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COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
Unidade II
5 SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA
Os dispositivos de sinalização permanente servem para auxiliar na orientação e na segurança dos 
veículos. A sinalização é composta por sinais em placas e painéis, marcas viárias e dispositivos auxiliares. 
Constitui‑se em um sistema de elementos fixos de controle de tráfego que ordena (regulamenta), 
adverte e orienta os usuários. Os padrões adotados para a sinalização devem ser simples, claros e 
objetivos, de modo que todo sinal tenha um significado único, facilmente compreendido pelo usuário.
A localização dos elementos, bem como as suas dimensões, deve ser determinada em função das 
características físicas da rodovia (pista simples ou dupla e quantidade de faixas de tráfego por sentido), 
velocidade da via, região (plana, ondulada ou montanhosa) e uso do solo urbano ou rural.
Assim como as demais disciplinas associadas às vias de transporte, a implantação da sinalização viária 
também envolve etapas de projeto, execução, operação e manutenção. Ela está diretamente associada 
à segurança proporcionada pela via aos usuários, uma vez que disciplina o fluxo de tráfego por 
meio da regulamentação (permissão/proibição) de movimentos, adverte quanto a possíveis situações 
perigosas e ainda orienta o trajeto e a posição do usuário no espaço.
É importante frisar que a sinalização não corrige erros de projeto decorrentes do traçado ou de 
problemas construtivos. Apenas ameniza consequências danosas decorrentes de tais situações.
As normas para implantação dos dispositivos de sinalização e segurança em nível nacional são o 
CTB, por meio do seu Anexo II, e o Manual de sinalização rodoviária, do DNIT. O Departamento Nacional 
de Trânsito (Denatran), por meio do Contran, possui uma série de seis manuais de sinalização que 
são a referência nacional para os projetos de sinalização e segurança. Além desses, alguns órgãos 
estaduais como o Departamento de Estradas e Rodagem (DER/SP), por exemplo, publicam manuais de 
aplicação, adaptando ou especificando particularidades para a sua região. Sempre, porém, respeitando 
as orientações do CTB.
Já pudemos ler quais são as principais funções dos dispositivos de sinalização: regulamentação, 
orientação e advertência. Mas como isso é efetivamente implantado nas vias? Por meio de sinalização 
horizontal, que consiste em pintura no solo; da sinalização vertical, que são placas, painéis ou dispositivos 
auxiliares; e por meio da sinalização semafórica, que regulamenta o direito de passagem em vias com 
volume de tráfego sujeito a conflitos significativos.
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Unidade II
 Observação
No estado de São Paulo, a Agência Reguladora das Concessões Rodoviárias 
em nível Estadual (Artesp) recomenda que as concessionárias sigam 
fielmente as recomendações do CTB para a implantação da sinalização 
vertical. Porém, para sinalização horizontal, o órgão recomenda que 
sejam consideradas as especificações do caderno de projetos do DER/SP, 
por considerá‑las mais restritivas e, portanto, a favor da segurança.
Alguns princípios devem ser obedecidos quando da elaboração de projetos e implantação de 
elementos de sinalização, conforme indicado pelos manais do Contran/Denatran.
•	 Legalidade: os elementos devem estar de acordo com o especificado pelo CTB.
•	 Suficiência: o usuário deve perceber facilmente o que é importante, sendo que a quantidade de 
sinalização deve ser compatível com a necessidade.
•	 Padronização: os elementos devem seguir um padrão legalmente estabelecido, de forma que 
situações semelhantes sejam sinalizadas sob um mesmo critério.
•	 Clareza: a sinalização deve transmitir mensagens objetivas, de fácil compreensão.
•	 Precisão e confiabilidade: os elementos devem ser precisos e corresponder à situação existente, a 
fim de garantir a credibilidade do sistema junto ao usuário.
•	 Visibilidade e legibilidade: os dispositivos de sinalização devem ser vistos e compreendidos à 
distância necessária, de forma que possam ser lidos em tempo hábil para a tomada de decisão.
•	 Manutenção e conservação: os dispositivos devem estar permanente limpos, conservados, fixados 
e visíveis, de forma a garantir a sua eficácia.
 Observação
Em Estradas e Aeroportos, estudamos as “Distâncias de visibilidade”. 
Aquele conceito está diretamente associado ao posicionamento dos 
elementos de sinalização, em especial daqueles de sinalização vertical e 
dos dispositivos de segurança viária.
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5.1 Sinalização vertical
A sinalização vertical consiste nos elementos de comunicação visual estabelecidos por placas, painéis 
ou dispositivos auxiliares, situados na posição vertical e implantados à margem da via ou suspensos 
sobre ela.
As principais finalidades da sinalização vertical são a regulamentação do uso da via (permissão 
ou proibição de movimentos), advertência para situações potencialmente perigosas e orientação aos 
usuários. Também se destacam a sinalização educativa e a sinalização auxiliar.
A diferenciação visual de cada finalidade é possível por meio da utilização de cores diferentes, 
padronizadas. O CTB, por meio dos manuais do Contran, estabelece os seguintes padrões para a 
sinalização vertical:
•	 Sinais de regulamentação: vermelho.
•	 Sinais de advertência: amarelo.
•	 Sinais de indicação: verde ou azul.
•	 Sinais de serviços auxiliares: azul.
•	 Sinais de educação: branco.
•	 Sinais turísticos: marrom.
•	 Sinais de obra (sinalização provisória): laranja.
A tonalidade das cores está indicada na norma NBR 14.644:2013. As dimensões estão associadas ao 
tipo de via (urbana ou rural) e à velocidade de projeto. 
 Lembrete 
A identificação pelas cores é a forma mais simples de associar o sinal 
a sua função. O entendimento da associação função‑cor é de suma 
importância para a ordenação dos fluxos de tráfego.
Os elementos das placas são as legendas, orlas e tarjas, setas, pictogramas, símbolos e diagramas. 
A definição das dimensões de cada elemento da placa é chamada de diagramação. A figura a seguir 
mostra um exemplo de diagramação para um sinal de regulamentação (R‑6a: Proibido estacionar) 
previsto pelo Contran.
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Unidade II
Nota: as dimensões dos sinais deverão ser definidas conforme o tipo de via.
Figura 28 – Exemplo de diagramação
O suporte das placas deve ser tal que os apoios devam suportar as cargas do peso próprio das 
placas e também os esforços da ação do vento, de forma que não haja movimentação excessiva e seja 
garantida a posição correta do sinal. 
Alguns exemplos de suporte são os indicados na figura a seguir.
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Coluna simples Coluna dupla Coluna dupla
Braço projetado Braço projetado duplo Semipórtico simples
Semipórtico duplo Pórtico
Figura 29 – Suporte para sinalização vertical
A primeira linha da figura refere‑se ao suporte do tipo coluna (simples ou dupla), na qual a placa é 
apoiada no poste em um ou dois pontos. Na segunda linha, temos os casos de braço projetado (simples 
ou duplo) sobre a via para o caso de posicionamento do poste no canteiro central, sinalizando para os dois 
lados da via, ou para vias adjacentes de mesmo sentido. Na sequência, ainda na segunda linha e na terceira, 
são apresentados os semipórticos e pórtico. A utilização de pórticos e semipórticos é mais comum em vias 
de pista dupla, com duas ou mais faixas por sentido, a fim de facilitar a visualização da sinalização. 
