Motores Elétricos

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Nome do Treinamento
Motores Elétricos
Eletromagnetismo - Introdução
O magnetismo, como qualquer forma de
energia, é originado na estrutura física da
matéria, ou seja, no átomo. O elétron gira
sobre seu eixo (spin eletrônico) e ao redor do
núcleo de um átomo (rotação orbital) como
mostra a figura abaixo.
Eletromagnetismo - Introdução
Na maioria dos materiais, a combinação entre direção e
sentido dos efeitos magnéticos gerados pelos seus
elétrons é nula, originando uma compensação e
produzindo um átomo magneticamente neutro. Porém,
pode acontecer uma resultante magnética quando um
número de elétrons gira em um sentido e um número
menor de elétrons gira em outro sentido. Assim, muitos
dos elétrons dos átomos dos ímãs girando ao redor de
seus núcleos em direções determinadas e em torno de
seus próprios eixos, produzem um efeito magnético em
uma mesma direção que resulta na expressão magnética
externa. Esta expressão é conhecida como campo
magnético permanente e é representado pelas linhas de
campo.
Campo Magnético e Linhas de Campo 
Magnético
Campo magnético é a região ao redor de um imã, na qual
ocorre uma força magnética de atração ou de repulsão. O campo
magnético pode ser definido pela medida da força que o campo
exerce sobre o movimento das partículas de carga, tal como um
elétron. A representação visual do campo é feita através de linhas
de campo magnético, também conhecidas por linhas de indução
magnética ou linhas de fluxo magnético, que são linhasenvoltórias
imaginárias fechadas, que saem do pólo norte e entram no pólo
sul. A Figura abaixo mostra as linhas de campo representando
visualmente o campo magnético.
Campo Magnético e Linhas de Campo 
Magnético
Assim, as características das linhas de campo magnético:
• são sempre linhas fechadas: saem e voltam a um
mesmo ponto;
• as linhas nunca se cruzam;
• fora do ímã, as linhas saem do pólo norte e se dirigem
para o pólo sul;
• dentro do ímã, as linhas são orientadas do pólo sul para
o pólo norte;
• saem e entram na direção perpendicular às superfícies
dos pólos;
• nos pólos a concentração das linhas é maior: quanto
maior concentração de linhas, mais intenso será o campo
magnético numa dada região.
Campo Magnético e Linhas de Campo 
Magnético
Se dois pólos diferentes de ímãs são aproximados haverá uma
força de atração entre eles, as linhas de campo se concentrarão
nesta região e seus trajetos serão completados através dos dois
ímãs. Se dois pólos iguais são aproximados haverá uma força de
repulsão e as linhas decampo divergirão, ou seja, serão
distorcidas e haverá uma região entre os ímãs onde o campo
magnético será nulo. Estas situações estão representadas na
Figura abaixo.
Campo Magnético e Linhas de Campo 
Magnético
No caso de um imã em forma de ferradura, as linhas de campo entre as
superfícies paralelas dispõem-se praticamente paralelas, originando um campo
magnético uniforme. No campo magnético uniforme, todas as linhas de campo
têm a mesma direção e sentido em qualquer ponto. A Figura abaixo mostra essa
situação. Na prática, dificilmente encontra-se um campo magnético perfeitamente
uniforme. Entre dois pólos planos e paralelos o campo é praticamente uniforme
se a área dos pólos for maior que a distância entre eles, mas nas bordas de um
elemento magnético há sempre algumas linhas de campo que não são paralelas
às outras. Estas distorções são chamadas de espraiamento.
Fluxo Magnético
O fluxo magnético, simbolizado por φ, é
definido como a quantidade de linhas de
campo que atingem perpendicularmente uma
dada área, como mostra a Figura 5. A
unidade de fluxo magnético é o Weber (Wb),
sendo que um Weber corresponde a 1x108
linhas do campo magnético.
Densidade de Campo Magnético
Densidade de campo magnético, densidade de
fluxo magnético ou simplesmente campo
magnético, cuja unidade Tesla (T), é uma grandeza
vetorial representada pela letra B e é determinada
pela relação entre o fluxo magnético e a área de uma
dada superfície perpendicular à direção do fluxo
magnético. Assim:
Densidade de Campo Magnético
A direção do vetor B é sempre tangente às
linhas de campo magnético em qualquer
ponto, como mostra a Figura abaixo. O
sentido do vetor densidade de campo
magnético é sempre o mesmo das linhas de
campo.
Permeabilidade Magnética
Se um material não magnético, como vidro ou cobre, for colocado na
região das linhas de campo de um ímã, haverá uma imperceptível
alteração na distribuição das linhas de campo. Entretanto, se um material
magnético, como o ferro, for colocado na região das linhas de campo de
um ímã, estas passarão através do ferro em vez de se distribuírem no ar
ao seu redor porque elas se concentram com maior facilidade nos
materiais magnéticos, como mostra a Figura abaixo. Este princípio é
usado na blindagem magnética de elementos (as linhas de campo ficam
concentradas na carcaça metálica não atingindo o instrumento no seu
interior) e instrumentos elétricos sensíveis e que podem ser afetados pelo
campo magnético..
Permeabilidade Magnética
Portanto, um material na proximidade de um ímã pode
alterar a distribuição das linhas de campo magnético. Se
diferentes materiais com as mesmas dimensões físicas
são usados, a intensidade com que as linhas são
concentradas varia. Esta variação se deve a uma
grandeza associada aos materiais chamada
permeabilidade magnética, μ. A permeabilidade
magnética de um material é uma medida da facilidade com
que as linhas de campo podem atravessar um dado
material. A permeabilidade magnética do vácuo, μ0 vale:
Permeabilidade Magnética
A permeabilidade magnética de todos os materiais não magnéticos,
como o cobre, alumínio, madeira, vidro e ar é aproximadamente igual à
permeabilidade magnética do vácuo. Os materiais que têm a
permeabilidade um pouco inferior à do vácuo são chamados materiais
diamagnéticos. Aqueles que têm a permeabilidade um pouco maior que
a do vácuo são chamados materiais paramagnéticos. Materiais
magnéticos como o ferro, níquel, aço, cobalto e ligas desses materiais
têm permeabilidade de centenas e até milhares de vezes maiores que o
vácuo. Esses materiais são conhecidos como materiais
ferromagnéticos. A relação entre a permeabilidade de um dado material
e a permeabilidade do vácuo é chamada de permeabilidade relativa,
assim:
Permeância
A permeância é o inverso da relutância e
será dada pelas seguintes fórmulas:
Relutância Magnética
A relutância magnética é a medida da
oposição que um meio oferece ao
estabelecimento e concentração das linhas
de campo magnético. A relutância magnética
é determinada pela equação:
Relutância Magnética
A relutância magnética é uma grandeza análoga à resistência
elétrica (R) que pode ser determinada pela equação que relaciona
a resistividade e as dimensões de um material:
Podemos notar que a resistência elétrica e a relutância
magnética são inversamente proporcionais à área, ou seja, maior
área menor resistência ao fluxo de cargas elétricas e ao fluxo de
linhas de campo. Estas grandezas são diretamente proporcionais
ao comprimento do material. Entretanto a relutância é
inversamente proporcional à permeabilidade magnética, enquanto
a resistência é diretamente proporcional à resistividade elétrica.
