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Juceline Batista dos Santos Bastos
Aeroportos e Ferrovias
Sumário
03
CAPÍTULO 2 – Como é projetada a infraestrutura aeroportuária? ........................................05
Introdução ....................................................................................................................05
2.1 Projeto geométrico do campo e das pistas ..................................................................05
2.1.1 Generalidades e definições importantes .............................................................05
2.1.2 Características físicas e geométricas das pistas ...................................................07
2.2 Projeto estrutural do pavimento aeroportuário .............................................................10
2.2.1 Generalidades e aspectos conceituais ................................................................10
2.2.2 Pavimentos flexíveis..........................................................................................11
2.2.3 Pavimentos rígidos ...........................................................................................15
2.2.4 Software FAARFIELD ........................................................................................17
2.3 Planejamento e projeto do terminal de passageiros ......................................................18
2.3.1 Conceitos básicos ...........................................................................................18
2.3.2 Considerações para o projeto ...........................................................................18
2.3.3 Processo de planejamento ................................................................................19
2.4 Heliportos ...............................................................................................................19
2.4.1 Localização do heliporto ..................................................................................20
2.4.2 Construção de heliportos .................................................................................20
2.4.3 Aprovação do projeto ......................................................................................20
2.4.4 Sinalização horizontal ......................................................................................21
2.4.5 Ruído .............................................................................................................21
2.4.6 Helipontos elevados ........................................................................................22
Síntese ..........................................................................................................................23
Referências Bibliográficas ................................................................................................24
05
Capítulo 2 
Introdução
Segundo o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), a infraestrutura aeroportuária 
é o conjunto de instalações, em um aeroporto, constituído pela área de movimento (pistas de pouso 
e decolagem, pistas de táxi, entre outros) e terminal de passageiros. Em relação à geometria das 
pistas de pouso e decolagem, sabemos que a definição de seu comprimento é fundamental para 
as que as operações aéreas ocorram com segurança. Mas, você sabe quais outros aspectos geo-
métricos devem ser considerados no projeto de uma pista de aeroporto? Iniciaremos este capítulo 
tratando do projeto geométrico do campo e das pistas, destacando as informações mais relevantes.
 Avançando no conteúdo, trataremos do dimensionamento estrutural dos pavimentos aeroportu-
ários. Você acha que o pavimento de um aeroporto é muito diferente de um pavimento de uma 
rodovia? O que ambos têm em comum? O projeto estrutural do pavimento é um ponto extrema-
mente importante, sobretudo, no aspecto de segurança.
Na sequência, estudaremos sobre o planejamento e o projeto do terminal de passageiros de um 
aeroporto. Essa infraestrutura está relacionada à qualidade do aeroporto, uma vez que ele é movido 
em função do transporte de pessoas. Você consegue imaginar qual o impacto para um aeroporto 
em que o seu terminal de passageiros foi mal planejado? Com certeza, impactos negativos serão 
bem críticos. Por último, trataremos do planejamento e projeto da infraestrutura de um heliporto.
Este capítulo busca tratar de conhecimentos que são fundamentais para a concepção de projetos de ae-
roportos e heliportos. Por fim, você compreenderá o caminho percorrido na elaboração de tais projetos.
 Vamos começar? Então, acompanhe-nos e bons estudos!
2.1 Projeto geométrico do campo e das pistas
Trataremos agora dos aspectos relativos ao projeto geométrico do campo e das pistas de pouso 
e decolagem. No primeiro momento, apresentaremos algumas generalidades e definições impor-
tantes relativas à geometria da infraestrutura aeroportuária. No tópico seguinte, apresentaremos 
as principais características físicas e geométricas de uma pista de pouso e decolagem. 
2.1.1 Generalidades e definições importantes
A infraestrutura aeroportuária está diretamente relacionada ao espaço físico onde acontecem as 
operações aeroportuárias, contrapondo-se à infraestrutura aeronáutica, da qual fazem parte os 
meios operacionais de navegação e o controle do tráfego aéreo. O conjunto de instalações que 
constitui a infraestrutura aeroportuária é basicamente constituído por:
Como é projetada a 
infraestrutura aeroportuária?
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• pistas de pouso e decolagem;
• pistas de táxi;
• pátio de estacionamento das aeronaves;
• terminais de passageiros e cargas;
• facilidades de apoio;
• instalações de proteção ao voo.
Normalmente, a implantação da infraestrutura aeroportuária é realizada visando um horizonte 
de projeto de 5 a 20 anos. Ou seja, dentro do período estabelecido, a infraestrutura deve ser 
capaz de atender ao potencial de tráfego demandado dentro desse horizonte de planejamento.
No meio aeroportuário, os passageiros são normalmente tratados pelo termo PAX, enquanto 
o terminal de passageiros é chamado de TEPAX ou TPS. Estes termos são usados interna-
cionalmente e garantem a comunicação eficaz. Não se trata exatamente de uma sigla, mas 
se assemelha a uma redução da palavra passageiro em inglês (passanger → pass → pax). 
Observe que os nomes dos aeroportos também são identificados com 3 letras, por exemplo, 
Porto Alegre (POA), Belo Horizonte (BHZ), que acabam por remeter diretamente ao nome da 
cidade, mas outros são bem diferentes, como é o caso de Brasília (BSB).
VOCÊ SABIA?
Antes de prosseguirmos com o conteúdo, é necessário apresentarmos algumas definições relati-
vas à infraestrutura aeroportuária e comuns no vocabulário técnico. Confira quais são a seguir:
• comprimento de referência da pista – Mínimo comprimento de pista necessário para a 
decolagem, com peso máximo, ao nível do mar, condições atmosféricas padrão, calmaria 
e pista com declividade nula;
• pista instrumental – Pista de pouso e decolagem para operação de aeronaves usando 
procedimentos de aproximação experimental;
• pista não experimental – Pista de pouso e decolagem para operação de aeronaves usando 
procedimentos de aproximação visual;
• área de segurança de fim de pista (RESA) – Área projetada para reduzir os riscos de dano 
ao avião em casos de overrunnig (quando o final da pista é ultrapassado) ou undershooting 
(quando o avião toca o solo antes da cabeceira da pista de pouso);
• distância horizontal de visibilidade na pista (Runway Visual Range, RVR) – Distância ao 
longo da qual o piloto pode enxergar os sinalizadores ou luzes que sinalizam a pista;
• ponto de referência do aeródromo – Latitude e longitude do ponto próximo ao centro 
geométrico do aeródromo;
• temperatura de referência – Média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais 
quente do ano;
• TECA– Termo comumente utilizado para se referir ao terminal de cargas.
