Transportes - Professor Carlos Serman

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UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA 
 
 
 
 
 
TRANSPORTES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof. CARLOS SERMAN 
 
 
 
 
 
 
BIBLIOGRAFIA 
 
1. BENJAMIN B. FRAENKEL – ―Engenharia Rodoviária‖ – Editora 
Guanabara Dois, Rio de Janeiro, 1980, 852 p. 
 
2. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM – 
―Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis‖ – 3 ed., Rio de Janeiro, 1981. 
 
3. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM – 
―Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais‖ – Rio de Janeiro, 1999. 
 
4. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE 
TRANSPORTES – ―Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem‖ – 2 ed., 
Rio de Janeiro, 2005. 
 
5. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE 
TRANSPORTES – ―Manual de Drenagem de Rodovias‖ – 2 ed., Rio de Janeiro, 2006. 
 
6. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE 
TRANSPORTES – ―Manual da Pavimentação‖ – 3 ed., Rio de Janeiro, 2006. 
 
7. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE 
TRANSPORTES – ―Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários 
/ Instruções para Acompanhamento e Análise‖ – Rio de Janeiro, 2010. 
 
8. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE 
TRANSPORTES – ―Manual de Implantação Básica de Rodovias‖ – 3 ed., Rio de Janeiro, 
2010. 
 
9. PAULO MENDES ANTAS at all – ―Estradas – Projeto Geométrico e de 
Terraplenagem‖ – Editora Interciência, Rio de Janeiro, 2010, 282 p. 
 
10. SALOMÃO PINTO & ERNESTO PREUSSLER – ―Pavimentação 
Rodoviária: Conceitos Fundamentais Sobre Pavimentos Flexíveis‖ – Rio de Janeiro, 2002, 
269 p. 
 
11. WLASTERMILER DE SENÇO – ―Manual de Técnicas de Pavimentação‖ – 
Volume I, Editora Pini, São Paulo, 1997, 746 p. 
 
 
CAPÍTULO I – EVOLUÇÃO HISTÓRICA E PLANO 
 NACIONAL DE VIAÇÃO 
 
 
1. RESUMO HISTÓRICO SOBRE TRANSPORTES 
 
1.1. Transportes Terrestres 
 
O primeiro meio de transporte utilizado pelo homem para movimentar suas 
cargas foi, sem dúvida, seu próprio corpo, recorrendo ao seu esforço físico para carregar os 
bens que necessitava, seja diretamente pendente nos seus braços, à cabeça ou às costas. 
Posteriormente, verificando a maior capacidade física dos animais, passou a utilizá-los, 
domesticando-os. Em seguida, o homem deve ter verificado que por arrasto conseguiria, 
com o mesmo esforço físico, transportar uma carga maior. 
 
A descoberta da roda e sua aplicação aos veículos vieram reduzir ainda mais o 
esforço de tração, aumentando ao mesmo tempo a velocidade de transporte. Os primeiros 
veículos com roda que se tem conhecimento foram usados na Mesopotâmia, cerca de 4.000 
a.C., e seus vestígios foram encontrados nas escavações das antigas cidades pré-históricas 
da região. 
 
Durante muito tempo prevaleceu o veículo com tração animal, com 
aperfeiçoamentos dependentes dos progressos tecnológicos. Para melhorar o rolamento dos 
veículos e garantir o seu deslocamento em qualquer situação, houve necessidade de preparo 
da superfície do solo, o que fez surgirem os primeiros caminhos e as primeiras vias 
especializadas. 
 
Os romanos construíram uma grande rede de estradas pavimentadas para atender 
objetivos bélicos e aperfeiçoaram os veículos, tornando-os mais robustos para resistir às 
longas viagens. 
 
Com o fim do Império Romano (século III D.C.), cada região procurou isolar-se, 
e as grandes vias que haviam sido construídas ficaram abandonadas durante toda a Idade 
Média e até o século XVII, quando foram retomadas as atividades de construção. Criou-se 
na França uma rede de estradas onde era empregada pedra britada, e a seguir surgiu a 
preocupação de se retirar a água do leito das vias. 
 
Apenas no século XVIII, com os escoceses Thomas Telford e John Mac Adam, 
é que surgiu uma forma mais científica de construir e conservar os caminhos. 
 
Em 1814, Georges Stephenson construiu a primeira locomotiva para transporte 
de carvão, e o século XIX é marcado pelo grande progresso do transporte ferroviário, sendo 
a primeira ferrovia inaugurada na Inglaterra em 1825, ligando Stokton a Darlington, com 
25 km de percurso. No Brasil, a primeira ferrovia data de 1854 (Estrada de Ferro Barão de 
Mauá), que ligava o antigo Porto de Mauá (no fundo da Baía de Guanabara) à então Raiz da 
Serra (hoje Inhomirim), com 16 km de extensão. 
 
Em 1885, os primeiros veículos autopropulsados por motores a explosão, 
aperfeiçoados por Daimler e Benz, faziam sua aparição na Europa, porém com sua 
utilização possível apenas para as classes mais abastadas. Ferreira Neto (1974) cita que um 
desses veículos chegou ao Brasil em 1893, importado por um tio do inventor Santos 
Dumont, para circular pelas ruas de São Paulo. Já no Rio de Janeiro, o primeiro veículo a 
motor a transitar por suas avenidas surgiu em 1900 e pertencia a José do Patrocínio. 
 
No entanto, o fato de maior destaque nesse período foi o lançamento, em 1909, 
do automóvel modelo ―T‖, criado por Henry Ford nos Estados Unidos, associado à criação 
de um sistema de produção em massa, em linhas de montagem contínua, reduzindo 
substancialmente o custo e o tempo de fabricação desses veículos e, conseqüentemente, 
popularizando sua aquisição. 
 
Em 1926, Washington Luís assumiu o cargo de Presidente da República e 
iniciou uma série de ações que assinalaram o ressurgimento do interesse da administração 
pública federal por rodovias, sob o lema por ele lançado “Governar É Abrir Estradas”. 
Assim, ainda em 1926 ele consegue a aprovação pelo Congresso da criação do Fundo 
Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagem Federais, promulgada 
pelo Decreto n.º 5.141, de 5 de janeiro de 1927, o qual estabelecia a cobrança de um 
adicional de 60 réis por quilo de gasolina, e de 20% sobre o imposto de consumo cobrado 
em todos os veículos a motor, seus acessórios e peças de reposição, que serviriam para 
compor o Fundo em questão. 
 
Com os recursos desse Fundo, foi imediatamente atacada a construção da 
primeira rodovia asfaltada no Brasil, ligando o Rio de Janeiro à cidade de Petrópolis, cuja 
inauguração aconteceu em 1928, e que futuramente seria batizada com o nome de Rodovia 
Washington Luís. No mesmo ano também foi inaugurada a Estrada Rio – São Paulo, 
aproveitando ao máximo o que existia do caminho antigo e utilizando cimento na 
pavimentação da subida da serra, e asfalto nos pontos de maior tráfego, ficando, porém, 
80% de sua extensão com revestimento primário. 
 
O aumento progressivo da frota nacional de automóveis, distribuída por todo 
País, implicou na criação, pelo Governo, de um órgão dentro da estrutura do Ministério de 
Viação e Obras Públicas para cuidar especificamente das rodovias. Assim, através da Lei 
n.º 467, de 31 de julho de 1937, foi constituído o Departamento Nacional de Estradas de 
Rodagem – DNER. 
 
A grande velocidade de expansão das rodovias coincide com o declínio do 
transporte ferroviário. A constante existência de déficits operacionais, crescentes ano a ano, 
requeria a presença da União para providenciar o saneamento da vida financeira das 
empresas ferroviárias da época, cuja maioria era de iniciativa privada, de modo a 
possibilitar o melhoramento das condições das várias estradas. 
 
Assim, pouco a pouco a participação do Governo Central na administração das 
linhas férreas foi se ampliando, acelerando-se esse movimento em dois momentos 
específicos: em 1949, quando a E.F. Leopoldina foi transferida para a União, além de 
outras ferrovias de propriedade dos Estados; e, em 1953, com um acentuado decréscimo da 
participação das concessionárias e arrendatárias. 
 
Cabe registrar que a incorporação, pela União, da E.F.Leopoldina foi uma 
decisão que causou muita polêmica à época, visto que foi resultado de negociação entre 
Brasil e Inglaterra para quitação de saldos do período da 2.
a
 Guerra Mundial, existentes 
junto àquele país. Os órgãos responsáveis brasileiros ainda tentaram, sem grandes 
resultados, obter do Governo inglês materiais para promover o reequipamento de nossas 
ferrovias, mas, para recuperar o crédito em questão, acabaram por adquirir as empresas 
ferroviárias inglesas que aqui ainda operavam e cujos respectivos trechos se encontravam 
em estado precário de conservação. 
 
Com o objetivo de dar uma estrutura orgânica de caráter moderno e empresarial 
ao setor ferroviário, através da Lei n.
o
 3.115, de 16 de março de 1957 foi promovida a 
unificação da administração de todas as estradas de ferro de propriedade da União em uma 
só organização, criando-se a Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA, com caráter de 
sociedade anônima, mas tendo como seus acionistas o próprio Governo Federal, com 
87,2% das ações, os vários governos estaduais, com 10,2%, e municípios atravessados 
pelas ferrovias, com 2,6%. Inicialmente, havia-se imaginado uma empresa rentável, com 
possibilidade de participação de capitais privados nacionais, até o limite de 20% do capital 
total. Porém, essa configuração jamais chegou a ser implantada. Ficaram fora dessa 
organização as 7 ferrovias sob controle do Governo de São Paulo e as que haviam sido 
construídas com fins específicos de transporte de minérios para exportação, de propriedade 
das empresas mineradoras, como a E.F. Vitória a Minas. 
 
