MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO MECÂNICA

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SUMÁRIO
1. ETAPA1 
1.1. Passo 1 – Tipos de engrenagens 
1.2. Passo 2 - Relação entre Período e Frequência 
1.3. Passo 3 - Sistema Transmissivo Automotivo 
1.4. Passo 4 - Sistema transmissivo automotivo completo 
2. ETAPA 2 
2.1. Passo 1 - Mecanismo de troca de marchas 
2.2. Passo 2 - Esquematizar a sequência transmissiva dos movimentos 
2.3. Passo 3 – A necessidade das trocas das marchas 
2.4. Passo 4 – Conclusão
 3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS 
ETAPA 1
1.1 Passo1
As engrenagens são usadas em milhares de dispositivos mecânicos. Elas realizam várias tarefas importantes, mas a mais importante é que elas fornecem uma redução na transmissão em equipamentos motorizados. E isso é essencial porque, freqüentemente, um pequeno motor girando muito rapidamente consegue fornecer energia suficiente para um dispositivo, mas não consegue dar o torque necessário. Por exemplo, uma chave de fenda elétrica tem uma redução de transmissão muito grande, porque precisa demuito torque para girar os parafusos, mas o motor só produz quantidade de torque pequena e velocidade alta. Com a redução de transmissão, a velocidade de saída pode ser diminuída e o torque aumentado.
Mais uma coisa que as engrenagens fazem é ajustar a direção de rotação. Por exemplo, no diferencial existente entre as rodas traseiras do seu carro, a energia é transmitida por um eixo que passa pelo centro do carro, o que faz com que o diferencial tenha de deslocar essa energia em 90º, para aplicá-la sobre as rodas.
Por meio da combinação de engrenagens de diferentes características, é possível transmitir movimentos e ampliar ou reduzir forças. Nesse caso, é possível dispensar as correias ou polias, fazendo a transmissão diretamente pelo contato entre as engrenagens. 
As engrenagens possuem algumas vantagens sobre outros sistemas, quando se utiliza o funcionamento por meio do contato direto dos dentes: Evitam o deslizamento entre as engrenagens, fazendo com que os eixos ligados a elas estejam sempre sincronizados um com o outro. Tornam possível determinar relações de marchas exatas. Assim, se uma engrenagem tem 60 dentes e a outra tem 20, a relação de marcha quando elas estão engrenadas é de 3:1. Elas são feitas de tal maneira que possam trabalhar mesmo que haja imperfeições no diâmetro e na circunferência reais das duas engrenagens, pois a relação de marcha é controlada pelo número de dentes.
As bicicletas com câmbio funcionam com um conjunto de discos dentados, acionados por corrente de aço. Conforme mudamos a combinação entre eles, conseguimos mais força ou maior velocidade.
As engrenagens também têm ampla aplicação na indústria mecânica. Basicamente, elas são discos dentados que podem ser feitos de diversos metais ou ligas resistentes (para serviços mais pesados, como máquinas, câmbios e motores) ou de plástico (para usos mais leves, como em relógios de parede, por exemplo).
Tipos de Engrenagens e suas aplicações
Engrenagens Industriais com Dentes Retos
 Os dentes são dispostos paralelamente entre si em relação ao eixo. É o tipo mais comum de engrenagem e o de mais baixo custo. É usada em transmissão que requer mudança de posição das engrenagem em serviço, pois é fácil de engatar. As engrenagens de dentes retos são o tipo mais comum de engrenagens. As engrenagem de dentes retos pode ser muito barulhenta. Cada vez que os dentes se encaixam, eles colidem e esse impacto faz muito ruído. Além disso, também aumenta a tensão sobre os dentes. Para reduzir o ruído e a tensão das engrenagens, a maioria das engrenagens do seu carro é helicoidal.