07
2.1.2 Características físicas e geométricas das pistas
O comprimento da pista de pouso e decolagem é talvez a mais importante das características de 
projeto de um aeródromo. No entanto, este comprimento deve ser relacionado a outras caracte-
rísticas. Já sabemos que o comprimento de uma pista é influenciado por diversos fatores locais e, 
por isso, o desempenho de uma aeronave poderia ser prejudicado. Segundo Ashford, Mumayiz 
e Wright (2011), para fornecer uma relação significativa entre comprimento de campo e outras 
características físicas do aeródromo, o comprimento real da pista deve ser convertido para as 
condições padrão ao nível do mar. Com isso, os efeitos da elevação e temperatura são removidos.
A ICAO determinou, então, o código de referência do aeródromo buscando facilitar a publicação 
de especificações quantitativas para as características físicas dos aeródromos. A Tabela 1 indica 
os dois elementos que constituem o código de referência. O primeiro elemento é um número com 
base no comprimento de referência da pista em campo. Já o segundo elemento é uma letra ba-
seada na envergadura e na bitola da aeronave. A letra e o número referem-se à aeronave crítica. 
Escolhe-se o maior comprimento de referência da pista para a aeronave que irá operar naquela 
pista e a maior envergadura das asas ou a maior bitola do trem de pouso principal, um dos quais 
fornecerá a letra código mais restritiva das aeronaves para aquelas instalações específicas.
Número 
Código 
Comprimento de re-
ferência da pista
Letra 
Código
Envergadura 
da asa
Bitola do trem de 
pouso principal
1 < 800 m A < 15 m < 4,5 m
2 ≥ 800 e < 1200 m B ≥ 15 e < 24 m ≥ 4,5 e < 6 m
3 ≥ 1200 e < 1800 m C ≥ 24 e < 36 m ≥ 6 e < 9 m
4 ≥ 1800 D ≥ 36 e < 52 m ≥ 9 e < 14 m
 E ≥ 52 e < 65 m ≥ 9 e < 14 m
 F ≥ 65 e < 80 m ≥ 14 e < 16 m
Tabela 1 – Código de referência do aeródromo.
Fonte: Elaborada pelo autor, baseada em ICAO Annex 14, 2013.
O ICAO Annex 14 traz recomendações para a largura de uma pista de pouso e decolagem uti-
lizando como base o código de referência do aeródromo. A largura de uma pista não pode ser 
inferior às dimensões adequadas especificadas na Tabela 2.
Número 
Código 
Letra Código
A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Tabela 2 – Larguras mínimas recomendadas para as pistas.
Fonte: Elaborada pelo autor, baseada em ICAO Annex 14, 2013.
08 Laureate- International Universities
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Concordância das pistas
Também é importante definir a configuração ou concordância das pistas. Essa configuração 
diz respeito ao número e orientação relativa de uma ou mais pistas de pouso e decolagem de 
um aeródromo (HORONJEFF et al., 2010). Podemos destacar quatro configurações básicas, as 
quais podem ser combinadas:
• pista simples – É a configuração mais simples de todas, caracterizando-se pela existência 
de uma única pista;
• pistas paralelas – Como o próprio nome expressa, neste tipo de configuração, há 
duas ou mais pistas construídas paralelamente. Neste tipo, deve-se dar maior atenção à 
separação entre as pistas, que, em regra, são de (i) 210 m para aeródromos com número 
código 3 ou 4; (ii) 150m para números código mais alto que 1; e (iii) 120m para o caso 
onde o número código é igual a 1;
• pistas em interseção – Neste tipo de configuração, há duas ou mais pistas em diferentes 
direções que se cruzam em algum ponto. Tipicamente, pistas em interseção são construídas 
em locais onde o vento atua de maneira significativa em mais de uma direção de modo que a 
construção de uma única pista não poderia garantir o fator de uso de 95% para o vento cruzado;
• pistas em V aberto – Assemelham-se às pistas em interseção, com a ressalva que não 
há a interseção efetiva. São simplesmente duas pistas dispostas em direções concorrentes 
sem haver a interseção física, por isso o nome V aberto.
A existência de mais de uma pista permite decolagens simultâneas, o que aumenta a capacidade 
de operação do aeroporto. Um documento que também ajuda no auxílio nesse tipo de operação 
é a carta de saída padrão, no qual consta os dados relativos à rota da aeronave durante o voo. 
A obediência a essa carta torna as operações simultâneas mais seguras. 
Declividade das pistas
Em uma pista de pouso e decolagem, define-se dois tipos de declividade: longitudinal e transver-
sal. A seguir, vejamos quais as características de cada uma delas.
• Longitudinal – Esta declividade é computada a partir das diferenças de altitude 
paralelamente ao eixo da pista e deve ser limitada por questões operacionais e de 
segurança. Por exemplo, uma aeronave efetuando a sua corrida de decolagem em uma 
pista com declividade positiva (altitudes crescentes no sentido da corrida) elevada, terá 
mais exigência das turbinas e pode precisar de um comprimento de pista maior para 
atingir a velocidade adequada para decolagem.
• Transversal – Este tipo de declividade é proposital e utilizado para facilitar o escoamento 
da água. Busca-se uma superfície convexa e que permita a perfeita movimentação da 
aeronave para evitar hidroplanagem, sobretudo, em situações em que a drenagem 
superficial for insuficiente. 
Os valores para as declividades das pistas estão associados à classificação do aeródromo, con-
forme a Tabela 3.
09
Declividade longitudinal
Número código
1 2 3 4
Declividade longitudinal média 
(máxima)
2% 2% 1% 1%
Declividade longitudinal em 
qualquer ponto (máxima)
2% 2% 1,50% 1,25%
Taxa de variação da declividade 
(ou curvatura)
0,4% 
cada 30 m
0,4% 
cada 30 m
0,2% 
cada 30 m
0,1% 
cada 30 m
Distância mínima entre mudanças de 
declividade
5000 m 5000 m 15000 m 30000 m
Declividade transversal
Letra código
A ou B C, D, E ou F
Declividade transversal (mínimo) 2% 1,50%
Tabela 3 – Valores de declividades de acordo com código do aeródromo.
Fonte: Elaborada pelo autor, baseada em ICAO Annex 14, 2013.
Área de segurança no fim da pista (RESA)
A RESA deve existir em cada uma das extremidades das pistas com número código 3 ou 4, e 1 ou 2 
(para o caso de pista instrumentada). Para suas dimensões, largura e comprimento, são definidos 
valores mínimos, sendo, respectivamente, igual a duas vezes a largura da pista associada e 90m 
a partir do final da faixa da pista. O que se deseja aqui é que a superfície da RESA seja isenta de 
obstáculos e nivelada. Assim como as pistas de pouso e decolagem, as suas declividades também 
devem ser limitadas. Para a declividade longitudinal, estabelece-se uma rampa descendente de no 
máximo 5%; valor semelhante também é adotado para a declividade transversal. Deve-se sempre 
garantir que a transição entre declividades seja efetuada da maneira mais suave possível.