O posicionamento da placa deve ser tal que os sinais posicionados lateralmente à via possuam uma 
pequena deflexão horizontal em relação à direção ortogonal ao trajeto, de forma a evitar reflexos provocados 
pela iluminação natural (raios solares – situação diurna) ou artificial (faróis dos veículos – situação noturna).
Para o posicionamento, deve‑se observar também os seguintes critérios: distância de visibilidade 
– distância de visibilidade de parada (DVP); distância de visibilidade de ultrapassagem (DVU) e distância 
de visibilidade de tomada de decisão(DVD ou DVTD) –, distância entre placas e distância entre os demais 
sinais e o último evento.
Ao se elaborar o projeto de sinalização, deve‑se evitar “poluir” a via com a utilização excessiva de 
placas. Essa situação, ao invés de orientar o usuário, pode levá‑lo a um estado de confusão.
5.1.1 Sinalização de regulamentação
A sinalização vertical de regulamentação é aquela que indica as permissões, obrigações ou restrições 
no uso das vias. Está diretamente associada às multas, já que o desrespeito aos sinais constitui infração 
prevista no CTB. 
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Conforme indicado anteriormente, a cor vermelha está relacionada aos sinais de regulamentação. 
Com exceção das placas R‑1 (Parada obrigatória) e R‑2 (Dê a preferência), todas as outras são em 
formato circular, com borda vermelha e fundo branco.
A figura a seguir indica o conjunto de sinais de regulamentação:
Figura 30 – Sinalização vertical de regulamentação
É possível ainda associar os sinais a dias e/ou horários de restrição, ou a tipos específicos de veículos, 
com exceção dos sinais R‑1 e R‑2.
A maioria dos sinais de regulamentação tem validade no ponto onde está instalada ou a partir 
daquele ponto.
5.1.2 Sinalização de advertência
A sinalização vertical de advertência tem a finalidade de alertar o usuário sobre situações de risco 
potencial ou ainda de obstáculos ou restrições à frente. O uso desse tipo de sinalização é sempre 
recomendado quando o risco não é evidente, como, por exemplo, a presença de uma escola e pedestres 
na travessia ou uma sequência de curvas.
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O conjunto de sinais de advertência é composto por 69 sinais, indicados na figura a seguir. As placas 
são, na maioria, em formato quadrado, posicionadas com a diagonal na vertical. O fundo é amarelo. As 
exceções à regra são os sinais A‑24 (sinalização de obras, com fundo em laranja); A‑26a e A‑26b (sentido 
obrigatório), que possuem formato retangular; e a Cruz de Santo André (A‑41), que indica cruzamento 
ferroviário em nível.
Figura 31 – Sinalização vertical de advertência
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5.1.3 Sinalização indicativa ou de orientação
A sinalização vertical de indicação é a comunicação visual com o objetivo de identificar as vias e locais 
de interesse, bem como orientar os usuários quanto aos percursos, destinos e distâncias. Nesse grupo 
também são indicados os atrativos turísticos e serviços auxiliares.
A sinalização de indicação tem caráter informativo. As placas posicionam o condutor ao longo do 
deslocamento com relação às distâncias ou locais de destino. 
As placas são na cor azul ou verde, dependendo da indicação realizada.
As principais placas indicativas são de identificação de rodovias ou municípios; de regiões de 
interesse de tráfego e logradouros; de nome de pontes, viadutos, túneis, passarelas, cursos d’água, áreas 
de manancial e áreas de proteção ambiental; quilométrica; de limite de municípios, divisa de estados, 
fronteira e perímetro urbano; e pedágio.
As principais placas de orientação são:
•	 Indicação de sentido:
— Pré‑sinalização.
— Confirmação de sentido:
‑ confirmação de saída;
‑ confirmação em frente;
‑ posicionamento na pista.
•	 Indicativas de distância.
•	 Placas diagramadas.
As placas de atrativos turísticos são semelhantes às placas de orientação, mas na cor marrom. 
As placas de sinalização auxiliar são na cor azul e indicam a presença de hospitais, postos de abastecimento 
ou locais para travessia de pedestre, entre outros usos. As figuras a seguir apresentam alguns dos tipos 
de placas citados:
Figura 32 – Exemplo de placa de indicação 
de marco quilométrico
Figura 33 – Exemplo de placa de indicação de 
divisa de estados
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Figura 34 – Exemplo de placa de confirmação de sentido, 
indicando confirmação de saída e confirmação em frente
Figura 35 – Exemplo de placa diagramada
Figura 36 – Exemplo de placa de sinalização auxiliar
Figura 37 – Exemplo de placa de sinalização turística
A figura em seguida nos mostra um exemplo de projeto executivo de sinalização vertical de 
orientação/indicação. As placas coloridas são as que devem ser instaladas, e as placas em cinza devem 
ser retiradas.
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Figura 38 – Exemplo de projeto de sinalização vertical de indicação
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5.1.4 Sinalização educativa
A sinalização educativa tem a função de educar o usuário da via quanto ao comportamento 
adequado e seguro no trânsito. São utilizadas mensagens como “use o cinto de segurança” e “não jogue 
lixo na via”, por exemplo.
As placas são em formato retangular, na cor branca.
Figura 39 – Exemplo de placa de sinalização auxiliar
5.2 Sinalização horizontal
A sinalização horizontal é aquela constituída por linhas, marcações, símbolos ou legendas em tipos 
e cores diversas implantada sobre o pavimento.
As principais funções da sinalização horizontal são:
•	 ordenar e canalizar o fluxo de veículos;
•	 orientar o fluxo de pedestres;
•	 orientar os deslocamentos de veículos;
•	 complementar a sinalização vertical;
•	 regulamentar casos previstos no CTB.
Assim, a sinalização horizontal também tem as funções de regulamentar, advertir e orientar o usuário. 
A sinalização de regulamentação deve ser obedecida, sob pena de infração. Nesse caso, enquadram‑se 
as marcas longitudinais amarelas contínuas (proibição de ultrapassagem) e as marcas longitudinais 
brancas contínuas (proibição de ultrapassagem e transposição).
A sinalização horizontal segue alguns padrões de formas e cores. Entre as formas, as linhas podem 
ser contínuas ou tracejadas e as marcas serem setas, símbolos ou legendas. Quanto às cores, as 
marcas horizontais podem ser amarelas, brancas, vermelhas, azuis ou pretas. A dimensão das linhas 
(largura) e das setas, símbolos e legendas é função das características da via e também da velocidade 
regulamentar considerada.
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5.2.1 Padrão de cores
A cor amarela é utilizada, principalmente, para a separação de movimentos veiculares de fluxos 
opostos. Ela também é usada para regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral, delimitar espaços 
proibidos para estacionamento e/ou parada e demarcar obstáculos transversais à pista (lombadas).
A cor branca é usada para separação de movimentos veiculares de mesmo sentido, bem como para delimitar 
áreas de circulação, demarcar trechos de pista destinados ao estacionamento regulamentado de veículos 
em condições especiais, regulamentar faixas de travessias de pedestres, regimentar linhas de transposição e 
ultrapassagem, marcar linha de retenção e linha de “dê a preferência” e inscrever setas, símbolos e legendas.
Figura 40 – Exemplo de sinalização horizontal (linha amarela separadora 
de movimentos de fluxos opostos; linha branca de bordo de pista)
Figura 41 – Exemplo de sinalização horizontal (linha branca separadora de 
movimentos de fluxo na mesma direção; linha branca de bordo de pista)
A cor vermelha é utilizada para a demarcação de ciclovias ou ciclofaixas e para inscrição de 
símbolos (cruz). 
