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A Hidrovia Paraguai Paraná e seu significado par a diplomacia sul americana do brasil

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Bruto e 75% da população argentinos422. Mais de 60% das
exportações agrícolas são embarcadas sobre o rio, representando
aproximadamente 25% do total das exportações do país423. Sua
passagem pela Argentina outorga-lhe também outro benefício relevante,
já que no trecho inferior do Paraná se localizam os portos com maiores
facilidades de transbordo e de armazenagem para o comércio de
ultramar424.
Embora a participação do país no projeto demande esforços
para oferecer alternativas portuárias à saída dos produtos da região
com destino a portos de ultramar, tendo em conta os 2.000 km de rios
que correm em território argentino, já eram realizados ao longo das
421
 A Eclusa de Yaciretá possibilitará um crescimento agrícola em Missiones e, com as
privatizações, o ramal ferroviário que chega a Formosa e Barranqueiras poderá abrir
caminho à produção do NOA, permitindo, assim, a integração ferroviária/fluvial que
converta zonas marginais em produtivas. Ver em SAYAGO, Pablo Ferres. Cuenca del
Plata. Transporte Fluvial y Marítimo. In: Boletín del Centro Naval: La Hidrovía
Paraguay-Paraná, Factor de Integración, Buenos Aires, año 110, v. 109, suplemento
n 763-G-11, p. 247, invierno 1991.
422
 BRAIDOT, Nestor P. Un Proyecto Actual, una realidad futura? In: Boletín del
Centro Naval: La Hidrovía Paraguay-Paraná, Factor de Integración, Buenos Aires,
año 110, v. 109, suplemento n 763-G-11, p. 284, invierno 1991. Ver também em Grupo
de Trabalho Ad Hoc de los Países de la Cuenca Del Plata, op. cit., p. 13.
423
 Bloch, op. cit., p. 68. Comenta ainda Bloch (p.78) que 70% das exportações agrícolas
argentinas são transportadas pelos rios da Prata e Paraná. O transporte de cereais
costumava demandar 900 barcos anuais. Com o aumento da profundidade do rio, serão
necessários apenas 600 barcos. Um barco tipo Panamax com capacidade para 60.000 t
até pouco tempo podia carregar mais de 25.000 t nos portos do Paraná, e se o projeto
Hidrovia for implementado, poderá encher seus porões nesses portos. Ver também em
I.I.E. El Balance de la Economía Argentina, op.cit., p. 311.
424
 SGUT, Martin. Integración en el Sector Transporte en el Cono Sur. Puertos y vías
navegables. Buenos Aires: BID-INTAL, 1997, p. 5.
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últimas décadas importantes investimentos na infra-estrutura de
armazenamento, recebimento e embarque de grãos e subprodutos,
fundamentalmente pelo setor privado425. Sendo a Argentina o país que
dispõe da maior frota em operação na Hidrovia, é de interesse que se
melhorem as condições de navegabilidade dos rios e se utilizem os
serviços de seus portos localizados ao longo de mais de 400 km do rio
Paraná426. Outra vantagem adicional que proporciona o projeto à
Argentina é a oportunidade de reduzir os custos diretos do país, uma
vez que os investimentos em infra-estrutura portuária do rio Paraná
poderão vir a ser compartilhados com o setor privado. Abre-se espaço
também à oportunidade de desenvolver economia de escala mais
eficiente, o que requer instalações portuárias adequadas e grandes
volumes de cargas, compatíveis com a tendência ao tráfego do comércio
marítimo internacional em grandes containers de uso múltiplo para
lograr redução de custos427.
2.5.2. BOLÍVIA
A relevância da Hidrovia para a Bolívia extrapola os aspectos
econômicos. É sua oportunidade de conseguir a tão ansiada saída ao
mar que a liberte das limitações impostas por sua mediterraneidade428,
ainda que não abram os bolivianos mão da saída bioceânica como
deixou claro René Sanchez Maesse:
425
 Braidot, op. cit., p. 285. O setor privado argentino está investindo 900 milhões de
dólares na ampliação da planta de produção de Rosário. Ver em BASADONNA, Juan
Antonio: depoimento [20 out.2004]. Entrevistador: E. Zugaib. Buenos Aires, 2004.