O Anexo 14 (Annex 14), resultado da Convenção de Chicago (1944), está em constan-
te evolução e trata dos padrões internacionais e práticas recomendadas para aeródro-
mos. O volume I aborda o projeto e as operações. Para aprofundamento nos assuntos 
aqui estudados e conhecimento das constantes mudanças que ocorrem no setor aéreo 
internacional, recomendamos a leitura do Anexo 14. Na própria página da ICAO são 
divulgadas as alterações relativas aos aeródromos e que a cada revisão são incluídas 
ao Anexo 14. Você pode fazer o download do arquivo em: <https://drive.google.com/
file/d/0B2u8czVndcm6ckVKZ1RsYUtoT1U/edit?pref=2&pli=1>.
VOCÊ QUER LER?
Visibilidade
Em alguns aeroportos, a torre de controle de tráfego aéreo é permanente. Nessas situações, as 
pistas de pouso e decolagem e as pistas de táxi devem ser posicionadas e orientadas de modo 
que todas as operações que ocorrem nessas infraestruturas sejam vistas perfeitamente a partir da 
torre de controle. Para astorres não permanentes, deve-se garantir que a localização dessas pistas 
seja adequada de modo que o posicionamento futuro da torre cumpra o requisito de visibilidade 
contínua exigido para essas infraestruturas. Para a instalação de uma torre de controle, necessita-se 
média de um terreno de 4000 a 1600 m², para abrigar as instalações iniciais e futuras ampliações. 
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2.2 Projeto estrutural do 
pavimento aeroportuário
Os pavimentos aeroportuários são basicamente de dois tipos: rígidos e flexíveis. Conheceremos 
agora cada um desses tipos, destacando os materiais constituintes, os métodos de projeto e os 
fatores intervenientes. Contudo, no primeiro momento, é necessário compreendermos alguns 
conceitos e generalidades referentes a esse tipo de projeto. Vamos lá?
2.2.1 Generalidades e aspectos conceituais
O projeto estrutural ou dimensionamento de um pavimento é a determinação das espessuras das 
diversas camadas que o compõem e que são responsáveis por resistir e transmitir os esforços soli-
citantes. Ao se comparar, por exemplo, um pavimento aeroportuário e um pavimento rodoviário, 
veremos que o nível de carga e as pressões de contato são muito maiores no aeroporto, mas o 
número de aplicações de carga por dia é muito menor em relação a uma rodovia de alto volume 
de tráfego. Entretanto, os materiais utilizados são praticamente os mesmos.
Conforme já vimos, os pavimentos podem ser rígidos ou flexíveis. Os pavimentos rígidos caracte-
rizam-se pela camada de revestimento ser Concreto de Cimento Portland (CCP). Por outro lado, 
utiliza-se Concreto Asfáltico (CA) no revestimento dos pavimentos flexíveis. Normalmente, ambos 
os tipos de pavimento são aplicados em um aeroporto, onde a escolha por um ou outro depende 
da sua localização. Também interferem na escolha a frequência de uso do pavimento, condições 
climáticas, e custos de construção e manutenção (HORONJEFF et al., 2010).
• Pistas em geral – CA.
• Cabeceiras das pistas de grandes aeroportos – CCP.
• Pátios de estacionamento – CCP.
Em um aeroporto, a resistência de um pavimento deve ser determinada utilizando-se dois índices, 
denominados ACN e PCN, para solicitações de aeronaves com peso máximo de rampa superior 
a 5.700 kg. Vejamos o que significam índices? Acompanhe a seguir:
• ACN – Aircraft Classification Number ou número de classificação da aeronave: Este 
número expressa o efeito relativo de uma aeronave em um pavimento para uma categoria 
padrão especificada de subleito;
• PCN – Pavement Classification Number ou número de classificação do pavimento: Este 
número expressa a capacidade de suporte de um pavimento para operação sem restrições. 
Quando se tratar do pavimento, a ICAO recomenda que seja indicado além do PCN, as seguin-
tes informações: tipo do pavimento, resistência do subleito, pressão máxima nos pneus, método 
e avaliação. O quadro a seguir apresenta a nomenclatura a ser utilizada, assim como os valores 
que definem cada categoria.
11
Tipo do 
pavimento Rígido (R) Flexível (F) 
Resistência do 
subleito
Alta (A) k = 150 MN/m³ CBR = 15%
Média (B) k = 80 MN/m³ CBR entre 8 e 13%
Baixa (C) k = 40 MN/m³ CBR entre 4 e 8%
Sub-baixa (D) k = 20 MN/m³ CBR = 3%
Pressão máxima 
nos pneus
Alta (Ilimitada) W
Média (< 1,5 MPa) X
Baixa (< 1,0 MPa) Y
Muito baixa (< 0,5 MPa) Z
Método e 
avaliação
Técnica com estudos espe-
cíficos das características 
do pavimento
T
Usando experiência de 
aeronaves, através do 
conhecimento de pesos e 
tipos específicos
U
Quadro 1 – Informações complementares do pavimento.
Fonte: Elaborado pelo autor, baseado em CASTELO BRANCO, 2012.
Por exemplo, a resistência de pavimento aeroportuário pode ser informada com a seguinte representa-
ção: PCN 80 / R / B / W / T. O que isso quer dizer? Representa um pavimento rígido (R) apoiado sobre 
um subleito com capacidade de suporte de 80 MN/m³ (B = resistência média), determinada por meio de 
uma avaliação técnica (T) e não há limitação para a pressão dos pneus (W). Isso significa que qualquer 
aeronave com ACN igual ou menor que 80 pode operar nesse pavimento sem quaisquer restrições.
2.2.2 Pavimentos flexíveis
O método de dimensionamento de um pavimento flexível aeroportuário surgiu da adaptação do 
método para pavimentos rodoviários. Castelo Branco (2012) apresenta um breve histórico do de-
senvolvimento do método de dimensionamento de pavimentos flexíveis, conforme exposto a seguir:
• 1928: Desenvolvimento do método CBR para pavimentos rodoviários;
• 1928 - 1942: Adaptação do método CBR para aeroportos (correlação do CBR com dois 
tipos de tráfego aéreo);
• 1956 - 1958: Desenvolvimento de equações que correlacionavam espessura do 
revestimento e CBR com ajuste para repetições de tráfego;
• 1970: Revisão das equações anteriores para as aeronaves com rodas múltiplas, 3 
categorias de aeronaves típicas (pesadas, médias e leves). Feito com baseado no nível de 
carga da aeronave típica na configuração do trem de pouso;
• 1956 - 2006: Desenvolvimento de um novo método pela FAA com base em um mix de aeronaves.