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A cor azul é empregada para inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou parada 
embarque/desembarque de pessoas portadoras de deficiência física. Alguns locais utilizam essa cor para 
indicar travessia especial de pedestre (em x) ou ciclovia, funções não previstas pelo CTB.
Utiliza‑se ainda a cor preta para proporcionar contraste entre a sinalização e o pavimento 
de concreto.
5.2.2 Tipos de marcação
As marcações horizontais podem ser classificadas em longitudinais, que orientam e separam as 
correntes de tráfego, transversais, que direcionam os deslocamentos frontais dos veículos e dos pedestres, 
de canalização, de delimitação e controle de parada/estacionamento e inscrições no pavimento.
O quadro a seguir indica o tipo de marcação, a função, a forma e a cor utilizada para as 
marcas longitudinais:
Quadro 3 – Características das linhas longitudinaisCor Função principal Função auxiliar Forma
Amarela Divisão de fluxos opostos
Demarcadora de faixa de tráfego Seccionada
Proibição de ultrapassagem Contínua
Branca Divisão de fluxos de mesmo sentido
Demarcadora de faixa de tráfego Seccionada
Proibição de mudança de faixa Contínua
Branca Linha de bordo Indicar limite da faixa de rolamento Contínua
Branca Linha de continuidade Seccionada
Adaptado de: Contran (2007c, p. 10).
As linhas transversais são aquelas de retenção dos movimentos veiculares, ou indicação de “dê a 
preferência” ou aquelas de estímulo à redução de velocidade. Usualmente são linhas brancas, contínuas.
As marcas de canalização orientam os fluxos de tráfego. Normalmente, são linhas em diagonal, 
brancas, contínuas. Também são chamadas de “zebrados”. Podem indicar obstáculo à circulação, 
interseção de vias quando a largura das pistas é variável, acessos e entroncamentos.
As marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada delimitam e controlam as áreas 
onde o estacionamento é proibido ou regulamentado. Um exemplo típico é a indicação de paradas 
de ônibus ou de pontos de táxi.
As inscrições no pavimento podem ser do tipo setas direcionais, símbolos e legendas. Os principais 
símbolos são “dê a preferência”, bicicleta e indicação de deficiente físico. As legendas podem ser 
textos ou números. Em geral, elas se referem à indicação da velocidade regulamentada no trecho, 
presença de escolas ou hospitais e para redução da velocidade (“DEVAGAR”) ou para parada 
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antes do cruzamento (“PARE”). Com frequência, as legendas complementam sinalização vertical de 
regulamentação ou advertência.
5.3 Sinalização semafórica
A sinalização semafórica consiste em indicações luminosas acionadas, alternada ou intermitentemente, 
através de sistema elétrico e/ou eletrônico, cuja função é controlar os deslocamentos. 
As funções associadas a esse sistema são de regulamentação e advertência. A regulamentação está 
ligada ao direito de passagem dos vários fluxos de veículos e pedestres em uma interseção ou em 
uma seção qualquer da via. A função de advertência está associada à existência de obstáculo ou 
situação perigosa.
As diferentes combinações de forma, cor e sinal possuem significados distintos e informações 
específicas ao condutor e ao pedestre. Conforme o CTB, a dimensão da lente e a forma do foco são 
distintas para cada tipo de usuário.
Quadro 4 – Formas e dimensões dos focos semafóricos
Semáforos destinados a Forma do foco Dimensão da lente (mm)
Veículos automotores Circular Diâmetro de 200 ou 300
Bicicletas Circular Diâmetro de 200 ou 300
Faixas reversíveis Quadrada Lado de 300 (mínimo)
Advertência Circular Diâmetro de 200 ou 300
Pedestres Quadrada Lado de 200 ou 300
Adaptado de: Contran (2014b, p. XI).
Com relação às cores, são utilizados os seguintes padrões:
•	 Vermelho: proibição do direito de passagem.
•	 Vermelho intermitente: indica para o pedestre o término do direito de iniciar a travessia. 
•	 Verde: permissão do direito de passagem.
•	 Amarelo: término do direito de passagem.
•	 Amarelo intermitente: adverte da existência de situação perigosa ou obstáculo.
As figuras a seguir apresentam a configuração utilizada nos semáforos para regulamentação e 
para advertência.
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Tipo do semáforo Posição vertical Posição horizontal
Veicular
Observação: o grupo focal pode ser 
configurado com vermelho 300 mm e 
amarelo/verde 200 mm
 
Obsesrvação: só utilizar quando 
projetado sobre a via
Veicular direcional
Observação: opcionalmente, pode‑se 
utilizar foco amarelo com seta
 
Observação: só utilizar 
quando projetado sobre a via; 
opcionalmente, pode‑se utilizar 
foco amarelo com seta
Veicular direção livre
Veicular controle de 
acesso específico 
Veicular faixa reversível
 
Pedestre
Ciclista
Figura 42 – Tipos de semáforos para regulamentação
Tipo do semáforo Posição vertical Posição horizontal
Veicular
 
Figura 43 – Tipos de semáforos para advertência
5.4 Dispositivos de segurança
Em complemento à sinalização horizontal, vertical e semafórica, pode‑se dispor também de 
elementos denominados dispositivos de segurança. Eles têm a função de complementar a sinalização, a 
fim de delimitar a faixa permitida para rolamento, reforçar a canalização do fluxo de tráfego ou advertir 
quanto a potenciais riscos, como no caso dos balizadores e marcadores de alinhamento. 
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Unidade II
Também são dispositivos de segurança aqueles para proteção contínua de pedestres, como os gradis, 
e os de proteção contínua de veículos, posicionados na borda da plataforma viária.
Exemplos de dispositivos auxiliares são:
•	 Delimitadores: tachas e tachões refletivos, cilindros delimitadores.
•	 Canalização: prismas de concreto (canalização), segregadores.
•	 Alerta: balizadores, marcadores de alinhamento e marcadores de perigo.
•	 Proteção contínua de pedestres: gradis de canalização e retenção.
•	 Proteção contínua do fluxo veicular: defensas metálicas (guard‑rail); barreira rígida (New Jersey).
•	 Dispositivo antiofuscamento.
Figura 44 – Marcadores de alinhamento
Figura 45 – Marcadores de perigo
6 PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA
As pistas de pouso podem ser construídas, assim como as rodovias, com pavimentos asfálticos ou de 
concreto de cimento Portland. Essa alternativa é usualmente encontrada em aeroportos comerciais 
de grande porte e em pátios de estacionamento. 
Diferentemente dos pavimentos rodoviários, em função das dificuldades para realização de 
manutenções e intervenções periódicas, o período de projeto é sempre igual ou superior a 20 anos.
As principais instruções para dimensionamento de pavimentos em aeroportos são aquelas da 
Federal Aviation Administration (FAA), que é o órgão que regula a atividade aeroportuária nos Estados 
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Unidos. O método da FAA vigente é o AC 5320/6F, de 2016, o Airport pavement design and evaluation. 
O procedimento adotado para o dimensionamento é do tipo mecanístico‑empírico, ou seja, considera 
conceitos de mecânica dos pavimentos associados à determinação de tensões e deformações para 
estimativa do número de passagens admissível na estrutura de pavimento.
O método está relacionado à utilização de um software, o Faarfield, de uso livre, que pode ser 
baixado do site da FAA. Como dados de entrada, o programa requer o mix de aeronaves solicitantes, o 
período de projeto e as características do subleito.
