APS 10º FIM

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UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP
ATIVIDADES PRÁTICAS SUPERVISIONADAS 
“ESTUDO DE PLATAFORMAS INTERMODAIS – PORTOS E ECLUSAS” 
ARAÇATUBA
2019
ATIVIDADES PRÁTICAS SUPERVISIONADAS 
MARCOS DE OLIVEIRA DORTA B7028A7
“ESTUDO DE PLATAFORMAS INTERMODAIS – PORTOS E ECLUSAS” 
	
	Trabalho apresentado à disciplina de Atividades Práticas Supervisionadas, como requisito à obtenção de aprovação na disciplina, do curso de Engenharia Civil, da Universidade Paulista.
ARAÇATUBA
2019
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Hidrovia Tietê-Paraná	14
Figura 2 - Eclusa Nova Avanhandava.	17
Figura 3 - Entrada da Usina Nova Avanhandava.	17
Figura 4 - Usina Nova Avanhandava.	18
Figura 5 - Balsa navegando pelo rio Tietê.	19
Figura 6 - Balsa navegano pelo rio Tietê.	20
Figura 7 - Eclusa de Nova Avanhandava.	21
Figura 8 - Balsa passando pela Eclusa.	22
Figura 9 - Eclusa Nova Avanhandava.	23
Figura 10 - Eclusa Nova Avanhandava.	23
Figura 11 - Maquete da Eclusa.	24
	
INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE TRANSPORTES
Transportes
O transporte é responsável por todo e qualquer atividade econômica, sem ele, não há desenvolvimento em uma cidade, região ou país. Para se comprar uma roupa, por exemplo, o algodão teve que ser levado à fábrica de tecidos. Posteriormente, foi transportado ao local de confecção de roupas, para então estar disponíveis em lojas. 
Como se pode perceber o transporte está intimamente ligado às diversas atividades. Sendo assim, transporte é um meio que viabiliza de forma econômica os deslocamentos para satisfação de necessidades pessoais ou coletivas, sendo que, os maiores benefícios produzidos são a mobilidade e acessibilidade. 
O transporte é o principal responsável pela movimentação de um fluxo material, de forma eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor até um ponto consumidor. Por isso, é o responsável pela grande parcela dos custos logísticos dentro da maioria das empresas e possui participação significativa no PIB em nações com relativo grau de desenvolvimento. Consequentemente, obras de infraestrutura não somente encurtam as distâncias, mas também, melhoram e agilizam a mobilidade e contribuem para geração de novas tecnologias. Além disso, promovem a troca de produtos, bens, técnicas e informações com outras regiões e/ou países. Dessa forma, intensificam o crescimento industrial, aumentando o mercado e a produção, com isso, gerando empregos.
Componentes Do Sistema De Transportes
 Sistema é todo conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um determinado fim, de acordo com um plano ou princípio. Os principais elementos relacionados ao conceito de sistema são: o meio ambiente, a entrada (recursos) e saídas (resultados). 
No caso do sistema de transportes as partes que os compõem são as vias, os veículos, os terminais que se interagem de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e mercadorias. Entende-se por via o local pelo qual transitaram os veículos, que por sua vez, são os elementos que promovem o transporte e sendo o terminal o local destinando para a realização da carga e descarga e armazenamento de mercadorias. 
Modais De Transportes
 Há cinco tipos básicos de modais para o transporte de cargas. 
 Rodoviário: aquele feito por caminhões, carretas, boggies e treminhões. 
 Ferroviário: aquele realizado nas ferrovias por trens, compostos de vagões que são puxados por locomotivas. 
Aquaviário: abrange o modo marítimo e hidroviário. 
 Marítimo: aquele onde a carga é transportada por embarcações, através de mares e oceanos. 
 Hidroviário: também denominado de fluvial ou lacustre, aquele transportado em embarcações pelos rios, lagos ou lagoas. 
 Aeroviário: aquele realizado por aeronaves. 
Dutoviário: aquele em que os produtos são transportados por meio de dutos. Cada modal apresenta seus próprios custos e características operacionais, o que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos.
 Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. A escolha da melhor opção de transporte é feita pela análise da natureza e características da mercadoria, como o tamanho do lote. Além disso, deve-se verificar as restrições e os níveis de serviços prestados por cada modal, bem como a disponibilidade e frequência do transporte, o tempo de trânsito, o valor do frete, entre outros critérios.
Entendendo O Transporte Intermodal
O transporte intermodal é caracterizado pela utilização de dois ou mais modais de transporte (marítimo, rodoviário, aéreo e ferroviário) em uma mesma solução logística. Quando utilizada de forma racional, a intermodalidade pode reduzir os custos logísticos. 
Uma vez que os contêineres podem ser facilmente transferidos de um modal a outro, o resultado é a otimização do deslocamento da carga e a diminuição dos riscos de acidentes ou prejuízos.
CONCEITOS DA INTERMODALIDADE
O transporte intermodal representa o movimento de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodalidade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma integrada.
O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o transporte intermodal de mercadorias onde a maioria do itinerário percorrido se efectua de comboio, ou por via marítima e, o menos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final. As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as possibilidades: camião-comboio, barco-comboio, avião-comboio-camião etc.
O transporte combinado permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores, caixas móveis, camiões e semi-reboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza o transporte de camiões TIR sobre vagões. Em França, esta operação tem o nome de Ferroutage.
Logística é um termo de origem militar que estava associado à técnica de deslocação e transporte das tropas e seu abastecimento. É uma actividade ligada ao processo de planeamento e gestão de uma cadeia de abastecimento. A logística teve um grande desenvolvimento após os anos 70, devido à globalização da economia e teve como objectivo a redução dos custos de produção, armazenamento e transporte.
Plataformas logísticas são pontos ou áreas de cadeias de transporte e logística onde se concentram actividades de carga, descarga, armazenamento, etiquetagem, etc. É uma zona delimitada no interior da qual se exercem, por diferentes operadores, todas as actividades relativas ao transporte, logística e distribuição de mercadorias.Porto seco é um terminal intermodal de mercadorias, rodo-ferroviário, situado no interior de um país e que possui uma ligação directa a um porto marítimo.
Diferenças Da Intermodalidade E Da Multimodalidade
A intermodalidade e a multimodalidade são operações que se realizam pela utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes.
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia.
Vantagens Da Intermodalidade
A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos económicos, segurança rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. Permite,caso seja utilizado o modo ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efectuado ao fim de semana ou de noite, com segurança.
O transporte intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário (unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá ser um falhanço.
O processo de mudança de modo de transporte poderá tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos, provocar demoras e menor fiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos administrativos burocráticos. Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correcta gestão da armazenagem e da informação. Além disso, será necessário normalizar e unificar as várias unidades de carga de transporte intermodal dos diferentes países, por exemplo, contentores.
Para que tudo seja um sucesso é necessário possuir uma rede de infraestruturas, novas tecnologias, simplificação de processos administrativos e redução dos custos na mudança de modo de transporte.
O ENGENHEIRO CIVIL E A ÁREA DE TRANSPORTES
Como é perceptível, transportar não é apenas uma questão técnica; é também uma questão social e política, pois organiza o movimento de pessoas no espaço urbano e rural. Desse modo, a área de transportes necessita de técnicos com excelente formação para viabilizar um desenvolvimento sustentável e, ao mesmo tempo, encaminhar boas soluções para os efeitos negativos provocados pelo consumo de transportes.
 De acordo, com a Resolução 218/1973 no Art. 7º, do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CONFEA), o Engenheiro Civil ou o Engenheiro de Fortificação e Construção é o profissional, sob o ponto de vista legal, que tem a prerrogativa de criar, desenvolver, coordenar e atuar na área de transportes.