Foram incorporadas à RFFSA 18 das 22 ferrovias que estavam sob controle do 
Governo Federal. Doze delas eram diretamente ligadas ao Departamento Nacional de 
Estradas de Ferro - DNEF, quatro eram autarquias e duas estavam sob regime de 
administração especial. O objetivo era o de se estabelecer naquela empresa, com delegação 
da União, o mandato de sanear as perdas financeiras responsáveis por perto de 90% do 
déficit público brasileiro da época, acumuladas pelas ferrovias sob administração pública. 
 
Por outro lado, em 1957 mais dois acontecimentos impulsionaram o transporte 
rodoviário no Brasil, quais sejam a implantação da indústria automobilística, com produção 
em grande escala por organizações nacionais, com componentes nacionais e empregando 
matérias-primas nacionais, na sua maior parte, e a decisão do então Presidente da República 
Jucelino Kubitscheck em iniciar a construção da Nova Capital no Planalto Central, prevista 
na Constituição vigente. 
 
O período de 1956 a 1960 pode ser considerado como o de consolidação do 
sistema rodoviário nacional, com as rodovias assumindo papel preponderante no 
deslocamento dos fluxos de média a longa distância face às suas vantagens em relação aos 
sistemas ferroviário e de navegação de cabotagem, incapazes de atender às novas correntes 
de tráfego e às exigências de rapidez e regularidade. 
 
A participação ferroviária na matriz de transportes do País foi decrescendo cada 
vez mais, estando hoje reduzida a pouco mais de 20 % do transporte de cargas, enquanto as 
rodovias são responsáveis por mais de 60 %. Já no transporte de passageiros, as rodovias 
respondem por cerca de 95 % do total. 
 
No entanto, a partir da primeira crise do petróleo, ocorrida em 1973, a situação 
econômico-financeira do Brasil ficou bastante difícil, acarretando a redução crescente de 
recursos para a construção e manutenção de estradas. Além disso, o Brasil passou a ser 
fortemente influenciado pelo novo cenário internacional, com a globalização da economia e 
o conseqüente acirramento da competição industrial, agrícola e de prestação de serviços, 
exigindo do país uma rápida adaptação para a qual não havia se preparado. Tal fato trouxe, 
como conseqüência, a necessidade de uma redefinição do papel do Estado na economia 
nacional, deixando de ser o executor de atividades ligadas à produção de bens e serviços, 
para voltar-se ao papel de fiscal e regulador das mesmas. Essa transformação visou não só 
tornar o processo produtivo mais eficiente, como também aliviar o erário dos custos 
inerentes de tais atividades, tendo em vista a escassez de recursos disponíveis. 
 
Nesse contexto, foram concedidos à iniciativa privada vários trechos de 
rodovias federais, estaduais e municipais, bem como praticamente toda a malha ferroviária 
nacional. Além disso, por intermédio da Lei 10.233, de 05 de julho de 2001, foi criada a 
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, com o objetivo de regular ou 
supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de 
serviços e de exploração da infra-estrutura de transportes terrestres, exercidas por terceiros, 
com vistas a: 
 
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de 
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e 
tarifas; 
b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das 
empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades 
delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem 
competição imperfeita ou infração da ordem econômica. 
Pela mesma Lei foi também criado o Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transporte – DNIT, com o objetivo de implementar, em sua esfera de atuação, a política 
formulada para a administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação, 
compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de 
capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais, segundo os 
princípios e diretrizes estabelecidos no citado dispositivo legal. 
Esses dois órgãos vieram a substituir o DNER e a RFFSA, já extintos, nas 
atividades que remanesceram após as concessões efetuadas. 
1.2. Transporte Aquaviário 
Enquanto determinados povos primitivos desenvolveram o transporte por terra, 
outros se dedicaram ao transporte sobre a água, em razão, possivelmente, da situação 
geográfica da região que habitavam. Realmente, por exigir menor esforço que o transporte 
terrestre, o transporte aquaviário apresentou progresso bem mais acentuado. 
A observação da flutuação de troncos de árvores conduziu à construção de 
balsas e, posteriormente, a canoas com a escavação do tronco para diminuir o peso morto. 
Da navegação em rios e águas protegidas, passou-se à navegação em mares, à qual grande 
impulso foi dado com a utilização da vela (navio a vela e galera). 
Ao findar a Idade Média, época em que o transporte terrestre estava 
estacionário, a navegação do Mediterrâneo era intensa e era o transporte predominante na 
época. 
A caravela foi a embarcação construída com a finalidade de enfrentar o mar alto, 
alcançando o Oriente pelo contorno da África, as terras das Américas e as ilhas do Pacífico. 
A tecnologia do motor a vapor fez com que em 1807 já se fizesse sua aplicação 
em barcos, imprimindo-se modificações nas embarcações. Ao final do século XIX, os 
cascos dos navios passaram a ser feitos de aço. 
O emprego do motor diesel possibilitou novo progresso à navegação que atinge 
nossos dias, e atualmente o transporte marítimo é a única modalidade que já emprega a 
energia nuclear com eficiência comprovada. 
Esse modo de transporte também foi afetado pela globalização da economia, 
requerendo reestruturação das instituições governamentais responsáveis por ele. Desta 
forma, vários terminais portuários foram arrendados ou privatizados, tendo sido criada, pela 
mesma Lei n.º 10.233, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. 
1.3. Outras Modalidades de Transporte 
 Aeroviário – consolidado, com as invençõesdo balão e do avião, 
somente depois da 1.ª Guerra Mundial; 
 Dutoviário – custo reduzido relativamente a outras modalidades de 
transporte, tendo aumentado muito sua participação no 
transporte de cargas; 
 Correias Transportadoras 
 Teleféricos 
2. PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO – PLANO RODOVIÁRIO 
NACIONAL 
O objetivo essencial do Plano Nacional de Viação – PNV é permitir o 
estabelecimento da infraestrutura de um sistema viário integrado, assim como as bases para 
planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o 
múltiplo aspecto econômico – social – político – militar. 
O primeiro planejamento geral de viação no Brasil foi elaborado em 1934, 
abrangendo os planejamentos rodoviário, ferroviário, fluvial e aeroviário. Esse 
planejamento foi revisto em 1946, 1964 e 1973. 
O Sistema Nacional de Viação é constituído pelo conjunto dos Sistemas 
Nacionais: Rodoviário, Ferroviário, Portuário, Hidroviário e Aeroviário. 
a) Sistema Rodoviário Nacional 
As rodovias do Plano Nacional de Viação devem satisfazer a, pelo menos, uma 
das seguintes características: 
 ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais de Estados ou a pontos 
importantes da orla oceânica ou fronteira terrestre; 
 ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma 
natureza: capital estadual; ponto importante da orla oceânica; fronteira 
terrestre; 
 ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais; 
 permitir o acesso a: instalações federais de importância, tais como parques 
nacionais, estabelecimentos industriais e organizações militares; estâncias 
hidrominerais, cidades tombadas pelo Patrimônio Histórico e pontos de 
atração turística notadamente conhecidos e explorados; principais terminais 
marítimos e fluviais e aeródromos, constantes no PNV; 
 permitir conexões de caráter internacional. 
As vias integrantes do Plano Rodoviário Nacional são denominadas: Radiais, 
Longitudinais, Transversais, Diagonais e Ligações, e são listadas no anexo ao Plano. 
OBS.: FUNDO RODOVIÁRIO NACIONAL 
A Segunda Grande Guerra motivou nos governantes do Brasil a idéia de 
desenvolver um sistema interior de transportes apoiado nas rodovias. Assim, em 20 de 
março de 1944, foi, pela primeira vez, aprovado um Plano Rodoviário Nacional, que 
pretendia, fundamentalmente, ligar o País no sentido norte – sul e cortá-lo em outras 
direções, estendendo sobre o território nacional uma trama de vias de comunicação 
eficiente. 
 
A execução do Plano aprovado em 1944 estava ameaçada por falta de 
elementos fundamentais, principalmente financeiros, resultado da redução das verbas 
destinadas às rodovias em função das necessidades de guerra enfrentadas pelo Brasil. Por 
conta disso, o então Ministro da Viação, Eng.º Maurício Joppert da Silva, baixou a Portaria 
n.º 1.075, de 19 de dezembro de 1945, designando Comissão para realizar estudos e propor 
medidas necessárias à reorganização do DNER e elaborar um programa qüinqüenal de 
construção de rodovias federais, de acordo com o previsto no Plano Rodoviário Nacional. 
 
Dessa iniciativa resultou o Decreto-Lei n.º 8.463, de 27 de dezembro de 1945, 
reorganizando o DNER e criando o Fundo Rodoviário Nacional, constituído por recursos 
advindos de um imposto cobrado sobre combustíveis líquidos e lubrificantes utilizados no 
País. A lei em questão estabeleceu, ainda, a forma de distribuição do Fundo entre o 
Governo Federal (DNER), Estados e Municípios, criando obrigações acerca de seu 
emprego. Nessa partição, 40% dos recursos arrecadados seriam destinados à construção, 
conservação e melhoramentos de rodovias relacionadas no Plano Rodoviário Nacional; e 
48% aos Estados e 12% aos Municípios, para ajudá-los na implementação de seus sistemas 
rodoviários. 
 
