UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ESCOLA DE ENGENHARIA
Carolina Mello Henriques - 41509854
Jhonny Henrique Mendonça Lara – 41488954
Joanna Alcântara Machado – 41431286
João Pedro Boldrin Fernandes da Silva – 41415371
Juliana Rodrigues Corrêa Leite - 41403681
A GEOLOGIA DE ENGENHARIA NO PROJETO E CONSTRUÇÃO DE OBRAS LINEARES
SEMINÁRIO DE GEOLOGIA
Orientador: Valdir Aparecido Galiano
São Paulo – SP
2015
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO
2. A GEOLOGIA DE ENGENHARIA NO PROJETO E CONTRUÇÃO DE OBRAS LINEARES
2.1 RODOVIAS/ESTRADAS
2.1.1 EXEMPLOS DE RODOVIAS BRASILEIRAS
2.1.2 HISTÓRICOS: PRIMEIRA RODOVIA PAVIMENTADA NO BRASIL
2.1.3 ELEMENTOS BÁSICOS DE UMA RODOVIA
2.1.4 OBRAS DE ARTE
2.1.5 ROTEIROS DOS TRABALHOS PARA ESTUDOS E PROJETOS DE OBRAS VIÁRIAS
2.1.6 CASOS DE INTERVENÇÕE DE RODOVIAS EM DIFERENTES CONDIÇÕES GEOLÓGICO-GEOTÉCNICAS
2.1.7 INVESTIGAÇÕES GEOLÓGICA PARA ESTRADAS: O CASO DA RODOVIA DOS IMIGRANTES
2.2 FERROVIAS
2.2.1 FERROVIAS DO BRASIL
2.2.2 ELEMENTOS TÍPICOS DE UMA FERROVIA
2.2.3 RENS DE ALTA VELOCIDADE(TAVS/TRENS-BALA)
2.2.4 O CASO DO TAV (TREM - BALA) BRASILEIRO
2.3 CANAIS
2.3.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS
2.3.2 CANAIS NO MUNDO: O CASO DO CANAL DO PANAMÁ
2.3.3 CANAIS DO BRASIL
2.4 DUTOS
2.4.1 ESTUDOS PRELIMINARES PARA A COSNTRUÇÃO DE DUTOS
2.4.2 INVESTIGAÇÃO GEOLÓGICA – GEOTÉCNICAS
2.4.3 MÉTODOS CONSTRUTIVOS
2.4.4 INFRAESTRUTURA DUTOVIÁRIA NO BRASIL
2.4.5 GASODUTOS
2.4.6 OLEODUTOS
2.4.7 ALCODUTOS
2.4.8 MINERODUTOS
2.5 LINHAS DE TRASMISSÃO
2.5.1 MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO
2.5.2 INVESTIGAÇÃO GEOLÓGICO - GEOTÉCNICA 
2.5.3 LINHAS DE TRANSMISSÃO DA ELETROSUL
2.5.4 SINAIS INDICATIVOS DE EVENTUAIS ACIDENTES EM LTS EM ENCOSTAS
2.5.5 EROSÕES SUPERFICIAIS
2.5.6 ESTABILIDADE DE ENCOSTAS E TALUDES
2.5.7 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICO – GEOTÉCNICAS
2.5.8 SITUAÇÃO DE LT AO LONGO DE ENCOSTAS
2.5.9 PROTEÇÕES E CONTENÇÕES DE ENCOSTAS
2.5.10 TIPOS DE FUNDAÇÕES
2.5.11 ESCOLHA DO TIPO DE FUNDAÇÃO
2.5.12 FUNDAÇÕES PARA CONDIÇÕES TOPOGRÁFICAS ESPECIAIS
2.5.13 A IMPORTÂNCIA DA GEOLOGIA DE ENGENHARIA NAS LTS
2.5.14 IMPORTÂNCIA DAS LTS
3. CONCLUSÃO
4. BIBLIOGRAFIA
1. INTRODUÇÃO
Obras lineares são obras de grandes extensões tais como rodovias, ferrovias, canais, dutos e linhas de transmissão. Assim como em todas as obras de engenharia, são necessários diversos estudos geológicos e geotécnicos para a sua execução. Esses tipos de obra, devido às extensões significativas, se deparam com uma grande diversidade de unidades geológicas ao longo de seu traçado, enfrentando variações climáticas, diferentes relevos, interferências urbanas, presença de rios, lagos, planícies, encostas, entre outros fatores.
Os estudos de traçado possuem fundamental importância para a execução do projeto, bem como estudos geológico – geotécnicos, hidrológicos e de relevo. Esses estudos, além de determinar a viabilidade dos projetos, garantem a escolha da melhor alternativa de traçado e a elaboração de projetos, e propostas bem fundamentais.
Neste trabalho são apontadas as exigências e peculiaridades dos diferentes tipos de obras lineares, assim como a presença fundamental de estudos geológicos e detalhados em cada uma delas.
2. OBRAS LINEARES
2.1 RODOVIA/ESTRADAS 
2.1.1 ROVIAS NO BRASIL
O Brasil utiliza a malha rodoviária para a maior parte dos transportes, existem cerca de 1.355.00 Km de rodovias, pelas quais transitam 56% de todas as caras movimentadas no país. As estradas são as principais vias de transporte de carga e de passageiro, o Brasil é 7º país mais importante para indústria automobilística. Dos 1.355.000 Km de redes rodoviárias, 30% estão muito danificadas pela falta de conservação. Durante a época de chuva, principalmente nas regiões Norte e Nordeste as rodovias sofrem com os buracos, deslizamentos de terra e quedas de pontes, trazendo enorme prejuízo ao transporte de carga. As rodovias que se encontram em boas condições, na maioria delas, fazem parte de concessões à iniciativa privada, como por exemplo a Bandeirante, Imigrante e Castelo Branco.
2.1.2 HISTÓRICOS: PRIMEIRA RODOVIA PAVIMENTADA NO BRASIL 
A primeira rodovia pavimentada no Brasil foi a Estrada União e Industria, que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG). Foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador D.Pedro II. Construída com mão de obra de colonos alemães, a rodovia foi pavimentada pelo método macadame. Na época a estrada teve grande importância para a produção cafeeira, além de ter sido um avanço nas técnicas de engenharia no Brasil.
