AP-02_TRENS_TIPO_ABNT_R0

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PPOONNTTEESS 
 
 
TTRREENNSS TTIIPPOO DDEE PPRROOJJEETTOO 
AAPP--0022 
 
 
 
Prof. Paulo de Sá Pereira Cavalcanti 
 
Abril/2004
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TREM TIPO DE PROJETO 
 
(EVOLUÇÃO DOS TRENS TIPO DE PROJETO DAS NORMAS BRASILEIRAS) 
 
 
 
.1. PERÍODO DE 1943 a 1960 
 
No período compreendido entre 1943 e 1960, as considerações sobre carga móvel em 
pontes rodoviárias foram realizadas de acordo com a norma NB6/43 (ABNT, 1943). Tais 
considerações são definidas nos itens (1.1) e (1.2). 
 
 
1.1. Classes 
As pontes rodoviárias são agrupadas em três classes: 
- Classe I: Pontes situadas em estradas-tronco federais e estaduais ou nas estradas 
principais de ligação entre esses troncos; 
- Classe II: Pontes situadas em estradas de ligação secundárias, mas em que, atendendo 
a circunstâncias especiais do local, haja conveniência em se prever a passagem de veículos pesados; 
- Classe III: Pontes situadas em estradas de ligação secundárias não incluídas na 
classe II. 
 
 
1.2. Trem – tipo 
Denomina-se trem-tipo o conjunto do carregamento móvel a ser aplicado à estrutura em 
sua posição mais desfavorável para cada seção de cálculo e combinação de carregamento. Os trens 
tipos compõem-se de compressores, caminhões e multidão, dispostos como descrito nas tabelas (1) 
e (2). 
A multidão representa o tráfego de veículos de pequeno porte que pode acompanhar a 
passagem do caminhão e/ou do compressor. A multidão é constituída por carga uniformemente 
distribuída cuja intensidade é dada em kgf/m², em função do parâmetro go (definido nos itens 1.2.1 
a 1.2.3). 
 
Para o cálculo dos arcos ou vigas principais: 
− Com menos de 25 m de vão teórico ............................. go 
− Com vão L, em metros, entre 25 e 125 m .................... go – (L – 25) 
− Com mais de 125 m de vão teórico .............................. go – 100 
Para o cálculo dos demais elementos da construção ......... go 
 
 
A multidão distribui-se sobre os passeios e sobre a parte do tabuleiro não ocupada pelos 
veículos. Para esse fim, a área ocupada por um veículo (compressor ou caminhão) é suposta 
retangular, com 2,5 m de largura e 6,0 m de comprimento, com o centro sobre o eixo longitudinal 
do veículo e a igual distância dos eixos dianteiro e traseiro. 
 
No cálculo dos arcos ou vigas principais, com 30 m ou mais de vão, permite-se ainda 
substituir as cargas concentradas dos veículos (compressor ou caminhão) por carga uniformemente 
distribuída, sobre área retangular com 2,5 m de largura e 6,0 m de comprimento, cuja resultante é 
igual à soma das cargas concentradas. 
 
 
Figura 1 – Compressor e caminhão utilizado no trem-tipo segundo NB6/43 (ABNT, 1943) 
 
 
Tabela 1 – Compressores (ABNT, 1943) 
COMPRESSORES Tipo A Tipo B Tipo C Unidades 
Peso total 7 16 24 tf 
Peso da roda dianteira 5 7 10 tf 
Peso da roda traseira 1 4,5 7 tf 
Largura da roda dianteira 1 1 1 m 
Largura da roda traseira 10 40 50 cm 
Distância entre os eixos diant. e traseiro 3 3 3 m 
Distância entre os meios da rodas traseiras 160 160 160 cm 
 
 
 
Tabela 2 – Caminhões (ABNT, 1943) 
CAMINHÕES Tipo A Tipo B Unidades 
Peso total 6 9 tf 
Peso de cada roda dianteira 750 1500 kgf 
Peso de cada roda traseira 2250 3000 kgf 
Largura de cada roda dianteira 8 12 cm 
Largura de cada roda traseira 18 24 cm 
Distância entre os eixos diant. e traseiro 3 3 m 
Distância entre os meios da rodas diant. ou traseiras 160 160 cm 
 
 
1.2.1. Trem – tipo para a Classe III 
 
O trem-tipo para pontes da Classe III é composto de multidão calculada com go= 400 
kgf/m² (4,0 KN/m²), de um compressor Tipo A e de tantos caminhões Tipo A quantas forem as 
faixas de tráfego, menos uma, todos orientados na direção do tráfego e colocados na posição mais 
desfavorável para o cálculo de cada elemento, apenas com a seguinte restrição: nunca se colocará 
mais de um veículo sobre cada faixa de tráfego, nem em posição que dê lugar a afastamento de 
menos de 2,5 m entre eixos longitudinais de dois veículos. 
 