12 Laureate- International Universities
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Conforme exposto, o método de dimensionamento tradicional (empírico) baseia-se nos resulta-
dos do ensaio de CBR. Além disso, também considera o peso bruto da aeronave de projeto, a 
configuração do trem de pouso e o número equivalente de decolagens anuais dessa aeronave 
de projeto. Pode-se definir com aeronave de projeto aquela que, dentro das aeronaves operan-
tes no aeroporto, requer a maior espessura do pavimento, considerando a frequência individual 
(normalmente será a aeronave mais pesada).
Tipicamente, um pavimento flexível é composto pelo subleito (camada mais inferior, é a fun-
dação do pavimento), reforço do subleito (camada aplicada apenas quando o subleito não 
apresenta suporte adequado), sub-base (camada acima do subleito), base (camada acima da 
sub-base) e revestimento asfáltico (camada de rolamento onde as cargas atuarão diretamente 
e serão transmitidas para as camadas inferiores). 
O dimensionamento de um pavimento flexível pelo método tradicional e que foi utilizado pela 
FAA até 2008 acompanha o seguinte roteiro:
Investigação e avaliação do solo
É importante conhecer as características do solo que suportará o peso do próprio pavimento 
assim como as solicitações provocadas pelas aeronaves. Devemos buscar a avaliação das pro-
priedades físicas das várias camadas que compõem o solo. É preciso verificar também se o solo 
é adequado e há quantidade disponível para ser usado no subleito e no pavimento. A partir das 
amostras colhidas são determinados os tipos de solo, granulometria, limites de plasticidade e 
liquidez, teor de umidade ótimo, permeabilidade e capacidade de suporte. Essa última caracte-
rística é representada pelo Índice de Suporte Califórnia (ISC) ou, como é tradicionalmente co-
nhecido, CBR (California Bearing Ratio). O que significa esse índice? O CBR é a relação entre a 
pressão necessária para produzir uma penetração de um pistão em um corpo-de-prova de solo e 
a pressão necessária para produzir a mesma penetração em uma brita padronizada. Destacamos 
que esse índice é expresso em percentual (%) e que, quanto maior for a capacidade de suporte 
do solo do subleito, menor será a espessura do pavimento como um todo.
Escolha da aeronave de projeto e determinação da sua frequência
Se você já esteve em um aeroporto, já deve ter reparado que, normalmente, o local não opera 
apenas para um tipo de aeronave. No projeto de um pavimento flexível, simplifica-se a frota de 
aeronaves operantes por meio de uma aeronave de projeto. O que isso quer dizer na prática? 
Basicamente, determina-se o total anual de decolagens para cada aeronave. Em seguida, essas 
decolagens são agrupadas em número dedecolagens anual equivalente para a configuração do 
trem de pouso da aeronave de projeto. Como há variação nos trens de pouso, deve ser realizada 
a conversão para o trem de pouso de projeto por meio de fatores multiplicativos que dependem 
do trem de pouso original e do trem de pouso da aeronave de projeto.
Já o número equivalente de decolagens da aeronave de projeto é determinado segundo a equa-
ção a seguir.
1
2
1 2.
 2 2  2 2
 
 
 2 2 2
 2  
 
 1 1
 
 
 
 W 2 2W2 2 
W
 2 2
W2 2
 
 
 W 
 
 2 2 2
 2W2 2 2
 2logR logR1 2logR logR1 2=logR logR=1 2=1 2logR logR1 2=1 2  W  W 1 1W1 1
 
 
 W  
 
Onde:
R1 = Número equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto
R2 = Número de decolagens anuais de cada aeronave expressa em relação à aeronave de projeto
W1 = Peso por roda da aeronave de projeto
W2 = Peso por roda da aeronave em questão
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Determinação da espessura total do pavimento
A etapa posterior é a determinação da espessura do pavimento por meio de um ábaco que en-
volve o CBR do subleito, o peso bruto da aeronave de projeto em libras (lb), o número de decola-
gens anuais determinado para a aeronave de projeto e a espessura do pavimento em polegadas 
(pol). O ábaco de dimensionamento para o Boeing 767 é dado como exemplo na Figura 1. Nele, 
as setas indicam a sequência percorrida para a determinação da espessura partindo-se de um 
subleito com CBR de 7%, um peso bruto da aeronave de 325.000 lb e 1.200 decolagens anuais 
equivalentes. Como resultado, temos uma espessura total do pavimento de 30 pol (76,2 cm), ou 
seja, a espessura necessária para proteger o subleito.
Espessura do
revestimento asfáltico
4 pol. Áreas críticas
3 pol. Áreas não críticas
3 4 5 6 7 8 9 10
Espessura, pol
CBH
15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
1 in. = 25.4 mm
1 Ib. = 0.454 kg
1,200
3,000
6,000
15,000
25,000
De
co
lag
en
s a
nu
ais
150,000
200,000
300,000
325,000
Peso bruto da
aeronave (1b)
1
2
3
Figura 1 – Uso do ábaco para determinação da espessura do pavimento.
Fonte: Elaborada pelo autor, baseada em HORONJEFF et al., 2010.
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Espessura da sub-base 
A espessura da sub-base é definida de maneira semelhante ao procedimento apresentado na Fi-
gura 1. Contudo, adotando-se um CBR de 20% para a sub-base. A Figura 2 mostra a sequência 
(setas em verde) que determinou uma espessura para proteger a sub-base de 14 pol.
Espessura do
revestimento asfáltico
4 pol. Áreas críticas
3 pol. Áreas não críticas
 B - 767
Contact area = 202.46 sq. in.
Dual spacing = 45 in.
Tandem spacing = 56.00 in.
3 4 5 6 7 8 9 10
Espessura, pol
CBH
15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
1 in. = 25.4 mm
1 Ib. = 0.454 kg
1,200
3,000
6,000
15,000
25,000
De
co
lag
en
s a
nu
ais
150,000
200,000
300,000
325,000
Peso bruto da
aeronave (1b)
1
2
3
Figura 2 – Uso do ábaco para determinação da espessura da sub-base.
Fonte: Elaborada pelo autor, baseada em HORONJEFF et al., 2010.
Com isso, perceba que a espessura total para proteger o subleito (sub-base + base + reves-
timento) é de 30 pol. Já que a espessura para proteger a sub-base é 14 pol, temos que sua 
espessura será 30 – 14 = 16 pol. Dessa forma, as espessuras da base e revestimento devem 
somar 14 pol.