Umas das grandes obras rodoviária feita no Brasil foi a rodovia Transamazônica (BR-230), sua extensão é de 4.223 km e liga Cabedelo, na Paraíba, à cidade de Lábrea, no Amazonas. Ela atualmente corta cerca de sete estados brasileiros: Paraíba, Ceara, Piauí, Maranhão, Tocantins, Para e Amazonas
2.1.3 ELEMENTOS BÁSICOS DE UMA RODOVIA 
Pavimento é a parte construída por uma ou mais camadas que suportam diretamente o tráfego e transmitem os respectivos esforços à sua infraestrutura. Constituído, em geral, por camada de fundação e camada de desgaste.
Pavimento rígido é aquele pouco deformável constituído, principalmente, por concreto de cimento ou, ainda, por macadame de cimento e solo – cimento.
Pavimento flexível divide- se em dois grupos: pavimento não betuminoso e betuminoso.
Macadame hidráulico é a camada do pavimento constituída por brita comprimida e aglutinada no próprio pavimento pela adição de pó e de pedra ou saibro.
Revestimento é a camada impermeável, que recebe diretamente a ação de rolamento de veículos, destinada a melhorar essa condição e resistir a forças horizontais nele aplicada.
Base destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos veículos e sobre qual se constrói o revestimento.
Sub-base camada complementar a base, optativa, com mesma função da base, e executada quando for conveniente reduzir a espessura da base por razões econômicas.
Leito é a superfície obtida pelo terraplenagem ou obra de arte e que separa o subleito da base ou sub-base 
Subleito é o terreno de fundação do pavimento. Modernamente se aceita a necessidade de seu preparo para receber o pavimento 
2.1.4 OBRAS DE ARTE
As obras de arte – como pontes, viadutos, e tuneis – normalmente estão presentes em obras rodoviárias.
Entre as rodovias do mundo, uma que se destaca é o complexo rodoviário da Baia de Jiaodhou, na China. Ele liga o continente à ilha de Huangdao e possui uma extensão de 42 Km, tendo custado cerca de R$ 2,4 bilhões. 
2.1.5 ROTEIRO DOS TRABALHOS PARA ESTUDOS E PROJETOS DE OBRAS VIÁRIAS 
i] estudos preliminares
a] De tráfego (para avaliar sua utilização)
b] Topográficos ( para definição do traçado)
c] Geológico- geotécnico
d] Hidrológico
ii] Anteprojeto
a] Terraplenagem
b] Drenagem 
c] Pavimentação
 iii] Estudos complementares 
a] Para obras de arte
b] Viabilidade de desapropriação econômica 
c] Acessos 
d] Sinalização e segurança 
e] Orçamento 
f] Licença ambiental
iv] fatores necessários para a escolha do traçado
a] Topografia da região
b] Condições geológicas e geotécnicas do terreno
c] Hidrologia e hidrografia da região 
d] Presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio da estrada
v] importância da Geologia de Engenharia 
Em trabalhos geológicos- geotécnicos, o aluno de Engenharia ou engenheiro deve seguir a mesma sequência para toda e qualquer obra:
a] Coleta de dados no escritório; trabalhos e mapas existentes e fotos aéreas.
b] Programa de investigação de campo ; reconhecimento da região 
c] Programação de sondagens diretas ( a trado, a percussão, rotativas e geofísicas )
d] Análise dos dados de campo
e] Elaboração de perfis geológicos 
f] Avaliação da áreas de corte e aterro 
g] Identificação de jazidas para brita, aterro etc.
2.1.6 CONSTRUÇÕES EM REGIÕES DE TOPOGRAFIA ACIDENTADA/ENCOSTAS
Exige cuidados especiais por causa de cortes, aterros, drenagem para escoamento volumoso, prevenção de escorregamento e deslizamento de terra e etc.
No caso particular dos taludes queexigem cortes, a avaliação geológica- geotécnica é de extrema importância pelo comportamento distinto entre o solo e a rocha. Caso o material seja a rocha, a análise é concentrada nas estruturas, como posição das camadas, fraturas, eventuais falhas, grau de alteração etc.
Vale lembrar que essas estruturas, em certos casos, se transformam em superfícies preferenciais de escorregamento.
Alvarenga e Carmo observaram em 80 taludes na BR-116, do trecho Rio-São Paulo até o km 100, frequentes e pequenos escorregamentos causados por erosão superficial, além de ausência de grandes escorregamentos em altitudes de até 20 m. Em taludes de maior altura (30 a 60 m), eles observaram escorregamentos profundos comandados pela herança superficial da rocha.
Ainda no caso de construção de rodovias em topografia acidentada, em que exista a presença de solos residuais profundos ou camadas de rochas sedimentares, é usual, nos cortes maiores, realizar sua execução de forma escalonada, com a construção das chamadas bermas, que constituem verdadeiros degraus que suavizam o corte.
Nesse caso, estão presentes contínuos sistemas de drenagem superficial que formam, nos taludes dos cortes, uma rede intensa de canaletas para desvio e condução dos volumes de chuva.
As regiões de topografias acidentais exigem, muitas vezes a construção de túneis.
As rodovias estão se tornando obras cada vez mais difíceis e sofisticadas. Um exemplo atual é a BR-101, que liga São Paulo ao Paraná, que, num trecho de apenas 19Km ainda não duplicado na serra do Cafezal, vai exigir a construção de quatro túneis e 35 viadutos.
Só aumenta o número de obras em que a Geologia de Engenharia assume um papel muito importante, e em que cada vez mais tem ocorrido desastres como escorregamentos de taludes, fundamento de pistas, ruptura de aterros etc.
2.1.7 INVESTIGAÇÃO GEOLÓGICA PARA ESTRADAS: O CASO DA RODOVIA DOS IMIGRANTES 
A Imigrantes faz a ligação entre São Paulo e a Baixada Santista. Ela atravessa três regiões morfológicas e geologicamente distintas: trecho de planalto; trecho de serra, de topografia extremamente acidentadas, onde ocorrem vários tipos de rochas em diversos graus de alteração; e trecho da Baixada, de topografia plana.
A drenagem é caracterizada por um grande número de profundas ravinas, que se transformam em leitos de enxurradas por ocasião das chuvas e que recortam os taludes da serra.