Art. 7º Compete ao ENGENHEIRO CIVIL ou ao ENGENHEIRO DE FORTIFICAÇÃO E CONSTRUÇÃO: I – o desempenho das atividades 01 a 18 do artigo 1º desta Resolução, referente a edificações, estradas, pistas de rolamento e aeroportos; sistemas de transportes, de abastecimento de água e de saneamento; portos, rios, canais, barragens e diques; drenagem e irrigação; pontes e grandes estruturas; seus serviços afins e correlatos.‖ ―Art. 1º Para efeito de fiscalização do exercício profissional correspondente às diferentes modalidades da Engenharia, Arquitetura e Agronomia em nível superior e em nível médio, ficam designadas as seguintes atividades: Atividade 01 — Supervisão, coordenação e orientação técnica; 
Atividade 02 — Estudo, planejamento, projeto e especificação; 
Atividade 03 — Estudo de viabilidade técnica econômica; 
Atividade 04 — Assistência, assessoria e consultoria; 
Atividade 05 — Direção de obra e serviço técnico;
 Atividade 06 — Vistoria, perícia, avaliação, arbitramento, laudo e parecer técnico;
 Atividade 07 — Desempenho de cargo e função técnica;
 Atividade 08 — Ensino, pesquisa, análise, experimentação, ensaio e divulgação técnica; extensão; 
Atividade 09 — Elaboração de orçamento;
 Atividade 10 — Padronização, mensuração e controle de qualidade; Atividade 11 — Execução de obra e serviço técnico; 
Atividade 12 — Fiscalização de obra e serviço técnico; 
Atividade 13 — Produção técnica e especializada; 
Atividade 14 — Condução de trabalho técnico; 
Atividade 15 — Condução de equipe de instalação, montagem, operação, reparo ou manutenção; 
Atividade 16 — Execução de instalação, montagem e reparo; 
Atividade 17 — Operação e manutenção de equipamento e instalação; Atividade 18 — Execução de desenho técnico. (CONFEA, Resolução 218/1973, 1973)
BREVE HISTÓRICO SOBRE PORTOS
A abertura dos portos em janeiro de 1808 é o marco de início da atividade portuária no Brasil. Nessa época, era de responsabilidade dos tripulantes os serviços de carga e descarga de mercadorias transportadas pelas embarcações. 
Os portos brasileiros em sua maioria foram construídos no início do século XX, e o surgimento do trabalho avulso se confunde como surgimento dos primeiros portos, visto que estes têm seu surgimento historicamente nos portos. 
Com o extenso litoral que possui o Brasil, pontos estratégicos foram aproveitados para surgimento de portos de grande destaque nacional. O Brasil possui mais de 8.500 km de linha costeira considerando os recortes litorâneos, dezessete Estados da Federação compõem esta linha de costa, contando com portos marítimos, estuarinos e lagunares, pelo quais se movimenta a quase totalidade do comércio exterior do país, além da navegação de cabotagem entre os portos nacionais. 
Ao longo das últimas décadas, os portos brasileiros foram administrados com interferência do Estado nas decisões gerências, através de terceiros, de planejamento ou na área de recursos humanos, ficando sob sua tutela o Estado o provimento de recursos para investimentos em expansão, reformas, melhoramentos das instalações portuárias, bem como na aquisição e montagem de equipamentos. 
Evolução Do Sistema Portuário Brasileiro
Conforme narra Silva e Hoffman, as exportações brasileiras na época colonial consistiam em matéria prima. Com a decretação do Bloqueio Continental, permitindo a saída de navios apenas para a metrópole, no final desse período. Essa situação foi normalizada através da publicação da Carta Régia em 1808, declarando a abertura dos portos brasileiros às nações amigas. Porém, a abertura real dos portos brasileiros correu em 1822 com a Proclamação da Independência. 
Deve-se abrir parênteses e destacar a importância dos portos. Os portos são pontos focais no intercâmbio comercial de um país. Ao analisar a relação dos portos com as cidades, Cocco e Silva assim discorrem sobre os portos: “[..] portas de entradas dos colonizadores e dos escravos, por um lado, e portas de saída das riquezas sobre as quais se baseavam os diferentes ciclos econômicos brasileiros[...]”. 