 
1.2.2. Trem – tipo para a Classe II 
 
O trem-tipo para pontes da Classe II é o mesmo do item 1.2.1, devendo, porém, 
verificar-se ainda a resistência da estrutura para um compressor Tipo B (Tabela 1), posto isolado 
sobre a ponte, na posição mais desfavorável para o elemento estudado, mas sempre orientado na 
direção do tráfego. 
 
 
1.2.3. Trem – tipo para a Classe I 
 
O trem-tipo para pontes da Classe I compõe-se de multidão com go = 450 kgf/m² (4,5 
KN/m²), de um compressor Tipo B e de tantos caminhões tipo B quantas forem as faixas de tráfego, 
menos uma, e dispostos como no caso do item 1.2.2 A resistência da estrutura deve ainda ser 
verificada para um compressor Tipo C (Tabela 1), colocado como no caso do item 1.2.2. 
 
 
2. PERÍODO DE 1960 a 1984 
 
No período de 1960 a 1984, as considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias 
foram realizadas de acordo com a norma NB6 /60 (ABNT, 1960 b). Tais considerações são 
definidas nos itens (2.1) e (2.2): 
 
 
2.1. Classes 
 
− Classe 36: Em rodovias de características da Classe I; 
− Classe 24: Em rodovias de características da Classe II; 
− Classe 12: Em rodovias de características da Classe III; 
 
 
2.2. Trem-tipo 
 
Os trens-tipos compõem-se de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas 
constantes da tabela (3) e dispostos como mostrado nas figuras (2) e (3). 
 
Tabela 3 – Valores para obtenção do veículo-tipo segundo a NB6/60 (ABNT, 1960) 
Veículo Carga uniformemente distribuída 
Classe da 
Ponte Tipo 
Peso Total 
(tf) 
p 
(kg/m²) 
p’ 
(kg/m²) 
Disposição 
da carga 
Classe da 
Rodovia 
36 36 36 500 300 Classe I 
24 24 24 400 300 Classe II 
12 12 12 300 300 
- Carga p à 
frente e 
atrás do 
veículo. 
- Carga p’ 
no restante 
da pista e 
passeios. 
Classe III 
 
 
Os veículos são de três tipos com características apresentadas na tabela (3 e 4). A área 
ocupada pelo veículo é retangular, com 3,0 m de largura e 6,0 m de comprimento. Tem-se dois tipos 
de cargas uniformemente distribuídas, com intensidade p e p’, como mostra a figura (3). 
 
 
Tabela 4 – Valores característicos para os veículos segundo a NB6/60 (ABNT, 1960) 
 Unid. Tipo 36 Tipo 24 Tipo 12 
Quantidade de eixos Eixo 3 3 2 
Peso total do veículo t 36 24 12 
Peso de cada roda dianteira t 6 4 2 
Peso de cada roda traseira t 6 4 4 
Peso de cada roda intermediária t 6 4 - 
Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,45 0,35 0,20 
Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,45 0,35 0,30 
Largura de contato b2 de cada roda intermediária m 0,45 0,35 - 
Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20 
Área de contato de cada roda m² 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b 
Distância entre eixos m 1,50 1,50 3,00 
Distância entre os centros de roda de cada eixo m 2,00 2,00 2,00 
 
 (a) Classes 36 e 24 (b) Classe 12 
Figura .2 – Veículo-tipo para as classes 36 e 24 e classe 12 (ABNT, 1960) 
 
 
Figura .3 – Veículo e multidão em planta (ABNT, 1960) 
 
O trem-tipo, sempre orientado na direção do tráfego, deve ser colocado na posição mais 
desfavorável para o cálculo de cada elemento, não se considerando a carga do eixo ou da roda que 
produza redução de esforços solicitantes. Para o cálculo de placas, longarinas e transversinas junto 
às bordas do estrado, é obrigatório encostar a roda do veículo-tipo no guarda-rodas. 
 
A cargap deve ser aplicada na faixa longitudinal correspondente ao veículo na parte não 
ocupada por este e a carga p’ na parte restante da pista de rolamento e nos passeios, como mostra a 
figura (3). Nos casos em que os guarda-rodas tiverem altura superior a 25 cm, contados a partir da 
borda de pavimentação da pista, e ocuparem faixa de largura útil de, no máximo, 75 cm, não se 
deve dispor carga devido à multidão na faixa ocupada por ele. Nos outros casos, a multidão deve ser 
considerada na faixa ocupada pelo guarda-rodas. Quando se tratar de ponte com refúgios centrais 
elevados, em rodovias de mais de uma pista, é obrigatório o carregamento dessa área, com carga p’. 
No cálculo dos arcos ou vigas principais com 30 m ou mais de vão, permite-se, ainda, 
substituir as cargas concentradas do veículo por carga igual, mas uniformemente distribuída, 
disposta sobre área retangular ocupada pelo mesmo. 
 