Materiais com alta permeabilidade, como os ferromagnéticos, têm
relutâncias muito baixas e, portanto, proporcionam grande
concentração das linhas de campo magnético.
Relutância Magnética
Quando dois materiais de permeabilidades diferentes
apresentam-se como caminho magnético para as linhas do
campo, estas se dirigem para o de maior permeabilidade. Isto é
chamado de princípio da relutância mínima. Na Figura abaixo,
podemos perceber que o ferro, de alta permeabilidade, representa
um caminho magnético de menor relutância para as linhas de
campo, concentrando-as.Já o vidro, de baixa permeabilidade, não
proporciona grande concentração das linhas de campo. Isso
representa um caminho magnético de alta relutância.
Lei de Ohm para Circuitos Magnéticos
Fazendo uma analogia com a Lei de ohm, é possível
calcular a fmm , considerando um circuito magnético
fechado (fonte CA, bobina e núcleo de ferro), onde:
Força Magnetomotriz (fmm) representa a fem (força
eletromotriz); Relutância Magnética (R) representa R
(resistência elétrica) e Fluxo Magnético (Φ) representa I
(corrente elétrica).
Aplicando a lei de ohm teremos a seguinte fórmula:
FENÔMENOS ELETROMAGNÉTICOS
Descoberta de Oersted
Em 1820, um professor e físico dinamarquês chamado Hans Christian
Oersted observou que uma corrente elétrica era capaz de alterar a direção
de uma agulha magnética de uma bússola. Para o experimento mostrado
na Figura 10, quando havia corrente elétrica no fio, Oersted verificou que a
agulha magnética se movia, orientando-se numa direção perpendicular ao
fio, evidenciando a presença de um campo magnético produzido pela
corrente. Este campo originava uma força magnética capaz de mudar a
orientação da bússola. Este campo magnético de origem elétrica é
chamado de campo eletromagnético. Interrompendo-se a corrente, a
agulha retornava a sua posição inicial, ao longo da direção norte-sul.
Campo Magnético criado por Corrente 
Elétrica
No mesmo ano que Oersted comprovou a existência de um campo
magnético produzido pela corrente elétrica, o cientista francês André Marie
Ampère, preocupou-se em descobrir as características desse campo. Nos
anos seguintes, outros pesquisadores como Michael Faraday, Karl Friedrich
Gauss e James Clerk Maxwell continuaram investigando e desenvolveram
muitos dos conceitos básicos do eletromagnetismo. As linhas de campo
magnético são linhas envoltórias concêntricas e orientadas, como mostra a
Figura abaixo. O sentido das linhas de campo magnético produzido pela
corrente no condutor é dada pela Regra de Ampère. A Regra de Ampère,
também chamada de Regra da Mão Direita é usada para determinar o
sentido das linhas do campo magnético, considerando-se o sentido
convencional da corrente elétrica.
Regra de Ampère – Regra da Mão Direita
Com a mão direita envolvendo o condutor e o polegar
apontando para o sentido convencional da corrente
elétrica, os demais dedos indicam o sentido das linhas
de campo que envolvem o condutor Para a
representação do sentido das linhas de campo ou de
um vetor qualquer perpendicular a um plano (como o
plano do papel) utiliza-se a seguinte simbologia:
Regra de Ampère – Regra da Mão Direita
O campo magnético gerado por um condutor
percorrido por corrente pode ser representado
por suas linhas desenhadas em perspectiva, ou
então com a simbologia estudada, como
mostra a Figura abaixo.
Fontes de Campo Magnético
Além dos ímãs naturais (magnetita) e os ímãs
permanentes feitos de materiais magnetizados,
é possível gerar campos magnéticos através
da corrente elétrica em condutores. Se estes
condutores tiverem a forma de espiras ou
bobinas, pode-se gerar campos magnéticos
muito intensos.
Campo Magnético gerado em torno de um 
Condutor Retilíneo
A intensidade do campo magnético gerado em torno
de um condutor retilíneo percorrido por corrente elétrica
depende da intensidade dessa corrente. Uma corrente
intensa produzirá um campo intenso, com inúmeras
linhas de campo que se distribuem até regiões bem
distantes do condutor. Uma corrente menos intensa
produzirá poucas linhas numa região próxima ao
condutor, conforme mostrado na figura abaixo.
Campo Magnético gerado em torno de um 
Condutor Retilíneo
O vetor B que representa a densidade de campo
magnético ou densidade de Fluxo em qualquer ponto,
apresenta direção sempre tangente às linhas de campo
no ponto considerado. Isso pode ser comprovado pela
observação da orientação da agulha de uma bússola
em torno de um condutor percorrido por corrente
elétrica, como mostra a figura abaixo.
Campo Magnético gerado em torno de um 
Condutor Retilíneo
A densidade de campo magnético B num ponto
p considerado, é diretamente proporcional à
corrente no condutor, inversamente proporcional à
distância entre o centro do condutor e o ponto e
depende do meio, conforme mostrado na equação
matemática:
Campo Magnético gerado no centro de uma 
Espira Circular
Um condutor em forma de espira circular quando percorrido por
corrente elétrica é capaz de concentrar as linhas de campo
magnético no interior da espira. Isso significa que a densidade de
campo magnético resultante no interior da espira é maior que a
produzida pela mesma corrente no condutor retilíneo. Para a
determinação do campo magnético no centro de uma espira circular,
a regra da mão direita também é válida. O polegar indica o sentido
da corrente elétrica na espira e os demaisdedos da mão direita, o
sentido das linhas de campo magnético que envolvem o condutor da
espira circular.
Campo Magnético gerado no centro de uma 
Espira Circular
Assim, para os campos magnéticos:
Campo Magnético gerado no centro de uma Bobina 
Longa ou Solenoide
Um solenoide é uma bobina longa obtida por um fio condutor
isolado e enrolado em espiras iguais, lado a lado, e igualmente
espaçadas entre si, como mostra a Figura 16. Quando a bobina é
percorrida por corrente, os campos magnéticos criados em cada
uma das espiras que formam o solenoide se somam, e o resultado
final é idêntico a um campo magnético de um imã permanente em
forma de barra. Podemos observar que as linhas de campo são
concentradas no interior do solenoide.