Durante épocas de chuva, ocorrem escorregamentos de solo e rochas. Estudos geológicos realizados pelo Instituto de Pesquisa Tecnológica do Estado de São Paulo (IPT) constaram essencialmente de:
a] Mapeamento geológico preliminar, indicando especialmente os afloramentos rochosos com atitudes estruturais e delimitando os principais corpos de tálus.;
b] Execução de poços de inspeção e sondagem e trado ;
c] Sondagens rotativas
d] Ensaio de caracterização de solos : LL, LP e IP e analises granulométricas ;
e] Sondagem elétrica 
Já os estudos geológicos desenvolvidos na fase de elaboração do projeto básico constaram essencialmente de:
a] Mapeamento geológico de superfície executado ao longo de uma faixa de 250 m de largura;
b] Poços de inspeção para fins geotécnicos , com retirada de amostras ;
c] Sondagem para determinação do topo rochoso;
d] Sondagem para fins geotécnicos , com ensaios de penetração SPT nos trechos em solos ;
e] Prospecção geofísica pelo método sísmico de refração e eletrorresistividade ;
f] Ensaios especiais em solos(LL,LP e IP, granulometria , cisalhamentos direto, ensaios triaxiais , adensamento rápido e ensaio de compactação Proctor normal ).
O método sísmico de refração foi utilizado em todo o trecho de serra ao longo dos espigões, procurando-se as linhas de cristas para o serem menos irregulares para a elaboração de seções.
No trecho de topografia menos acidentada, esse método foi utilizado em conjunto com o da eletrorresistividade, espacialmente no estudo das áreas de tálus próximas ao rio Cubatão.
Durante toda a fase executiva, o acompanhamento geológico e geotécnico englobou diversos aspectos, que podem ser resumidos em:
a] Acompanhamento geológico das fundações dos viadutos , com elaboração de seções transversais e longitudinais;
b] Mapeamento geológico dos muros atirantados, com a execução de numerosas sondagens para perfeito conhecimento dos maciços ;
c] Acompanhamento geológico da execução de fundações nas zonas de tálus, determinando-se o comprimento a ser adotado para a estruturas especiais de proteção ;
d] Verificação de taludes instáveis ao longo da encosta e execução dos tipos de tratamento mais adequado;
e] Execução de ensaios geotécnicos referentes a tirantes de vários fios, ancorados com calda de comento , e tirantes de vergalhão, ancorados com resina epóxi.
2.2 FERROVIAS
2.2.1 FERROVIAS DO BRASIL
2.2.2 ELEMENTOS TÍPICOS DE UMA FERROVIA
2.2.3 RENS DE ALTA VELOCIDADE(TAVS/TRENS-BALA)
2.2.4 O CASO DO TAV (TREM - BALA) BRASILEIRO
2.3 CANAIS
Os canais são importantes obras de engenharia, e possuem as mais diversas finalidades: permitem interligações marítimas e terrestres; transportam cargas e passageiros; levam água para abastecimento público, irrigações etc.
No mundo, o canal de Suez (Egito, África), com 112 km de extensão, ligando o mar Mediterrâneo ao mar Vermelho, e o do Panamá, com extensão de 80 km, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico, na América Central, são grandes obras de engenharia.
2.3.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS
Tipos de canais
Os Canais podem ser a céu aberto (canais de irrigação, de beneficiamento, de navegação, hidrelétricos ou para uso industrial, e apenas em casos específicos são construídos em galerias) ou em seção fechada (canais de esgoto, geralmente).
Princípio de projeto e construção de canais
Os problemas que surgem ao se projetar um canal artificial são inúmeros e de naturezas diversas, de acordo com o uso para o qual é destinado.
	Em tese, o percurso dos canais é composto por longos trechos retos, unidos por curvas e grandes raios. A escolha de um entre os possíveis traçados é efetuada levando-se em consideração a presença de ferrovias, estradas, cursos d’água naturais ou artificiais, zonas acidentadas, terrenos inadequados à realização de canais de terra, etc.
	Os canais são realizados por meio de escavações ou aterros, com o álveo contido dentro das margens.
	As seções molhadas são, em geral, em forma trapezoidal, com ou sem banquetas, e a inclinação das margens depende, sobretudo, das características do material de que são formadas. Em canais escavados no terreno e não revestidos, pode-se obter inclinações laterais mínimas de 1/3 (vertical; horizontal), quando forem realizadas em terrenos arenosos pouco coesivos, e máximas de 1/1, em solos argilosos compactos. Quando escavados na rocha, pode-se realizá-los com a parede em vertical. Além da seção trapezoidal saturada, existem outras: poligonais, circulares, parabólicas, triangulares, retangulares etc.
	Além do projeto da geometria do canal, deve ser estudada a velocidade da água, para evitar problema tanto de sedimentação como de eventual erosão.
Revestimento de canais e suas finalidades
Com o revestimento nas paredes, pode-se obter, como resultado, a redução das perdas de água do canal em direção ao campo ou, às vezes, das infiltrações em direção oposta.
	A redução das perdas de água é de grande interesse quando há pouca água no local ou quando a água transportada tem um custo elevado; nesses casos, é conveniente suportar um acréscimo de custo do revestimento, que será compensado com maiores benefícios da função do canal.
 	Também pode ser conveniente a redução das infiltrações da água do subsolo em direção ao canal, no caso de canais de escoamento e de beneficiamento dos terrenos. O custo do revestimento pode ser, nesse caso, compensado pela economia na escavação, pois o canal seria dimensionado para uma vazão menor e, portanto, necessitaria de uma área menos de seção transversal. 
A melhoria da estabilidade dos taludes
Os revestimentos, às vezes, atuam como verdadeiros muros de contenção.A execução do revestimento permite o aumento das inclinações laterais. É notável a vantagem no caso de canais executados em terrenos argilosos e que funcionam com variações no nível da água: as modificações na superfície dos terrenos, alternadamente secos e saturados de água, produzem, nesse caso, rachaduras dos taludes e, portanto, uma diminuição da sua estabilidade e impermeabilidade.
O controle da erosão das margens e do fundo do canal
O revestimento dá ao terreno natural uma proteção mecânica contra a erosão. As principais causas de erosão podem ser: os agentes atmosféricos (chuva, vento); as ondas geradas por agentes naturais, como o vento; e as ondas geradas artificialmente.
	O revestimento do fundo e das margens é indispensável principalmente nos trechos e nas partes sujeitos a fortes movimentos das ondas; com os revestimentos, pode-se, nesses casos, evitar quedas de taludes das margens.
Os revestimentos de parede com rugosidade prefixada
Na maioria dos casos, procura-se, com o revestimento das paredes, obter rugosidade em menor grau do que a obtida com canais na terra não revestidos. A pouca rugosidade permite canalizar a vazão necessária com seções menores e, assim, obter uma economia no volume das escavações e na ocupação da superfície do solo.