Espessura mínima do revestimento asfáltico 
Observe que no próprio ábaco já estão definidas as espessuras mínimas do revestimento asfáltico 
dependendo se for para aplicação em área crítica ou não. A distinção entre tais áreas pode ser 
estabelecida da seguinte maneira:
• áreas críticas: aquelas que necessitam de uma espessura maior, por exemplo, áreas que 
comportam aeronaves paradas e carregadas, aeronaves carregadas em deslocamentos a 
baixas velocidades, e aeronaves paradas nas cabeceiras dando torque nos motores para 
iniciar a corrida de decolagem; 
15
• áreas não críticas: aquelas que podem ter sua espessura reduzida, por exemplo, áreas 
marginais das pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi, áreas centrais das pistas de 
pouso e áreas entre posições de estacionamento nos pátios das aeronaves. 
O ábaco informa que, em caso de área crítica, a espessura mínima será de 4 pol, caso contrário, 
3 pol. Para o nosso exemplo, adotemos 4 pol.
Espessura da base
Continuando com nosso exemplo, identificamos que se a camada de revestimento tiver 4 pol de 
espessura, então a base terá 10 pol, lembrando que a espessura de revestimento determinada no 
ábaco para proteção da sub-base foi de 14 pol. É importante destacarmos que existem tabelas que 
limitam as espessuras da base a valores mínimos que variam de acordo com o tipo de trem de pouso 
e com o intervalo da carga de projeto. Tais espessuras variam de 4 a 8 polegadas (100 a 200 mm).
Observa-se que o valor adotado no exemplo (10 pol) está acima do valor mínimo recomendado 
para o tipo de aeronave e carga de tráfego solicitante (B 767 → 6 pol).
2.2.3 Pavimentos rígidos
O dimensionamento de pavimentos rígidos de aeroportos é bastante semelhante ao método utili-
zado nos pavimentos rodoviários. Dadas especificidades de cada modal, algumas generalidades 
devem ser apresentadas. Castelo Branco (2012) destaca:
• nos pavimentos rígidos, a sub-base deve ter espessura mínima de 4 pol (10 cm);
• caso o peso solicitante ultrapasse 100.000 lbs (45.400 kg) (peso bruto da aeronave), a 
sub-base do pavimento rígido deve ser obrigatoriamente estabilizada;
• o dimensionamento do pavimento requer o conhecimento da resistência característica 
à tração na flexão do concreto, cujos valores variam de 3,8 a 6,0 MPa. O valor mais 
comum é 4,5 MPa aos 28 dias de cura;
• as solicitações ambientais são relevantes para esse tipo de pavimento;
• o trincamento da placa de concreto é o único modo de ruptura considerado. Assim, a 
ruptura da sub-base ou do subleito são desconsiderados;
• a compactação do subleito para esse tipo de pavimento não é tão rigorosa.
Os pavimentos rígidos caracterizam-se por apresentarem uma grande área de distribuição de carga 
e pequena pressão na fundação do pavimento (subleito). As camadas que constituem esse tipo de 
pavimento são apenas o subleito, a sub-base e a placa de concreto posicionada sobre a sub-base. 
Vale destacarmos que, para determinadas condições, a camada de sub-base pode ser suprimida.
Até 2008, o método de dimensionamento de pavimentos rígidos era feito com base em ábacos 
desenvolvidos a partir da utilização da teoria de Westergaard. Neste método, o revestimento é 
considerado como uma placa de concreto homogênea, isotrópica, elástica e esbelta; já o su-
bleito é considerado elástico e semi-infinito. A reação é considerada proporcional à deflexão 
(correlacionados a partir do módulo de reação do subleito, k) e o carregamento é considerado 
como uma área de aplicação de carga elíptica.
16 Laureate- International Universities
Aeroportos e Ferrovias
Harold Malcolm Westergaard foi um grande engenheiro de estruturas que teve impor-
tantes contribuições, principalmente, na análise de estruturas de concreto. Na década 
de 1920, Westergaard desenvolveu expressões analíticas para o cálculo de desloca-
mentos e tensões em placas rígidas com juntas. Seu trabalho fundamentou por quase 
90 anos o dimensionamento de pavimentos rígidos com placas de concreto. Werter-
gaard deixou suas grandes contribuições registradas em vários livros ao longo de sua 
vida profissional, e entre eles, podemos citar: Moments and stresses in slabs (1921), 
Stresses in concrete runways of airports: with tabulated solution of the formulas for a 
wide range of conditions (1940), New formulas forstresses in concrete pavements of 
airfields (1949) e Theory of elasticity and plasticity (1952).
VOCÊ O CONHECE?
O roteiro de dimensionamento de um pavimento rígido segue os mesmos procedimentos iniciais 
já apresentados para o caso de pavimentos flexíveis, listados a seguir. Um procedimento que 
é específico para o projeto de pavimentos rígidos é a determinação da resistência à tração na 
flexão para o concreto. 
• Caracterização do solo e determinação da capacidade de suporte do subleito: Para o 
projeto de pavimentos rígidos, a capacidade de suporte do subleito não é avaliada pelo 
CBR, mas por um parâmetro denominado módulo de reação do subleito (k), parâmetro 
obtido por um ensaio de prova de carga segundo a norma AASHTO T 222.
• Determinação da aeronave de projeto.
• Determinação da carga (peso bruto).
• Determinação do número de decolagens equivalente para a aeronave de projeto.
VOCÊ QUER VER?
Basicamente o que difere um pavimento rígido aeroportuário de um pavimento rígido 
rodoviário é a espessura, sendo que o método de execução é praticamente o mesmo. 
Se você não tiver a oportunidade de acompanhar de perto a execução de um pavi-
mento rígido de um aeroporto ou rodovia, o seguinte vídeo da Associação Brasileira 
de Cimento Portland (ABCP) dá uma visão abrangente de todas as etapas executivas e 
destaca algumas características próprias desse tipo de pavimento. Acesse o vídeo no 
link: <https://www.youtube.com/watch?v=-95moTXMTQE>. 
Para determinação da espessura da placa de concreto do pavimento rígido, devemos recorrer 
a ábacos que variam conforme o tipo de aeronave e que utilizam como dados de entrada a 
resistência à tração na flexão do concreto (em lb/pol²), o módulo de reação do subleito (em lb/
pol³), o peso bruto da aeronave (em lb) e o número de decolagens equivalente para a aeronave 
de projeto. Horonjeff et al. (2010) apresentam um exemplo para o dimensionamento de um pa-
vimento rígido para um Boeing 757 (Figura 3). A resistência à tração do concreto é 660 lb/m² 
(psi), o módulo (k) do subleito é 100 lb/m³, o peso bruto da aeronave é 175.000 lb e o número 
de decolagens é 6.000. Note que o valor obtido é de aproximadamente 12 pol (30 cm).
