3. Espraiamento Urbano 3

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3. Espraiamento Urbano
Brueckner (c.4, 2011), O’Sullivan (cap. 7, 2009)
3. Espraiamento Urbano (Urban Sprawl)
3.1 Introdução
3.2 Evidências sobre expansão urbana
3.3 Falhas de mercado e espraiamento urbano
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
3.1 Introdução
Por razões diferentes, a expansão urbana (aumento da área utilizada para construções urbanas) tem suscitado uma série de críticas por parte de observadores e alguns estudiosos, destacando-se entre as principais:
A diminuição do espaço para outros importantes usos: perdas associadas a amenidades (espaços abertos, verde, ar puro) e à disponibilidade de terra para cultivo
Elevação do tempo e custo de commuting, com aumento do tráfico e da poluição urbana
A perda de estímulo à recuperação e manutenção dos Centros das cidades: decadência dos Centros
A diminuição da interação social em um ambiente urbano de menor densidade nos subúrbios
Aumento da obesidade associada ao uso contínuo e excessivo do automóvel
3.1 Introdução
Evidência para o caso dos Estados Unidos: área das cidades
1,3% do total da área do país em 1976
1,9% do total em 1992
Taxa de expansão urbana maior que taxa de crescimento populacional
Críticos do espraiamento urbano tem razão? Políticas contra o espraiamento devem ser adotadas?
As respostas a tais questões devem considerar se a expansão urbana verificada resulta de escolhas dos indivíduos baseadas em custos e benefícios sociais
3.2 Evidências sobre expansão urbana
Neste sentido, o primeiro passo é verificar se a expansão urbana, de fato, resulta das escolhas das pessoas em vida social, o que significa analisar resultados destas escolhas a partir do conhecimento (teoria) existente
Como foi visto, nas aulas anteriores, o modelo principal teórico da Economia Urbana é bastante claro a respeito dos condicionantes da expansão urbana:
 
 com a população e a renda exercendo influências positivas e os custos de commuting e o aluguel agrícola com influências negativas
3.2 Evidências sobre expansão urbana
De fato, Brueckner e Fansler (1983) e McGrath (2005), para o caso das cidades americanas, e Vila Nova e Silveira Neto (2014), para o caso brasileiro, mostraram que a expansão urbana é positivamente afetada pelo tamanho da população e pela renda e negativamente pelos custos de commuting e pelo aluguel agrícola
Assim, de acordo com a teoria e as evidências disponíveis, a expansão das cidades tenderia a refletir a expansão populacional e da renda verificada nas cidades, por um lado, e a redução dos custos de commuting (associadas ao uso do automóvel e a expansão dos meios de transportes), por outro
Ou seja, uma possível interpretação é que o espraiamento urbano refletiria a atuação de forças fundamentais (fundamentos do modelo)
3.2 Evidências sobre expansão urbana
Tal resultado, contudo, não significa necessariamente que os críticos da expansão urbana não tenham razão: na verdade, na presença de falhas de mercado, pode haver incentivo para que decisões dos indivíduos não reflitam as melhores escolhas do ponto de vista social
Tais falhas de mercado estariam associadas a estruturas de preço ou custos privados divergentes daqueles sociais, o que faria com que as decisões ocasionassem espraiamaneto das cidades maior que aquele socialmente ótimo
Preço privado do espaço diferente de seu valor para sociedade
Custo privado do uso do espaço para trânsito menor que aquele custo social 
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Há um conjunto de falhas de mercado ou distorções identificadas pelos economistas urbanos
Não apreensão do valor social das amenidades associadas aos espaços urbanos abertos pelos indivíduos (área verde, parques, praças, etc.)