 Saiba mais
O Faarfield está disponível em:
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Faarfield 1.42. EUA: 18 
set. 2017. Disponível em: <https://www.airporttech.tc.faa.gov/Products/
Airport‑Pavement‑Software‑Programs/Airport‑Software‑Detail/
ArtMID/3708/ArticleID/4/FAARFIELD‑142>. Acesso em: 11 jun. 2019.
Os manuais da FAA associados à pavimentação estão disponíveis em:
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Airport pavement design 
& construction. EUA: 4 fev. 2019. Disponível em: <https://www.faa.gov/
airports/engineering/pavement_design/>. Acesso em: 11 jun. 2019.
Tudo está em inglês, que é a língua oficial da aviação. Em língua 
portuguesa, há o RBAC 154 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) 
e o Anexo 14 da International Civil Aviation Organization (ICAO), mas eles 
não tratam o dimensionamento do pavimento em profundidade.
Nesse programa, é possível escolher a aeronave crítica e uma estrutura padrão de pavimento. Faz‑se 
a seleção dos materiais, e o próprio programa calcula os esforços e determina as espessuras necessárias.
Para os pavimentos asfálticos, o Faarfield considera a máxima deformação vertical no topo do 
subleito e a máxima tensão horizontal de deformação na base de todas as camadas asfálticas, como os 
esforços críticos para a previsão da vida útil. Para os pavimentos rígidos, o programa considera o número 
de repetições referente à tensão de tração na flexão que ocorre na fibra inferior do revestimento.
Como resultado, o programa fornece as espessuras para todas ascamadas da estrutura (revestimento, 
base e sub‑base), necessárias para suportar as condições de projeto.
Importante ressaltar que os modelos de dano e fadiga incorporados ao programa Faarfield estão 
baseados na análise de dados coletados nos aeroportos americanos desde a década de 1940.
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Unidade II
6.1 Considerações sobre as aeronaves
Além de pesos máximos de decolagem distintos, o projetista deve considerar que o nariz 
da aeronave suporta 5% da carga, enquanto o trem de pouso principal distribui 95% da carga 
transportada pela aeronave. Já vimos anteriormente os pesos característicos. Para a situação de 
decolagem, quando a aeronave está mais pesada, consideramos crítico o peso máximo de decolagem.
As empresas fabricantes de aeronaves fornecem catálogos em que indicam o referido peso e o tipo 
de eixo do trem de pouso. Como exemplo, uma aeronave do tipo A‑320 tem 38 m de comprimento, 
740 kN de peso máximo de decolagem e oito rodas no trem de pouso principal, indicando 87,9 kN 
de relação peso/roda. Para comparação, um veículo do tipo semirreboque, com uma combinação de 
eixos do tipo ESRD, ETD e ETT, tem 17 m de comprimento, 485 kN de peso combinado e 22 rodas, 
proporcionando uma relação peso/roda de 22,0 kN.
6.2 Conceito de cobertura
As aeronaves não pousam, decolam ou taxiam sempre na mesma posição em relação ao eixo 
da pista. Principalmente na operação de pouso, há uma variação lateral ou deslocamento lateral, 
em inglês chamada de lateral wander. Assim, uma única passagem da aeronave não cobre toda a 
largura útil da plataforma. São necessárias várias passagens para que todos os pontos da seção 
transversal sejam solicitados ao menos uma vez. A esse número total de passagens necessárias 
dá‑se o nome de cobertura.
A relação passagens/cobertura é expressa pela relação P/C. Cada aeronave tem um P/C diferente, 
em função da configuração do trem de pouso. O número de coberturas de uma aeronave depende de 
alguns fatores:
•	 Número de passagens P da aeronave.
• Número de rodas do trem de pouso principal.
• Espaçamento entre as rodas no trem de pouso principal.
• Largura de contato do pavimento com cada roda.
6.3 Critérios de projeto
Até 2012, o critério empregado pela FAA era o mesmo do Usace, que serviu de base para o 
estabelecimento do método do DNIT para dimensionamento de pavimentos rodoviários. Esse critério 
baseava‑se no valor do CBR para proteção do subleito e demais camadas inferiores contra ruptura por 
cisalhamento ou acúmulo de deformações plásticas.
Até então, o parâmetro mais importante de projeto era o peso das rodas ou trens de pouso das 
aeronaves, assumidos como base no peso máximo de decolagem desses veículos. Determinava‑se o 
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COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
número N, convertendo todos os eixos solicitantes no eixo da aeronave crítica, que gerava a maior 
espessura necessária.
Em 2012, a FAA promoveu uma revisão significativa do método, passando a ser do tipo 
mecanístico‑empírico. A última versão, válida a partir de 2016, trouxe pequenas melhorias ao 
novo método. Pelo novo procedimento, as espessuras são definidas por análise da interação das cargas 
com as camadas e o subleito do pavimento. 
Ao contrário de se determinar uma aeronave crítica e fatores de equivalência empíricos, usa‑se 
todo o tráfego misto com seu consumo à fadiga dos materiais. Assim, cada aeronave é considerada no 
consumo à fadiga.
O programa considera apenas o processo de decolagem e despreza o processo de aterrisagem. Desse 
modo, o número de partidas anuais é o número de decolagens anuais. 
Tal fato se deve porque o peso de aterrisagem é significativamente menor, dado que o peso do 
combustível é considerável no peso total da aeronave e, no momento do pouso, a quantidade que ainda 
está armazenada é pequena. Assim, o impacto da aterrisagem atua nos amortecedores, e as pressões são 
reduzidas sobre os pavimentos.
Com base nas considerações, entende‑se que o novo método da FAA impõe que seja definido 
previamente o tempo de serviço e que o pavimento seja resistente à fadiga dos materiais nesse período. 
Assim, para se atingir uma meta de vida de serviço de um pavimento, é necessário que, além de as 
hipóteses do dimensionamento serem atendidas, sejam aplicadas boas técnicas construtivas e seja 
executada manutenção preventiva e corretiva ao longo do período.
6.4 Considerações sobre os materiais
Com base nos ábacos antigos de dimensionamentos de pavimento do método da FAA e do método de 
dimensionamento pelo CBR, criado pelo Usace, o CBR do subleito do pavimento de pistas de aeroportos 
deverá ser maior ou igual que 3%. 
Para materiais de base e sub‑base de pavimentos de pistas de aeroportos, tem‑se que o material da 
base deve possuir um valor de CBR mínimo igual a 80%, e para a sub‑base, o CBR deverá ser maior ou 
igual a 20%. 
 Observação
Os requisitos de CBR são os mesmos estabelecidos para os pavimentos 
rodoviários pelo método de dimensionamento do DNIT.
As tabelas a seguir indicam as espessuras mínimas para as camadas de pavimentos flexíveis e rígidos 
indicadas no método da FAA em função do peso máximo de decolagem da aeronave.
82
Unidade II
Tabela 14 – Espessuras mínimas para pavimentos flexíveis
Camada
Peso máximo de decolagem (kg)
< 5.670 < 45.360 > 45.360
Revestimento de concreto 
asfáltico 75 mm 100 mm 100 mm
Base estabilizada Não necessária Não necessária 125 mm
Brita graduada simples 75 mm 150 mm 150 mm
Base estabilizada 
granulometricamente 75 mm Não utilizada Não utilizada
Sub‑base 100 mm 100 mm (se necessária)
100 mm 
(se necessária)
Adaptado de: FAA (2016, p. 47). 