	Há casos em que se procura alcançar o resultado oposto, ou seja, obter-se paredes com maior rugosidade. Isso acontece quando o canal é construído em terrenos de fortes declividades; em vez de se construir obras transversais custosas (barragens) para se dissipar, com escadas dissipadoras, a energia da água, e obter canais com pequenas inclinações e reduzida velocidade, pode-se construir o canal com perfil paralelo ao do terreno e dissipar a energia da correnteza por atrito com as paredes do canal. Essas paredes, em razão da forte velocidade da água, devem ser revestidas, possivelmente, de uma superfície de grande rugosidade.
	A presença do revestimento permite a obtenção de uma maior constância de vazão durante o funcionamento da rede; os canais em terra estão sujeitos, de fato, a ser cobertos de grama, e a rugosidade das paredes é, portanto, variável no decorrer do tempo. Essa rugosidade é pouca ate o crescimento completo da grama, e aumenta à medida que a vegetação aumenta e cobre o canal.
	O aumento da rugosidade reduz, em igualdade de seção e inclinação do fundo, a vazão que o canal quer canalizar: a presença do revestimento dificulta o crescimento da grama nas margens e no fundo (é muito difícil eliminar esse fenômeno). Nesse caso, as variações da rugosidade das paredes ocorrem, sobretudo, por envelhecimento dos revestimentos, e não pelo desenvolvimento da vegetação. Essas variações têm valores reduzidos; é pequena, portanto, a redução da vazão durante o funcionamento do canal.
A redução das despesas de manutenção
Para eliminar os inconvenientes derivados do crescimento da vegetação, é oportuno limpar periodicamente o canal. A presença do revestimento, que reduz ou elimina o desenvolvimento da grama, permite, portanto, uma limpeza menos frequente ou a eliminação das custosas operações de manutenção. 
	Alem disso, para a limpeza da vegetação, o uso de meios mecânicos é, geralmente, mais simples com canais revestidos do que com aqueles em terra.
Conclusões 
A escolha dos revestimentos entre muitos tipos disponíveis e a sua adoção são feitas pela conveniência técnica e econômica e pela sua funcionalidade.
	Os problemas encontrados durante o projeto são muitos e de diversas naturezas, tais como: infiltrações através das paredes; estabilidade dos taludes; erosão; manutenção dos canais; funcionalidade etc.
Tipos de revestimentos
O mais simples revestimento é o manto de grama. O seu crescimento pode ser espontâneo ou artificial. A intervenção humana é limitada ao plantio ou à substituição do extrato superficial do terreno natural por outro, com características mais favoráveis ao crescimento da vegetação.
	Os revestimentos em pedras a seco – colocadas desordenadamente, tratadas ou não com betume – encontram grande aplicação nas obras de proteção dos cursos de águas naturais, mas são utilizados em escala menor também em canais.
	Essas estruturas são constituídas de materiais de baixo custo: se as pedras forem encontradas nas vizinhanças do canal, colocá-las é muito simples, e o trabalho pode inclusive ser executado em presença de água, pois as pedras são jogadas do alto diretamente sobre as margens. As pedras, porem, são mal utilizadas, em razão das grandes espessuras destinadas ao revestimento.
	Por esse motivo, o emprego de pedras naturais jogadas desordenadamente está, aos poucos, sendo limitado e substituído por soluções mais econômicas, como os gabiões, constituídas de pedras fechadas em embalagens formadas por ramos frescos de salgueiro ou rede metálica. Essas estruturas apresentam muitas vantagens: podem ser utilizadas em qualquer ambiente e tipo de terreno, não necessitam de mão de obra especializada, são de fácil e rápida manutenção e apresentam, em relação aos outros tipos, todas as vantagens das obras flexíveis. 
	Outra opção é o revestimento em pedras cortadas dispostas de maneira regular nas margens e no fundo. Sua execução é muito trabalhosa e requer o canal vazio, bem como planos de execução perfeitamente delineados e consolidados.
	A alvenaria simples, como revestimento, é pouco utilizada. Ela consiste de pedras naturais ou tijolos unidos por cimento.
	Os revestimentos em conglomerados de cimento apresentam uma grande variedade de soluções, como: revestimentos com pedras artificiais (blocos em forma de cubos e paralelepípedos); coberturas de proteção constituídas por elementos pré-fabricados de concreto simples ou armado, ligados entre si por eixos ou ligaduras, de modo a permitir pequenas rotações entre um elemento e outro e possibilitar ao revestimento acompanhar em parte os movimentos e acomodações da superfície em que será colocado; revestimentos em blocos encaixados vertical ou horizontalmente, ou com duplo encaixe, a fim de formar uma estrutura continua e parcialmente flexível; revestimentos em placas de cimento pré-fabricadas, com pequena espessura, que podem ser longas e apoiadas sobre uma base; revestimentos de concreto jogado na obra por diferentes sistemas.
	Materiais betuminosos, utilizados principalmente na pavimentação de estradas, são usados, também com sucesso, em obras hidráulicas e, em particular, nas de consolidação e impermeabilização das margens dos canais.
	Com essa breve exposição é possível compreender o quanto é trabalhosa a escolha do tipo adequado de revestimento.
2.3.2 CANAIS NO MUNDO: O CASO DO CANAL DO PANAMÁ
É um canal com 80 km de extensão ligando os oceanos Pacífico e Atlântico.
É de extrema importância para a navegação e o comercio internacional, pelo fato de facilitar a ligação Atlântico-Pacífico e vice-versa, evitando que os navios naveguem até Cabo Horn, ponto extremo da America do Sul, para realizarem a travessia.
	Começou a ser construído em 1880 e foi concluído em 1914. Suas características básicas são quatro grupos de eclusas tanto no lado Atlântico como no Pacífico. No lado mais próximo do oceano Atlântico, alimentado pelo rio Chagres, foi construída uma barragem para a formação de uma represa, que deu origem ao lago Gatun. Fica a 20 m acima do nível do mar.
	O sistema de ecludas é duplo e permite a passagem dos navios nos dois sentidos.
2.3.3 CANAIS DO BRASIL
Canal de Pereira Barreto (SP)
No Brasil, como exemplo de canal, temos o de Pereira Barreto, no Estado de São Paulo, com 9,6 km de extensão, 50 m de largura e profundidade variando de 8 a 12 m. 
	Ele interliga o lago da barragem de Ilha Solteira, no rio Paraná, com a barragem de Três Irmãos, no rio Tietê, por meio da ligação do rio Tietê com o rio São José dos Dourados.
	O canal de Pereira Barreto foi estudado por Koshima, Imaizumi e Pacheco (1981), que determinam as propriedades geotécnicas do arenito Bauru e dos solos sobrejacentes e suas aplicações ao projeto desse canal de grandes dimensões, em queforam escavados 18,5 milhões de m³ em solo e em rocha branda (Arenito Bauru), com resistência à compressão simples inferior a 120 kg/cm².