O sistema de financiamento da construção e da manutenção de rodovias, 
calcado no Fundo Rodoviário Nacional criado em 1945, funcionou bem até medos da 
década de 70, possibilitando a implantação de uma extensa rede rodoviária, capaz de 
interligar por vias pavimentadas quase todas as capitais e outros centros urbanos 
importantes. 
 
Com o primeiro choque do petróleo, em 1973, o Brasil tomou, subitamente, 
consciência da vulnerabilidade do modelo de desenvolvimento do seu setor de Transportes. 
O Governo Federal tentou dar mais ênfase ao desenvolvimento dos transportes ferroviário e 
hidroviário. Mais recursos foram destinados à construção e à remodelação da malha 
ferroviária, aos terminais portuários de minérios e grãos, bem como ao desenvolvimento da 
marinha mercante brasileira, em razão da necessidade de reduzir a dependência do país das 
importações de petróleo, aliada ao desenvolvimento da indústria siderúrgica, das 
exportações de minério de ferro e de granéis agrícolas, em especial a soja. 
 
No entanto, em função da drástica queda do crescimento econômico e, 
conseqüentemente, dos investimentos, o setor de transportes foi cada vez menos 
aquinhoado na distribuição dos recursos destinados à infraestrutura básica. A necessidade 
de controlar a inflação levou à introdução de medidas governamentais que distorceram o 
sistema de financiamento das rodovias, com a conseqüente redução da capacidade de 
expansão e mesmo de manutenção do patrimônio rodoviário existente. Os recursos do 
Fundo Rodoviário Nacional deixaram de ser destinados especificamente à construção e 
conservação de rodovias e passaram a ser canalizados para o chamado ―caixa único‖. 
 
Com a proibição da vinculação de tributos a qualquer finalidade exceto para a 
educação, estabelecida na Constituição de 1988, restou à União, como única fonte de 
recursos, além das parcas dotações orçamentárias, a cobrança de pedágio em rodovias 
federais de pista dupla. Tal cobrança, no entanto, tinha um alto custo de operação, e o 
pedágio tinha seu valor sempre desatualizado. Assim, o Governo Federal perdeu a 
capacidade de manter as estradas, sob sua jurisdição, em condições mínimas de segurança 
e eficiência, quanto mais de ampliar sua malha rodoviária. 
 
Visando reduzir os custos operacionais do pedágio, bem como o tempo de 
passagem do motorista pelas cabines de cobrança, foi criado, em janeiro de 1989, o selo-
pedágio, que sofreu fortes contestações jurídicas e acabou extinto no início de 1990, sem 
que os pedágios tivessem sido reativados. Tentou-se substituir o selo por uma taxa de 
conservação rodoviária, que também acabou sendo derrubada pela Justiça por ser 
inconstitucional. 
 
A Lei n.º 10.336, de 19/12/2001, instituiu a Contribuição de Intervenção sobre 
o Domínio Econômico – CIDE, incidente sobre a importação e a comercialização de 
petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível. 
O produto da arrecadação da CIDE seria destinado, na forma da lei 
orçamentária, ao: 
I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás 
natural e seus derivados e de derivados de petróleo; 
II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do 
petróleo e do gás; e 
III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes. 
No entanto, até hoje os recursos arrecadados não têm sido suficientes para 
manter e ampliar a infraestrutura de transportes. 
b) Sistema Ferroviário Nacional 
As ferrovias constituintes do Sistema Ferroviário Nacional são listadas no anexo 
ao Plano, devendo satisfazer a, pelo menos, uma das seguintes condições: 
 ligar a Capital Federal a Capitais de Estados ou a pontos importantes do 
litoral ou de fronteira terrestre; 
 ligar entre si pólos econômicos, núcleos importantes, ferrovias e terminais 
de transporte. 
A nomenclatura das ferrovias segue a mesma linha de raciocínio das rodovias.A 
única diferença é que, ao invés de começar com BR, a ferrovia começa com EF. 
c) Sistema Portuário Nacional 
É constituído pelo conjunto de portos marítimos, fluviais e lacustres constantes 
de relação descritiva. 
d) Sistema Hidroviário Nacional 
É constituído pelas vias navegáveis (rios, lagos e canais), incluindo suas 
instalações e acessórios complementares, e pelo conjunto das atividades e meios diretos de 
operação da navegação hidroviária, que possibilitam o uso adequado das citadas vias para 
fins de transporte. 
As vias navegáveis consideradas no Plano Nacional de Viação referem-se às 
principais, quer quanto à extensão, quer quanto ao tráfego, e são relacionadas. 
e) Sistema Aeroviário Nacional 
Compreende: 
 infraestrutura aeronáutica, que abrange a rede de aeródromos existentes no 
País, assim como as instalações destinadas à segurança, regularidade e 
proteção à navegação aérea; 
 estrutura operacional, abrangendo o conjunto das atividades e meios de 
administração, inclusive fiscalização, que atuam diretamente no modo 
aeroviário de transporte, e que possibilitam o uso adequado da navegação 
aérea. 
A rede de aeródromos considerada no Plano Nacional de Viação é a constante 
de relação descritiva apresentada no anexo do Plano. 
 
 
OBS.: NOMENCLATURA DAS RODOVIAS FEDERAIS 
A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a 
rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da 
rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. 
Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da 
rodovia, relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste). 
a. RODOVIAS RADIAIS 
São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do 
país. 
 
Nomenclatura: BR-0XX 
Primeiro Algarismo: 0 (zero) 
 
Algarismos Restantes: A numeração dessas 
rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão 
numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR-
040. 
 
b. RODOVIAS LONGITUDINAIS 
São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul. 
 
Nomenclatura: BR-1XX 
Primeiro Algarismo:1 (um) 
 
Algarismos Restantes: A numeração varia de 
00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e 
de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma 
rodovia longitudinal é obtido por interpolação 
entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de 
Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em 
função da distância da rodovia ao meridiano da 
Capital Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, 
BR-174. 
 
c. RODOVIAS TRANSVERSAIS 
São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste. 
 
Nomenclatura: BR-2XX 
Primeiro Algarismo: 2 (dois) 
 
Algarismos Restantes: A numeração varia de 
00, no extremo norte do país, a 50, na Capital 
Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número 
de uma rodovia transversal é obtido por 
interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver 
ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver 
ao sul, em função da distância da rodovia ao 
paralelo de Brasília. Exemplos: BR-230, BR-
262, BR-290. 
d. RODOVIAS DIAGONAIS 
Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste 
ou Nordeste-Sudoeste. 
 
Nomenclatura: BR-3XX 
Primeiro Algarismo: 3 (três) 
 
Algarismos Restantes: A numeração dessas 
rodovias obedece ao critério especificado 
abaixo: 
 
Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo 
números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no 
extremo Sudoeste. Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os 
limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção 
Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-
364. 
Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo 
números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, 
no extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação 
entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a 
direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-
365, BR-381. 
e. RODOVIAS DE LIGAÇÃO 
Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias 
federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a 
nossas fronteiras internacionais. 
Nomenclatura: BR-4XX 
Primeiro Algarismo: 4 (quatro) 
Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se elas 
estiverem ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiverem 
ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira 
BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 
(Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de 
Aparecida/SP). 
 
OBS.: SUPERPOSIÇÃO DE RODOVIAS 
Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos 
usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de 
maior volume de tráfego). Porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do 
trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos 
sistemas computadorizados. 
 OBS.: QUILOMETRAGEM DAS RODOVIAS 
A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da Federação 
para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da 
Federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir de zero. O sentido 
da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano 
Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo: 
Rodovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em 
direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da 
rodovia mais próximo à capital federal. 
Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas 
exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do 
sul para o norte. 
Rodovias Transversais – o sentido de quilometragem vai do leste para o oeste. 
Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo 
em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções, podemos citar as BR-307, BR-364 e 
BR-392. 
Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais 
ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias 
federais, a quilometragem começa na rodovia de maior importância. 
 
 
CAPÍTULO II – FASES DA IMPLANTAÇÃO DE UMA ESTRADA 
 
 
1. GENERALIDADES 
 
O empreendimento de construção de uma estrada obedece, geralmente, a 
seguinte seqüência: 
 
 
 
 
a) Plano Diretor – objetiva a solução da infraestrutura de transportes de uma 
maneira geral, enquanto o Plano Nacional de Desenvolvimento – PND tem o objetivo de 
permitir o estabelecimento da infraestrutura de um sistema viário integrado, assim como as 
bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do 
País, sob o múltiplo aspecto econômico – social – político – militar. 
 
b) Viabilidade – são estudos econômicos e de engenharia que objetivam definir 
a diretriz geral do traçado, decidindo sobre o tipo de pavimento, classe da estrada 
(características geométricas) e análise econômica (Ver EB-101 – ―Escopo Básico para 
Elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica e Econômica de Rodovias‖ – DNER). 
 
c) Projeto de Engenharia – destina-sea detalhar e apresentar as soluções 
analíticas que foram desenvolvidas em forma de relatórios, desenhos, etc., e, sobretudo, 
notas de serviço para implantação da obra. 
 
1ª Fase: Reconhecimento ou Anteprojeto 
Consiste em um estudo geral de uma ampla faixa de terreno (largura de 2 a 3 
km), ao longo de um itinerário por onde se supõe poder passar o traçado da estrada. É 
acompanhado de levantamento expedito. Nessa fase são verificados os traçados possíveis 
dentro das condições técnicas estabelecidas, determinam-se os custos de cada alternativa e 
verifica-se o retorno do investimento, ou seja, o benefício correspondente. A alternativa a 
ser selecionada será aquela que proporcionar maior benefício relativamente ao investimento 
efetuado. 
 