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Decolagens anuais
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700
650
600
550
500
 B - 767
Contact area = 168.35 sq. in.
Dual spacing = 34.00 in.
Tandem spacing = 45.00 in.
Figura 3 – Determinação da espessura da placa de concreto.
Fonte: Elaborada pelo autor, baseada em HORONJEFF et al., 2010.
O pavimento rígido será composto pela justaposição de placas de concreto com a espessura 
definida. Deve-se colocar juntas entre cada placa. Segundo Horonjeff et al. (2010), há 3 tipos 
de juntas: as de isolamento, de contração e de construção. As juntas de isolamento isolam uma 
placa da outra e permitem a expansão das placas de modo a não gerar esforços de compressão. 
Por outro lado, as juntas de contração são usadas para controlar o trincamento, tendo como 
função aliviar as tensões geradas por variação de temperatura, umidade e atrito. Já as juntas de 
construção são usadas quando, durante a construção, as placas de concreto são posicionadas 
em momentos diferentes.
2.2.4 Software FAARFIELD
O Advisory Circular AC 150/5320-6E: Airfield Pavement Design and Evaluation, publicado origi-
nalmente em 1975 e revisado em 2008, trouxe algumas novidades para os métodos de dimensio-
namento até então praticados. Além de acomodar alterações feitas c com base na análise de ae-
ronaves com cargas elevadas, também introduziu um software de análise denominado FAARFIELD.
Castelo Branco (2012) destaca as mudanças mais significativas trazidas pelo método mais mo-
derno de dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos:
• o dimensionamento é feito todo com base no software (análise de tensões em camadas 
elásticas). Para a FAA, os ábacos foram extintos;
• todo o tráfego agora é considerado. O conceito de aeronave de projeto foi abandonado;
• inseriu-se o conceito de Fator de Dano Cumulativo (FDC);
• o número de decolagens é considerado e o número de pousos é ignorado;
• inseriram-se exigências para a compactação do subleito;
• o FAARFIELD contempla os parâmetros das aeronaves mais modernas.
18 Laureate- International Universities
Aeroportos e Ferrovias
Ao utilizar o conceito de Fator de Dano Cumulativo (FDC), todas as aeronaves que operam no 
pavimento são explicitamente consideradas no projeto estrutural. O FDC para uma aeronave va-
ria de 0 a 1 e expressa a contribuição de cada aeronave que solicita o pavimento para a ruptura 
completa dele (HORONJEFF et al., 2010).
O FAARFIELD é gratuito e é interessante que você o conheça, assim, poderá comparar as espes-
suras determinadas pelo software e as espessuras obtidas nos exemplos anteriores por meio dos 
ábacos. O link para download é: <http://www.airporttech.tc.faa.gov/Download/Airport-Pave-
ment-Papers-Publications-Detail/dt/Detail/ItemID/23/FAARFIELD-1305>. 
2.3 Planejamento e projeto do 
terminal de passageiros
Neste tópico aprenderemos um pouco sobre o terminal de passageiros, TPS ou TEPAX, o qual cons-
titui uma infraestrutura fundamental para as operações aeroportuárias. Passaremos pelos conceitos 
básicos que nos permitirão compreender em uma melhor perspectiva o processo de planejamento 
e projeto do TEPAX. Na sequência, estudaremos as considerações necessárias para o seu projeto. 
Fecharemos o tópico com pontos importantes no processo de planejamento. Acompanhe-nos!
2.3.1 Conceitos básicos
Para Horonjeff et al. (2010), o terminal de passageiros é a maior interface entre o aeródromo e 
o resto do aeroporto. Há basicamente três principais componentes dentro do sistema de terminal 
de passageiros e dentro de cada um desses componentes ocorrem atividades específicas. Por 
exemplo, uma atividade como a circulação de passageiros ocorre no componente denominado 
interface de acesso. Nesta interface, o passageiro tem acesso ao segundo componente, que é 
componente de processamento. Neste componente, o passageiro é processado para dar início, 
findar ou continuar a sua viagem. As atividades típicas desse segundo componente são a compra 
de passagens, o check-in da bagagem, a sua retira, a espera do passageiro pelo próximo voo, 
os serviços de inspeção pela polícia, dentre outras. Por último, temos a interface de voo, que é 
quando o passageiro sai do processamento e entra na aeronave.
2.3.2 Considerações para o projeto
Para a concepção de um terminal de passageiros, é importante perceber que há vários fatores 
que devem ser considerados. A partir desses fatores, devemos estabelecer objetivos gerais e 
específicos que darão forma ao projeto. Podemos, por exemplo, traçar objetivos para que o ter-
minal projetado tenha reflexos (i) nos passageiros (capacidade de resposta às necessidades das 
pessoas em relação à comodidade, conforto e necessidades pessoais; (ii) nas companhias aéreas 
(fornecimento de meios eficazes para o fluxo de passageiros e bagagens para todos os passa-
geiros, incluindo nacionais e internacionais); e (iii) até mesmo na comunidade (fornecimento de 
instalações que gerem receita de concessões e de outras fontes)(HORONJEFF et al., 2010).
A combinação dos diversos objetivos deve ser considerada para o desenvolvimento de critérios espe-
cíficos de projeto, os quais são usados para medir o desempenho na avaliação das alternativas de 
projeto. Só a concepção detalhada de um projeto permite realizar a verificação de seu desempenho.
19
No Brasil, diversas normas regulam os processos para a construção e operação dos 
heliportos. Entre as principais estão a Portaria nº 18/GM5, de 14 de fevereiro de 1974, 
que trata dos processos de construção, operação e utilização de helipontos e a portaria 
N° 1141/GM-5, de dezembro de 1987, que apresenta, entre outras coisas, o plano 
básico de zoneamento de ruído e proteção de helipontos.
VOCÊ QUER LER?
A qualidade do serviço desejada pelos diferentes utilizadores do aeroporto influencia de maneira 
significativa a determinação das necessidades de espaço nos terminais de passageiro. Tal deter-
minação pode ser orientada pela identificação:
• dos modos de acesso ao aeroporto e das taxas de ocupação veicular;
• dos tipos e modos dos passageiros;
• do acesso e do componente de demanda dos passageiros.
2.3.3 Processo de planejamento
Para o desenvolvimento do projeto de um terminal de passageiros, devemos recorrer a uma série 
de passo integrados, os quais podem ser identificados como programação, desenvolvimento 
conceitual, projeto esquemático e desenvolvimento do projeto.