	Kaji, Vasconcelos e Guedes (1981) investigaram o arenito Bauru para a construção do mesmo canal. Classificaram o arenito principalmente em função da resistência à compressão simples. A prospecção contou com levantamentos sísmicos, ensaios de escarificabilidade e determinação da degradabilidade e erodibilidade, alem de outros ensaios.
	Canais para o transporte de água para a irrigação devem ter seu trecho previamente estudado com relação à permeabilidade, à erodibilidade ou à colapsividade. Um exemplo é o canal de Jaíba, em Minas Gerais.
Canal do Valo Grande (SP): uma tragédia ambiental e socioeconômica
O canal do Valo Grande, na cidade paulista de Iguape, foi aberto em 1830, com uma largura média de 4,40 m e uma extensão de 3 km. Parecia uma simples e inocente obra de Engenharia.
	Seu objetivo era encurtar as distâncias locais por meio de canoas e possibilitar uma ligação com o mar com uma distância menor do que o traçado do rio Ribeira de Iguape.
	A erosão fluvial continuou alagando o antigo canal de tal forma que hoje sua largura atinge os 200 m. 
	Suas obras foram iniciadas em 1827 e executadas por meio de trabalho escravo. Só terminaram em 1855, transformando a cidade de Iguape, geograficamente falando, numa ilha. O Valo Grande foi alargado ininterruptamente pela erosão fluvial e hoje serve de exemplo coo um desastre ambiental provocado por um projeto de Engenharia que não considerou os mínimos parâmetros e critérios para uma intervenção desse tipo no meio ambiente.
	Outras consequências foram a alteração da salinidade do mar Pequeno, prejudicando a vida marinha e provocando assoreamento, erosões, etc.
Canal de Jaíba
Mais um exemplo é o canal de irrigação do projeto Jaíba, localizado na região denominada Mata da Jaíba, entre os rios São Fransisco e Verde Grande, no norte de Minas Gerais. O projeto Jaíba, implantado na década de 1970, é constituído de um canal de irrigação revestido totalmente em concreto, com 248 km de extensão, que atende aproximadamente 55.000 ha.
	Após anos de operação, alguns pontos apresentaram problemas de vazamento por causa do trincamento das placas de concreto. O canal de Jaíba tem seção trapezoidal, 7 m de largura de fundo, 8,5 m de altura, perímetro de 31 m e lâminas d’água de 7 m. Diversas alternativas foram cogitadas para solucionar os problemas, que atingiam, aproximadamente 65 m de extensão. A opção adotada foi vedar as trincas com material à base de epóxi e utilizar o Incomat Standard com 10 cm de espessura para revestir a área afetada. Os reparos foram feitos por mergulhadores, com o canal em operação, pois não seria possível esvaziá-lo. 
Projeto de transposição do rio São Fransisco, Nordeste do Brasil
Os canais de transposição do rio São Fransisco são traçados e separados em dois eixos, o norte e o leste, bem como as regiões a serem beneficiadas.
Eixo Norte: 
A captação ocorrerá nas imediações da cidade de Cabrobó (PE) e despejará as águas nos rios Salgado e Jaguaribe, no Ceará, Apodi, no Rio Grande do Norte, e Piranhas-Açu, na Paraíba e Rio Grande do Norte. Transportará um volume médio de 45,2 m³/s. Esse eixo, com extensão de 402 km, deve abrigar duas pequenas centrais hidrelétricas, junto aos reservatórios de Jati e Atalho, no Ceará, com capacidade de geração de 40 e 12 MW, respectivamente.
Eixo Leste:
A captação será no lago da barragem de Itaparica (PE) e levará água até os rios Paraíba, na Paraíba, e Moxotó e Brígida, em Pernambuco. O eixo leste terá cerca de 220 km ate o rio Paraíba, transportando, em média, 18,3 m³/s.
	O projeto é antigo, tendo sido concebido em 1985 pelo antigo Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS) e, em 1999, transferido para o Ministério da Integração Nacional, e tem sido acompanhado por vários segmentos desde então, como o Comitê da Bacia Hidrográfica do Rio São Fransisco.
	De acordo com o Governo Federal, o projeto é a solução para o grave problema da seca do Nordeste, pois distribuiria água a 390 municípios dos estados de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte – uma população de 12 milhões de nordestinos. O prazo para a realização do projeto é de vinte anos, a um custo total estimado, em meados de 2009, em R$ 4,5 bilhões. 
	Iniciada em 2007 ainda sem um projeto detalhado, a previsão de inauguração da obra era em 2010. O valor da obra subiu, de 2010 a 2012, um percentual de 71%, ou seja, R$ 8,2 bilhões.
	2.4 DUTOS
Os dutos são obras lineares que geralmente possuem grande extensão, por esse motivo frequentemente atravessam diversos tipos de relevo e condições geomorfológicas, hidrográficas, geológicas e hidrogeológicas. Devido às diferentes características relacionadas ao relevo, vegetação, geologia e condições geotécnicas, torna-se imprescindível a realização de estudos detalhados dessas características com o objetivo de avaliar a viabilidade das obras, seus custos, riscos e obter todas as informações necessárias para a execução de projetos bem fundamentados.
Existem diferentes formas de instalação de dutos (submarinos, na superfície, acima ou abaixo dela) e sua utilização pode ser variada (transporte de gás, derivados de petróleo, minérios, etc.). Sua implantação abrange e satisfaz, portanto, diferentes finalidades, com o objetivo de facilitar o transporte e garantir também redução nos custos, no número de acidentes, vazamentos e emissões atmosféricas.
Entre as vantagens desse tipo de transporte encontram-se a simplicidade de carga e descarga, o custo de transporte mais baixo, os menores riscos de roubo e perda, menor probabilidade de desmatamento, maior qualidade do ar nas grandes cidades, facilidade de implantar (baixo custo operacional, baixo consumo de energia e um sistema confiável), além de dispensar armazenamento.
No entanto, existem também desvantagens que são a pouca flexibilidade em relação aos produtos, o elevado custo de implantação além dos possíveis desastres ambientais por falta de manutenção ou acidentes inesperados.
Assim como os outros, o sistema de transporte dutoviário possui vantagens e desvantagens, mas os dutos são hoje fundamentais e fazem parte da nossa realidade.
2.4.1 ESTUDOS PRELIMINARES PARA A CONSTRUÇÃO DE DUTOS
	Como foi citado anteriormente, a construção de dutos exige a realização de estudos detalhados acerca das condições existentes. Por isso são avaliados diversos aspectos, tais como:
Topografia atravessada (planície, vales, encostas, etc.).