Tabela 15 – Espessuras mínimas para pavimentos rígidos
Camada
Peso máximo de decolagem (kg)
< 5.670 < 45.360 > 45.360
Placa de concreto de 
cimento Portland 125 mm 150 mm 150 mm
Base estabilizada Não necessária Não necessária 125 mm
Base Não necessária 150 mm 150 mm
Sub‑base 100 mm Apenas necessária para evitar gelo/degelo ou criar plataforma de trabalho
Adaptado de: FAA (2016, p. 48). 
 Lembrete
Assim como a pavimentação aeroportuária, a pavimentação rodoviária 
também estabelece espessuras mínimas de execução em função do tipo de 
material e camada.
7 SINALIZAÇÃO AEROPORTUÁRIA
Assim como as pistas rodoviárias, as pistas aeroportuárias também são dotadas de elementos de 
sinalização para auxiliar os usuários na operação das pistas principais e auxiliares.
A RBAC n. 154 (ANAC, 2019) apresenta os requisitos para todos os auxílios visuais para navegação, 
que são recomendados pela legislação brasileira.
83
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
Um primeiro elemento são os indicadores de direção de vento, as famosas “birutas”. Elas devem 
estar localizadas de forma que não sofram efeitos de distúrbios de ar causados por objetos nas 
redondezas e que sejam visíveis por uma aeronave em voo. Outro indicador necessário é o da direção 
de pouso, na forma de um “T”, localizado de forma que seja visível em todo o aeródromo. Além dos 
indicadores, é prevista a instalação de sinalizações horizontais, verticais e noturnas, que também 
podem ser divididas em auxílios visuais diurnos e noturnos.
O tipo de operação da pista influencia na implantação dos elementos de sinalização, uma vez que 
quanto mais instrumentada a pista, maior a necessidade de detalhamento dos auxílios visuais. 
 Observação
As pistas podem ser de aproximação de precisão, aproximação de não 
precisão e para operação visual.
7.1 Sinalização horizontal
Assim como a sinalização horizontal rodoviária, aqui também há um padrão de cores a ser observado.
A sinalização horizontal da pista de pouso e decolagem deve ser branca. Quando for necessário 
proporcionar contraste, como no caso de pistas cujo pavimento é de concreto de cimento Portland, 
deve‑se contornar a faixa branca com a cor preta. Em pistas de táxi, área de giro na pista de 
pouso e decolagem e de posição de estacionamento de aeronaves, a sinalização horizontal deve 
ser amarela.
O primeiro elemento a ser implantado na pistarefere‑se à designação da pista de pouso e 
decolagem, a qual deve estar disposto nas duas extremidades da pista, seja ela pavimentada ou 
não. A sinalização consiste em um número de dois dígitos, podendo ser complementada com uma 
letra na situação de implantação de pistas paralelas. O número de dois dígitos consiste no azimute 
magnético, ou seja, no ângulo que a direção da pista forma com o norte magnético, considerando 
a direção de aproximação. 
O Aeroporto Internacional de São Paulo, localizado em Guarulhos, tem duas pistas paralelas. As cabeceiras 
estão identificadas por 09 e 27 L ou R. Os números 09 e 27 indicam que o azimute de cada aproximação 
é igual a, respectivamente, 90º e 270º em relação ao norte magnético. A diferença entre uma cabeceira e 
outra sempre é igual a 180º. As letras indicam a posição da pista, direita (R) ou esquerda (L). 
A ordem para a determinação da nomenclatura é da esquerda para a direita, quando vistas da direção 
de aproximação.
A sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e decolagem é outro elemento implantado apenas 
em pistas pavimentadas. Consiste em uma linha em faixas espaçadas por intervalos uniformes. A largura 
das faixas depende do tipo de operação da pista.
84
Unidade II
Pistas pavimentadas, com operação por instrumentos ou com operação visual classificadas pelos 
códigos 3 ou 4, devem possuir também a sinalização horizontal de cabeceira. Consiste em uma 
“grande faixa de pedestres”, localizada a partir de 6 m da extremidade da pista, antes da sinalização de 
designação da pista. O número de linhas longitudinais a ser pintado é em função da largura da pista. 
Pistas pavimentadas com operação por instrumentos de códigos 2, 3 ou 4 devem receber a sinalização 
horizontal de ponto de visada, que consiste no ponto ideal onde a aeronave deve tocar o solo no 
procedimento de pouso.
Pistas de aproximação de precisão pavimentadas devem receber a sinalização horizontal de 
zona de toque, que consiste em pares de retângulos dispostos simetricamente em relação ao eixo 
da pista. O número de pares está relacionado à distância de pouso disponível. Também, nesse 
tipo de pista, é necessário implantar a sinalização de borda de pista de pouso e decolagem, que 
consiste em duas faixas localizadas ao longo de cada uma das bordas da pista, entre as cabeceiras. 
Além das pistas de aproximação de precisão, também é preciso instalar sinalização horizontal 
de borda em pistas pavimentadas em que não há contraste entre a pista e o acostamento ou 
terreno lateral.
A figura a seguir é uma pista de pouso e decolagem. É possível notar a linha de bordo, a linha de eixo, 
a marca de cabeceira, a designação da pista, a marca de zona de toque e o ponto de visada. Repare que 
logo após a cabeceira, há três pares de retângulos indicando a zona de toque. Após o ponto de visada 
(retângulo maior), há dois pares e depois apenas um par, indicando que a distância possível para o pouso 
já está quase esgotada. Caso o piloto da aeronave ultrapasse essa última marca, deverá arremeter e 
reiniciar a aproximação.
Figura 46 – Marca de cabeceira, designação da pista e 
indicação da zona de toque do Aeroporto de Bruxelas
Quando uma área de giro de pista de pouso e decolagem for disponibilizada, ela será provida com 
uma sinalização horizontal para guiagem da aeronave quando da realização de uma volta de 180º e 
alinhamento com o eixo da pista. A esse elemento dá‑se o nome de sinalização horizontal da área de 
giro de pista de pouso e decolagem.
85
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
Na pista de taxiamento e nos pátios, também há necessidade de implantação de elementos de 
sinalização horizontal, lembrando que, aqui, são da cor amarela. Os principais elementos são: sinalização 
horizontal de eixo de pista de táxi, sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e 
decolagem e sinalização horizontal de posição de estacionamento de aeronaves.
7.2 Luzes
As luzes são auxílios visuais para operação noturna dos aeródromos. As luzes podem ser brancas, 
amarelas, azuis, verdes ou vermelhas. Durante a noite, a pista de pouso e decolagem é iluminada com luzes 
brancas, que formam três linhas ao longo da pista, sendo duas nas laterais e uma central.
Na pista de pouso, são previstas as luzes de:
•	 obstáculos;
•	 aproximação;
•	 laterais de pista;
•	 cabeceira de pista;
•	 fim de pista;
•	 eixo de pista;
•	 zona de toque. 
Na pista de táxi, são apenas quatro tipos básicos de luzes: as de laterais de pista, de eixo de pista, de 
saída de pista e de parada.
As figuras a seguir mostram um esquema para posicionamento das luzes nas pistas de pouso e 
decolagem e de taxiamento, indicando os tipos e as cores associadas e a imagem de uma pista de pouso 
e decolagem iluminada.