2ª Fase: Exploração ou Projeto Básico 
Consiste no levantamento detalhado de uma faixa relativamente estreita para, 
depois de desenhado, ser nele lançado o projeto. É nesse estágio que se desenvolve a 
concepção do projeto com maior grau de detalhamento, com possibilidade de se ter em 
mãos o orçamento da obra com suficiente precisão para permitir contratar os serviços de 
execução. 
 
 
 
 
3ª Fase: Projeto Executivo 
Trata-se dos pormenores de construção, obtendo-se um custo mais real com a 
definição do método construtivo de cada parte. 
 
4ª Fase: Locação 
É o transplante do projeto da planta para o campo. 
 
e) Construção 
 
1ª Fase: Instalação do Canteiro de Obras (Mobilização) 
Acampamento central e apoio logístico; pedreira, central de britagem e estoque 
de ligante betuminoso; acampamentos móveis para serviços preliminares em pontes, 
viadutos e túneis. 
 
2ª Fase: Serviços Preliminares e Caminhos de Serviço 
 
3ª Fase: Terraplenagem (construção propriamente dita) 
Feita em paralelo com os bueiros e drenagem profunda. 
 
4ª Fase: Pavimentação 
 
5ª Fase: Drenagem Superficial e Proteção Vegetal 
 
6ª Fase: Sinalização Vertical e Horizontal 
 
7ª Fase: Órgãos Acessórios 
Intalações para operação da rodovia e para conservação. 
 
 
2. RECONHECIMENTO 
 
2.1. Nomenclatura dos Principais Acidentes Geográficos 
 
 Cumeada – é a linha formada pelos pontos mais altos de uma montanha ou 
cordilheira; 
 Contraforte – é uma ramificação mais ou menos elevada de uma montanha 
ou cordilheira; 
 Garganta ou Colo – é uma depressão acentuada da linha de cumeada; 
 Talvegue – é a linha formada pelos pontos mais profundos de um curso 
d‘água ou de um vale; 
 Divisor de Águas – é a parte mais saliente do terreno, que separa as águas 
pluviais que correm para duas bacias. 
 
 
 
 
2.2. Pontos Obrigatórios – Diretriz 
 
 Pontos Obrigados de Condição – são pontos por onde a estrada deverá 
passar para satisfazer as condições de natureza econômica, político-
administrativa, social ou militar; 
 Pontos Obrigados de Passagem – são pontos por onde a estrada deverá 
passar por razões topográficas; 
 Diretriz – de um traçado é um itinerário compreendendo uma ampla faixa de 
terreno ao longo da qual se presume poder ser lançado o traçado da estrada; 
 Traçado – é o projeto da estrada, em planta e em perfil. 
 
2.3. Tipos de Reconhecimento 
 
 Sobre Carta – mapas obtidos no IBGE, Serviço Cartográfico do Exército 
(escala 1:100.000 ou 1:50.000); 
 Aéreo – Aerofotogrametria, mosaico para Estereoscopia, plantas aéreas 
(restituição), Internet; 
 Terrestre. 
 
2.4. Tipos de Traçados Clássicos 
 
 Traçados em Planície – tangentes não superiores a 5 km, extensas regiões 
pantanosas e cursos d‘água de grande vulto; 
 Traçados em Montanha – rampa máxima, maiores volumes de 
terraplenagem, maior número de contenções, desenvolvimento artificial. 
 
Obs.: Para se determinar a posição aproximada do traçado em região de serra, 
recorre-se ao lançamento de uma linha de declividade constante (rampa 
máxima), que, partindo do ponto obrigado elevado, segue até a planície sem 
necessidade de cortes ou aterros (linha de terraplenagem nula – focos de 
atração). 
 
 H 
imed =  x 100 %  imáx 
 L 
 
imed – rampa média do trecho; 
H – altura a ser galgada; 
L – distância entre os pontos extremos; 
imáx – rampa máxima (Normas) 
 
2.5. Princípios Básicos de Aerofotogrametria: 
 
O levantamento topográfico por processo aerofotogramétrico observará a 
seguinte seqüência: 
 Seleção das faixas de vôo; 
 Vôo do corredor selecionado tirando-se fotos com superposição longitudinal 
de 55 a 65 % e superposição lateral de 15 a 30 %, de forma a permitir visão 
esterioscópica de todo o terreno a ser recoberto aerofotograficamente na 
escala 1:20.000; 
 Exame das fotografias obtidas; 
 Demarcação das faixas de restituição. 
 
Escala da foto: E = f / H 
f – distância focal da câmera fotográfica 
H – altura de vôo 
 
 X 
N.º de fotos: N =  + 1 
 0,4.x 
 
X – comprimento do trecho no mosaico; 
x – comprimento do lado da fotografia (em geral, 24 cm); 
 
E = X / L 
 
L – extensão de terreno a representar. 
 
 
3. EXPLORAÇÃO 
 
3.1. Objeto e Generalidades 
 
Concluído o reconhecimento e a escolha da diretriz a ser seguida, procede-se 
aos trabalhos de exploração, que consistem no levantamento rigoroso duma faixa de terreno 
de 100 a 200 metros de largura, de modo a se obter uma planta na escala 1:2.000. 
 
3.2. Alinhamento Principal 
 
O trabalho mais importante de uma exploração é a orientação para o lançamento 
do ―alinhamento principal‖, também chamado ―linha de exploração‖ e poligonal de 
exploração, que é a linha poligonal lançada ao longo da faixa de terreno a ser levantada e 
que deve servir de base a todo o levantamento. 
 
O alinhamento deve ser lançado de modo que o futuro projeto se aproxime o 
mais possível dele. O método clássico consiste no levantamento a teodolito, com medição 
de distâncias a trena de aço, piqueteando-se o eixo de 20 em 20 metros e em todos os 
pontos notáveis, tais como pontos de interseção (vértices da poligonal), acidentes 
topográficos, cruzamentos com estradas, margens de rios e córregos. 
 
Em todos os piquetes implantados serão colocadas estacas testemunhas, 
constituídas de madeira de boa qualidade, com cerca de 60 cm de comprimento, providas 
de entalhe inscrito a óleo, de cima para baixo, o número correspondente. 
 
Serão feitos o nivelamento e o contranivelamento de todos os piquetes, com 
emprego de níveis de precisão. Serão também levantadas as seções transversais, 
normalmente a régua ou a nível e trena de aço, nos piquetes da linha de exploração. 
 
Obs.: Poderão ser empregadas “Estações Totais” para otimização dos 
trabalhos, em face da possibilidade de prescindir de cadernetas de campo, armazenar 
grande quantidade de dados e eliminar erros de anotação, muito freqüentes nos serviços 
topográficos de campo. Esses equipamentos reúnem, em um só aparelho, a medição de 
ângulos e distâncias, apresentando vantagens em relação aos equipamentos tradicionais 
quanto à coleta, armazenamento, processamento, importação e exportação de dados 
coletados no campo. Possuem sensor ativo, pois recebem os dados a partir de um feixe de 
radiações na faixa do infravermelho, por eles próprios gerado, que atinge prismas colocados 
sobre o alvo objeto, retornando por reflexão e excitando os sensores da mesma fonte 
geradora. Os softwares internos utilizados são capazes de processar cálculos de áreas, 
coordenadas de pontos, alturas, desníveis, distâncias inclinadas e reduzidas, resultando em 
segurança e grande economia de tempo de trabalhos realizados no escritório. 
 
CAPÍTULO III – PROJETO GEOMÉTRICO HORIZONTAL 
 
 
4. CLASSES DE PROJETO 
 
1.1. Níveis de ServiçoO conceito de Nível de Serviço refere-se a uma avaliação qualitativa das 
condições de operação de uma corrente de tráfego, tal como é percebida por motoristas e 
passageiros. Indica o conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou 
interseção, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restrições ou 
interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança, conforto, economia e 
outros. 
 
O HCM – ―Highway Capacity Manual‖ estabelece como caráter geral seis 
níveis de serviços, designados pelas letras A a F, para serem aplicadas nas rodovias, sob 
diversos regimes de velocidade e volume de tráfego. Apresenta-se a seguir uma breve 
descrição das características operacionais de cada nível de serviço estabelecido para as 
rodovias rurais de pista simples. Nas definições que se seguem, os fluxos citados são dados 
em unidades de carros de passeio equivalentes e correspondem à soma dos dois sentidos. 
 
 Nível de Serviço A 
 
Descreve a condição de fluxo livre em rodovias de boas características técnicas. 
Há pequena ou nenhuma restrição de manobra devido à presença de outros veículos, e os 
motoristas podem manter as velocidades que desejarem com pequeno ou nenhum 
retardamento. As velocidades médias variam de 90 a 93 km/h. Os pelotões encontrados são 
formados por 2 ou 3 veículos e não provocam restrições ao movimento mais que 30% do 
tempo de viagem. Em condições ideais, o fluxo máximo é de 420 veículos por hora. 
 
 Nível de Serviço B 
 
Corresponde à condição de fluxo estável, em que os motoristas começam a 
sofrer restrições pela ação dos demais veículos, mas ainda têm razoável liberdade de 
escolha de velocidade e faixa de circulação. As velocidades médias variam de 87 a 89 
km/h. Há maior pressão dos veículos mais lentos, que provocam restrições que podem 
atingir 45% do tempo de viagem. Para condições ideais, o fluxo máximo atinge 750 
veículos por hora. 
 