Condições geológicas e hidrogeológicas.
Travessias especiais (rios, lagos, pântanos, etc.).
Avaliações dos impactos ambientais e sociais.
Condições climáticas.
Interferências urbanas, rodoviárias, ferroviárias, etc.
Segurança tanto do sistema propriamente dito do duto como dos terrenos (solo/rocha) a serem atravessados
2.4.2 INVESTIGAÇÕES GEOLÓGICO – GEOTÉCNICAS
	As investigações geológico-geotécnicas consistem em consultas bibliográficas, mapas e pré-mapas e investigação de campo, que se refere ao reconhecimento geológico de superfície e investigações de subsuperfície. Essas investigações geológico-geotécnicas, portanto resume-se em:
Estudos e consultas
Consulta bibliográfica e de mapas existentes.
Complementação por fotointerpretação de fotos com escala adequada.
Apoio na interpretação de imagens de satélites.
Reconhecimento de campo ao longo de toda a faixa do traçado, numa faixa de cerca de 2 km, tomando como referência o eixo do traçado.
Elaboração de programa de sondagens diretas e geofísicas
Coleta de amostras
Ensaios de laboratórios.
Construção do perfil geológico-geotécnico ao longo do traçado.
Definição e indicação das áreas de risco, travessias especiais etc.
Estudo de eventuais alterações de traçado em casos de dificuldade, com propostas/alternativas de novos traçados/desvios.
Se necessário, realização de um programa de investigações adicionais.
Sequência natural num projeto básico para dutos e obras lineares
Estudos de traçados.Estudos geológico-geotécnicos e de relevo.
Escolha da melhor alternativa de traçado.
Batimetria de rios, lagos e travessias.
Estudos hidrológicos.
Estudos hidráulicos.
Investigações geológico-geotécnicas e de traçado no campo.
Travessias de rios e lagos
Travessias especiais (rodovias, núcleos urbanos etc.).
Instalações de superfície.
Fundações e geotecnia de encostas.
Definição do projeto básico
Definição de quantidades
2.4.3 MÉTODOS CONSTRUTIVOS
	Os métodos construtivos variam de acordo com o local em que serão instalados, podendo ser acima da superfície do terreno (dutos aéreos), na superfície (dutos de superfície), abaixo dela (dutos subterrâneos) ou em ambientes aquosos (dutos submarinos).
	Os dutos podem ser, portanto, classificados em aéreos, de superfície, subterrâneos e submarinos. Os dutos aéreos são sustentados por estruturas metálicas simples e instalados acima da superfície do terreno. Os dutos de superfície (ou aparentes), por sua vez, são vistos ao longo da superfície topográfica e nela se apoiam, além de ser necessária a análise do tipo de material de suporte (solo/rocha). Já os dutos subterrâneos (ou enterrados) exigem a escavação de uma vala estreita com pequena profundidade, em que são analisados os materiais presentes e a presença ou não de água. Esses dutos podem ser instalados em valas escavadas como trincheiras, que serão aterradas posteriormente. E por fim, os dutos submarinos são geralmente utilizados na exploração de petróleo com o objetivo de ligar as plataformas de exploração aos reservatórios.
Duto subterrâneo.
Duto aéreo.
2.4.4 INFRAESTRUTURA DUTOVIÁRIA NO BRASIL
	A infraestrutura dutoviária existente no Brasil possui uma extensão significativa, possuindo 309 oleodutos (7.033 km), 79 gasodutos (4.410 km), 23 polidutos (30 km) e 3 minerodutos (567 km.), totalizando uma extensão de 11.443 km entre oleodutos e gasodutos, e 567 km de minerodutos.
	Os dutos mais importantes do Brasil são:
Oleoduto entre Paulínea e Brasília
- 955 km de extensão;
- diâmetro de 20” e 12”;
- inaugurado em 1996.
Mineroduto entre Mariana (MG) e Ponta do Ubu (ES)
- 396 km de extensão;
- diâmetro de 18” e 20”;
- transporta minério de ferro.
Gasoduto Brasil-Bolívia (RS – Santa Cruz de La Sierra)
- 3.150 km de extensão;
- diâmetro de 32”
Além disso as cargas movimentadas no Brasil são de 670 milhões de m³ nos oleodutos, 58 milhões de m³/dia nos gasodutos e 16,9 milhões de toneladas nos minerodutos.
2.4.5 GASODUTOS
	Os gasodutos são tubulações utilizadas para transportar gás de uma região produtora a uma região consumidora. O maior exemplo de gasoduto no Brasil é o Brasil-Bolívia que, partindo da Bolívia (região produtora) em Santa Cruz de La Sierra, percorre 3.150 km e chega até Canoas, no Rio Grande do Sul.
Gasoduto Brasil-Bolívia
.
2.4.6 OLEODUTOS 
Os oleodutos são dutos utilizados principalmente na exploração do petróleo, transportando seus derivados como óleo combustível, gasolina, óleo diesel, querosene, etc. Esses oleodutos garantem, entre outras atividades, a chegada do óleo até as refinarias e permitem o escoamento da produção.
Oleoduto, Terminal São 
Sebastião
.
2.4.7 ALCOOLDUTOS
	Os alcooldutos possuem como finalidade o transporte da produção de etanol. O seu uso no Brasil cresceu de maneira expressiva ao longo dos anos, desenvolvendo importante destaque nas atividades diárias e tornando o seu transporte e escoamento cada vez mais significativos.
	Alcooldutos que possuem destaque no Brasil são os existentes entre Campo Grande (MS) e o porto de Paranaguá (PR), que possui 920 km de extensão, e o alcoolduto entre Goiânia (GO) e o porto de São Sebastião (SP).
 
Alcoolduto entre Campo Grande e Paranaguá
	 
2.4.8 MINERODUTOS
	Os minerodutos são utilizados principalmente para o transporte de minério, cimento, cereais e sal-gema. Eles somam no Brasil uma extensão de 567 km, sendo eles:
- Ilha de Matarandiba (BA) - Vera Cruz (BA) (transporte de sal-gema)
- Mariana (MG) – Ponte do Ubu (ES) (transporte de minério de ferro)
- Tapira (MG) – Uberaba (MG) (transporte de concentrado).
2.5 LINHAS DE TRANSMISSÃO
No Brasil, as linhas de transmissão (LT) são normalmente muito extensas, por que geralmente as grandes usinas hidrelétricas estão situadas a distâncias consideráveis dos centros consumidores. O Brasil tem cerca de 106.000 km de LT, que geologicamente falando, atravessam os mais diferentes tipos de terrenos (rochas e solos), além de travessias especiais como rios, estradas, áreas urbanas etc.