Campo Magnético gerado no centro de uma Bobina 
Longa ou Solenoide
Entre duas espiras os campos se anulam pois têm
sentidos opostos. No centro do solenoide os campos se
somam e no interior do solenoide o campo é praticamente
uniforme. Quanto mais próximas estiverem as espiras umas
das outras, mais intenso e mais uniforme será o campo
magnético. A densidade do campo magnético (densidade de
fluxo magnético) no centro de um solenoide é expresso por:
Força Magneto-Motriz
A Força Magneto-Motriz (fmm) é definida
como a causa da produção do fluxo no núcleo
de um circuito magnético. Assim, a força
magneto-motriz produzida por uma bobina é
dada pelo produto
Indução Eletromagnética
Como visto, em 1820 Oersted descobriu que uma corrente elétrica produz
campo magnético. A partir dessa descoberta, o inglês Michael Faraday e o
americano Joseph Henry se dedicaram a obter o efeito inverso, ou seja,
obter corrente elétrica a partir do campo magnético. A Figura abaixo mostra
um dos dispositivos usados por Faraday, onde o enrolamento 1, chamado
de primário, é uma bobina com N1 espiras de condutor isolado e está
conectado, através de uma chave interruptora, à bateria (fonte de tensão
contínua) que faz circular uma corrente contínua e esta gera um campo
magnético. Este campo magnético é intensificado pois aslinhas de campo
são concentradas pelo efeito caminho magnético do núcleo de material
ferromagnético de alta permeabilidade.
Indução Eletromagnética
As linhas de campo geradas pelo enrolamento 1 passam por
dentro do enrolamento 2, chamado de secundário, que é uma bobina
com N2 espiras de condutor isolado. O secundário está monitorado
por um galvanômetro que detecta qualquer corrente que circular no
enrolamento. É importante salientar que não haja contato elétrico
entre os enrolamentos primário e secundário e nem destes com o
material do núcleo, pois são bobinas de condutores isolados.
Em 1831, ao acionar sucessivas vezes a chave interruptora no
circuito do enrolamento primário, Faraday fez as seguintes
observações:
• no momento em que a chave é fechada, o galvanômetro acusa
uma pequena corrente de curta duração;
• após a corrente cessar e durante o tempo em que a chave
permanecerfechada, o galvanômetro não mais acusa corrente;
• ao abrir a chave, o galvanômetro volta a indicar uma corrente de
curta duração, em sentido oposto.
Indução Eletromagnética
Esses três momentos podem ser explicados da seguinte
maneira:
• enquanto o campo magnético criado pela corrente no
enrolamento primário cresce é gerada uma corrente no
enrolamento secundário, que ocorre logo após a chave ser
fechada pois a corrente é crescente, sendo que quando o
campo no enrolamento primário se
estabiliza (se torna constante) a corrente cessa no
enrolamento secundário;
• enquanto o campo magnético permanece constante no
enrolamento primário, não há corrente no enrolamento
secundário;
• enquanto o campo magnético diminui no enrolamento
primário, é gerada uma corrente no enrolamento secundário,
com sentido oposto à anterior, pois logo após a chave ser
aberta o campo magnético se anula no enrolamento
primário.
Conclusão de Faraday
“A simples presença do campo magnético não
gera corrente elétrica. Para gerar corrente é
necessário variar fluxo magnético.”
O experimento de Faraday mostra que se numa
região próxima a um condutor, bobina oucircuito
elétrico houver uma variação de fluxo magnético,
aparecerá nos seus terminais uma diferença de
potencial (ddp), chamada de força eletromotriz
induzida (fem) ou tensão induzida. Caso o
circuito elétrico esteja fechado, esta força
eletromotriz induzida fará circular uma corrente
elétrica induzida.
Conclusão de Faraday
Michael Faraday enunciou a lei que rege este
fenômeno, chamado de Indução
Eletromagnética e que relaciona a tensão
elétrica induzida (fem) devida à variação do
fluxomagnético num circuito elétrico. A Lei de
Faraday diz o seguinte:
“Em todo condutor enquanto sujeito a uma
variação de fluxo magnético é estabelecida
uma força eletromotriz (tensão) induzida.”
Conclusão de Faraday
Assim, a Lei de Faraday diz que a tensão
induzida em um circuito é igual ao resultado da
taxa de variação do fluxo magnético no tempo e é
dada pela divisão da variação do fluxo magnético
pelo intervalo de tempo em que ocorre, com sinal
trocado. Ou seja, quanto mais o fluxo variar num
intervalo de tempo, tanto maior será a tensão
induzida, que numa bobina é diretamente
proporcional ao número de espiras:
Exercícios
1) Qual a densidade de fluxo em teslas quando existe
um fluxo de 600 Wb através de uma área de 0,0003 m²?
2) Calcule os ampéres-espira de uma bobina com 1.500
espiras e uma corrente de 4 mA.
3) Calcule a intensidade de campo de uma bobina com
40 espiras, 10 cm de comprimento e passando por ela
uma corrente de 3A.
4) Uma bobina tem uma fmm de 500 Ae e uma
relutância de 2 x 106 Ae/Wb. Calcule o fluxo total Φ.
5) Qual a densidade de fluxo de um núcleo contendo
20.000 linhas e uma área da secção reta de 5 cm² ?
Máquinas Elétricas Rotativas
Princípio da Conservação de Energia – “na natureza
nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”.
Antoine Laurent Lavoisier (1743-1794)
Conceito de máquina elétrica: Conjunto de órgãos ou
“sistema” destinados a promover a transformação de
energia: “um sistema destinado a efetuar uma
conversão de forma de energia em que pelo menos
uma das formas é elétrica”.
Esta transformação pode ser:
• de um tipo noutro (ex: energia elétrica em energia
térmica);
• dentro de mesmo tipo de energia, uma alteração das
suas características físicas (ex: energia elétrica em
elétrica, transformador).
Máquina Elétrica Elementar
Sua estrutura é composta por dois circuitos elétricos independentes e um circuito
magnético. Todas as outras máquinas são variantes, mais ou menos complexas,
desta estrutura e podem ser deduzidas a partir dela.
O funcionamento baseia-se nos seguintes princípios:
• Qualquer condutor percorrido por uma corrente elétrica cria em seu redor um
campo magnético;
• Se um condutor se movimenta em um campo magnético fica submetido a uma
DDP;
• Se um condutor for imerso em um campo magnético variável no tempo, este fica
submetido a uma DDP;
• Um condutor, percorrido por uma corrente elétrica e imerso num campo magnético,
fica submetido a uma força.
Classificação das Máquinas Elétricas
As máquinas eléctricas podem ser classificadas quanto à função que
exercem:
• Transformação de energia mecânica em energia eléctrica – Geradores;
• Transformação de energia eléctrica em energia mecânica – Motores;
• Transformação de tensão/corrente eléctrica – Transformadores (máquina
estática).