 Nível de Serviço C 
 
Situa-se ainda na faixa de fluxo estável, mas as velocidades e as possibilidades 
de manobra são mais estreitamente condicionadas pelos volumes mais elevados. A 
participação em pelotões de veículos pode chegar até 60% do tempo de viagem, o que faz 
exigir mais permanente atenção nas manobras de ultrapassagem. As velocidades médias 
situam-se entre 79 e 84 km/h. Para condições ideais o fluxo máximo atinge 1.200 veículos 
por hora. 
 
 
 Nível de Serviço D 
 
Condições de fluxo instáveis, em que os motoristas têm pequena liberdade de 
manobra e dificuldade em manter as velocidades desejadas. A participação em pelotões 
cresce até 75% do tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de ultrapassagem e 
fazendo com que as correntes opostas comecem a operar independentemente. As 
velocidades médias adquirem maior amplitude de variação, situando-se entre 72 e 80 km/h. 
Para condições ideais o fluxo máximo pode chegar a 1.800 veículos por hora. 
 
 Nível de Serviço E 
 
É o nível representativo da capacidade da rodovia. Aumentam muito as 
condições de instabilidade do fluxo, com as velocidades médias variando no intervalo de 56 
a 72 km/h. A participação em pelotões ultrapassa 75% do tempo de viagem. Com o 
aumento do fluxo, a operação de ultrapassagem vai se tornando praticamente impossível, 
mantendo-se sem utilização os espaços vazios provocados pelos veículos mais lentos que 
lideram os pelotões. Em condições ideais o fluxo pode atingir 2.800 veículos por hora. 
 
 Nível de Serviço F 
 
Este nível reflete uma situação de colapso do fluxo. Qualquer restrição 
encontrada pode resultar em formação de filas de veículos com baixa velocidade, que 
podem se manter por períodos mais ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores 
inferiores à capacidade. Em casos extremos, chega-se a engarrafamentos com velocidade e 
fluxo nulos. As velocidades médias são sempre inferiores aos limites do nível E, e a 
participação em pelotões pode chegar a 100% do tempo de viagem. 
 
Os volumes de tráfego que podem ser acomodados nos diversos níveis de 
serviço são chamados de ―Volumes de Serviço‖. Quando um nível de serviço é identificado 
como aplicável ao projeto, o volume de serviço correspondente logicamente torna-se o 
volume de serviço projetado, o que significa que caso o fluxo de tráfego na rodovia exceda 
aquele valor, as condições operacionais ficarão situadas abaixo do nível de serviço 
projetado para a rodovia. 
 
As figuras apresentadas a seguir podem dar uma idéia satisfatória dos aspectos 
mencionados na caracterização de cada um dos níveis de serviço definidos. 
 
 
1.2. Classes de Projeto 
 
A diversidade de características técnicas que uma rodovia pode ter demandaria 
um conjunto de padrões de projeto específico para cada via, devidamente ajustado às 
peculiaridades de cada situação. A impossibilidade prática de atender a essa concepção, 
aliada à conveniência de uma certa uniformização e padronização de características 
técnicas, recomendam o agrupamento das rodovias em classes de projeto. 
 
O estabelecimento das classes de projeto relacionadas a seguir resultou da 
experiência acumulada durante o processo de desenvolvimento da malha implantada e 
traduz o consenso que se formou no País quanto ao atendimento de forma economicamente 
viável e com condições adequadas de segurança à demanda crescente do tráfego. 
 
 Classe 0 
 
Via Expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com pista dupla e 
controle total de acesso. O enquadramento de uma rodovia nessa classe decorrerá de 
decisão administrativa dos órgãos competentes, fundamentando-se, entre outros, nos 
seguintes critérios: 
- quando os volumes de tráfego forem elevados e o tráfego do décimo ano de 
abertura implicar, para uma rodovia de pista simples, em: 
a) nível de serviço inferior ao nível C, no caso de terreno plano ou levemente 
ondulado, o que ocorre quando o Volume Médio Diário se situa acima de 
5.500 veículos, para o caso de região plana com excelentes condições de 
visibilidade, ou acima de 1.900 veículos por dia, se tratar de região 
levemente ondulada com más condições de visibilidade; 
b) nível de serviço inferior ao nível D em caso de terreno fortemente 
ondulado ou montanhoso, o que ocorre quando o Volume Médio Diário 
fica acima de 2.600 veículos, para o caso de região fortemente ondulada 
com excelentes condições de visibilidade, ou acima de 1.000 veículos por 
dia, para o caso de região montanhosa com más condições de visibilidade; 
 
- quando a função absolutamente preponderante da rodovia for a de atender à 
demanda do tráfego de passagem pela região atravessada (função mobilidade), em 
detrimento do atendimento ao tráfego local e às propriedades lindeiras (função 
acessibilidade), que por hipótese serão atendidos por outras vias; 
 
- quando a interferência recíproca entre atividades humanas nas propriedades 
lindeiras ou áreas vizinhas à faixa de domínio (pedestres, paradas de ônibus, tráfego local, 
etc.) e o fluxo de tráfego direto causar atritos indesejáveis sob aspectos operacionais e de 
segurança; 
 
- quando a rodovia constituir trecho ou parte de um conjunto de rodovias para as 
quais se tomou a decisão de manter características uniformes e que, de um modo geral, 
atende às condições que justificam o enquadramento na categoria de vias expressas. 
 
 
 Classe I 
 
Essa categoria é dividida em vias de Classe I-A (pista dupla) e Classe I-B (pista 
simples). 
 
- Classe I-A 
Rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso, com as seguintes 
características: 
a) Caso de Rodovia Arterial com grande demanda de tráfego, em condições 
semelhantes às descritas para a Classe 0, mas que permitemaior tolerância 
no que diz respeito às interferências causadas por acessos mais freqüentes; 
b) Os volumes de tráfego atendidos são das mesmas faixas da Classe 0, mas 
sofrendo alguma redução por interferência mais freqüente de acessos. 
 
- Classe I-B 
Rodovia em pista simples, de elevado padrão, suportando volumes de tráfego 
projetados para 10 anos após a abertura ao tráfego, dentro dos seguintes limites: 
a) Limite Inferior – Volume de 1.400 veículos por dia ou Volume Horário de 
Projeto de 200 veículos, o que corresponde ao nível C em região 
montanhosa com excelentes condições de visibilidade, e nível B em região 
plana com más condições de visibilidade; 
b) Limites Superiores – Ficar enquadrada no nível C para regiões planas e 
levemente onduladas (abaixo de 5.500 veículos por dia para região plana 
com excelentes condições de visibilidade, ou abaixo de 1.900 veículos por 
dia para região levemente ondulada, com más condições de visibilidade); ou 
ficar enquadrada no nível D para regiões montanhosas ou fortemente 
onduladas (abaixo de 2.600 veículos por dia, para o caso de região 
fortemente ondulada com excelentes condições de visibilidade, ou abaixo de 
1.000 veículos por dia para região montanhosa com más condições de 
visibilidade). Acima dessas condições é requerido o enquadramento na 
Classe I-A. 
 
 Classe II 
 
Rodovia de pista simples, suportando volumes médios diários de tráfego, 
conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, compreendidos entre 700 e 
1.400 veículos. 
 
 Classe III 
 
Rodovia de pista simples, suportando volumes médios diários de tráfego, 
conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, compreendidos entre 300 e 
700 veículos. 
 
 Classe IV 
 
Rodovia de pista simples, com características técnicas suficientes para 
atendimento, a custo mínimo, do tráfego previsto no seu ano de abertura. Geralmente não é 
pavimentada e faz parte do sistema local, compreendendo as estradas vicinais e 
eventualmente rodovias pioneiras. Em função do tráfego previsto, são definidas duas 
subclasses: 
 
- Classe IV-A – Tráfego Médio Diário de 50 a 200 veículos no ano de abertura; 
 
- Classe IV-B – Tráfego Médio Diário inferior a 50 veículos no ano de abertura. 
 
 
5. VELOCIDADE DIRETRIZ 
 
É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona suas 
principais características, tais como: curvatura, superelevação e distância de visibilidade, 
das quais depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa a maior 
velocidade com que pode ser percorrido um trecho rodoviário cuja superfície de rolamento 
apresenta características normais de rugosidade e ondulações, com segurança e em 
condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo 
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem 
influência do tráfego. 
 
Um dos principais fatores que governam a adoção de valores para a velocidade 
diretriz é o custo de construção resultante. Velocidades diretrizes elevadas requerem 
características físicas e geométricas mais amplas, principalmente no que tange às curvas 
verticais e horizontais e acostamentos. 
 
Velocidades Diretrizes (km/h) 
Classe de Projeto 
Relevo 
Plano Ondulado Montanhoso 
Classe 0 120 100 80 
Classe I 100 80 60 
Classe II 100 70 50 
Classe III 80 60 40 
Classe IV 80 - 60 60 - 40 40 - 30 
 
 
6. SUPERELEVAÇÃO 
 
É a inclinação transversal imposta à pista de rolamento, ao longo das curvas de 
concordância horizontal, par compensar o efeito da força centrífuga nos veículos. 
 