Engrenagens Industriais com Dentes Helicoidais
 Os dentes nas engrenagens helicoidais são cortados em ângulo com a face da engrenagem. Quando dois dentes em um sistema de engrenagens helicoidais se acoplam,o contato se inicia em uma extremidade do dente e gradualmente aumenta à medida que as engrenagens giram, até que os dois dentes estejam totalmente acoplados. Os dentes nas engrenagens helicoidais são cortados em ângulo com a face da engrenagem. Quando dois dentes em um sistema de engrenagens helicoidais se acoplam, o contato se inicia em uma extremidade do dente e gradualmente aumenta à medida que as engrenagens giram, até que os dois dentes estejam totalmente acoplados.
Coroas.
As coroas (ou engrenagens cônicas) são úteis quando a direção da rotação de um eixo precisa ser alterada. Elas costumam ser montadas em eixos separados por 90º, mas podem ser projetadas para funcionar em outros ângulos também. Os dentes das coroas podem ser retos, em espiral ou hipóides. Dentes retos de coroa acabam tendo o mesmo problema que na engrenagem de dentes retos: conforme cada dente se junta ao outro, ele causa impacto de uma só vez no dente correspondente. Assim como com as engrenagens de dentes retos, a solução para esse problema é curvar os dentes. Esses dentes em espiral se juntam da mesma maneira que os dentes helicoidais: o contato começa em uma extremidade da engrenagem e se espalha pela peça toda progressivamente.
 Em coroas retas e em espiral, os eixos devem ser perpendiculares um em relação ao outro, mas também é necessário que estejam no mesmo plano.Se você tivesse que estender os dois eixos através das engrenagens, eles acabariam se cruzando. A engrenagem hipóide, por outro lado, consegue juntar eixos em planos diferentes.
Engrenagens hipóides no diferencial de um carro
 
 Essa característica é usada em muitos diferenciais de carros. Tanto a cremalheira do diferencial como o pinhão de entrada são hipóides. Isso permite que o pinhão de entrada seja montado em um plano inferior ao do eixo da cremalheira. A Figura mostra o pinhão de entrada juntando-se à cremalheira do diferencial. E já que o eixo da transmissão do carro se conecta ao pinhão de entrada, ele também é reduzido. O que faz com que ele não entre tanto no compartimento de passageiros do carro, liberando mais espaço tanto para os passageiros como para a carga.
Engrenagens sem-fim
 Engrenagens sem-fim são usadas quando grandes reduções de transmissão são necessárias. Esse tipo de engrenagem costuma ter reduções de 20:1, chegando até a números maiores do que 300:1. Muitas engrenagens sem-fim têm uma propriedade interessante que nenhuma outra engrenagem tem: o eixo gira a engrenagem facilmente, mas a engrenagem não consegue girar o eixo. Isso se deve ao fato de que o ângulo do eixo é tão pequeno que quando a engrenagem tenta girá-lo, o atrito entre a engrenagem e o eixo não deixa que ele saia do lugar. Essa característica é útil para máquinas como transportadores, nos quais a função de travamento pode agir como um freio para a esteira quando o motor não estiver funcionando. 
 Outro uso muito interessante para engrenagens sem-fim está no diferencial Torsen, que é usado em carros e caminhões de alto desempenho.
Engrenagem satélite e relações de engrenagens
 
Toda engrenagem satélite (ou planetária) deve ter três componentes principais:
A engrenagem planeta
As engrenagens satélite e seu suporte 
A coroa 
Cada um desses componentes pode ser a entrada, saída ou poder ficar imóvel. Escolher qual deles vai exceder cada papel é o que determina a relação de engrenagem de conjunto todo .