86
Unidade II
Interseção 
de pista de 
táxi
Outra pista 
de saída
Pista de 
saída rápida
Legenda:
Luz de eixo e das bordas da 
pista de pouso e decolagem
Luz das bordas da pista de táxi
Luz de eixo da pista de táxi
Luz de eixo da pista de saída
Luz da barra de parada
Luz da barra de parada
(unidirecional)
Luz da posição intermediária
de espera (unidirecional)
Pista de táxi 
retilínea
7,5 m máx
60 m
 m
áx
60 m
 m
áx
30 m
 m
áx
15 m máx
Figura 47 – Esquema para instalação das luzes de auxílio visual noturno
87
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
Figura 48 – Luzes para auxílio visual 
noturno do Aeroporto de Narita/Japão
7.3 Sinalização vertical
A sinalização vertical no lado aéreo de um aeródromo deve fornecer uma instrução obrigatória ou 
uma informação sobre a localização ou destino específico em uma área de movimento. Existem seis 
tipos de sinais instalados em aeródromos: de instruções obrigatórias, de localização, de direção, de 
destinação, de informação e de distância da pista de pouso.
As únicas sinalizações verticais na área de movimento a utilizar o vermelho serão aquelas com as 
instruções obrigatórias. Nessa condição se inserem os seguintes casos:
•	 Designação de pista de pouso e decolagem de extremo de pista.
•	 Designação de pista de pouso e decolagem de ambas as extremidades da pista. 
•	 Posição de espera e categoria associada.
Designação de pista de pouso e 
decolagem de extremo de pista
Designação de pista de pouso 
e decolagem de ambas as 
extremidades de pista
Posição de espera e categoria associada
Figura 49 – Placas de instruções obrigatórias
As sinalizações de informação, indicando a letra da pista de táxi/saída rápida e outros destinos ou 
distâncias devem ser nas cores amarela e preta, como nos exemplos apresentados na figura a seguir.
88
Unidade II
Lado esquerdo
Direção/localização/direção
Localização/direção
Localização/pista livre
Saída de pista
Localização Direção/localização/direção/direção
Direção/direção/direção/localização/direção/direção/direção
Interseção de decolagem
Saída de pista
Pista livre/localização
Destino
Lado direito
Figura 50 – Sinalização vertical de informação
 Saiba mais
Se você se interessou pelo tema de sinalização aeroportuária, a RBAC 
n. 154 – Projeto de aeródromos apresenta todos os requisitos para a 
instalação, incluindo posicionamento e requisitos das cores necessárias. 
Um tema interessante para complementar nossos estudos é o projeto das 
luzes de aproximação de um aeródromo. A resolução está disponível no link 
a seguir:
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). RBAC: regulamentos 
brasileiros da aviação civil. 10 mar. 2016. Disponível em: <https://www.anac.gov.
br/assuntos/legislacao/legislacao‑1/rbha‑e‑rbac/rbac>. Acesso em: 17 jun. 2019.
Outra publicação de referência para o tema é o Anexo 14 da Convenção 
da ICAO. Esse texto é seguido por praticamente toda a aviação civil mundial.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Publicações da Oaci. 7 
nov. 2016. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso‑a‑informacao/
biblioteca/publicacoes‑da‑oaci>. Acesso em: 17 jun. 2019.
89
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
8 TEMAS COMPLEMENTARES RELACIONADOS AO PROJETODE AEROPORTOS
Em um sítio aeroportuário, podemos dividir os componentes em lado ar e lado terra. Já estudamos 
bastante os componentes do lado ar, que são planejados e administrados para acomodar o movimento 
de aeronaves no aeroporto. O lado terra, que estudaremos neste momento, contempla os componentes 
necessários para acomodar o movimento de veículos, passageiros e cargas em terra. 
8.1 Componentes do lado terra
Os principais elementos que podem ser destacados no estudo do lado terrestre são:
•	 Hangares.
•	 Parque de combustíveis.
•	 Núcleo de combate a incêndio.
•	 Comissaria.
•	 Torre de controle.
•	 Sala de tráfego.
8.1.1 Hangares
Os hangares são edificações construídas para a permanência, proteção, manutenção e reparos de 
aeronaves. Compreendem pátios e edificações para aeronaves, oficinas, almoxarifados e escritórios. 
Normalmente, estão localizados nas laterais dos terminais de passageiros ou do lado oposto à pista. O 
dimensionamento dessas instalações varia conforme as finalidades e o porte de seus usuários.
8.1.2 Parque de combustível
Em um aeroporto, o abastecimento das aeronaves pode se dar via carros‑tanque ou hidrantes. O 
Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, é o único do Brasil no qual há o sistema de 
hidrantes para abastecimento. Nesse aeroporto, são utilizados os dois modos para suprir o combustível 
necessário pelas aeronaves.
A avaliação do porte da área necessária para o parque depende do tempo de reserva de armazenamento, 
que pode variar de 3 a 30 dias, em função da dificuldade de acesso do combustível à região e do tipo de 
armazenamento a ser propiciado: enterrado ou semienterrado para pequenos volumes e de superfície, 
na vertical ou na horizontal, para grandes volumes. 
No Brasil, apenas os aeroportos internacionais de São Paulo e Rio de Janeiro (Guarulhos e Galeão) 
são abastecidos por oleodutos que trazem o querosene direto das refinarias. Recife também possui um 
sistema similar, mas que não opera em plena capacidade.
90
Unidade II
Antes de cada voo, as aeronaves precisam ser abastecidas com uma quantidade necessária 
para cumprir a etapa de voo prevista. Para saber a quantidade de combustível necessária, deve‑se 
considerar o número de passageiros e tripulantes, a distância e autonomia do voo em horas, o peso 
da aeronave e o peso da carga total (carga normal, cozinha e alimentação). Além disso, deve‑se inserir 
uma quantidade extra, de segurança, caso haja algum problema durante o voo e seja necessário 
desviar a rota, ou ainda executar movimentos de taxiamento para aguardar a autorização para pouso 
por tempo além do normalmente esperado. Esses conceitos estão associados aos componentes de 
peso da aeronave, que já aprendemos anteriormente.
8.1.3 Núcleo de combate a incêndio
Nas instalações do núcleo de combate a incêndio, devem ser previstas áreas para a permanência 
de pessoal em estado de alerta, incluindo alojamentos, salas de estar, setores para treinamento e, 
principalmente, circulação para acesso imediato a todos os pontos do sítio sob sua cobertura. 
O combate a incêndio de um aeroporto é estruturado em dois níveis: o primeiro, dedicado às 
edificações, e o segundo, dedicado ao lado aéreo. Para as edificações, o sistema é convencional, instalado 
por meio de hidrantes, chuveiros automáticos (sprinklers) e outros sistemas de detecção e prevenção. 
Para a área do lado aéreo, para cada categoria de pista são exigidos quantitativos mínimos de agentes 
extintores e de veículos de apoio. 
No caso de sinistros envolvendo aeronaves, é recomendado que as instalações estejam localizadas 
de tal forma que em cerca de 120 segundos possa ser iniciado o ataque ao problema na pista, não 
ultrapassando a 180 segundos para um problema em qualquer ponto do sítio. O núcleo deve dispor de 
viaturas de ataque rápido (AR) que impeçam a ampliação da área sinistrada. 
O núcleo de combate a incêndio também deve dispor de viaturas de ataque pesado (AP), que são 
aquelas que se incumbem da extinção do fogo. 
8.1.4 Comissaria
A comissaria consiste nas instalações para abastecimento das galleys, que são os carrinhos utilizados 
para transporte dos alimentos e bebidas dentro das aeronaves. 