A figura a seguir apresenta as forças atuantes sobre um veículo quando este 
percorre uma curva horizontal a uma velocidade constante. Do equilíbrio dessas forças na 
direção paralela à pista tem-se: 
 
 P . v
2
 
 . cos  = P . sen  + P . cos  . f 
 g . R 
 
 
 
 
Dividindo-se toda a expressão por P. cos , tem-se: 
 
 v
2 
 = tg  + f 
g . R 
 
Considerando o valor da aceleração da gravidade igual a 9,81 m/s
2
 e que a 
velocidade entrará na fórmula em km/h, tem-se: 
 
 V
2
 
tg  =  - f 
 127 . R 
 
Os valores máximos para o coeficiente de atrito transversal entre os pneus e a 
pista são tabelados em função da velocidade diretriz. 
 
Valores Máximos Admissíveis do Coeficiente de Atrito Transversal 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120 
f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,11 
 
Para cada Velocidade Diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a 
aceleração centrífuga é tão pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se 
fosse em tangente, seja porque o valor teoricamente já seria muito pequeno, seja por 
questões de aparência, ou por condições relativas à mudança no sentido de declividade 
transversal da pista. 
 
Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 110 
R (m) 450 800 1.250 1.800 2.450 3.200 4.050 5.000 
 
 Valores Máximos 
 
O valor máximo admissível para a superelevação é condicionado, 
principalmente, pela grande possibilidade do fluxo de tráfego operar a velocidades bem 
abaixo da velocidade diretriz, devido à freqüência de veículos comerciais, condições de 
rampa, interseções em nível e congestionamento. 
 
emáx = 10% para rodovias Classe 0 e I (regiões planas e onduladas) 
 
emáx = 8% para rodovias Classe I (região montanhosa), II, III e IV 
 
 Valores Mínimos 
 
Para facilitar a drenagem das águas pluviais, a seção transversal dos trechos em 
tangente apresenta um abaulamento transversal, cuja declividade depende do tipo de 
pavimento. Pela mesma razão, adota-se o valor dessa declividade como mínimo. 
 
TIPO DE PAVIMENTO tg mín 
Concreto de Cimento Portland 1,5% 
Concreto betuminoso bem acabado 2,0% 
Tratamento Superficial 2,5% 
Não Pavimentado 3,0% 
 
 
7. RAIO MÍNIMO 
 
São os menores raios das curvas que podem ser percorridas com a velocidade 
diretriz e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de segurança e 
conforto. Convém observar que deverá ser sempre objetivada a utilização de valores 
superiores aos mínimos, que se aplicam essencialmente em condições limites. 
 
 V
2
 
Rmín =  
 127.(emáx + fmáx) 
 
Onde: 
V – velocidade diretriz (km/h) 
emáx – máxima taxa de superelevação adotada (m/m) 
fmáx – máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e o 
pavimento (adimensional) 
 
Raios Mínimos (m) 
Classe 
Região 
Plana Ondulada Montanhosa 
0 540 345 210 
I 345 210 115 
II 375 170 80 
III 230 125 50 
IV 125 50 25 
 
 
8. CONCEITOS GERAIS PARA O TRAÇADO 
 
 Trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para 
ferrovias, são indesejáveis em rodovias. Para rodovias de elevado padrão, o traçado deverá 
ser uma seqüência de poucas curvas de raios amplos do que de longas tangentes 
―quebradas‖ por curvas de pequeno desenvolvimento circular. Além de reduzir a sensação 
de monotonia para o motorista, esse padrão de traçado ajusta-se mais favoravelmente à 
conformação básica das linhas da natureza, podendo reduzir os rasgos causados pela 
terraplenagem na paisagem. 
 
 No caso de ângulos centrais pequenos, iguais ou inferiores a 5º, para 
evitar a aparência de quebra do alinhamento, os raios deverão ser suficientemente grandes 
para proporcionar os desenvolvimentos circulares mínimos, obtidos pela fórmula a seguir: 
 
D > 30 (10 – AC) (D em metros e AC em graus) 
 
Não é necessária curva horizontal para AC < 0º15‘; entretanto, deverãoser 
evitados, tanto quanto possível, traçados que incluam curvas com ângulos centrais tão 
pequenos. 
 
 No final de longas tangentes ou trechos com 
curvaturas suaves, ou ainda onde se seguir imediatamente um trecho 
com velocidade diretriz inferior, as curvas horizontais a serem 
introduzidas deverão ser coerentes com a maior velocidade precedente, 
de preferência bem acima do mínimo necessário, e proporcionando uma 
sucessão de curvas com raios gradualmente decrescentes, para orientar o 
motorista. 
 
 Considerações de aparência da rodovia e de 
dirigibilidade recomendam que, tanto quanto possível, as curvas 
circulares sejam dotadas de curvas de transição, mesmo naqueles casos 
onde, pelos critérios usuais, estas seriam dispensáveis. 
 
 É indesejável, sob aspectos operacionais e de 
aparência, a existência de duas curvas sucessivas no mesmo sentido, 
quando entre elas existir um curto trecho em tangente. De preferência, 
serão substituídas por uma única curva longa ou, pelo menos, a tangente 
intermediária deverá ser substituída por um arco circular, constituindo-
se, então, numa curva composta, evitando-se uma grande diferença de 
curvatura entre raios. Não sendo possível adotar essas medidas, a 
extensão T da tangente intermediária que reduz esse problema deverá ser 
superior ao percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido à 
velocidade diretriz V, ou seja: 
 
T > 4 V (T em metros e V em km/h) 
 
 Curvas sucessivas em sentidos opostos, dotadas de 
curvas de transição, poderão ter suas extremidades coincidentes ou 
separadas por extensões curtas em tangente. Entretanto, no caso de 
curvas reversas sem espiral, o comprimento mínimo da tangente 
intermediária deverá permitir a transição da superelevação. 
 
 A princípio, uma estrada sinuosa tem prejudicada a 
sua segurança e o seu desempenho. 
 
 
9. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM CURVA CIRCULAR 
SIMPLES (R>600M) 
 
O traçado de uma estrada em planta é constituído por retas concordadas por 
curvas, que comporão o futuro eixo da estrada. 
 
 
 
PI – Ponto de Interseção 
PC – Ponto de Curva 
PT – Ponto de Tangente 
d – Deflexão 
 
Os elementos de uma curva circular adotados nos projetos são: 
R – Raio da Curva AC – Ângulo Central 
T – Comprimento das Tangentes D – Desenvolvimento Circular 
G – Grau da Curva dm – Deflexão por Metro 
Por serem ângulos de lados perpendiculares, o Ângulo Central é igual à 
Deflexão. 
 
a) Grau da Curva 
 
É o ângulo central correspondente a uma determinada corda “c”. 
 
 
 
 
 c 
G = 2.arcsen  
 2R 
 
R > 600 m  c = 20 m 
100 < R < 600 m  c = 10 m 
R < 100 m  c = 5 m 
 
b) Deflexão por Metro 
 
É o ângulo formado pela tangente à curva num determinado ponto e a corda de 1 
m de comprimento. É utilizada para locação, por deflexão, dos pontos intermediários de 
uma curva. 
 
 
 
G 
dm =  
 2c 
c) Tangentes 
 
AC 
T = R.tg  
 2 
 
d) Desenvolvimento Circular 
 
 . AC 
D =  . R 
180º 
 
 
Exercício: 
 
Calcular os elementos das curvas e o estaqueamento, sendo dados: 
 
R1 = 780,00 m AC1 = 34º 20‘ = 34,33º 
 
R2 = 950,00 m AC2 = 28º 12‘ = 28,20º 
 
Est PI1 = 45 + 18,00 Est PI2 = 343 + 7,00 
 
 
 
Solução: 
 
R1 e R2 maiores que 600 m  c = 20 m 
 
 20 20 
G1 = 2.arcsen  = 1,469º G2 = 2.arcsen  = 1,206º 
 2 x 780,00 2 x 950,00 
 
 1,469 1,206 
dm1 =  = 0,036º = 2,20’ dm2 =  = 0,030º = 1,81’ 
2 x 20 2 x 20 
 
 34,33º 28,20º 
T1 = 780,00 x tg  = 240,93 m T2 = 950,00 x tg  = 238,62 m 
 2 2 
 
 . 34,33º  . 28,20º 
D1 =  x 780,00 = 467,35 m D2 =  x 950,00 = 467,57 m 
 180º 180º 
 
 T1 
Est PC1 = Est PI1 –  = (45 + 18,00) – (12 + 0,93) = 33 + 17,07 
 20 
 
 D1 
Est PT1 = Est PC1 +  = (33 + 17,07) + (23 + 7,35) = 57 + 4,42 
 20 
 
 
 x 
Est PC2 = Est PT1 +  = (57 + 4,42) + (303 + 9,45) = 360 + 13,87 
 20 
 
 x T1 T2 
 = Est PI2 – Est PI1 –  –  = (373 + 7,00) – (45 + 18,00) – (12 + 
020 20 20 0,93) – (11 + 18,62) = 303 + 9,45 
 
 D2 
Est PT2 = Est PC2 +  = (360 + 13,87) + (23 + 7,57) = 384 + 1,44 
 20 
Resposta: 
 
Curva R (m) AC G dm T (m) D (m) Est PC Est PT 
1 780,00 34º 20‘ 1,469º 2,20‘ 240,93 467,35 33+ 17,07 57+ 4,42 
2 950,00 28º 12‘ 1,206º 1,81‘ 238,62 467,57 360 + 
13,87 
384 + 
1,44 
 
 
10. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM TRANSIÇÃO EM 
ESPIRAL (R < 600 m) 
 
a) Curva de Transição 
 
Curva de Transição é um ramo de uma curva especial, interposta entre uma das 
tangentes e a curva circular, cujo objetivo principal é evitar o surgimento brusco da força 
centrífuga ao passar o veículo diretamente da trajetória retilínea para a circular. 
 