O principal elemento estrutural, com relação à necessidade do conhecimento geológico, são as torres de transmissão (fig. 15.1), cuja fundação deve ser bastante segura, evitando-se áreas instáveis sujeitas a escorregamentos ou deslizamentos, pois, evidentemente, irão suportar o peso dos cabos destinados ao transporte da energia. 
Fig.1 LT- Biguaçu	
Fonte: Reuters
2.5.1 MÉTODOS DE INVESTIGAÇÃO
Os métodos de Investigação irão ajudar na escolha do traçado da linha de transmissão. Estes métodos irão ajudar a identificar possíveis áreas de escorregamento/deslizamentos, por exemplo. Os caminhos retilíneos são preferíveis por apresentarem significativa economia em relação a extensão do sistema, mas a opção por uma alternativa na qual se minimizem os condicionantes geológicos desfavoráveis, é desejável, pois também redundará em custos mais baixos e maior segurança 
Fig. 2 Estudos de alternativas de traçado de linhas de transmissão, na região de Belém (PA); (Themag, 1982)
2.5.2 INVESTIGAÇÃO GEOLÓGICO – GEOTÉCNICA
Os trabalhos iniciais são concentrados no reconhecimento geológico de superfície pela fotointerpretação, imagens de satélite e trabalhos de campo, nos quais é percorrido o trajeto proposto. No mapeamento geológico a ser executado, que vai representar os tipos de rocha, solo e suas estruturas, são utilizadas escalas de 1:25.000 a 1:10.000.
Posteriormente, são aplicados os métodos de investigação do subsolo, que envolvem:
Poços exploratórios, inclusive para coleta de amostras.
Sondagens a trado (ST).
Sondagens a percussão (SPT).
Sondagens rotativas (SR).
Investigação geofísica nas fases iniciais de estudo para escolha de traçados.
2.5.3 LINHAS DE TRANSMISSÃO DA ELETROSUL
Tomaremos as linhas da Eletrosul como exemplo de situações para o projeto e construção de LTs.
A primeira avaliação é a análise topográfica, que permite separar regiões com topografia muito acidentada e que apresentam riscos de instabilidade em suas encostas, comuns nas regiões Sul e Sudeste do Brasil.
2.5.4 SINAIS INDICATIVOS DE EVENTUAIS ACIDENTES EM LTS EM ENCOSTAS
Entende-se por sinais qualquer indício capaz de alertar um observador atento da iminência de um acidente. Os mais comuns, localizados em encostas instáveis, são causados por deslizamentos de terra.
É importante, por meio de um detalhado reconhecimento de superfície e investigação do subsolo, tentar avaliar possíveis áreas de escorregamento/deslizamentos.
Os principais indicadores de eventual perda de estabilidade de uma encosta são os seguintes:
presença de fissuras no solo: trincas (sulcos) no solo nas imediações do suporte das torres;
Recalques: existentes em regiões de encostas vizinhas/próximas;
Alteração da inclinação original da vegetação;
Deslizamentos ocorridos em encostas próximas e vizinhas à região do suporte das torres.
15.5.4: Erosões superficiais:
 
Fig. 2.5.2 Trincas de tração Fig. 2.5.3 Fissuras de escorregamento
As Figs. 15.2 e 15.3 mostram ocorrências de trincas e fissuras no solo próximo a uma LT, que são indicativas de perigo de escorregamento.
Essas erosões são formadas, em geral, pela concentração de fluxo d’água proveniente de enxurradas originadas por grandes precipitações pluviométricas, e são causadas por dois agentes básicos:
naturais: infiltração de água superficial em solos inclinados com uma camada impermeável a pouca profundidade, aliada a enxurradas causadas por precipitações pluviométricasanormais.
humanos: ausência de sistema de drenagem adequado para a proteção dos suportes das torres das LTs, desmatamento no entorno e alteração das condições originais do terreno, como execução de cortes ou taludes de forma inadequada.
2.5.5: Estabilidade de encostas e taludes:
Escorregamento e deslizamentos em solos geralmente são provocados por atividades antrópicas, como cortes em encostas, desmatamentos etc. Contudo, esses movimentos também podem ocorrer em locais em que não houve a ação dos seres humanos.
Em resumo, os principais tipos de movimentos de solo/rocha são:
Queda de blocos: quando uma porção de maciço terroso ou de rocha sofre ruptura e cai, acumulando-se nas partes baixas.
Escorregamento: caracteriza-se pelo deslocamento rápido de uma massa de solo ou de rocha ao longo de uma superfície de deslizamento.
Rastejo: deslocamento lento e contínuo das camadas mais superficiais, observando pela inclinação das árvores presentes.
 
Fig. 15.4 Deslizamentos de encostas
A Fig. 15.4 mostra casos de deslizamentos de solo junto à base da LT, ameaçando sua estrutura e estabilidade.
15.5.6: Características geológico-geotécnicas:
As LTs da Eletrosul estão situadas nas regiões Sul, Centro – Oeste e parte da Sudeste do Brasil. Elas atravessam condições geológicas em que predomina a presença de solos de granito/gnaisse, basalto e arenito.
Solos de granito/gnaisse e basalto (rochas ígneas ou magmáticas)
As LTs geralmente são implantadas ao longo da superfície dos terrenos, que, nos casos de granito, ganisse e basalto, são caracterizadas por solos residuais profundos, depósito de tálus e presença de matacões e restos de elementos estruturais, como falhas e fraturas.
Os locais mais críticos são aqueles situados em encostas, em que os depósitos de tálus podem se transformar em zonas de escorregamentos/trincas etc.
Solos de arenito (rocha sedimentar)
São solos de composição arenosa, relativamente frágeis e sujeitos, quando expostos a processos erosivos, ao desenvolvimento de sulcos e voçorocas, além de escorregamento de dimensão variada em períodos de chuva extrema.
15.5.7: Situação de LT ao longo de encostas
Quando a LT atravessa uma encosta, devem ser realizados, depois da investigação e interpretação geológica de superfície e subsuperfície, trabalhos complementares visando a analisar possíveis processos de instabilidade dessas encostas.
Esses trabalhos se resumem em:
Plantio nas áreas desmatadas.
Estudo de implantação de canaletas de drenagem.
Retaludamentos.
Estudo de estruturas como muros de arrimo, tirantes, cortinas atirantadas etc.