Como não consiste numa instalação essencial ao aeroporto, o serviço pode ser empreendido fora 
das fronteiras aeroportuárias e trazido em veículos adequados para abastecimento das aeronaves 
estacionadas no pátio, no momento da preparação para decolagem.
Normalmente, uma única empresa é contratada para abastecimento de todas as aeronaves que 
utilizam o aeroporto. Entretanto, cada companhia aérea tem liberdade para definição dos cardápios e 
alternativas que serão disponibilizados.
91
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
8.1.5 Torre de controle
A torre de controle deve estar localizada no ponto e à altura que proporcione ao controlador do 
aeródromo total visibilidade das pistas em operação e de todas as áreas utilizadas pelas aeronaves em 
movimento na superfície do aeródromo sob controle da torre. 
A partir da torre, os funcionários controlam as operações de voo dentro do espaço aéreo designado 
ao aeródromo, geralmente em um raio de 8 km e até 760 m acima do nível do solo. Controlam também 
toda a movimentação de aeronaves e veículos dentro da área do aeródromo.
A torre deve estar posicionada em um local que permita a visualização do aeroporto mesmo em 
caso de expansões, de modo que não possua pontos de visualização nula ou limitada. Como depende de 
operação visual, deve estar em local protegido do ofuscamento provocado por incidência solar ou fontes 
externas. Ela também deve estar longe de qualquer interferência nos gabaritos de zona de proteção e 
dos auxílios à navegação e à aproximação por meio de comunicação via rádio.
A figura a seguir mostra a torre de controle do aeroporto de Congonhas, em São Paulo:
Figura 51 – Torre de controle do Aeroporto de Congonhas
8.1.6 Sala de tráfego
A sala de tráfego é o setor que faz o elo entre pilotos e os serviços de proteção ao voo e tem a 
sinalização externa de um C (Control). No Brasil, a sala de tráfego é utilizada pelos pilotos para verificação 
das condições de operação do aeródromo e da rota pretendida e para preparação dos planos de voo.
8.2 Sistemas de acesso e estacionamento de veículos
A acessibilidade a um aeroporto é fundamental: quanto mais opções de meios de transporte forem 
proporcionadas, mais o aeroporto poderá se caracterizar como um elo no sistema viário.
Grandes aeroportos da Europa estão conectados a estações de metrô ou trens, de forma a permitir 
o acesso rápido ao centro das cidades em que estão localizados e possibilitar a conexão com outras 
linhas de metrô/trem ou outros modais. No Brasil, poucos são os aeroportos com esse tipo de conexão. 
Na maior parte dos casos, o acesso é sempre por meio rodoviário. Nesse contexto, o dimensionamento 
do meio‑fio para embarque e desembarque de passageiros é de crucial importância.
92
Unidade II
Importante ressaltar que o modelo brasileiro é similar ao americano. Nos Estados Unidos, a maior 
parte dos usuários utiliza o modal rodoviário para o acesso ao aeroporto. Entre os grandes aeroportos 
americanos, a exceção é o aeroporto de Atlanta, no qual a maior parte do fluxo chega ou parte utilizando 
o modal ferroviário.
O dimensionamento do meio‑fio irá depender do fluxo da demanda. Quando há acessibilidade 
por outros modais além dos veículos particulares, a demanda cai. Quando não, deve‑se dispor de área 
significativa para as operações de embarque e desembarque, sob risco de comprometer o nível de serviço 
das vias de acesso. 
Para o dimensionamento da linha, é necessário estimar o tempo de permanência no embarque e 
desembarque do veículo. Na ausência de dados específicos, adota‑se t = 1,5 min e que cada veículo 
ocupe uma linha de 6 m. Recomenda‑se que à frente do terminal de passageiros sejam previstas pelo menos 
4 faixas: uma para entrada e saída do passageiro no veículo parado, outra para acomodar a manobra deestacionamento, uma terceira para ultrapassagem e a quarta para o tráfego de passagem.
As instalações de estacionamento dentro ou nas proximidades do aeroporto precisam ser oferecidas, 
prioritariamente, a passageiros, visitantes acompanhando passageiros, funcionários do aeroporto e 
empresas de locação de veículos. Quanto ao dimensionamento, deve‑se avaliar a frequência dos usuários 
com relação à permanência (de curto ou longo prazo). Também se deve considerar a existência de 
edifícios‑garagem, de estacionamentos externos ao aeroporto, aqueles específicos para os funcionários 
e para as locadoras de veículos.
8.3 Terminal aeroportuário
O terminal aeroportuário pode ser dividido em duas componentes: o sistema de pátio e portões, 
planejado segundo as características das aeronaves, e o sistema de processamento de passageiros e 
bagagens, concebido conforme a necessidade desses usuários.
O sistema de pátios e portões são os locais em que as aeronaves estacionam para permitir o 
carregamento e descarga de passageiros e cargas, bem como a realização de serviços na aeronave e a 
preparação pré‑voo, como limpeza, abastecimento da comissaria, entre outros.
O tamanho das aeronaves, em especial no que concerne às dimensões de comprimento e envergadura, 
são determinantes para a determinação da área necessária para o estacionamento e condicionantes para a 
determinação do número de portões disponíveis. A maioria das aeronaves a jato em grandes aeroportos 
comerciais estaciona transversalmente, de nariz, para dentro nos portões do terminal e se conecta 
diretamente à edificação por meio dos fingers de acesso.
As instalações de processamento de passageiros incluem áreas disponíveis para as atividades de 
bilhetagem, despacho de bagagens, segurança, verificação de passaportes, restituição de bagagens, 
alfândega e imigração. Aqui são encontrados os balcões de check‑in e despacho de bagagens, estações 
de segurança para a verificação de passageiros e bagagens por meio de raio‑x, quiosques de informação, 
esteiras para a restituição de bagagens, instalações alfandegárias e guichês de aluguel de automóveis 
ou de transporte particular (táxi).
93
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
Nos terminais, é possível ainda a existência de instalações auxiliares, como serviços de alimentação, 
varejo, locais para preces religiosas, hotéis, entre outros. Elas são conhecidas como concessões de serviços, 
geram renda para a administração aeroportuária, além de melhorar o conforto para os passageiros 
usuários do sistema.
 Resumo
Aprendemos sobre uma disciplina de projeto de suma importância 
para a operação viária, a sinalização. Foram abordados os aspectos 
de padronização referentes às marcas horizontais – pintura de solo – e 
também às placas, chamadas de elementos de sinalização vertical, além de 
sinalização semafórica e dispositivos de segurança.
Do mesmo modo tratado em Estradas e Aeroportos, nosso estudo 
termina com a aplicação e adaptação dos conceitos aprendidos para o 
sistema rodoviário no sistema aeroviário. Assim, verificamos os requisitos 
e critérios para o dimensionamento de pavimentos aeroportuários e as 
características dos sistemas de sinalização.
Para finalizar, vimos alguns temas complementares ao projeto de aeroportos, 
ou seja, não diretamente relacionados à infraestrutura de transportes. Foram 
abordadas as características dos componentes do lado terra, os requisitos 
necessários para os sistemas de acesso e estacionamento de veículos e 
os atributos dos terminais aeroportuários
 Exercícios 
Questão 1. (Prefeitura de Biguaçu 2007, adaptada) A sinalização horizontal é um subsistema da 
sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o 
pavimento das vias. Assinale a alternativa que caracteriza corretamente os padrões da sinalização horizontal:
A) O padrão de traçado pode ser símbolos e legendas, que são linhas sem interrupção pelo trecho da via.