 
3. PERÍODO DE 1984 a 2004 
 
No período de 1984 a 2004, as considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias 
vêm sendo realizadas de acordo com a norma NBR 7188/84 (ABNT, 1984). Tais considerações são 
definidas nos itens (3.1) e (3.2). 
 
 
3.1. Classes 
− Classe 45: a base do sistema é um veículo-tipo de 450 KN de peso total; 
− Classe 30: a base do sistema é um veículo-tipo de 300 KN de peso total; 
− Classe 12: a base do sistema é um veículo-tipo de 120 KN de peso total; 
A utilização das diferentes classes de pontes fica a critério dos órgãos com jurisdição 
sobre as mesmas. 
 
 
3.2. Trem-tipo 
 
Os trens-tipos são compostos de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas de 
acordo com a tabela (5) e mostrado nas figuras (4) e (5) 
 
 
Tabela 5 – Carga dos veículos e cargas uniformemente distribuídas (ABNT, 1982) 
Veículo Carga Uniformemente Distribuída 
Peso Total p p’ 
Classe 
da Ponte Tipo 
KN tf KN/m² kgf/m² KN/m² kgf/m² 
Disposição 
da carga 
45 45 450 45 5 500 3 300 
30 30 300 30 5 500 3 300 
12 12 120 12 4 400 3 300 
- Carga p 
em toda a 
pista 
- Carga p’ 
nos 
passeios 
 (a) Classes 45 e 30 (b) Classe 12 
Figura `4 - Veículo-tipo para as classes 45 e 30 e classe 12 (ABNT, 1982) 
 
VEÍCULO
p
p
6,00 m
p
3,
00
 m p
 
Figura 5 - Veículo e multidão em planta (ABNT, 1982) 
 
A área ocupada pelo veículo é retangular, com 3,0 m de largura e 6,0 m de 
comprimento. A tabela (5) reúne as características dos veículos-tipo representados nas figuras (4) e 
(5). 
 
O veículo-tipo, sempre orientado na direção do tráfego, deve ser colocado na posição 
mais desfavorável para a análise e o dimensionamento de cada elemento, não se considerando a 
porção do carregamento que provoque redução das solicitações. A carga distribuída de intensidade 
p é aplicada em toda pista de rolamento, nesta incluídas as faixas de tráfego, os acostamentos e os 
afastamentos. Deve ser descontada apenas a área ocupada pelo veículo. Os passeios, 
independentemente de largura ou altura, são carregados com a carga distribuída de intensidade p’, 
não majorada de impacto. 
 
Deve-se ressaltar que a carga p’ do trem-tipo da norma de 1982 não tem o mesmo 
significado da carga p’ do trem-tipo da norma de 1960 (a que se refere o item 3.2). Neste caso, a 
carga p’ é uma carga distribuída relativa à multidão sobre passeios e não sobre a pista de rolamento. 
 
Tabela 6 – Características dos veículos-tipo (ABNT, 1982) 
 Unid. Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12 
Quantidade de eixos Eixo 3 3 3 
Peso total do veículo KN -tf 450 – 45 300 - 30 120 – 12 
Peso de cada roda dianteira KN -tf 75 – 7,5 50 - 5 20 – 2 
Peso de cada roda traseira KN -tf 75 – 7,5 50 - 5 40 – 4 
Peso de cada roda intermediária KN -tf 75 – 7,5 50 - 5 - 
Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,50 0,40 0,20 
Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,50 0,40 0,30 
Largura de contato b2 de cada roda intermediária m 0,50 0,40 - 
Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20 
Área de contato de cada roda m² 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b 
Distância entre eixos m 1,50 1,50 3,00 
Distância entre os centros de roda de cada eixo m 2,00 2,00 2,00 
 
Trem Tipo Homogeneizado 
No cálculo dos arcos ou vigas principais, permite-se, ainda, homogeneizar as cargas 
distribuídas e subtrair das cargas concentradas dos veículos as parcelas correspondentes àquela 
homogeneização, desde que não haja redução dos esforços solicitantes. Assim, o carregamento 
móvel sobre essas peças pode ser simplificado como mostrado na figura (3.6), onde 
3
62 ×−= pPPh . 
 
Figura 6 – Simplificação para o carregamento móvel permitida pela NBR 7188/82 (ABNT, 1982) 
 
CONVENCIONAL
p1
P
p2
PP
p1
PhPhPh
p2
HOMOGENEIZADO
Trens Tipos Especiais 
Algumas Rodovias do estado de São Paulo, tendo em vista a utilização das mesmas para a 
passagens de “Cargas Especiais” na época de sua execução, na fase de projeto, além do Trem Tipo 
da norma vigente na época, eram verificadas para a passagem de Trem Tipo Especial conhecido 
como “TT CESP”.Essas cargas especiais eram transformadores e turbinas destinados à Usinas 
Hidroelédricas de propriedade das Centrais Elétricas de São Paulo (CESP). 
 