Considerando o seu princípio de funcionamento, podemos dividir as
máquinas rotativas da seguinte maneira:
Rotor/Estator e Indutor/Induzido
Nas máquinas rotativas, existe sempre uma parte fixa - estator - e
uma parte móvel - rotor. Nos geradores, o movimento de rotação do
rotor provoca o aparecimento de uma f.e.m. no estator. Nos motores,
a aplicação de uma f.e.m. ao estator provoca o movimento de
rotação do rotor. Costumam também utilizar-se os termos indutor e
induzido para representar a causa e o efeito, respectivamente, de
um gerador ou de um motor. No caso dos motores, o indutor é o
estator, provocando uma força de rotação induzida no rotor (sendo
este o induzido).
Motores de Corrente Contínua (CC)
Na prática, enquanto os pequenos motores utilizam um íman
permanente (ou magneto) para produzir o campo, em motores de
maior potência o campo é produzido recorrendo a um eletroímã.
O rotor é ligado a um comutador (coletor) que está dividido em dois
semi-anéis (segmentos de coletor. O propósito do comutador é o de
inverter a corrente na apropriada fase de rotação de forma a que o
binário desenvolvido seja sempre na mesma direcção. A corrente é
fornecida, recorrendo a uma bateria, aos segmentos de coletor,
recorrendo a um par de escovas que estão encostadas ao coletor
por intermédio de molas.
Motor de Indução Trifásico ou Assíncrono 
Trifásico
O motor de indução trifásico é todo motor elétrico em que o rotor gira,
devido à indução do efeito eletromagnético do estator. O rotor gira com
velocidade menor do que o efeito eletromagnético criado pelo estator.
O termo assíncrono utiliza-se pois a velocidade de rotação do rotor não é
igual à velocidade de rotação do campo girante criado pelo estator, isto é, o
movimento do rotor não é síncrono com o movimento do campo girante do
estator.
O termo indução utiliza-se pois o movimento de rotação do rotor é o
resultado do aparecimento de f.e.ms. induzidas no rotor.
Princípio de Funcionamento
O motor de indução é um motor que baseia o seu
princípio de funcionamento na criação de um campo
magnético rotativo. A partir da aplicação de tensão
alternada (trifásica, usualmente) no estator, consegue
produzir-se um campo magnético rotativo - campo
girante - que atravessa os condutores do rotor. Este
campo magnético variável induz no rotor f.e.m. que, por
sua vez, criam o seu próprio campo magnético girante.
Este campo magnético girante criado pelo rotor, ao
tender a alinhar-se com o campo girante do estator,
produz um movimento de rotação no rotor.
A velocidade de rotação do rotor é ligeiramente inferior
à velocidade de rotação do campo girante do estator,
não estando por isso o rotor sincronizado com esse
campo girante.
Estator e Rotor
Este motor tem um estator do tipo do
alternador e que constitui o indutor. O rotor, que
será o induzido, pode apresentar-se de duas
formas:
• Rotor em Curto-Circuito (ou em Gaiola de
Esquilo);
• Rotor Bobinado.
Rotor em Curto-Circuito (ou em Gaiola de Esquilo)
O enrolamento do rotor consiste em barras condutoras dispostas ao longo
do rotor e em todo o seu perímetro, curto-circuitadas nas extremidades por
anéis condutores. Utiliza-se o termo Gaiola de Esquilo pois o rotor
assemelha-se às gaiolas em que os esquilos brincam, quando em cativeiro.
Estas barras são geralmente de alumínio maspodem também ser de cobre
ou outro condutor. Este é o motor mais comum hoje em dia pois tem
diversas vantagens relativamente ao motor de rotor bobinado e aos motores
de corrente contínua, nomeadamente o facto de não ter anéis coletores
nem escovas.
Rotor Bobinado
O enrolamento do rotor é similar ao enrolamento do
estator. Este tipo de motor tem também anéis coletores
e escovas que, ao conduzirem a corrente gerada no
rotor para o exterior, permitem, através de resistências
variáveis, limitar a corrente no arranque e controlar a
velocidade de rotação do motor.
Partes Constituintes do Estator
No estator, temos as seguintes peças:
carcaça, núcleo, bobinado e placa de bornes.
Partes Constituintes do Rotor
No rotor temos as seguintes peças: mancais,
tampas, eixo, núcleo do rotor, gaiola de esquilo,
ventilador.
Fechamento de Bobinas de um Motor de 
Indução Trifásico
O motor de indução trifásico possui 3, 6, 9 e
12 pontos e através da tensão da rede elétrica,
serão feitos os seus respectivos fechamentos:
triângulo (Δ) e estrela (Y). Obs: falaremos do
motor de indução trifásico de 6 e 12 pontas.
Fechamento de Bobinas de um Motor de Indução 
Trifásico de 6 Pontas em Triângulo (Δ) – 220V
Fechamento de Bobinas de um Motor de Indução 
Trifásico de 6 Pontas em Estrela (Y) – 380V
Fechamento de Bobinas de um Motor de Indução Trifásico 
de 12 Pontas em Duplo Triângulo (ΔΔ) – 220V
Fechamento de Bobinas de um Motor de Indução Trifásico 
de 12 Pontas em Dupla Estrela (YY) – 380V
Fechamento de Bobinas de um Motor de Indução 
Trifásico de 12 Pontas em Triângulo em Série (Δ) 
– 440V
Fechamento de Bobinas de um Motor de Indução 
Trifásico de 12 Pontas em Estrela em Série (Y) –
760V
Motor de um Bobinado com Ligações Tipo 
Dahlander
Além dos motores de um bobinado com 3,6,9 ou 12 bornes, existe um tipo de
motor com um bobinado, com ligações internas diferentes, chamadas de ligações
tipo Dahlander. Estas ligações são idênticas às citadas anteriormente, porém
modificam a rotação do motor.
O motor de um bobinado com ligações tipo Dahlander difere na maneira de ligar o
bobinado e na identificação dos bornes. O aspecto do motor com ligação tipo
Dahlander é o mesmo do motor com um bobinado, porém eles só podem ser ligados
para um único valor de tensão e suas rotações são diferentes: ou baixa, ou alta
rotação. Normalmente, este tipo de motor vem com uma placa de seis bornes,
identificados por letras e índices, conforme figura abaixo.
Motor de Rotor Bobinado ou Motor de Anéis
O estator do motor bobinado é idêntico ao do motor
em curto-circuito. A diferença está principalmente no
rotor. Veja abaixo as ilustrações dos rotores, para as
comparações necessárias. O bobinado do rotor é ligado
em estrela, conforme o esquema abaixo.
Motor de Rotor Bobinado ou Motor de Anéis
O rotor bobinado tem seus anéis ligados à placa de bornes do estator através de
uma conexão especial, pois os anéis giram com o rotor, mas a placa de bornes não
é giratória. Esta conexão especial é feita através de “escovas” ou carvão mineral
(carvão mineral é o mesmo material empregado na fabricação de grafite para lápis).