Porto pode ser definido assim: Porto é uma pequena baía ou parte de grande extensão de água, protegida natural ou artificialmente das ondas grandes e correntes fortes, que serve de abrigo e ancoradouro a navios, e está providade facilitadores de embarque e desembarque de passageiros e carga. Mais amplamente, ainda, é qualquer lugar de abrigo, de refúgio ou de descanso. Cocco e Silva explicam qual o deve ser o papel dos portos: Os portos, especificamente, devem assumir rapidamente uma nova função, que é a de organizar e gerenciar fluxos contínuos de bens para a produção e o consumo, a partir de redes de empresas que se estendem de maneira difusa e flexível pelos territórios.
Os portos são considerados um setor de vital importância para a vida econômica do país. Porém, é questionável que os portos brasileiros sofreram com o descaso dos investimentos públicos. 
A nova visão liga os portos a investimentos privados e modernização de equipamentos que viabilizem barateamento e agilidade nas operações portuárias. 
Como lembra Santos Neto e Ventilari: Nas docas brasileiras, os equipamentos obsoletos, alguns datados do imediato pós-guerra, contrastam brutalmente com os ultramodernos equipamentos computadorizados utilizados nos portos europeus, norte-americanos e asiáticos. Os investimentos, orçados à casa dos bilhões de dólares, proibitivos para o ente estatal envolvido numa profunda crise estrutural, foram negados pela iniciativa privada, por um motivo simples: essa se recusava a investir milhões de dólares em equipamentos e instalações que depois se encontrariam fora do seu controle.
É de convicção para a maioria dos estudiosos, que a situação dos portos brasileiros, o sucateamento e o alto custo dos serviços portuários tornam-se entraves para a comercialização internacional dos produtos brasileiros. 
Segundo Santos Neto e Ventilari14, o sucateamento está ligado:[...] na incapacidade demonstrada pelo Estado de proporcionar os investimentos necessários para a constante modernização exigida, bem como nos arcaicos métodos gerenciais adotados. Presos a um sistema ultrapassado de monopólio duplo, porparte de estatal Companhias das Docas e por parte dos sindicatos de trabalhadores avulsos, os portos brasileiros afastaram os investimentos privados, impedindo a sua modernização. Os eminentes estudiosos sobre a temática completam: Para entendermos a importância dos portos para nosso país basta dizermos que os mesmos são utilizados por 95% do comércio exterior nacional. Em 1997 foram movimentadas 414 milhões de toneladas. A movimentação de contêineres nos portos brasileiros, em 1996, atingiu 1.266.770 unidades, abrangendo os cheios e os vazios, tanto de 20 como de 40 pés, embarcados e desembargados, no longo curso e na cabotagem. Somente no mês de dezembro de 1998, o Porto de Santos, o maior da América Latina, movimentou 50.896 contêineres. 
Deve-se, visualizar, portanto a extrema competitividade no mercado globalizado e a necessária mudança que o setor portuário necessitava para não se ver excluído do mercado econômico internacional. 
Sob exigências da economia globalizada, a pressão para redução de custos e aumento de produtividade, o Governo Federal decidiu mudar o quadro que pendurou por muitos anos. A solução foi modernizar os portos brasileiros, criando uma nova estrutura, com um novo modelo de gerenciamento para os portos organizados. 
Porém, faz necessário a compreensão de uma importante empresa que atuou na administração dos portos no Brasil, PORTOBRÁS, em destaque a seguir.
Aspectos Destacados De Alguns Portos Brasileiros
Visualizar aspectos de alguns portos é de extrema importância para compreender a realidade portuária. 
Porto de Santos
O porto de Santos foi inaugurado em 02 de fevereiro de 1892, com a atracação do navio inglês Nasmith. O porto contava com “(...) 260m de cais, que na época era administrado pela já criada companhia Docas de Santos – CDS, em uma área denominada Valongo”. 
O porto expandiu-se de forma acelerada, tornando-se um dos portos de maior expressão do Brasil. Entre os diversos tipos de cargas movimentadas estão o açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos, granéis, líquidos diversos etc. 