Na fase de programação é que se define os objetivos e o escopo do projeto, incluindo também a 
uma análise racional para os estudos iniciais. Também faz parte dessa fase identificar os espaços 
que serão necessários, estimar o capital a ser investido assim como os custos operacionais, de 
manutenção e administrativos. As características construtivas do terminal, as relações funcionais 
e os estudos para identificação do arranjo geral dos componentes construtivos fazem parte da 
fase de desenvolvimento conceitual. Na fase de projeto esquemático, as relações conceituais e 
funcionais são transformadas desenhos para a identificação do tamanho, forma e localização 
dos espaços necessários para cada função. A fase de desenvolvimento do projeto consiste em 
uma etapa de detalhamento dos projetos que serão a base dos documentos para a licitação, 
construção e projeto final de implementação.
2.4 Heliportos
Agora, vamos tratar dos heliportos. Inicialmente, estudaremos os aspectos relacionados com a lo-
calização do heliporto. Na sequência, veremos aspectos relativos ao projeto. Em seguida, conhece-
remos os aspectos mais relevantes sobre a sinalização, ruído e conforto. Por fim, estudaremos sobre 
as cargas e o dimensionamento estrutural e sobre a construção de helipontos em edifícios antigos. 
20 Laureate- International Universities
Aeroportos e Ferrovias
2.4.1 Localização do heliporto
A Portaria nº 18/GM5 determina que para a escolha do local destinado à construção de um 
heliponto, muitas considerações deverão ser feitas com o objetivo de atender uma série de re-
quisitos, principalmente, os relativos à segurança das operações, interesse da comunidade e dos 
usuários. Assim, considerações sobre facilidades de acesso por superfície ao local, nível de ruído 
sobre a comunidade, condições de vento, interferência no tráfego aéreo local, além de outras 
mais, deverão ser cuidadosamente estudadas. Os helipontos devem ser localizados de maneira 
que o ruído dos helicópteros, nas operações de pousos e decolagens, não venha trazer incômodo 
à coletividade vizinha, respeitados os limites sonoros estabelecidos na legislação competente.
2.4.2 Construção de heliportos
O Ministério da Aeronáutica fixa em suas normas as dimensões a serem obedecidas para a cons-
trução de helipontos. As dimensões variam a partir da consideração das dimensões máximas dos 
helicópteros que irão operar na estrutura. As áreas de pouso, decolagem e toque do heliponto 
são determinadas a partir da maior dimensão do helicóptero, que é a distância entre a ponta do 
rotor principal até a ponta do rotor da cauda. 
2.4.3 Aprovação do projeto
A Portaria nº 18/GM5 estabelece que, para a construção de helipontos, deve ser realizada so-
licitação ao respectivo Comando Aéreo Regional. A solicitação deve ser feita por requerimento, 
fornecendo também e alguns documentos e informações. Conforme a referida Portaria, tais do-
cumentos e informações são (BRASIL, 1974):
a) Município e Unidade da Federação.
b) Elevação: cota do terreno e altura do prédio (se elevado).
c) Planta de situação contendo os aeródromos existentes num raio de 15 km e helipontos 
existentes num raio de 500 m.
d) Coordenadas geográficas e/ou endereço onde está localizada a área de pouso.
e) Tipo: heliponto público, privado, em hospital, ou área de pouso e decolagem de 
emergência para helicópteros.
f) Cópia autêntica ou fotocópia autenticada do documento de propriedade da área onde 
ficará localizado o heliponto.
g) Nome e domicílio do proprietário.
h) Planta da área, abrangida por uma circunferência de 1 km de raio, cujo centro seja o 
centro geográfico da área de pouso, onde deverão ser indicados os acidentes geográficos 
e edifícios mais proeminentes, com suas respectivas altitudes.
i) Planta de localização, numa escala entre 1:500 e 1:1000, contendo: área de pouso, superfícies 
de aproximação e de saída, superfície de transição, indicadores de vento, vias públicas, etc.
j) Planta baixa da área de pouso, na escala de 1:1000, contendo informações sobre cerca 
de segurança, equipamento contra incêndio, balizamento, etc.
k) Helicóptero de projeto (maior helicóptero que será usado, quanto ao peso, dimensões e 
número de motores).
l) Corte longitudinal, contendo as superfícies de aproximação e saída, com obstáculos 
abaixo destas, como indicado na letra h.
m) Corte transversal contendo as superfícies de transição, com obstáculos abaixo destas, 
como indicado na letra h.
21
Qual a diferença entre heliporto e heliponto? O heliponto é uma área homologada 
ou registrada, ao nível do solo ou elevada, utilizada para pousos e decolagens de he-
licópteros. O heliporto é um heliponto público que dispõe de facilidades e instalações 
para apoio de helicópteros e embarque e desembarque de pessoas, tais como: pátio de 
estacionamento, locais de abastecimento, equipamento de manutenção, entre outros. 
VOCÊ SABIA?
A Portaria nº 18/GM5 também determina que para helipontos elevados, os seguintes elementos 
também devem fazer parte da solicitação para construção (BRASIL, 1974):
a) Corte transversal do prédio, aprovado pela autoridade competente.
b) Planta baixa das instalações onde estará a área de pouso.
c) Localização das instalações conta incêndio.
d) Planta das grades de proteção laterais da área de pouso.
e) Assentimento dos locatórios do imóvel, se houver.
f) Cálculo estrutural da última laje, considerando as cargas permanentes, acidentais comuns 
e as de impacto do helicóptero de projeto.
Outro requisito a ser considerado é o impacto que o ruído causado na vizinhança, por meio da ela-
boração do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) e seu respectivo Relatório de Impacto de Vizinhan-
ça (RIV). Atualmente, a legislação municipal deve exigir que os helipontos, para serem aprovados, 
apresentem estudo de avaliação de impacto de ruído nas imediações. O EIV determina o número de 
vezes que o helicóptero pode aterrissar e decolar na plataforma, sem perturbar a vizinhança.
2.4.4 Sinalização horizontal
A sinalização horizontal do helipontos deve ser aplicada tanto aos helipontos de superfície quan-
to para o helipontos elevados, com o objetivo de facilitar a manobra de pouso de piloto, identi-
ficando a localização. Para a ANAC (BRASIL, 2012):
A sinalização consiste na pintura do indicador de localidade do heliponto, conforme padrão 
definido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OAIC). [...] Apintura 
deve ser feita na cor branca, em tinta refletiva, na área compreendida entre as sinalizações 
horizontais de perímetro da área de pouso e decolagem e área de toque. No entanto, quando 
se tratar de áreas de pouso e decolagem quadradas ou retangulares, a sinalização deverá 
ser posicionada à esquerda da sinalização horizontal de indicação da direção do eixo de 
superfícies de aproximação preferencial [...]. (BRASIL, 2012). 