O carvão mineral (escova) é um material macio e condutor de corrente elétrica, que
permite o contato entre os anéis do rotor e os bornes da placa. Veja as ilustrações
abaixo. As ligações do estator são as mesmas do motor de um bobinado com placa
de seis bornes, permitindo normalmente as ligações em (Y) estrela (380V) e (Δ)
triângulo (220V).
Motor de Rotor Bobinado ou Motor de Anéis
Além dos seis bornes do bobinado do estator,
existem mais três bornes do rotor, ficando a placa
do motor de rotor bobinado com nove bornes,
assim identificados: (X1 – X2 – X3) ou (R– R– R).
Motor de Rotor Bobinado ou Motor de Anéis
Os bornes (X1 –X2 – X3) da placa não são ligados aos condutores de
fases (R– S– T). Eles são ligados a um dispositivo chamado de reostato,
que tem a função exclusiva de fazer variar a rotação do motor. O reostato é,
então, um dispositivo de controle de velocidade do motor de rotor bobinado.
É composto por três conjuntos de resistores ligados aos contatos fixos do
reostato. Ao girar os contatos móveis, aumenta-se ou diminui-se a rotação
do motor. Veja a ilustração abaixo, com a ligação do estator, anéis e
reostato. Os bornes (X1 –X2 – X3) são ligados aos terminais dos extremos
de cada conjunto de resistores do reostato.
Características Nominais do Motor de Indução 
Trifásico 
As características do motor de indução estão contidas na sua placa de identificação.
Quando um fabricante projeta um motor, usa certos valores, de acordo com:
– as características da rede que irá fornecer energia elétrica ao motor;
– o tipo de máquina que o motor fará funcionar;
– as condições em que o motor irá funcionar, etc.
Esses valores característicos dos motores vêm escritos na placa de dados. Nela estão indicados,
de maneira direta ou indireta, todas as informações básicas necessárias para aplicação daquele
motor. Veja uma destas placas na figura ao lado. Existem normas que padronizam as informações
contidas nas placas de características nominais dos motores elétricos. Estas normas podem ser
ABNT – IEC – NEMA – etc.
Tensão Nominal (V)
A tensão nominal do motor de indução trifásico é
o valor da tensão da rede para qual o motor foi
projetado, para que possa funcionar normalmente
sem se aquecer em excesso.
O isolamento do motor é feito baseado na
tensão nominal do motor. Por isso, antes de ligar
um motor à rede, veja primeiro se a tensão
nominal da rede está de acordo com a tensão
nominal do motor.
Conforme já foi visto no estudo das ligações dos
motores de indução trifásicos, eles podem ter 3, 6,
9 ou 12 bornes, que permitem a adaptação de um
mesmo motor para diversos valores da rede.
Corrente Nominal (A)
A corrente nominal do motor é o valor da
corrente elétrica que circula em cada um dos
condutores de fases (R –S–T) quando o motor
está funcionando a plena carga.
Diz-se que um motor está funcionando a
plena carga, quando ele movimenta uma
máquina que exige toda a sua capacidade.
Assim como a tensão nominal, a corrente
nominal também pode ter mais de um valor,
dependendo da tensão nominal da rede.
Frequência Nominal (Hz)
Como o motor de indução é ligado em
corrente alternada (ca), é necessário que se
indique o valor da freqüência da corrente
alternada em que o motor deve funcionar. A
freqüência é dada em Hz.
A freqüência nominal dos motores é
estabelecida de acordo com o núcleo e o
bobinado. Por isso, antes de ligar um motor de
indução à rede, veja primeiro se a freqüência
nominal do motor está de acordo com a
freqüência nominal da rede.
Potência Nominal (cv, HP ou KW)
A potência nominal é o valor da capacidade
do motor em fazer movimentar uma máquina.
Este valor é dado em cavalo-vapor (cv) ou em
quilowatt(kW), que é um múltiplo da unidade de
medida da potência elétrica ou horse-power
(HP).
Como o motor transforma a energia elétrica
em energia mecânica, a potência nominal de
um motor pode ser dada em potência
elétrica(kW) ou em potência mecânica(cv ou
HP).
Velocidade Nominal (rpm)
A velocidade nominal é o valor da rotação do rotor, medido em
cada minuto, ou seja, é o número de rotações por minuto (rpm) do
rotor, sob tensão, frequência e potência nominais do motor.
O motor de indução é chamado também de motor assíncrono,
conforme já se estudou no início deste capítulo. A rotação do rotor é
devida à indução do efeito eletromagnético do bobinado do estator.
Quando o motor está funcionando, o efeito criado pelo bobinado do
estator é dividido em pólos eletromagnéticos. Portanto, o rotor gira
de acordo com o número de pólos do motor.
Para que o motor tenha força suficiente para movimentar as
máquinas, é necessárioque o rotor gire com velocidade um pouco
menor que o efeito eletromagnético. Por isso, ele é chamado de
motor assíncrono. Quando o motor está sem carga, a rotação do
rotor é praticamente igual à rotação do efeito eletromagnético criado
pelo estator. Além do número de pólos, a rotação do motor depende
da freqüência nominal do motor, pois aumentando a frequência,
aumenta a rotação do motor.
Assim fica claro que a rotação do motor depende do número de
pólos e do valor da frequência nominal.
Velocidade Nominal (rpm)
A tabela abaixo relaciona o número de pólos
(p), o número de rotações por minuto (rpm) e a
freqüência (F) dos motores de indução
trifásicos.
Classe de Isolamento (Isol.Cl)
A classe de isolamento está relacionada com o isolamento e a
temperatura do bobinado dos motores. É o máximo de temperatura
com que um motor pode funcionar, sem deixar que o bobinado se
queime. Este valor é dado por letras, que indicam a temperatura
medida em graus Celsius. Cada letra indica um valor de classe de
isolamento, padronizada pela ABTN.
Tabela de Classes de isolamento de motores, quanto à
temperatura (para motores de potência nominal abaixo de 5000cv).
Fator de Serviço (FS)
O fator de serviço é um valor pré-
estabelecido pela fábrica de motores que,
multiplicado pela potência nominal do motor,
lhe garante um funcionamento normal, caso
haja um aumento na potência exigida pela
máquina. Em outras palavras, o fator de
serviço é uma reserva de potência que dá ao
motor uma capacidade de suportar melhor o
funcionamento, caso haja um aumento na
potência exigida pela máquina. O fator de
serviço varia de 1,0 a 1,5.
Grau de Proteção (IP)
O grau de proteção de um motor é um código, padronizado pela
ABNT, formado das letras IP, seguidas de um número de dois
algarismos, que define o tipo de proteção do motor contra a entrada
de água, pó ou objetos estranhos. O código citado é válido para todo
equipamento elétrico. Vejamos como decifrar o código do grau de
proteção contra penetração de corpos sólidos estranhos e contra
contatos acidentais. Vejamos como decifrar o código do grau de
proteção contra penetração de corpos sólidos estranhos e contra
contatos acidentais. Este código vem escrito da seguinte forma:
Regime de Trabalho (Reg.)