426
 CLEAVER, Vitória Alice. Discurso pronunciado na Escola Nacional de Inteligencia
de la República Argentina. Buenos Aires, 21 de abril de 1993, p. 16, disponível no
arquivo da Embaixada do Brasil em Buenos Aires. Veja também em MAZONDO, José
Osvaldo. La Navegación en la Cuenca del Plata. In: Boletín del Centro Naval: La
Hidrovía Paraguay-Paraná, Factor de Integración, Buenos Aires, año 110, v. 109,
suplemento n 763-G-11, p. 235, invierno 1991.
427
 Sanguinetti, op. cit., p. 81 e Boscovich, 1990, op. cit., p. 41.
428
 Mazondo, op. cit., p. 235.
191APRESENTAÇÃO DO PROJETO HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ
La utilización plena de esta vía de agua constituye
una alternativa dinámica, con vistas a consolidar
definitivamente nuestro acceso al Atlántico. Todo ello, sin
apartarnos en ningún momento de las políticas orientadas
al derecho que nos asiste en el Océano Pacífico. (...) Para
Bolivia, la utilización de la Hidrovía Paraguay-Paraná
constituye la vía más efectiva para la implementación de un sistema
de transporte fluvio-marítimo intermodal, económico y
competitivo, que le permita la explotación de sus recursos
renovables y no renovables, con vistas a lograr el libre
intercambio de sus productos y potencial económico con los países
de la Cuenca del Plata y con el resto del continente, integrando
y proyectándola hacia un beneficioso comercio429.
A Hidrovia é fator essencial para o crescimento do país. Com
seu enclausuramento mediterrâneo, precisa da via fluvial para o
escoamento da produção agropecuária de Santa Cruz de la Sierra e
das minas de Mutum aos mercados internacionais, cuja utilização
permitirá também gerar fretes de retorno e baratear os custos de
importação430.
A necessidade de abastecimento da região Sul, especialmente
Santa Cruz de la Sierra, sua cidade industrial, é vital. O Departamento
de Santa Cruz é responsável pelo cultivo de mais de 45% das terras
agricultáveis bolivianas e mais de 40% da produção agropecuária
nacional, além de concentrar o maior potencial hidrocarbonífero do
país e as importantes jazidas de ferro e manganês de Mutum431.
429
 SANCHEZ MAESSE, René. Nueva Tesis Geopolítica. In: Revista de la Escuela de
Inteligencia, Buenos Aires, Vol. II, n. 2, pp. 116 e 120, segundo cuatrimestre, 1993.
430
 A Bolívia também precisa da HPP para baratear suas importações, como por exemplo,
os carregamentos de trigo que, ao ingressarem pelos portos do Chile, cuja infra-estrutura
é inadequada, se expõem muitos meses às intempéries e correm o risco de contaminação
e perda de valor. Ver em Braidot, op. cit., p. 287.
431
 Boscovich, 1990, op. cit. p. 110.
ELIANA ZUGAIB192
O caso da região oriental boliviana é análogo ao do Mato
Grosso. As alternativas que lhe restam são as ferrovias brasileiras ou
argentinas. Até pouco tempo atrás, o oriente boliviano dependia
economicamente da extração de minérios da zona ocidental, cuja
comercialização fazia-se primordialmente pelos portos do Oceano
Pacífico. Porém, o desenvolvimento da zona de Santa Cruz de la Sierra,
impulsionado pela exploração do petróleo e, mais recentemente, pelo
cultivo da soja, despertou o interesse pela valorização do transporte
fluvial432. Essa contingência explica, de certa forma, a precipitação do
governo boliviano de propor já na XVIII Reunião de Chanceleres que
se declarasse de interesse prioritário a implementação da Hidrovia.
Essas são as principais razões que explicam a prioridade
atribuída pelo governo boliviano à melhoria das condições de
navegabilidade do Canal Tamengo, mediante a dragagem de Porto
Aguirre à desembocadura do rio Paraguai.
2.5.2.1. POSTURA DO BRASIL NA SOLUÇÃO DOS PROBLEMAS DO
CANAL TAMENGO
A Hidrovia beneficia particularmente o oriente boliviano, região
que cresce em ritmo vertiginoso e já se converte em pólo de
desenvolvimento do país, que aos poucos diversifica sua economia, antes
atrelada à extração mineral. A esse respeito, afirmava Jorge Sanguinetti:
Y es por eso que Brasil actuó con generosidad también,
dejando viejos conflictos y confrontaciones para poder
buscar y darle a través de ese Canal Tamengo, las salidas