É importante que ressaltar que as normas NBR 8169 / EB 1308 (ABNT, 2009) e NBR 8348/NB 
763 (ABNT, 2007) são as que determinam as características dos materiais utilizados e os proce-
dimentos para execução da sinalização horizontal, respectivamente.
2.4.5 Ruído
A Portaria n° 1141/GM5 dispõem sobre as zonas de proteção de helipontos e o plano básico de 
zoneamento de ruído. Lembre-se de que o ruído causado pela operação de helipontos dentro ou 
no entorno de áreas urbanas é um fator extremamente importante a ser considerado na fase de 
planejamento, buscando-se minimizar seus impactos.
22 Laureate- International Universities
Aeroportos e Ferrovias
A localização de um heliponto deve ser tal que o ruído das aeronaves não cause perturbação 
excessiva. A quantidade de ruído que pode ser tolerada por uma pessoa depende de vários fa-
tores, incluindo o nível do ruído, sua frequência e duração, a fonte do ruído e som do ambiente 
em que a pessoa está localizada. No Brasil, existe a NBR 10151, que estabelece níveis de ruído 
permissíveis nos períodos diurno e noturno, sendo este último mais restritivo.
CASO
Em 2013, antes mesmo de sua inauguração prevista para 2014, aquele que seria o maior heliporto 
do Brasil já causava muita polêmica. A construção estava localizada na cidade de Osasco (SP), 
ao lado da sede do SBT (emissora de TV). O maior problema seria o intenso ruído previsto para 
o empreendimento. Segundo a própria emissora, para atenuar os efeitos sonoros decorrentes da 
operação do heliporto, seria necessário um investimento milionário na infraestrutura do CDT. A prin-
cipal prejudicada com a obra seria a cidade cinematográfica, onde são realizadas as gravações das 
novelas e aquelas realizadas em estúdio. Além do SBT, os moradores da região já reclamavam da 
obra. Por ser uma obra grandiosa e com bastante movimentação de terra, algumas casas já apre-
sentavam rachaduras como consequência da modificação do terreno natural.Conforme já sabemos, 
os heliportos e helipontos devem ser planejados de modo a causar o mínimo impacto na região de 
instalação. Neste caso, a empresa responsável pelo empreendimento não demostrou muita preocu-
pação com os efeitos sobre a emissora. A própria prefeitura local tem um papel importante nessa 
situação, pois a obra foi autorizada e não tinha nenhum problema do ponto de vista legal. 
Agora, vamos encerrar nosso estudo sobre helipontos e, para isso, veremos como funciona para 
implantar um heliponto elevado.
2.4.6 Helipontos elevados
A opção por construir um heliponto elevado é uma solução adequada para determinadas situ-
ações, por exemplo, em um centro urbano densamente habitado. As dimensões dos helipontos 
elevados são as mesmas de um heliponto de superfície, mas as áreas necessárias para pouso e 
decolagem são menores e não há tanto impacto nas áreas periféricas.
A implantação de um heliponto elevado pode ser feita sob duas situações: a construção em 
um edifício novo ou a adaptação de um edifício já existente. A primeira situação requer que as 
solicitações impostas sejam consideradas no projeto estrutural do edifício, o que não traz tanta 
complicação para a elaboração do projeto. Por outro lado, adaptar um edifício já existente para 
receber um heliponto necessita de maior atenção, sobretudo, pela necessidade de realizar o re-
forço da estrutura atual, a qual não está dimensionada para cargas como a de um helicóptero. 
Os requisitos de resistência para a área de pouso e decolagem do helicóptero devem ser pensa-
dos sob os aspectos de atuação de cargas estática e dinâmica.
Lembre-se de que é possível reduzir as cargas decorrentes de um heliponto utilizando materiais 
mais leves, como madeira, alumínio ou aço, em substituição ao tradicional concreto. Além disso, 
utilizar estruturas metálicas torna-se vantajoso não só pela redução do peso da estrutura como 
também pela possibilidade de vencer vãos maiores do que as estruturas convencionais. As estru-
turas de concreto não são as mais indicadas para a implantação de helipontos em edifícios já 
existentes, pois têm um peso mais elevado. Por ser o tipo de estrutura convencional, tende a ser 
mais barato que os demais.
Neste último capítulo relativo ao transporte aéreo, demos maior ênfase aos aspectos de projeto. 
Você conheceu termos específicos necessários ao entendimento da infraestrutura aeroportuária, 
metodologias e fatores intervenientes na concepção de seus projetos. Dessa forma, você está 
munido de conhecimentos básicos, porém suficientes para entender e discutir a elaboração de 
projetos de infraestrutura aeroportuária, seja de aeroportos ou mesmo de heliportos.
23
Síntese
Ao longo do capítulo, você teve a oportunidade de: 
• expandir seu vocabulário técnico dentro do campo aeroportuário e conhecer as 
principais características físicas e geométricas das pistas de pouso e decolagem (largura, 
concordância e declividade);
• aprender a dimensionar pavimentos aeroportuários rígidos e flexíveis pelos métodos 
empíricos tradicionais;
• conhecer os princípios fundamentais que norteiam o planejamento e projeto de um 
terminal de passageiros de um aeroporto;
• compreender todo o processo de implementação de um heliporto, tanto nos termos de 
projeto como de planejamento. 
Síntese
24 Laureate- International Universities
Referências
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and Flexible Pavement Components, for Use in Evaluation and Design of Airport and Highway 
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de pistas e pátios em aeroportos. Rio de Janeiro: ABNT, 1995. 
______. NBR 8348. Execução de sinalização horizontal de pistas e pátios em aeroportos. Rio de 
Janeiro: ABNT, 2007.
______. NBR 10151. Acústica – Avaliação do ruído em área habitadas, visando o conforto da 
comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro, ABNT, 2003.
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Helipontos circunvizinhos. Publicado em: 06 
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and Development of 21st Century Airports. 4. ed. New York: Wiley, 2011. 
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ções para operação de helicópteros para construção e utilização de helipontos ou heliportos. 
Diário Oficial da União, Brasília, 14 de fevereiro de 1974. Disponível em: <http://www.
anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/portarias/portarias-1974/portaria-no-18-gm5-
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______. Ministério da Aeronáutica. Portaria Nº 1141/GM5, de 8 de dezembr0o de 1987. Dis-
põe sobre Zonas de Proteção e aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o 
Plano Básico de Zoneamento do Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o 
Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências. Revoga 
Port Nº 147/DGAC, 11/03/1997. Aplicação do Anexo 14 - Port Nº 398/GM5, 04/06/1999. 
Diário Oficial da União, Brasília, 9 de dezembro de 1987. Disponível em: <http://www.
anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/portarias/portarias-1987/portaria-no-1141-gm5-
-de-08-12-1987>. Acesso em: 07 ago. 2016. 
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