O regime de trabalho de um motor é uma característica que prevê o grau
de regularidade da carga a que o motor é submetido, ou seja, se o motor é
ligado a todo instante, se o motor é ligado e a carga é constante durante
todo o tempo em que o motor está funcionando, ou se a carga mínima varia
a cada instante.
O regime de trabalho de um motor pode ser contínuo ou alternado.
Normalmente, os motores são fabricados para um regime contínuo, ou seja,
para cargas constantes durante todo o tempo. Caso se deseje um motor
com regime de trabalho alternado, o comprador deve encomendar este
motor, indicando todos os dados das variações de regime que ele deseja.
Vamos citar apenas os mais comuns, para exemplificar, pois são vários os
tipos de regime. Os regimes de trabalho são identificados por símbolos alfa-
numéricos, segundo o seguinte critério:
a – Regime Contínuo (S1) – Funcionamento a carga constante.
b – Regime de Tempo Limitado (S2) – Funcionamento alternado (funciona
por alguns instantes, depois para, volta a funcionar, para, etc.), sendo que
não há tempo definido de funcionamento ou parada.
c – Regime Intermitente Periódico (S3) – Funcionamento alternado (porém,
com tempo definido de funcionamento e parada).
Exercícios
1) Quais os componentes principais de um motor
trifásico de Corrente Alternada?
2) Qual a diferença de um rotor em gaiola e um
rotor bobinado?
3) Qual ou quais os dispositivos que podem ser
ligados aos anéis coletores do rotor bobinado?
4) Para que serve os resistores ligados aos anéis
coletores de um rotor bobinado?
5) Faça o fechamento de bobinas de um motor de
indução trifásico de 6 pontas em 220V e um de 12
pontas em 440V.
Número de Pólos, Velocidade de 
Sincronismo (n)
As bobinas do estator estão dispostas de tal
forma, que o campo magnético criado gira ao
longo do estator. A velocidade de rotação do
campo girante é constante e é denominada
velocidade de sincronismo. Se o rotor girasse
síncrono com o campo, a sua velocidade seria:
Escorregamento ou Deslizamento (S)
Num motor de indução, a velocidade de rotação do rotor é
diferente da velocidade de sincronismo. Este facto deve-se a
que tem de existir uma diferença de velocidades entre o
rotor e o campo girante do estator. Se o rotor girar à mesma
velocidade do campo girante, deixaria de existir movimento
relativo, deixando de existir correntes induzidas no rotor, o
que implicaria a não existência de força (binário) induzida no
rotor. A esta diferença de velocidades dá-se o nome de
deslizamento - s (ou escorregamento) e pode ser calculado
por:
Escorregamento ou Deslizamento
O deslizamento do motor dependerá de:
• Perdas mecânicas por atrito (apoios e rolamentos) e arrastamento (ar)
• Carga imposta
Quando o motor roda em vazio, o deslizamento é muito pequeno, pois o binário
necessário é mínimo (apenas o suficiente para suportar as perdas mecânicas). À
medida que o pedido de carga vai aumentando, o deslizamento vai aumentando, até
que no limite o binário (resistente) é tanto que o motor não roda e s = 1.
Quando maior o motor, menos deslizamento ele tem. Valores típicos para o
deslizamento são da ordem de 0.5% em vazio e entre 3% a 5% à sua carga nominal
(plena carga), dependendo do tipo de motor. Para dar uma ideia das velocidades
envolvidas, apresenta-se a seguinte tabela para um deslizamento de 5% à plena
carga:
Rendimento ou Eficiência (η)
É também muito importante referir que o deslizamento está intimamente
relacionado com o rendimento do motor. De facto, quanto maior o
deslizamento, maiores as perdas, sendo menor o rendimento do motor. O
deslizamento à plena carga dá uma ideiado rendimento do motor (η ≤ 100%
- s).
O rendimento de um motor é tanto maior quanto maior a sua potência (o
deslizamento diminui com a potência). Valores típicos de rendimento para
motores de indução trifásicos de rotor em curto-circuito são de 80% para um
motor de 0.75 kW, 95% para potências de 100 kW e mais de 98% para
motores de grandes potências. Obviamente que quanto mais a velocidade
de rotação se aproximar da velocidade de sincronismo, melhor será o
rendimento do motor (menor é o deslizamento).
Binário (T)
O binário motor à plena carga pode ser conhecido, se
forem conhecidas a potência e a velocidade à plena carga,
pela expressão abaixo. A unidade do binário T é o
Newton.Metro (N.m), a unidade da potência P é o
KiloWatt (KW) e a unidade da velocidade de rotação n é
rotações por minuto (rpm). Quando o motor roda à plena
carga, o binário desenvolvido pelo motor será igual ao
binário necessário para manter a carga a rodar àquela
velocidade. Durante o arranque, contudo, o binário
desenvolvido pelo motor terá de ser superior ao imposto
pela carga, caso contrário o motor não acelera.
Arranque
A maior parte dos motores de indução são suficientemente
robustos para arrancarem diretamente da rede, isto é, acelerarem a
carga desde parado até à velocidade nominal, estando aplicada a
tensão nominal. No entanto, durante a fase inicial de arranque, o
arranque direto implica um consumo de corrente cinco a sete vezes
superior à corrente nominal do motor.
A elevada corrente no arranque direto poderá ter efeitos nocivos:
• Para o motor
O excesso de corrente causa sobreaquecimento, podendo deteriorar
os isolamentos.
• Para a instalação eléctrica.
Ou é dimensionada para estes valores de corrente, ou poderão
“disparar” os dispositivos de proteção (relês ou fusíveis). Uma
apreciável queda de tensão na linha poderá afetar o funcionamento
de outros equipamentos alimentados pela mesma linha.
ArranquePoderão então existir casos em que é necessário um método de arranque
alternativo, baseando-se todos na redução da tensão de alimentação:
• Arranque por reóstato: uma resistência variável é introduzida em série
com o enrolamento do estator. Método antieconómico, devido às perdas por
Efeito de Joule no reóstato.
• Arranque por transformador ou autotransformador: é utilizado um
transformador ou um autotransformador trifásico para auxiliar o arranque
por variação da tensão de alimentação. Dispendioso, dado o preço do
transformador.
• Arranque estrela-triângulo: um comutador liga o estator em estrela,
inicialmente e, após uma certa velocidade, comuta a ligação para triângulo,
aumentando a tensão aplicada a cada um dos enrolamentos. Antes da
utilização dos conversores electrónicos era o método de arranque mais
comum.
• Arranque por conversor eletrônico de potência: o mesmo equipamento
de controle controla a velocidade e o arranque do motor.