	
Entrada
	Saída
	Imóvel
	Cálculo
	Relação de transmissão
	A
	Planeta (S)
	Engrenagem satélite (C)
	Coroa (R)
	1 + R/S
	3.4:1
	B
	Engrenagem satélite (C)
	Coroa (R)
	Planeta (S)
	1 / (1 + S/R)
	0,71:1
	C
	Planeta (S)
	Coroa (R)
	Engrenagem satélite (C)
	-R/S
	-2,4:1
Além disso, se você travar 2 dos 3 componentes de uma só vez, irá travar todo o equipamento a uma redução de transmissão de 1:1. Perceba que a primeira relação de transmissão listada acima é uma redução, ou seja, a velocidade de saída é menor do que a velocidade de entrada. A segunda é uma sobre marcha, a velocidade de saída é maior do que a velocidade de entrada. E a última é uma redução novamente, mas a direção desaída é invertida. Há muitas outras relações possíveis com esse conjunto de engrenagens satélite, mas essas são as que importam para nossa transmissão automática. 
1.2 Passo 2
 Objetos móveis que executam movimento circular possui uma propriedade denominada freqüência. A freqüência indica o número de vezes que o fenômeno se repete na unidade de tempo. Então, medidas usuais de freqüência podem ser: voltas por segundo, rotações por minuto (rpm).
No Sistema Internacional, a unidade é chamada de Hertz (Hz). Por exemplo, um motor elétrico que gira a 3.000 rpm teria a seguinte freqüência:
f = 3000 rotações / 60 segundos = 50 Hz
Veja alguns dos inúmeros casos em que temos movimentos circulares envolvidos: motores de automóveis, brinquedos de parques de diversão, limpadores de pára-brisas automotivos, discos, engrenagens, câmbios de bicicletas e de outros veículos, polias e correntes transmissoras de movimentos, esteiras mecanizadas, etc.
Exemplo: Para termos uma ideia mais concreta da veracidade da expressão acima, consideremos uma partícula em MCU (num dado referencial) que leva 4s para percorrer exatamente uma vez a circunferência que constitui a sua trajetória. O período do movimento é justamente 4s. 
Por outro lado, como a partícula percorre uma volta em 4s, em um segundo ela percorre ¼ de volta. Portanto, a freqüência do movimento da partícula, no referencial considerado, vale 1/(4s). Velocidade Linear e Velocidade Angular. O módulo da velocidade linear da partícula, no referencial em que ela descreve.
1.3 Passo 3
O atual estágio de projeto da transmissão transversal MQ (geração 02T) representa muito bem as várias evoluções a partir de 02A utilizada no Logus, Pointer e Polo Classic nos anos 90. A essência do projeto, que reduz significativamente perdas mecânicas, por exemplo, aparece com o uso de árvores ocas, sem que isso comprometa a resistência mecânica do conjunto.	A geração 02T da transmissão MQ, começou a ser utilizada no Brasil com o Golf 1.6 litro, equipado com motor EA 111, em janeiro de 2001. A versão utilizada até hoje em modelos Volkswagen com esse motor, é a MQ 200 (M de mecânica; Q de Querr, que significa transversal, em alemão, e 200 que representa o valor máximo de torque de entrada da transmissão em Nm).
A transmissão MQ 02T tem como principais características suas pequenas dimensões, reduzido peso (apenas 29,5 kg sem óleo – por ser compacta, utiliza somente 1,9 litro de óleo). Sem dúvida, uma grande diferença em relação a que era utilizada anteriormente no Golf de 1.6 litros com motor EA 113 (bloco de alumínio) que pesava 40,5 kg, o que significa que a nova transmissão é 11 kg mais leve.
Destacando-se pela elevada precisão de engates e durabilidade, a transmissão MQ 200 possui árvores de transmissão ocas, o que reduz sensivelmente as massas em movimentação, sem comprometer sua resistência mecânica. As engrenagens são de aço temperado e revenido para dar boa dureza superficial e tenacidade ao núcleo. recebem ainda um tratamento mecânico chamado shot peening, no qual a peça é jateada visando eliminar tensões superficiais para aumentar sua vida útil, reduzindo a possibilidade de fadiga.