Não consideração do custo social do uso do espaço urbano para trânsito por parte dos proprietários de carros: amenidade negativa associada à congestão do tráfico
Estratégia de financiamento da infraestrutura urbana: subsídios para moradores em regiões mais distantes
Estratégia de financiamento de imóveis, subsídio ao uso de automóveis, subsídios agrícolas
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Amenidades associadas aos espaços urbanos abertos
Em geral, os espaços abertos são valorizados nas cidades pelos indivíduos por garantirem melhor qualidade do ar, vistas apreciáveis e temperaturas e climas naturais
Contudo, proprietários destes espaços tendem a valorar tais áreas sem considerar benefícios sociais das mesmas
Do ponto de vista do proprietário: aluguel para construtor se ra  r 
Do ponto de vista da sociedade: aluguel para construtor se ra + b  r 
(onde b representa o benefício por m2 que o espaço gera para sociedade)
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Nesta situação, a vigorar os preços privados, a extensão da cidade seria maior que aquele socialmente desejado, já que o limite da mesma associa-se negativamente com o aluguel agrícola
Graficamente:
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Desta forma, na presença de espaços abertos que gerem amenidades, o tamanho da cidade socialmente ótimo será menor que aquele gerado pelas forças de mercado
Nestas situações, a política pública pode atuar no sentido de internalizar benefícios das amenidades
Via sistema de preços através de um imposto sobre proprietários para o aluguel a construtores
b por m2 alugado aos construtores
Neste caso, a renda líquida do proprietário caso alugue a terra para construtores será r – b
E, assim, a decisão do proprietário será: alugar para construtores se 
 r – b  ra
 Na fronteira da cidade: r = ra + b
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
O resultado de tal política é uma cidade menor, contudo, mais cara para as pessoas
Tal resultado, porém, deve considerar o ganho derivado da preservação do espaço verde ou aberto, que era o objetivo da política (lembre-se que o tamanho da cidade socialmente ótimo era, de fato, menor)
Há, a este respeito, uma questão fundamental que dificulta a ação da política pública: será que todos valorizam a preservação das área abertas? Se maioria não valoriza, política piora a situação (casas menores e mais caras)
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Externalidades associadas aos congestionamentos de trânsito
Congestionamento: produto de uma externalidade negativa
Uso do carro por um indivíduo afeta capacidade de deslocamento dos demais, aumentando tempo de commuting e a poluição
Neste caso, a falha de mercado decorre do fato de que o proprietário do carro não considera todos os custos envolvidos no uso do mesmo na cidade, ou o fato de que os custos sociais (privados + custos impostos sobre demais pessoas) são maiores que os privados 
Assim, a política pública deve atuar no sentido de internalizar tais custos para condutores de veículos, o que pode ser feito, por exemplo, através de pedágios (custo por km) em vias congestionadas
3.3 Falhas de mercado e espraiamento urbano
A ideia é fazer com que indivíduos decidam a partir da efetiva estrutura de custos
Neste caso, a imposição de pedágios, embora de natureza diferente, em seus efeitos sobre a cidade, funcionaria de forma semelhante à elevação da tarifa de transporte, t
Com custos de deslocamento maiores, indivíduos passam a morar mais próximos ao Centro
Aluguel mais caro nas proximidades do centro e mais barato em localidade distantes
Cidade com menor tamanho (ótimo social): cidade sob livre mercado teria tamanho maior que ótimo social
A diferença importante a notar aqui é que os efeitos negativos da presença de automóveis variam positivamente com a população, L, e com a distância ao Centro: custos seriam maiores perto do Centro (maior densidade) e em cidades mais populosas
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Wheaton (1998) e Brueckner (2007) apresentam análises matemáticas indicando que, com pedágio apropriado, extensão da cidade diminui cerca de10%, com significativo aumento da densidade populacional
Wheaton, W. (1998) “Land use and Density in Cities with congestion”, Journal of Urban Economics, 43, 258:272.
Brueckner, J. (2007) “Urban Growth Boundaries: an Effectice Second Best Remedy for Unpriced Traffic Congestion? “, Journal of Housing Economics, 16, 263:273
O resultado da imposição de pedágios apropriados seria cidades menores e pessoas em melhor situação (custos seriam arcados apenas pelos indivíduos dispostos a utilizar carro no novo ambiente)
Experiências: Singapura, Londres (ver Leape, 2006) e Estocolmo
3.3 Falhas de mercado e espariamento urbano
Distorções afetando a área urbana
Ao lado das externalidades associadas a ações dos indivíduos, há um conjunto de ações públicas que, ao afetarem as decisões quanto à residência ou forma de commuting, afetam configuração das cidades
Entres estas ações, é possível destacar:
Modo de financiamento da expansão da infraestrutura urbana (ruas, rede de esgoto, parques, escolas, etc.)