B) A sinalização horizontal se apresenta em quatro cores: amarela, vermelha, branca e preta.
C) O padrão de traçado pode ser tracejado, seccionado, com espaços de extensão igual ou maior que o traço.
D) O vermelho é utilizado na regulação de fluxos de sentidos opostos, na delimitação de espaços 
proibidos para estacionamento e/ou parada e na marcação de obstáculos.
E) O amarelo é usado para indicar que o fluxo de veículos é intermitente.
Resposta correta: alternativa C.
94
Unidade II
Análise das alternativas
A) Alternativa incorreta.
Justificativa: o padrão de traçado são linhas, marcações, símbolos ou legendas em tipos e cores 
diversas implantados sobre o pavimento, cujas principais funções são:
• Ordenar e canalizar o fluxo de veículos.
• Orientar o fluxo de pedestres.
• Orientar os deslocamentos de veículos.
• Complementar a sinalização vertical.
• Regulamentar casos previstos no CTB.
B) Alternativa incorreta.
Justificativa: o preto não faz parte do conjunto de cores da sinalização horizontal.
C) Alternativa correta.
Justificativa: entre as formas, as linhas podem ser contínuas ou tracejadas e as marcas ainda podem 
ser setas, símbolos ou legendas.
D) Alternativa incorreta.
Justificativa: a regulação de fluxos de sentidos opostos é feita pela cor amarela.
E) Alternativa incorreta.
Justificativa: a regulação de fluxos de sentidos opostos é feita pela cor amarela.
Questão 2. (Ministério Público do Estado de São Paulo 2016, adaptada) Observe a figura a seguir:
Figura 52
95
COMPLEMENTOS DE ESTRADAS E AEROPORTOS
Cor do sinal: orla interna e mensagem pretas, orla externa e fundo amarelos.
Quanto à sinalização proposta na figura, é correto afirmar que:
A) Serve para advertir sobre uma situação inesperada ou perigosa à frente.
B) É um sinal de advertência ao qual deve sempre ser acrescentada mensagem complementar 
indicando o motivo desta informação, tais como obras ou escola.
C) Não é um sinal de advertência previsto no Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro.
D) Para situações de obras, deve apresentar fundo e orla externa laranja.
E) Só deve ser utilizada quando não houver outro sinal que a substitua.
Resolução desta questão na plataforma.
96
FIGURAS E ILUSTRAÇÕES
Figura 2
SÃO PAULO (estado). Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Manual básico de estradas e 
rodovias vicinais. São Paulo: 2012. p. 44. v. III.
Figura 3
PARANÁ (Estado). Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Programa de integração e 
capacitação – DER/2008: tópico de projetos de terraplanagem. 2008. p. 26
Figura 4
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos: G. Pontes Filho, 1998. p. 257.
Figura 5
SÃO PAULO (estado). Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Manual básico de estradas e 
rodovias vicinais. São Paulo: 2012. p. 120. v. III.
Figura 6
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos: G. Pontes Filho, 1998. p. 264.
Figura 7
PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Carlos: G. Pontes Filho, 1998. p. 280.
Figura 8
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Transporte rodoviário: por que os pavimentos não 
duram? Brasília: CNT, 2017. p. 16. 
Figura 9
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Transporte rodoviário: por que os pavimentos não 
duram? Brasília: CNT, 2017. p. 25. 
Figura 10
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Transporte rodoviário: por que os pavimentos não 
duram? Brasília: CNT, 2017. p. 28. 
97
Figura 11
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 96.
Figura 12
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 98.
Figura 13
BERNUCCI, L. L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: 
Petrobras/Abeda, 2006. p. 349.
Figura 14
BERNUCCI, L. L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: 
Petrobras/Abeda, 2006. Adaptada.
Figura15
BERNUCCI, L. L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: 
Petrobras/Abeda, 2006. p. 161.
Figura 16
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de estudos de tráfego. 
Rio de Janeiro: 2006b. p. 35.
Figura 17
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de estudos de tráfego. 
Rio de Janeiro: 2006b. Adaptada.
Figura 18
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de estudos de tráfego. 
Rio de Janeiro: 2006b. Adaptada.
Figura 19
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de estudos de tráfego. 
Rio de Janeiro: 2006b. p. 216.
98
Figura 20
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 144.
Figura 21
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 149.
Figura 22
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 149.
Figura 24
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 149.
Figura 25
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de pavimentação. 
3. ed. Rio de Janeiro: 2006a. p. 149.
Figura 28
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Manual brasileiro de sinalização de trânsito: 
sinalização vertical de regulamentação. 2. ed. Brasília: 2007a. p. 176. v. 1.
Figura 29
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Manual brasileiro de sinalização de trânsito: 
sinalização vertical de regulamentação. 2. ed. Brasília: 2007a. p. 30‑31. v. 1.
Figura 30
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Manual brasileiro de sinalização de trânsito: 
sinalização vertical de regulamentação. 2. ed. Brasília: 2007a. p. 22‑23. v. 1.
Figura 31
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Manual brasileiro de sinalização de trânsito: 
sinalização vertical de advertência. Brasília: 2007b. p. 11‑12. v. 2.
99
Figura 32
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rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 206.
Figura 33
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de sinalização 
rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 193.
Figura 34
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de sinalização 
rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 173.
Figura 35
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de sinalização 
rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 175.
Figura 36
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de sinalização 
rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 170.
Figura 37
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rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 203.
Figura 38
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Figura 39
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rodoviária. 3. ed. Rio de Janeiro: 2010. p. 200.
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100
Figura 42
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Figura 43
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Figura 46
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Figura 48
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Figura 49
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Aviação Civil RBAC n. 154, Emenda n. 4. Brasília: 2019. p. 136.
Figura 50
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Aviação Civil RBAC n. 154, Emenda n. 4. Brasília: 2019. p. 137.
REFERÊNCIAS
Textuais
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Bookman, 2014. 
103
Exercícios
Unidade I – Questão 1: INSTITUTO NACIONAL DE ESTUDOS E PESQUISAS EDUCACIONAIS ANÍSIO 
TEIXEIRA (INEP). Exame Nacional de Desempenho dos Estudantes (ENADE) 2017: Engenharia Civil. 
Questão 21. Disponível em: <http://download.inep.gov.br/educacao_superior/enade/provas/2017/11_
ENG_CIV_BACHAREL_BAIXA.pdf>. Acesso em: 17 jun. 2019.
Unidade I – Questão 2: INSTITUTO NACIONAL DE ESTUDOS E PESQUISAS EDUCACIONAIS ANÍSIO 
TEIXEIRA (INEP). Exame Nacional de Desempenho dos Estudantes (ENADE) 2017: Engenharia Civil. 
Questão 30. Disponível em: <http://download.inep.gov.br/educacao_superior/enade/provas/2017/11_
ENG_CIV_BACHAREL_BAIXA.pdf>. Acesso em: 17 jun. 2019.
Unidade II – Questão 1: INSTITUTO TECNÓLOGICO E CIENTÍFICO. Poder Executivo do Município de 
Biguaçu. Prova objetiva – 21.10.2007: cargo – motorista (categoria D). Questão 25. 
Unidade II – Questão 2: FUNDAÇÃO VUNESP. Ministério Público do Estado de São Paulo. Prova objetiva 
– 3.7.2016: analista técnico científico (engenheiro de tráfego). Questão 31. 
Informações:
www.sepi.unip.br ou 0800 010 9000