Para tal, a curva de transição deve apresentar como característica principal uma 
variação gradativa decrescente do raio de curvatura desde o ponto de contato com a 
tangente ( = ) até o ponto comum com a curva circular ( = R). 
 
É ao longo da curva de transição que são dadas, gradativamente, a superlargura 
e a superelevação. 
 
 
 
 
TE – ponto de passagem da tangente para a espiral 
EC – ponto de passagem da espiral para o trecho circular 
CE – ponto de passagem do trecho circular para a espiral 
ET – ponto de passagem da espiral para a tangente 
 
Uma vez concordadas duas tangentes por um arco de círculo, o propósito de se 
inserir uma transição de curvatura variável faz com que se torne necessário criar um espaço 
entre o arco de círculo e as tangentes. Isto pode ser conseguido segundo um dos três 
métodos abaixo: 
 Método do centro conservado; 
 Método do raio conservado; 
 Método do centro e raio conservados. 
 
O método mais empregado é o do raio conservado em razão, principalmente, de 
permanecer o valor selecionado para o raio estudado. Somente nas situações em que se 
deseja manter a posição do arco circular na posição estudada, recorre-se ao terceiro método. 
 
A curva de transição deve proporcionar um acréscimo gradual e suave da força 
centrífuga quando o veículo entra na concordância horizontal, e da mesma forma um 
decréscimo, quando dela sai. 
 
Para dedução da expressão que fornece o comprimento de transição, considere-
se um veículo percorrendo a curva com velocidade constante. 
 
 
 
De acordo com a Cinemática, ter-se-á atuando no veículo somente a aceleração 
normal ou centrífuga. 
 
 v
2 
ac =  
  
 
A aceleração centrífuga varia à medida que o tempo passa e o veículo percorre a 
curva de transição. Admitiremos que essa variação se dá a uma taxa constante ―j‖. 
 d ac d v
2
 
j =  =  () 
 d t d t  
Como à medida que o veículo percorre a curva de transição variam também o 
tempo e a distância percorrida, pode-se aplicar a Regra da Cadeia. 
 
 d v
2
 d  d l 
j =  () x  x  
 d   d l d t 
 
 d v
2
 v
2 
 () = –  
 d    
 
 
Como a velocidade é constante, tem-se que: 
 
 d l 
 = v 
 d t 
 
Assim: 
 
 v
3d  
j = –  .  
 2 d l 
 
 v
3
 d  
d l = –  .  
 j 2 
 
 v
3
 d  
ʃ d l = ʃ (–  . ) 
 j 2 
 
 
 v
3 
 lc =  
 j R 
 
Na fórmula acima, a velocidade é dada em m/s e o raio em m. Mas em rodovias 
se trabalha com velocidades em km/h e o raio em m. Para se entrar com esses dados, 
segundo essa proposta, e admitindo-se que a taxa de variação da velocidade centrífuga com 
o tempo tem valor entre 0,30 e 0,90 m/s
3
 (valores obtidos de experiências realizadas nos 
Estados Unidos) tem-se: 
 
 V
3 
lc = (0,024 a 0,071) .  
 R 
 
Nessa expressão, V é a velocidade diretriz, dada em km/h, e o raio R é dado em 
metros, obtendo-se o comprimento de transição também em metros. 
 
No entanto, considerações sobre a implantação da superelevação nas curvas de 
transição, com segurança e conforto para os veículos, estabelecem valores mínimos a serem 
observados, e que são função da velocidade diretriz. 
 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120 
lcmín (m) 20 20 30 30 40 40 50 60 70 
 
Para facilidade dos cálculos a serem efetuados, toma-se o valor de lc como 
múltiplo de 10. 
 
Para as curvas com raios muito grandes, torna-se dispensável a utilização de 
uma curva de transição especial. Nesses casos, só há justificativa de espiral quando forem 
adotados comprimentos de transição muito grandes. A seguir apresentam-se os raios acima 
dos quais se podem dispensar as curvas de transição. 
 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120 
R (m) 200 350 500 700 850 1000 1200 1400 1800 
 
b) Elementos de Locação das Curvas 
 
Adotando-se o método do raio conservado, apresentam-se, a seguir, as fórmulas 
para serem utilizadas nos cálculos dos elementos das curvas. 
 
 Ângulo Total de Transição - c 
 
lc 
c =  (radianos) 
 2R 
 
 Ângulo Central Restante -  
 
 = AC – 2.c (graus) 
 
 Coordenadas em Relação à Tangente do Ponto EC – xc, yc 
 
 lc . c c
2
 c
2
 
xc =  (1–  ) yc = lc (1– ) 
 3 14 10 
 
 Coordenadas em relação à Tangente do Ponto PC‘ – p, q 
 
p = xc – R (1 – cos c) q = yc – R sen c 
 
 Tangentes – Ts 
 
 AC 
Ts = (R + p) tg  + q 
 2 
 
 Desenvolvimento Circular Restante – D 
 
  .  
D =  . R 
 180º 
 
 
 
Exercício: 
Calcular os elementos de locação e o estaqueamento das curvas de uma rodovia 
classe II, que atravessa região ondulada: 
Ponto de Interseção 1 – est 23 + 16,00 Ponto de Interseção 2 – est 130 + 10,00 
Deflexão 1 – 38º à direita Deflexão 2 – 36º 10‘ à esquerda 
Raio 1 – 190,00 m Raio 2 – 310,00 m 
 
Respostas: 
 
Curva 
R 
(m) 
AC 
(º) 
lc 
(m) 
c 
(rad) 
c 
(º) 
 
(º) 
xc 
(m) 
yc 
(m) 
p 
(m) 
q 
(m) 
Ts 
(m) 
D 
(m) 
1 190,00 38º 80,00 0,211 12,06º 13,88º 5,61 79,64 1,42 39,94 105,85 46,03 
2 310,00 36º10‘ 60,00 0,097 5,54º 25,09º 1,94 59,94 0,49 30,01 131,39 135,75 
 
Est TE1 = 18 + 10,15 Est TE2 = 123 + 2,94 
Est EC1 = 22 + 10,15 Est EC2 = 126 + 2,94 
Est CE1 = 24 + 16,18 Est CE2 = 133 + 18,69 
Est ET1 = 28 + 16,18 Est ET2 = 136 + 18,69 
 
c) Coordenadas em Relação à Tangente 
 
 Ponto no Ramo de Transição 
 
Ponto E (primeiro ramo de transição) 
 
lE = est E – est TE 
 
lE
2
 
E =  (radianos) 
 2 R lc 
 
 lE . E E
2
 E
2
 
xE =  (1 – ) yE = lE (1 – ) 
 3 14 10 
 
 
 
 
Ponto E‘ (segundo ramo de transição) 
 
lE‘ = est ET – est E‘ 
 
 lE‘
2
 
 E‘ =  (radianos) 
 2 R lc 
 
 lE‘ . E‘ E‘
2
 E‘
2
 
xE‘ =  (1 – ) yE‘ = lE‘ (1 – ) 
 3 14 10 
 
 Ponto no Trecho Circular 
 
Ponto M (antes da metade da curva) 
 
D = est M – est EC ( ≤ D/2 ) 
 
 D . 180º 
 =  
  . R 
   
xM = xc + 2 R sen  . sen (c + ) 
 2 2 
 
   
yM = yc + 2 R sen  . cos (c + ) 
 2 2 
 
Ponto M‘ (depois da metade da curva) 
 
D = est M – est EC ( > D/2 )  D‘ = est ET – est M‘ 
 
 D‘ . 180º 
‘ =  
  . R 
 
 ‘ ‘ 
xM‘ = xc + 2 R sen  . sen (c + ) 
 2 2 
 
 ‘ ‘ 
yM‘ = yc + 2 R sen  . cos (c + ) 
 2 2 
 
Exercício: 
 
Com os dados do exercício anterior, calcular as coordenadas em relação à 
tangente dos pontos situados nas estacas: 
A - 20 + 0,00; 
B - 23 + 0,00; 
C - 131 + 0,00; 
D - 135 + 0,00. 
 
Respostas: 
 
xA = 0,29 m yA = 29,85 m 
xB = 7,92 m yB = 89,21 m 
xC = 13,09 m yC = 117,49 m 
xD = 0,52 m yD = 38,68 m 
 
 
 
CAPÍTULO IV – PROJETO GEOMÉTRICO VERTICAL 
 
 
1. CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PROJETO EM PERFIL 
 
O projeto de uma estrada em perfil é constituído de greides retos, concordados 
dois a dois por curvas, analogamente ao projeto em planta. Nos greides ascendentes, os 
valores das rampas são considerados positivos e nos descendentes, negativos. 
 
O projeto de greide deve evitar freqüentes alterações de menor vulto nos valores 
das rampas. Estas deverão ser tão contínuas quanto possível. Deverão ser evitadas, sempre 
que possível, curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extensões de 
rampa, principalmente em rodovias pista dupla. 
 
Em trechos longos de rampa é conveniente dispor as rampas mais íngremes na 
parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso acumulado no 
segmento plano ou ascendente anterior à subida. 
 
Greides excessivamente colados, muitas vezes associados a traçados 
sensivelmente retos, são indesejáveis por motivos estéticos e por proporcionarem situações 
perigosas em terrenos levemente ondulados: a sucessão de pequenas lombadas e depressões 
oculta veículos nos pontos baixos, dando uma falsa impressão de oportunidade de 
ultrapassagem. 
 