Outro destaque desta nova transmissão é a utilização de uma liga a base de magnésio com cerca de 9% de alumínio e 1% de zinco na carcaça. Essas características fazem com que, na comparação com outra carcaça fundida de alumínio, para a mesma resistência estrutural, haja uma economia de massa da ordem de 22%. Segundo o pessoal da Engenharia da Volkswagen, deve-se ressaltar ainda a vantagem acústica do magnésio frente ao alumínio, pois, devido a sua característica de amortecimento mais elevado, consegue-se menor nível de emissão acústica, reduzindo expressivamente os ruídos de engrenagens.
Mais uma dica interessante sobre a transmissão MQ 02T é a possibilidade de remover e instalar as árvores primária e do pinhão conjuntamente, sem malabarismos manuais ou auxílio de dispositivos. A construção modular é garantida por uma flange de alojamento de rolamentos que recebe as duas árvores de transmissão.
Isto faz com que os rolamentos radiais das árvores não sejam montados diretamente na carcaça da transmissão, mas numa flange de alojamento, evitando montagens e desmontagens diretamente sobre as carcaças de liga mais mole, mais sujeitas a danificações mecânicas durante as prensagens. O conjunto de alojamento de rolamentos só é fornecido completo, dispensando a substituição em separado, o que facilita os reparos. Seis parafusos fixam essa flange à carcaça.
1.4 Passo 4 
‘	O motor é a fonte de energia do automóvel. Converte a energia calorífica produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constituído por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), é queimado no interior dos cilindros do motor. 
 A mistura gasosa é formada no carburador ou calculada pela injeção eletrônica, nos motores mais modernos, e admitida nas câmaras de explosão. Os pistões, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que é depois inflamada por uma vela de ignição. À medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pistão para baixo.
 O movimento dos pistões para cima e para baixo é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite às rodas através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial. Os pistões estão ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma árvore de cames, também conhecida por árvore de comando de válvulas, movida pelo virabrequim, aciona as válvulas de admissão e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.
 A energia inicial necessária para por o motor em movimento é fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constituído por um disco pesado, fixado à extremidade do virabrequim.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistões e origina uma rotação relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combustão interna, as peças metálicas que estão em contínuo atrito engripariam se não houvesse um sistema de arrefecimento.
 Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificação. O óleo, armazenado no cárter sob o bloco do motor, é obrigado a circular sob pressão através de todas as peças do motor que necessitam de lubrificação. 
Transmissão
 A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
 Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
 A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.
 Função da caixa de câmbio – Um automóvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior àquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou reduções.
 A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo– o diferencial – que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semi-eixos existente em cada um dos lados do diferencial.
 Transmissão automática – Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.
Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semi-automáticas ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.
 Além da disposição de motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial. Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trás. Quando o motor é montado transversalmente, não é necessária qualquer alteração (90º) da direção do movimento, pois todos estão paralelos aos eixos das rodas.
 Diferencial
 	Faz parte integrante da caixa de cambio ou está ligado a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial. Todos os automóveis com tração à frente e também alguns com tração traseira, apresentam cardans ou homo cinéticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automóveis com tração dianteira estas homocinéticas suplementares são necessárias para que as rodas possam girar quando se muda de direção.
ETAPA 2
2.1 Passo 1 (Equipe): Pesquisar sobre o mecanismo das trocas de marchas nos carros.
Mecanismo de troca de marchas manuais
Os mecanismos de troca manual de marchas podem ter cinco, seis ou sete velocidades, onde para que tais velocidades sejam transferidas se faz necessário o uso de um mecanismo que faz a ligação entre o motor e a caixa de marchas que é chamado de embreagem.
Mecanismo de troca de marchas automático
Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primário de uma caixa automática é o de permitir ao motor que opere dentro das suas estreitas variações de rotação e ao mesmo tempo proporcionar amplas variações de rotação de saída para as rodas. A diferença fundamental entre uma caixa manual e uma automática é que o manual engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens da árvore de saída para conseguir várias relações de marcha, enquanto que na caixa automática um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relações de marcha. O conjunto planetário de engrenagens é o dispositivo que torna isso possível na caixa automática.