Diversas alterações passam a ocorrer no porto de Santos com o advento da Lei n. 8.630/93. 
Várias de suas áreas e instalações foram arrendadas à iniciativa privada, mediante o programa de modernização dos portos, o que se frise -, em face da total falta de critérios, gerou e continua gerando sérias pendências judiciais. 
Hodiernamente o Porto de Santos apresenta-se assim: Atualmente, o Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 60 milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil toneladas. Com 12 km de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.
Porto do Rio de Janeiro
O Rio de Janeiro assumiu o status de capital do reino com a vinda da Família Real para o Brasil, no ano de 1808. Ocorreu com isso o destino de muitos imigrantes e um aumento na movimentação de cargas, mesmo após a independência do Brasil em 1822. Todavia, os estudos preliminares para a implantação de um conjunto de instalações que caracterizassem a existência de um porto organizado na cidade do rio de Janeiro só ocorreram de fato por volta do ano de 187022. Oficialmente o porto do Rio de Janeiro foi inaugurado em 20 de julho de 1910, sendo até o ano de 1933 administrado por empresas privadas. 
Atualmente o porto do rio de Janeiro apresenta-se com a seguinte estrutura: O Porto conta, também, com 10 (dez) armazéns externos, no total de 65.367 m2 e 8 (oito) pátios cobertos, somando 11.027 m2 com capacidade de 13.100 toneladas para armazenagem. Contêm, ainda, os seguintes terminais de uso privativo: Torguá (combustíveis), da Petrobrás S.A., nas ilhas D'Água e Redonda; Esso (produtos químicos) da Exxon Química Ltda., na ilha do Governador; Shell (combustíveis) da Shell do Brasil S.A., na ilha do Governador; Manguinhos (combustíveis) da Refinaria de Manguinhos, na Baía de Guanabara
Porto de Paranaguá
Considerado o maior porto do sul do país, principalmente na exportação de grãos. Na explicação de STEIN24, a construção do porto começou em 24 de novembro de 1926 e a sua inauguração deu-se em 17 de março de 1935. Em 11 de julho de 1947 foi criado o órgão estadual Administração do Porto de Paranaguá, mais tarde modificado, em 10 de novembro de 1971, para Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). 
A movimentação atual do Porto de Paranaguá encontra-se assim: A vocação graneleira atrelada originalmente à atividade portuária paranaense passou a agregar novos mercados. O Porto de Paranaguá é atualmente o maior importador de fertilizantes do Brasil e atraiu novas cargas, como a movimentação de veículos, que registrou quase 165 mil unidades em 2007. A estrutura do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) garante uma produção importante, com mais de 590 mil TEUs movimentados em dois berços de atracação em 2007.
A Hidrovia Tietê-Paraná
A Hidrovia Tietê-Paraná consiste em uma via de navegação que liga a região Sul, Sudeste e Centro-oeste do país, ao longo dos rios Paraná e Tietê. Nos locais que apresentam desníveis foram construídas represas para nivelar as águas.
Essa hidrovia é de extrema importância para o escoamento de grãos dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia, Tocantins e Minas Gerais.
Figura 1 - Hidrovia Tietê-Paraná
O transporte hidroviário é bastante viável economicamente, principalmente em relação ao rodoviário, que é o mais difundido no país, mas possui um elevado custo por tonelada em virtude de sua manutenção.Diante dessa viabilidade e também da extensa rede hidrográfica, recentemente alguns governos têm se mostrado favoráveis à implantação desse tipo de transporte e vêm direcionando alguns investimentos para esse setor. Para instituir uma hidrovia, grandes obras de engenharia são necessárias, uma vez que nem todos os pontos de um rio são navegáveis, por isso, muitas vezes, faz-se necessária a construção de eclusas e canais.
A hidrovia Tietê-Paraná produz reflexos no MERCOSUL, pois o escoamento de mercadorias, produtos agrícolas e pessoas até os países vizinhos acontece por meio da via em questão.Dentro desse contexto, existe a perspectiva de ampliação da hidrovia, interligando Tietê-Paraná ao Rio Paraguai, no entanto, nos períodos de seca, vários pontos do rio não oferecem condições para a navegação de grandes embarcações. Para resolver o problema, é necessária a aplicação de técnicas que propiciem o rebaixamento do leito do rio Paraguai, entre Corumbá e Cáceres, com intuito de desvincular essa barreira existente na hidrovia.		