 
No lançamento da linha de greide, alguns cuidados devem ser observados: 
 As rampas não poderão exceder o valor máximo admitido para o trecho; 
 O greide deve ser lançado de forma a possibilitar o equilíbrio dos 
volumes de cortes e aterros; 
 Alturas muito grandes de cortes e aterros devem ser evitadas, por 
representarem maiores riscos de instabilidades de taludes; 
 O ponto de passagem de uma rampa decrescente para uma ascendente 
deverá, preferencialmente, estar situado em um aterro, por problemas de drenagem. 
 
2. RAMPA MÁXIMA 
 
A principal limitação ao emprego de rampas suaves é constituída pelo fator 
econômico, traduzido pelo aumento do custo de construção em regiões topograficamente 
desfavoráveis. O estabelecimento de rampas máximas objetiva atingir um equilíbrio entre 
esse fator e os desempenhos operacionais dos veículos, principalmente no que tange ao 
consumo e desgaste, e também quanto ao aumento do tempo de viagem, procurando-se, 
ainda, homogeneizar as características e o padrão das rodovias. As rampas têm também 
grande influência sobre a capacidade das rodovias, especialmente naquelas de duas faixas e 
mão dupla. Um veículo comercial em rampa íngreme em rodovias desse último tipo pode 
representar, em termos de capacidade,o equivalente a algumas dezenas de automóveis. 
 
Rampas Máximas 
Classe de Projeto 
Relevo 
Plano Ondulado Montanhoso 
Classe 0 3% 4% 5% 
Classe I 3% 4,5% 6% 
Classe II 3% 5% 7% 
Classe III 4% 6% 8% 
Classe IV-A 4% 6% 8% 
Classe IV-B 6% 8% 10%* 
* A extensão de rampas acima de 8% será desejavelmente limitada a 300 m contínuos. 
 
 
3. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
 
As distâncias de visibilidade traduzem os padrões de visibilidade a serem 
proporcionados ao motorista, de modo que ele possa sempre tomar a tempo as decisões 
necessárias à sua segurança. 
 
Esses padrões dependem diretamente das características geométricas da rodovia, 
das condições da superfície de rolamento, das condições do tempo (chuva ou sol), do 
comportamento do motorista médio e das características dos veículos (freios, suspensão, 
pneus, etc) representativas de condições desfavoráveis médias. 
 
As distâncias de visibilidade básicas consideradas para o projeto rodoviário são 
as distâncias de visibilidade de parada, as de tomada de decisão e as de ultrapassagem, 
sendo apenas a primeira de caráter obrigatório, e as demais, valores recomendados. 
 
3.1. Distância de Visibilidade de Parada 
 
Define-se como Distância de Visibilidade de Parada para a velocidade V a 
distância mínima que um motorista médio, dirigindo com velocidade V um carro médio, 
em condições razoáveis de manutenção, trafegando em uma rodovia pavimentada, 
adequadamente conservada, em condições chuvosas, necessita para parar com segurança 
após avistar um obstáculo na rodovia. 
 
Os valores das distâncias de visibilidade de parada são calculados pela fórmula 
geral a seguir: 
 
 V
2 
Dp = 0,7 . V +  
 255 (f + i) 
 
Onde: 
Dp – distância de visibilidade de para em metros; 
V – velocidade diretriz em km/h; 
f – coeficiente de atrito que exprime a atuação do processo de frenagem, 
considerando a eficiência dos freios e o atrito entre pneus e pista, para o caso 
de pavimento molhado, com rugosidade normal, em condições superficiais 
razoáveis, e não especialmente lamacento ou escorregadio; 
i – rampa em m/m (positivo no sentido ascendente e negativo no sentido 
descendente). 
 
Valores de f para a Velocidade Diretriz 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 
f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,28 0,27 
 
O primeiro termo da fórmula corresponde à distância percorrida durante o 
tempo de percepção, decisão e reação do motorista médio, que se sucede a partir da visão 
do obstáculo, adotando-se o valor médio estatístico de 2,5 segundos, desprezando-se o 
efeito do freio-motor e eventuais influências do greide. O segundo termo fornece a 
distância percorrida desde o início da atuação do sistema de frenagem até sua imobilização. 
 
Os valores calculados, arredondados para fins de projeto, encontram-se nos 
quadros a seguir. Nesses quadros são apresentados os valores das distâncias de visibilidade 
para greides variando de –6% a +6% (i2 – i1), sendo arredondados para múltiplos de 5 os 
valores correspondentes ao greide nulo. 
 
Apenas se exige obediência da Distância de Visibilidade Mínima para o greide 
nulo. Os valores assim obtidos são considerados como aceitáveis para fins de projeto em 
quaisquer circunstâncias, por englobarem suficiente margem de segurança, podendo-se 
desprezar a influência dos greides ascendentes e descendentes. 
 
A Distância de Visibilidade Desejada, embora não exigida, deve servir de 
orientação para o projetista como distância ideal a ser fornecida pelo projeto, se as 
condições o permitirem. 
 
Como orientação geral, o projetista deverá tentar conseguir atender em cada 
situação encontrada a Distância de Visibilidade Desejada, considerando o greide e a 
distância de visibilidade horizontal. Se isso não for viável, deverá, no mínimo, atender à 
Distância de Visibilidade Mínima para greide nulo, considerando também a distância de 
visibilidade horizontal. 
 
Distâncias de Visibilidade de Parada Mínimas (m) 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 
6% 30 40 55 65 85 100 120 140 160 180 
5% 30 40 55 70 85 105 125 140 160 180 
4% 30 40 55 70 85 105 125 145 165 185 
3% 30 40 55 70 85 105 130 145 165 190 
2% 30 40 55 70 90 110 130 150 170 195 
1% 30 40 55 70 90 110 130 155 175 200 
0% 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205 
-1% 30 45 60 75 95 115 140 160 180 205 
-2% 30 45 60 75 95 115 140 165 185 215 
-3% 30 45 60 75 95 120 145 165 190 220 
-4% 30 45 60 75 100 120 150 170 195 225 
-5% 30 45 60 80 100 125 150 175 200 230 
-6% 30 45 60 80 100 125 155 180 210 240 
 
Distâncias de Visibilidade de Parada Desejadas (m) 
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 
6% 30 45 60 80 100 125 155 185 225 265 
5% 30 45 60 80 100 130 155 190 230 270 
4% 30 45 60 80 105 130 160 195 235 280 
3% 30 45 60 80 105 130 160 200 240 285 
2% 30 45 60 80 105 135 165 200 245 295 
1% 30 45 60 85 110 135 170 205 250 300 
0% 30 45 65 85 110 140 175 210 255 310 
-1% 30 45 65 85 115 145 175 215 265 320 
-2% 30 45 65 90 115 145 180 220 270 330 
-3% 30 45 65 90 120 150 185 225 280 340 
-4% 35 45 65 90 120 155 190 235 290 355 
-5% 35 50 70 90 125 155 195 240 300 365 
-6% 35 50 70 95 125 160 200 250 310 380 
 
3.2. Distância de Visibilidade de Tomada de Decisão 
 
As distâncias de Visibilidade de Parada são normalmente suficientes para 
permitir que motoristas razoavelmente competentes e atentos executem paradas de 
emergência em condições ordinárias. Porém, quando há dificuldades de percepção ou 
quando manobras súbitas e pouco comuns são necessárias, essas distâncias podem se 
revelar insuficientes. 
 
Distância de Visibilidade para Tomada de Decisão é a distância necessária para 
que um motorista tome consciência de uma situação potencialmente perigosa, inesperada 
ou difícil de perceber, avalie o problema encontrado, selecione o caminho a seguir e a 
velocidade a empregar e execute a manobra necessária com eficiência e segurança. 
 
Para o caso de rodovias rurais há dois tipos de manobras a serem consideradas: 
 
- Decisão final de parar na rodovia – distâncias obtidas são pouco superiores às 
distâncias de visibilidade de parada; 
 
- Decisão final de desviar do obstáculo – distâncias são substancialmente 
maiores que as correspondentes ao caso de simples parada porque incluem margem 
adicional de erro e acrescentam comprimentos suficientes para permitir manobras dos 
veículos com velocidades iguais ou reduzidas. 
 
Distância de Visibilidade para Tomada de Decisão (m) 
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 
Simples Parada 50 75 95 125 155 185 225 265 305 
Desvios de Obstáculos 115 145 175 200 230 275 315 335 375 
 
3.3. Distância de Visibilidade de Ultrapassagem 
 
A conveniência de serem fornecidas aos usuários, tão freqüentemente quanto 
possível, condições de ultrapassagem de veículos lentos é evidente e naturalmente limitada 
pelas implicações em acréscimos de custos de construção. No caso de rodovias com baixos 
volumes de tráfego, a necessidade de ultrapassagem é reduzida e as oportunidades são mais 
freqüentes, já que há menor número de veículos se aproximando em sentido contrário. Para 
volumes crescentes, entretanto, torna-se conveniente, na medida do possível, aumentar o 
número de oportunidades, para que a ansiedade dos motoristas mais rápidos não resulte em 
manobras perigosas. Aconselha-se tentar viabilizar a ultrapassagem a intervalos entre 1,5 
km e 3,0 km. 
 
Há que se levar em conta, todavia, que a existência de visibilidade suficiente 
não é garantia para a realização da ultrapassagem, já que a partir de determinado volume de 
tráfego em sentido contrário caem praticamente