2.2 Passo 2 (Equipe): Esquematizar a sequência transmissiva dos movimentos ocorrentes nos veículos automotores, seja eles por engrenagens ou correias.
Objetos móveis que executam movimento circular possuem uma propriedade denominada frequência. A frequência indica o número de vezes que o fenômeno se repete na unidade de tempo. Então, medidas usuais de frequência podem ser: voltas por segundo, rotações por minuto (rpm), etc.
No Sistema Internacional, a unidade é chamada de Hertz (Hz). Por exemplo, um motor elétrico que gira a 3.000 rpm teria a seguinte frequência:
f = 3000 rotações / 60 segundos = 50 Hz
Veja alguns dos inúmeros casos em que temos movimentos circulares envolvidos: motores de automóveis, brinquedos de parques de diversão, limpadores de pára-brisas automotivos, discos, engrenagens, câmbios de bicicletas e de outros veículos, polias e correntes transmissoras de movimentos, esteiras mecanizadas, etc.
Polias:
As polias utilizam correias ou correntes para transmitir movimento de um eixo para outro. Vamos analisar o caso em que duas polias de aros diferentes são ligadas por uma correia de borracha dita inelástica, desprezando o escorregamento que ocasionalmente ocorre entre os corpos das polias e a correia. As polias são de raios Ra e Rb:
Se não ocorre escorregamento e a polia é inelástica, então todos os pontos da correia e da periferia das polias têm a mesma velocidade escalar.
Também é possível deixar a relação expressa em função do valor da frequência (já que ω = 2 π. f): 2 π. fa . Ra = 2π.
fb . Rb fa . Ra = fb . Rb
Exemplo: Se trabalhamos com polias de raios de 25 cm e 5 cm respectivamente, quantas rotações por minuto conseguiríamos obter na polia B, se a polia maior (A) girar a 1000 rpm?
Resolução: fa . Ra = fb . Rb
 1000 . 25 = fb . 5
 fb = 5000 rpm
Observe que é possível projetar sistemas que reduzam ou ampliem o número de rotações utilizando as polias (ou as engrenagens). É isso que acontece em inúmeras aplicações tecnológicas.
Engrenagens
As engrenagens também têm ampla aplicação na indústria mecânica. Basicamente, elas são discos dentados que podem ser feitos de diversos metais ou ligas resistentes (para serviços mais pesados, como máquinas, câmbios e motores) ou de plástico (para usos mais leves, como em relógios de parede, por exemplo).
Por meio da combinação de engrenagens de diferentes características, é possível transmitir movimentos e ampliar ou reduzir forças. Nesse caso, é possível dispensar as correias ou polias, fazendo a transmissão diretamente pelo contato entre as engrenagens:
 Para um acoplamento formado por uma engrenagem de raio r e n dentes e outra engrenagem de raio R com N dentes, vale a seguinte relação: r.n = R.N
As engrenagens possuem algumas vantagens sobre outros sistemas, quando se utiliza o funcionamento por meio do contato direto dos dentes:
Evitam o deslizamento entre as engrenagens, fazendo com que os eixos ligados a elas estejam sempre sincronizados um com o outro.
Tornam possível determinar relações de marchas exatas. Assim, se uma engrenagem tem 60 dentes e a outra tem 20, a relação de marcha quando elas estão engrenadas é de 3:1.
São feitas de tal maneira que possam trabalhar mesmo que haja imperfeições no diâmetro e na circunferência reais das duas engrenagens, pois a relação de marcha é controlada pelo número de dentes.
As bicicletas com câmbio funcionam com um conjunto de discos dentados, acionados por corrente de aço. Conforme mudamos a combinação entre eles, conseguimos mais força ou maior velocidade.
2.3 Passo 3 (Equipe): Justificar sobre a necessidade das trocas das marchas sob a perspectiva do conceito de “vantagem mecânica”.