A viabilidade econômica é positiva, no entanto, segundo diversos técnicos de áreas afins, a execução de um empreendimento com tais características promove enormes prejuízos de caráter ambiental, que comprometem um dos mais ricos ecossistemas do mundo, o pantanal.Segundo os técnicos, tais modificações sujeitariam o pantanal a interromper o processo que ocorre nos períodos de cheias, quando toda a região fica inundada, o fim dessa dinâmica colocaria em risco a biodiversidade desse ecossistema, sem contar a produção pastoril que seria prejudicada.
Dados de Movimentação Industrial na Hidrovia
De acordo com o “Relatório das Estatísticas da Navegação Interior”, da ANTAQ (2011), a Hidrovia Paraná-Tietê integra as regiões produtoras de grãos, cana-de-açúcar e etanol até o alto Tietê, a partir de onde a carga tem acesso aos centros consumidores e aos portos marítimos através de rodovias, ferrovias e dutos. 
Em 2010, a hidrovia movimentou cerca de 5,8 milhões de toneladas, o equivalente a 23,33% do total movimentado pelas hidrovias brasileiras utilizando navegação interior, praticamente toda relativa a graneis sólidos. A Tabela 1 indica a quantidade movimentada por tipo de navegação e natureza de carga.
Na Tabela 2 encontram-se dispostos osvalores movimentados referentes a cada produto que é transportado pela hidrovia.
Usina e Eclusa Nova Avanhandava
O complexo de barragens do rio Tietê é composto por 6 barragens e 8 eclusas, sendo que a sequência delas são: Barra Bonita (primeira em funcionamento da América do Sul; só não é a primeira da América Latina, devido ao Canal do Panamá (primeira barragem no sentido em que o rio corre), Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava (2 eclusas e desnível total máximo de 34,60 m) e Três Irmãos (2 eclusas e desnível total máximo de 49,8 m). No rio Paraná, há a operação de 4 barragens: Ilha Solteira, Jupiá, PortoPrimavera e Itaipu, sendo que somente Jupiá e Porto Primavera possuem Eclusa.
A hidrelétrica de Nova Avanhandava iniciou suas operações em 1982, sendo a mais nova das hidroelétricas do rio Tietê. Suas eclusas, as quais foram fotografadas neste thread, iniciaram suas operações em 1991 (Barra Bonita a mais antiga em 1973).
Figura 2 - Eclusa Nova Avanhandava.
A Usina Hidrelétrica de Nova Avanhandava está localizada em Buritama, no município do Estado de São Paulo, às margens do Rio Tietê. Comprimento da barragem de 2038 m. Entrou em operação em 1982. Tem 3 turbinas tipo Kaplan, que geram até 347 MW, a partir de um desnível máximo de 29,7m.
Figura 3 - Entrada da Usina Nova Avanhandava.
Desde 1991 possui duas eclusas de navegação, para vencer o desnível de 29,00 m entre o reservatório da usina, e a sequência do rio. Nesta usina também existe uma eclusa.
O reservatório alaga uma área máxima de 210 km² e opera com um nível máximo operacional de 358 m acima de nível do mar e um nível mínimo operacional de 356 m.
É considerada uma usina hidrelétrica a fio d'água
Figura 4 - Usina Nova Avanhandava.
Acompanhamento de Comboio
Nesse contexto, este trabalho aborda o transporte de soja na hidrovia Tietê-Paraná, entre os terminais de São Simão em Goiás, e Perdeneiras em São Paulo. A soja oriunda das fazendas produtoras no centro-oeste é levada por rodovias até o terminal de São Simão, onde é estocada em armazéns, aguardando para ser embarcada em balsas fluviais. O comboio é então formado em um conjunto empurrador - barcaças e transporta a soja até o terminal de Perdeneiras, aonde é então realizado o transbordo para o modal ferroviário, que a leva ao Porto de Santos para ser finalmente embarcada aos destinos finais na Europa e Ásia.