Os motores de rotor bobinado tem também a possibilidade de poderem
ser arrancados (e controlar a velocidade) por introdução de uma resistência
rotórica, na fase de arranque.
Controle de Velocidade
O controle de velocidade dos motores de
indução (de rotor em curto-circuito) poderá ser
efectuado por diversos métodos:
• Variação do número de pólos (do estator)
Neste método, os enrolamentos do estator são
projetados de forma que, alterando as ligações
das bobinas, o número de pólos possa ser
alterado nas relações 2:1, 4:1, etc. Podem obter-
se várias velocidades, apesar de ser um método
robusto e eficiente, tem as desvantagens de só se
poderem obter velocidades discretas e de que o
estator é mais complexo, aumentando o custo do
motor.
Controle de Velocidade
• Variação da Frequência
Ao observar a expressão da velocidade de sincronismo,
verifica-se que esta é proporcional à frequência da
tensão de alimentação. Para a tensão da rede eléctrica
nacional, esta frequência é fixa (50 Hz), exigindo um
dispositivo electrónico que forneça uma tensão com
frequência variável - um conversor electrónico de
potência. Estes dispositivos normalmente fornecem uma
tensão proporcional à variação da frequência por forma
a manter o binário constante. Com a ajuda de um
inversor (conversor CC/CA) é também possível obter
uma tensão/frequência variável a partir de uma fonte de
alimentação contínua, como é o caso das baterias dos
automóveis eléctricos, permitindo assim a utilização de
um motor de indução num automóvel.
Controle de Velocidade
• Variação da Tensão de Alimentação
A variação da tensão de alimentação poderá ser feita por um
autotransformador ou por um conversor electrónico de
potência. Sendo o binário motor proporcional ao quadrado
da tensão aplicada, variando a tensão varia-se o binário
disponível, logo a velocidade vai ser diferente. Este facto
encontra-se descrito na figura seguinte. O motor ao ser
alimentado por duas tensões (V1, V2) desenvolve duas
curvas de binário (TM1, TM2).
• Variação da Tensão e da Frequência de Alimentação
Os sistemas modernos de controlo de velocidade baseados
em conversores electrónicos de potência permitem controlar
ao mesmo tempo a tensão e a frequência de alimentação,
permitindo um mais adequado arranque e controlo de
velocidade dos motores de indução.
Travagem Regenerativa
Embora possa parecer estranho à primeira vista, o motor de
indução de rotor em curto-circuito pode também funcionar como um
gerador, mesmo sabendo que o rotor não recebe qualquer energia
eléctrica do exterior. Este fenómeno acontece pois, mesmodeixando
de alimentar os enrolamentos do estator (caso da travagem), existe
um magnetismo remanescente (campo magnético que permanece
no núcleo ferromagnético do rotor) que, dado que o rotor está em
rotação, induz uma f.e.m. nos enrolamentos do estator. O
aparecimento desta f.e.m. faz com que o motor passe a fornecer
energia ao sistema que antes lha fornecia (carregando as baterias
no caso dos automóveis ou dando energia à rede no caso de outros
veículos ligados à rede eléctrica).
A f.e.m. induzida no estator é proporcional à velocidade de rotação
do motor. Com a diminuição da velocidade, diminui o valor desta
f.e.m., diminuindo o binário de travagem. Por este motivo, na fase
final da travagem regenerativa é necessário ajudar esta “travagem
eléctrica” com uma travagem mecânica.
Exercícios
1) Determine a velocidade síncrona de um motor de 8
pólos, 60 Hz.
2) Quantos pólos devem possuir um motor AC para
funcionar com 3600 RPM, 60 Hz.
3) Um motor com velocidade rotórica de 850 RPM, de 8
polos, 60 Hz. Qual o escorregamento percentual deste
motor.
4) Um motor com escorregamento de 5%, 8 pólos, 60
Hz. Qual a velocidade do rotor deste motor.
5) Determine a corrente nominal de um motor trifásico
de 50 HP – 440 V – cos φ = 0,88 – η = 0,95.
6) Determine a corrente nominal de um motor trifásico
de 40 HP – 220 V – cos φ = 0,88 – η = 0,95.
Manutenção de Motores Elétricos Industriais
Os motores elétricos são responsáveis por grande parte
da energia consumida nos segmentos onde seu uso é mais
efetivo, como nas indústrias, onde representam em média
mais de 50% do consumo de eletricidade dessas
instalações. São, portanto, equipamentos sobre os quais é
preciso buscar, prioritariamente, a economia de energia. Nos
motores elétricos as operações de controle de materiais e
equipamentos têm na sua maioria um efeito direto sobre o
estudo mecânico e elétrico destes equipamentos, agindo
direta ou indiretamente sobre seus rendimentos. Neste
capítulo são apresentadas ações que, se adotadas pelos
técnicos de manutenção, resultarão na melhoria do
rendimento dos motores existentes em suas instalações,
proporcionando economia de energia elétrica.
Manutenção de Motores Elétricos Industriais
Cabe ainda observar que 90% dos motores elétricos instalados
são assíncronos com rotor em curto-circuito, sendo portanto este tipo
de equipamento objeto da análise a seguir apresentada. A figura
abaixo mostra as principais perdas que ocorrem nos motores
elétricos assíncronos:
Carregamento Conveniente dos 
Motores
Um motor elétrico é dimensionado para
fornecer um conjugado nominal Cn, a uma
velocidade nominal Nn. Isto é, para uma
potência nominal Pn, temos:
Carregamento Conveniente dos 
Motores
As perdas elétricas (ou perdas térmicas) variam com o quadrado
do conjugado resistente (carga). Num motor bem dimensionado, o
conjugado resistente deve ser menor que o conjugado nominal. Se
for igual ou ligeiramente superior, o aquecimento resultante será
considerável. Por outro lado, um motor "sub-carregado" apresente
uma sensível redução no rendimento.
O carregamento ideal deveria corresponder à carga do trabalho a
ser efetuado, o que nem sempre é fácil de determinar. Se o trabalho
exigido da máquina acionada apresente sobrecargas temporárias, a
potência do motor deve ser ligeiramente superior à potência
necessária.
É importante limitar o crescimento das perdas, realizando
adequada manutenção das máquinas e componentes mecânicos de
acionamento, como por exemplo:
regulagem das folgas, lubrificação adequada, verificação dos
alinhamentos, etc.
Carregamento Conveniente dos 
Motores
Finalmente, devemos lembrar que motores individuais são
geralmente mais econômicos em energia do que as
transmissões múltiplas. A título de ilustração, apresentamos
no quadro a seguir a diminuição do rendimento de um motor
assíncrono trifásico de 75 CV, 4 pólos, em função do
carregamento apresentado em regime normal de operação.