15.5.8: Proteção e contenções de encostas
As proteções e contenções usuais para encostas sujeitas a instabilidades se resumem em:
Muros de arrimo (gabiões etc.).
Plantio de vegetação adequada.
Instalações de tirantes metálicos.
Aplicações de concreto projetado.
Cortinas atirantadas.
Retaludamentos.
A Eletrosul recomenda ainda que, durante a fase de construção de uma LT, sejam evitadas modificações nas condições naturais dos terrenos em locais considerados críticos, como:
Manter o sistema de drenagem superficial operante.
Não permitir interferência humana em locais críticos, para evitar desmatamentos e escavações nas imediações das torres, por exemplo, arados e grades.
Nas regiões de tálus, dar atenção especial às trincas porventura abertas, assim como providenciar o seu imediato preenchimento com material impermeável.
Para as estradas de acesso sua construção, melhoria e manutenção, necessárias a montagem e operação de linha, deve possibilitar acesso fácil e contínuo a todas as torres.
O traçado para as estradas de acesso deve ser escolhido de modo a limitar, ao mínimo possível, o impacto sobre o meio ambiente, sendo evitados desmatamentos e cortes no terreno capazes de desencadear ou acelerar processos de erosão.
15.5.9: Tipos de Fundações
O tipo de fundação mais adequado para as torres de uma determinada LT, do ponto de vista técnico e econômico, não pode ser fixado a priori. Sua escolha dependerá de uma análise envolvendo as cargas das condições geológicas.
A seguir, são feitas recomendações e dadas informações técnicas sobre os tipos de fundação de torres autoportantes, torres estaiadas e postes nas fases de projeto de construção.
Torres autoportantes
As torres autoportantes são estruturas metálicas compostas de uma parte reta superior e uma parte piramidal na base. São formadas por módulos treliçados. Assim, as torres autoportantes utilizam os seguintes tipos de fundação: (a) tubulão; (b) sapata; (c) estaca; (d) bloco; (e) grelha.
Tubulão 
Tubulões são elementos estruturais de fundação profunda, cilíndrica, construída concretando-se um poço (revestido ou não) aberto no terreno, geralmente dotado de base alargada.
A sua execução normalmente é manual, mas pode ser mecânica também. Para fundações localizadas em encostas instáveis ou potencialmente instáveis, a Eletrosul sugere a utilização dos seguintes tipos de fundações:
Solos argilosos: fundações em tubulão com base alargada.
Solos arenosos: fundações em tubulão sem base alargada.
Sapatas
São elementos de fundação superficial, posicionados em níveis próximos da superfície do terreno, construídos em concreto armado e dimensionados de modo que as tensões de tração não sejam resistidas pelo concreto, mas sim pelo emprego de barras de aço.
Essa fundação é aplicada a pequena profundidade, variável de 2,0 a 4,0m por causa da dificuldade de escavação mais profunda.
Estaca
São elementos alongados, cilíndricos ou prismáticos que se cravam com bate-estacas ou se constroem no próprio solo. Os tipos mais utilizados de estacas são as pré-moldadas de concreto armado e as metálicas.
Bloco
Os blocos sobre estacas são elementos estruturais de fundação cuja finalidade é transmitir as ações oriundas da superestrutura para o solo.
O bloco é aplicado a pequena profundidade, variável de 2,5 a 3,5 m, por causa da dificuldade de escavação manual. Portanto, não deve ser utilizado em locais sujeitos a erosão e em encostas íngremes. 
d.1) Bloco ancorado
Essa fundação é utilizada na ocorrência de rocha não escavável manualmente, a pequena profundidade (1,0 a 3,0 m), em que a construção de bloco simples (peso) é insuficiente para suportar o arranchamento, exigindo, portanto, a sua ancoragem.
Geralmente são usados chumbadores com diâmetro de 25 mm, aço CA-50 A, e introduzidos num furo de 50 mm, no mínimo.
Outros tipos são a grelha e as torres estaiadas.
Em encostas íngremes ou instáveis e em terrenos sujeitos a erosão, deverão ser tomadas medidas de prevenção para minimizar a instabilidade dos terrenos, taludes e encostas e, assim, diminuir o risco de acidentes com as fundações.
A vegetação superficial deve ser preservada, reduzindo-se ao mínimo necessário a utilização de equipamentos pesados. Durante a escavação das fundações, deve-se evitar a utilização de máquinas e a abertura de praças de trabalho, e, nos locais mais críticos, quando possível, as escavações devem ser feitas manualmente, a fim de preservar ao máximo as condições naturais do terreno e sua vegetação.
Nos locais em que houver problemas de erosão após a instalação das fundações, deverá ser feito plantio de vegetação adequada em toda a superfície de corte e executados sistemas de canaletas de drenagem com seção e revestimento adequados.
15.5.10: Escolha do tipo de fundação
Essa escolha é feita após analise geológica-geotécnica, com dados de superfície e subsuperfície fornecidos por mapeamento de superfície e sondagens.
Normalmente, os tipos de fundação mais usuais são:
Fundação em tubulão com base alargada.
Fundação em tubulão sem base alargada.
Fundação com microestacas injetadas sobre pressão.
Fig. 3 Condicionantes geológico – geotécnicos de fundações
Pela análise desses dados, determina-se a carga de ruptura das fundações.
15.5.11: Fundações para condições topográficas especiais
Em LTs localizadas em altos topográficos agudos (pequenos picos), com pouca área disponível para otimizar a posiçãodo suporte, deve ser avaliada a necessidade de emprego de concreto projetado sobre telas metálicas, tirantes, cortinas atirantadas e gabiões (Fig. 15.5).
Fig. 15.5 Cortina atirantada e concreto projetado com tirantes
Fonte: Eletrobras
O emprego de concreto projetado sobre rochas sedimentares vem funcionando a contento na estabilização de taludes.
15.5.12: A importância da Geologia de Engenharia nas LTs
A Geologia de Engenharia tem um papel básico e fundamental na definição do traçado de uma LT, bem como na posterior escolha do tipo de fundação das suas torres.
15.5.13: Importância das LTs
Sem as LTs, qualquer energia gerada não poderá chegar aos centros consumidores. Temos, em 2012, um exemplo real, infelizmente no sertão baiano. Numa região onde o vento sopra forte, foi construído o maior complexo da América Latina. São 184 aerogeradores divididos em 14 parques eólicos que, entretanto, deverão ficar parados até julho 2013.
Dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) ainda mostraram que, de 71 parques eólicos leiloados em 2009, 32 estão parados pela falta de LTs, não se concretizando, assim, a geração da tão esperada energia.