Figura 5 - Balsa navegando pelo rio Tietê.
A navegação neste trecho da hidrovia exige a transposição de cinco eclusas e nove pontes. Estas transposições são realizadas com desmembramento do comboio para permitir a passagem do mesmo. As dimensões das eclusas são os limitadores das dimensões do empurrador e das balsas.
Atualmente os comboios tradicionais (padrão Tietê) que operam neste trecho são compostos por um empurrador de no máximo 20 metros de comprimento com propulsão convencional com duas linhas de eixo e quatro balsas de 60 metros de comprimento em uma composição 2 x 2. Ao passar pelas eclusas e pontes, o empurrador leva duas balsas, e então retorna para buscar as balsas remanescentes, respeitando as dimensões das eclusas e regulamentos da hidrovia de comprimento máximo de 140 metros e boca de 11 metros.
Figura 6 - Balsa navegando pelo rio Tietê.
Na literatura, pouca informação está disponível sobre as embarcações semelhantes na hidrovia Tietê-paraná. De acordo com o relatório da secretaria de transportes hidroviários do governo de São Paulo, os comboios que operam nesta rota utilizamempurradores com cerca de 900 HP e balsas de 1500t, formando comboios 2 x 2.
Eclusa de Nova Avanhandava
Além de uma forma de transporte industrial também é uma atração turística mais conhecida e procurada pelos turistas, pois é através dela que são feitas as eclusagens através de passeios de barcos que atrai cerca de 15 mil turistas por mês, sendo a maioria provenientes da região, da capital São Paulo e Grande São Paulo.
Figura 7 - Eclusa de Nova Avanhandava.
Há ainda escolas que realizam excursões pedagógicas para conhecer a eclusa e seu funcionamento.Construída pela CESP, está operando desde 1982. Distante 4 Km do centro da cidade de Buritama, por via asfaltada, sendo a segunda eclusa a entrar em funcionamento na América do Sul, através da qual é feita a transposição do desnível de 26 metros entre a vazante do rio Tietê e a Bacia de Acumulação da Hidroelétrica.
Figura 8 - Balsa passando pela Eclusa.
Dados da eclusa:
Eclusa: Capacidade de 10 milhões de ton/ano;
Comprimento total: 148m;
Largura: 12m;
Desnível máximo: 27m;
Tempo de eclusagem: 12 minutos para subir; 12 minutos para descer;
Capacidade de embarcações: 2 mil toneladas por vez;
Capacidade da câmara: 50.000 m3 de água ou 50 milhões de litros;
Porta a montante do tipo esporão-peso de cada porta: 45 toneladas;
Porta a justante do tipo vagão (guilhotina): 120 toneladas;
Data da inauguração: 29 de novembro de 1982.
Figura 9 - Eclusa Nova Avanhandava.
Figura 10 - Eclusa Nova Avanhandava.
DISPOSIÇÕES FINAIS
	Eclusas são obras magníficas, verdadeiras maravilhas da engenharia, que exercem um papel muito importante quando se tratando das rotas comerciais tomadas através de cursos aquáticos.
	Foi possível observar que uma eclusa utiliza zero energia para realizar o trabalho que lhe é incumbido. Tudo é feito a partir do uso oportuno da gravidade para movimentar os barcos à montante (nível mais alto) ou à jusante (nível mais baixo). Em linhas gerais, quando a embarcações vem da jusante, o portão inferior se encontra aberto e as válvulas de drenagem também abertas, e, ao adentrar a eclusa, o portão inferior é fechado e as válvulas de drenagem também e se abrem as válvulas de enchimento, elevando o nível da água e a embarcação ao mesmo tempo. À montante o processo é o mesmo, mas de maneira a diminuir o nível da água.
	A Figura 11 que segue é a representação de uma eclusa em formato de maquete:
Figura 11 - Maquete da Eclusa.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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