A troca de marcha é a mudança de relação entre engrenagens para que a força que está sendo gerado no motor seja transmitida para as rodas e estas que estão em contato com o solo gerem o deslocamento do veículo devido ao atrito com o solo. Levando em consideração que um automóvel está em repouso, e para que a mesma saia desta condição ha a necessidade de um torque maior para que isso seja possível. E isso pode ser percebido quando se tenta sair com um automóvel em quinta marcha. A essa relação que se cria, o numero de rotações se eleva para que seja gerado torque suficiente para a retirada do veículo da inércia, e esse aumento de rotação aumenta também o desgaste das peças, devido ao atrito, e o aumento de combustível. A relação da engrenagem da primeira e da segunda marcha com a engrenagem que está no eixo do motor é de aproximadamente 2,30: 1, para a primeira, e de 1,60:1, para a segunda, onde o torque é de fundamental importância. Logo o veículo esteja em movimento se faz necessário que essa relação entre as engrenagens seja alterada para que se tenha um melhor aproveitamento da força gerada no motor. E por esse motivo a relação entre a engrenagem do eixo do motor com as engrenagens das demais marchas vai diminuindo até o ponto onde a engrenagem do sistema de transmissão seja menor que a do eixo do motor, vista na relação da quinta marcha que é de aproximadamente 0,92:1. Dessa forma se estará fazendo um melhor uso de todo o sistema para o desenvolvimento de velocidade, tendo em vista que se estivesse aindaem segunda marcha o carro estaria sendo desacelerado, pois estaria sendo usado o chamado freio motor.
2.4 Passo 4 (Equipe): Consolidar as informações obtidas anteriormente finalizando o relatório um, que deverá ser entregue ao professor no final do Primeiro Bimestre, em data agendada, de acordo com a formatação definida no item “Padronização”, no início desta atividade.
 Durante o estudo sobre as engrenagens pode se perceber a importância do entendimento e da utilização de cada tipo de sistema transmissivo, pois o emprego do sistema certo é fundamental, pois assim como há a necessidade de se imprimir maior velocidade para um automóvel também se faz necessário à redução da velocidade para o uso de uma esteira que será responsável por locomover um determinado produto. Também foi possível identificar o motivo do formato de cada tipo de engrenagem levando-se em consideração a sua forma de transferência da força, visto que somente a transferência de força em eixos paralelos não supriria a necessidade. E o resultado quando do casamento de engrenagens de tamanhos diferenciados para a transferência de forças.
 Quando do emprego destas engrenagens na construção do sistema transmissivo de um carro, pode se perceber a importância da relação entre as engrenagens e como é o funcionamento do conjunto de engrenagens utilizado num mecanismo de troca de marchas, embora o mecanismo de troca automática necessite de um estudo mais aprofundado devido à utilização do conversor de torque, e de como o processo de troca de marchas e de fundamental importância para que se tenha o uso adequado do motor em situações de diferentes respostas.
 Além da utilização de engrenagens em um mecanismo de troca de marchas, pode se perceber também a importância deste mecanismo para o restante do sistema transmissivo, pois sem o conjunto de engrenagens cónicas do diferencial a força não poderia ser transferida para as rodas no caso de um carro com tração traseira.
 Para complemento de conhecimento o estudo do processo de fabricação das engrenagens se faz necessário, tendo em vista o conhecimento de como as forças agem nos dentes de uma engrenagem, como é feito o calculo de dimensionamento para distribuição da carga e qual o tipo de liga ou material utilizado para os diversos empregos das engrenagens.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 
http://www.mecanicaindustrial.com.br/conteudo/60-tipos-de-engrenagens
http://www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/2012/09/transmissaotransversal-mq-mecanismo-de-troca-das-marchas/
http://www.damec.ct.utfpr.edu.br/automotiva/downloadsAutomot/c1Transmissoes.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=tOJsdIeWfFw&feature=related