Ventilação Adequada
Nos motores auto-ventilados, o ar de resfriamento é fornecido por
um ventilador interno ou externo acionado pelo eixo do motor. O
fluxo de ar arrasta consigo poeira e materiais leves que obstruem
aos poucos as aberturas ou canais e impedem a passagem do ar e a
dispersão normal de calor, o que aumentafortemente o aquecimento
do motor. Por outro lado, é comum encontrar nas indústrias motores
instalados em espaços exíguos que limitam a circulação do ar,
provocando aquecimentos excessivos.
Nos motores que utilizam ventilação forçada externa, a parada do
grupo motoventilador pode causar os mesmos problemas. Portanto,
para assegurar o bom funcionamento das instalações, devem ser
tomadas as seguintes precauções:
• limpar cuidadosamente os orifícios de ventilação;
• limpar as aletas retirando a poeira e materiais fibrosos;
• cuidar para que o local de instalação do motor permita livre
circulação de ar;
• verificar o funcionamento do sistema de ventilação auxiliar e a livre
circulação do ar nos dutos de ventilação.
Controle de Temperatura Ambiente
De forma geral, a temperatura limite
suportada pelos isolantes do motor é calculada
para o funcionamento num ambiente com
temperatura de 40ºC. Portanto, é importante
verificar e controlar a temperatura ambiente
para não ultrapassar os valores para os quais o
motor foi projetado.
Cuidado com as Variações de Tensão
O equilíbrio térmico de um motor é modificado quando
a tensão de alimentação varia. Uma queda de tensão
limita o fluxo do circuito magnético, reduzindo as perdas
no ferro e a corrente em vazio. Porém, o conjugado
motor deve superar o conjugado resistente, para
impedir o aumento excessivo do escorregamento.
Como o conjugado motor é função do produto entre o
fluxo e a intensidade da corrente absorvida, se o fluxo
diminui a intensidade da corrente aumenta. Com a
corrente em carga aumentada pela queda de tensão, o
motor se aquecerá, aumentando as perdas.
Um aumento de tensão de alimentação terá efeitos
mais limitados, uma vez que a corrente em vazio
aumenta enquanto a corrente em carga diminui.
Operação com Partidas e Paradas Bem 
Equilibradas
Devem ser evitadas as partidas muito demoradas que ocorrem
quando o conjugado motor é apenas ligeiramente superior ao
conjugado resistente: a sobre intensidade de corrente absorvida,
enquanto a velocidade nominal não é atingida, aquece
perigosamente o motor. Da mesma forma, uma frenagem por
contracorrente, ou seja, através de inversão do motor, representa, a
grosso modo, o custo equivalente a três partidas.
Em todos os casos, é fundamental assegurar-se que o conjugado de
partida seja suficiente:
- através da escolha de um motor adequado;
- verificando se a linha de alimentação possui características
necessárias para limitar a queda da tensão na partida;
- mantendo a carga acoplado ao motor em condições adequadas de
operação, de forma a não apresentar um conjugado resistente
anormal.
Partidas Muito Frequentes
Quando o processo industrial exige partidas freqüentes, essa característica deve
ser prevista no projeto do equipamento e o motor deve estar adaptado para
trabalhar desta forma. Porém, em conseqüência de reguladores de algumas
máquinas, pode ser necessário proceder a várias partidas num tempo relativamente
curto, não permitindo que o motor esfrie adequadamente.
A figura abaixo mostra que entre cada partida a curva de aquecimento tem sua
origem e pico mais elevados e pode ultrapassar rapidamente o limite crítico de
temperatura. Aconselha-se, durante essas regulagens, observar a temperatura do
motor, proporcionando tempos de parada suficientes para que a temperatura volte a
um valor conveniente.
Degradação dos Isolantes Térmicos
A vida útil de um isolante pode ser drasticamente reduzida se houver um
sobreaquecimento representativo do motor. As principais causas da degradação dos
isolantes são: sobretensão de linha, sobreintensidade de corrente nas partidas,
depósito de poeira formando pontes condutoras, ataque por vapores ácidos ou
gases arrastados pela ventilação. Para prevenir a degradação desses isolantes,
recomendamos no quadro abaixo algumas medidas a serem tomadas:
Fixação Correta dos Motores e 
Eliminação de Vibrações
O motor standard é construído para funcionar com eixo horizontal. Para
funcionamento com eixo vertical ou outras inclinações, o motor deve ser construído
para esse fim, geralmente equipado com um mancal de encosto. Em poucas
palavras, um motor nunca deve ser fixado numa inclinação qualquer de seu eixo
sem que se tenha certeza de suas características próprias. Vibrações anormais
causam uma redução no rendimento do motor: elas podem ser consequência de
uma falha no alinhamento, de uma fixação insuficiente ou defeituosa do motor em
sua base, de folgas excessivas dos mancais, ou ainda de um balanceamento
inadequado nas partes giratórias. Para controlar este problema, podemos tomar
algumas medidas preventivas, mostradas no quadro abaixo.
Lubrificação Correta dos Mancais
É importante saber que a uma temperatura de 40ºC, a vida
útil de um rolamento de esferas em funcionamento contínuo
pode ser de 3 a 4 anos ou mais. No entanto, para cada 10ºC
de elevação da temperatura de trabalho a vida útil diminui,
em média, 50%.
A correta lubrificação dos rolamentos, além de permitir um
melhoria de rendimento, evita a elevação da temperatura
que prejudica a vida útil desses equipamentos.
A lubrificação dos rolamentos é feita geralmente com graxa
mineral. Quando as temperaturas de operação forem
elevadas (de 120ºC a 150ºC) ou as velocidades de rotação
forem acima de 1.500 rpm, usa-se óleo mineral para a
lubrificação. Esses óleos devem ter características
lubrificantes adequadas às condições de trabalho.
Lubrificação Correta dos Mancais
Nos motores de pequena potência, a lubrificação inicial na montagem é
prevista de modo a assegurar um número elevado de horas de
funcionamento. Às vezes, a reserva de graxa é suficiente para toda a vida
útil do equipamento. Nos motores maiores há necessidade de lubrificação
externa. A frequência de lubrificação depende do projeto dos mancais e das
características dos lubrificantes utilizados. No quadro abaixo são
apresentadas algumas recomendações que podem garantir maior vida útil
para os rolamentos e um menor consumo de energia.
Exemplos de Defeitos Mais 
Frequentes nos Motores Elétricos
Exemplos de Defeitos Mais 
Frequentes nos Motores Elétricos
Exemplos de Defeitos Mais 
Frequentes nos Motores Elétricos
Exemplos de Defeitos Mais 
Frequentes nos Motores Elétricos
Exemplos de Defeitos Mais 
Frequentes nos Motores Elétricos
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Frequentes nos Motores Elétricos
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Frequentes nos Motores Elétricos
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Frequentes nos Motores Elétricos
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Frequentes nos Motores Elétricos