Características do Trem Tipo Especial da “CESP” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PRINCIPAIS RODOVIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO 
(Histórico e Trens de Tipo de Projeto) 
 
 
1-RODOVIA ANCHIETA (SP-150): 
 A construção do primeiro trecho de ligação do Planalto Paulista com a Baixada Santista iniciou-
se em 1937 e esta primeira etapa foi inaugurada em 13/03/1947. 
 O segundo trecho de Serra e o trecho da Baixada foram inaugurados em 09/07/1953. 
 Para a construção desta Rodovia foi criado uma comissão composta por engenheiros dos 
quadros do DER denominada “SVT – Serviço Técnico da Via Anchieta”. O primeiro trabalho desta 
comissão foi a elaboração de Normas e Procedimentos a serem adotados para a construção da 
rodovia, fixando diretrizes gerais de projeto e o trem tipo a ser adotado para o projeto das Obras de 
Arte. 
 O Trem Tipo adotado pela comissão previa a aplicação da carga de um compressor de 24 ton 
junto com um caminhão de 12 ton (Notar que esse Trem Tipo é superior ao Trem Tipo classe I 
adotado pela norma vigente naquela data – NB6/43) 
 A rodovia passou para a administração da concessionária ECOVIAS em 27/05/1998. 
 
2-RODOVIA DOS IMIGRANTES (SP-160): 
 Para a construção desta rodovia foi criada a empresa DERSA – Desenvolvimento Rodoviário 
S/A no ano de 1969. 
 A rodovia, projetada para o Trem Tipo classe 36 da NB6/60 e verificada para o Veículo 
Especial da CESP, foi inaugurada em duas etapas sendo a primeira em 23/01/1974 compreendendo 
o trecho do planalto e a Interligação com a Rodovia Anchieta (SP-041) e a segunda em 28/06/1976 
(trecho de serra). 
 Passou para a concessionária ECOVIAS em 27/05/1998, no processo de privatização das 
Rodovias. 
 
3- RODOVIA PRESIDENTE CASTELLO BRANCO: 
 Esta rodovia teve inaugurado o seu primeiro trecho de 171 Km de São Paulo à “Torre de Pedra” 
no dia 10/11/1968. Um segundo trecho da Torre de Pedra até Avaré foi inaugurado em 31/01/1971 
e o terceiro trecho até Espírito Santo do Turvo teve inauguração em 04/1992. 
São 302 Km de rodovia hoje administradas por 3 (trez) concessionárias: 
VIAOESTE (inicio em 30/03/1998): Km 13+700 ao Km 79+380; 
RODOVIA DAS COLINAS (inicio em 02/03/200): Km 079+380 ao Km 129+600 
SPVIAS (inicio em 10/02/2000): Km 129+600 ao Km 315+034 
 
4-RODOVIA DOS BANDEIRANTES (SP-348): 
 
 Chamada inicialmentede “Via Norte”, a Rodovia dos Bandeirantes na sua primeira etapa foi 
projetada para o Trem Tipo classe 36 da NB6/60 e verificada para o Veículo Especial da CESP. 
 Esta primeira etapa foi inaugurada e entregue ao tráfego em 28/10/1978 
(período de construção de 11/08/1976, data da assinatura do contrato à 28/10/1978) 
 
 A segunda etapa da Rodovia dos Bandeirantes (prolongamento), foi projetada para o Trem Tipo 
classe 45 da NBR 7188/84 
 
 A rodovia encontra-se sob concessão da AUTOBAN desde 01/05/1998 
 
 
5-RODOVIA AYRTON SENNA e RODOVIA CARVALHO PINTO (SP-070): 
 
 Chamada inicialmente de “Via Leste”, depois Rodovias dos Trabalhadores para em seguida ser 
denominada Rodovia Ayrton Senna na sua primeira etapa (trecho entre São Paulo e Guararema) foi 
projetada para o Trem Tipo classe 36 da NB6/60 e verificada para o Veículo Especial da CESP. 
 Esta primeira etapa foi construída entre 06/1980 e 30/04/1982 tendo sido inaugurada e entregue 
ao tráfego em 01/05/1982 
 
 A segunda etapa de construção desta Rodovia, denominou-se Rodovia do Carvalho Pinto 
(trecho entre Guararema e Taubaté), foi projetada para o Trem Tipo classe 45 da NBR 7188/84 
tendo sido iniciada em 08/03/1990 e inaugurada em 23/12/1994