Variação espacial de impostos sobre propriedade
Política para preços dos combustíveis e para impostos sobre propriedade de automóvel (ex. IPVA)
Subsídios a agricultores
3.3 Falhas de mercado e espraiamento urbano
Espraiamento e Decadência dos Centros
Críticos da expansão das cidades são enfáticos em afirmar que expansão da cidade trás desincentivo ao desenvolvimento e manutenção da região central das cidades
Considerando a idade e depreciação dos imóveis em um modelo tradicional de Economia Urbana, Brueckner e Hesley (2011), de fato, mostraram que as falhas de mercado são responsáveis por um excessivo espraiamento urbano e geram manutenção precária das residências no Centro
Os autores mostraram que, com políticas apropriadas como impostos sobre construtores e ou pedágios urbanos, as cidades ficam mais compactas e a região central mais revitalizada
É necessário considerar, porém, a causalidade reversa: deterioração do centro pode incentivar a expansão urbana, com fizeram Bradford e Keleijan (1973)
3.3 Falhas de mercado e espraiamento urbano
Espraiamento e Comportamento Social
Uma outra crítica feita ao espraiamento urbano está associada a seu impacto sobre comportamento das pessoas: enfraquecimento das relações de amizade, menor contato casual, menores chances de interação social e mesmo aumento da obesidade
As evidências disponíveis, contudo, desautorizam tais preocupações
Breueckner e Largey (2008): interações sociais podem ser mais fortes nos subúrbios ou em localidades de baixa densidade
Eid et al. (2008): relação entre obesidade e distância ao Centro encontrada nos trabalhos apresenta problema de viés de seleção (pessoas mais obesas escolhem morar mais distante)
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Além das políticas que utilizam o sistema de preço (mercado) para obter o nível de extensão socialmente desejado para as cidades, a política pública comumente faz uso de controles mais diretos sobre o uso do espaço para a urbanização
Delimitação do limite da fronteira para construção e restrições quando à altura e densidade do espaço estão entre instrumentos de política utilizados
Delimitação do limite da fronteira (urban growth boundary)
Política estabelece um limite para construção em relação ao Centro, xl
A facilidade da implementação desta política, por vezes, é utilizada para justificar seu uso 
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Especificamente, a ilustração e as consequências do uso deste limite podem ser percebidos a partir da seguinte representação:
Nota-se que os alugueis ficam mais elevados e a extensão da cidade menor. Caso o limite xl seja aquele socialmente desejado, os resultados são os mesmos que os obtidos a partir de um imposto sobre os proprietários (como visto): aumento da densidade e do valor do aluguel
Dois pontos devem ser observados em relação a tal política. O primeiro é que a mesma ataca as consequências e não as causas da expansão urbana indesejada pela sociedade
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Esta particularidade está associada à segunda observação. No caso de uma expansão excessiva associada ao uso do automóvel, onde mais pessoas moram no subúrbio que o socialmente desejado, a imposição de um controle sobre o limite da cidade não trás todos os efeitos desejados e atingidos com a imposição de um pedágio sobre o uso do espaço
Especificamente, como há uma elevação geral nos valores dos aluguéis no caso da política de controle direto do uso do espaço, não há migração de população para as regiões mais centrais (como no caso do pedágio). 
Assim, apesar de ser equivalente ao uso de imposto sobre os proprietário para venda de espaço no caso de falha de mercado associada a espaços abertos, o controle direto da expansão urbana não leva aos mesmos efeitos do pedágio no caso da falha de mercado associada ao uso excessivo do carro
Cabe apontar que, como trás ganho para proprietários de imóveis, estes tem interesse na imposição de restrição à expansão das cidades, o que significa que políticas diretas de imposições de restrições devem refletir a existência de falhas de mercado mas também podem refletir interesses deste grupo social
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Restrições de altura e de densidade
Por diferentes razões (estéticas, preservação de patrimônio histórico, exaustão de infraestrutura urbana, etc.) o poder publico por vezes atua no sentido de limitar a altura dos imóveis ou sua densidade (Paris, Washington, Mumbai, Recife)
Como tais políticas não são expressas nas condições de escolhas e custos do nosso modelo, cabe estudar seus impactos sobre a estrutura urbana
Neste sentido, o primeiro ponto a notar é que a restrição da altura corresponde a uma restrição à razão “área construída/área do lote” (floor area ratio, far): limite à razão = limite à altura
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Mais especificamente, se a construção utiliza toda a área (por exemplo), limite de 5 para a far corresponde à possibilidade construção de 5 pisos (andares); caso a construção utilize a metade da área, tal limite impõe no máximo a construção de 10 pisos (andares)
Em geral, os limites à far ocorrem em localidades nas proximidades do Centro onde as edificações tendem a ser mais elevadas (como visto). De acordo com o modelo, deve estar claro que isto impõe a necessidade de localização de parte da população que habitava as proximidades do Centro
Tal efeito leva a uma maior demanda por moradia nas localidades mais distantes do Centro, elevações dos aluguéis, p, e, como há maior incentivo para construção, uma expansão da cidade
É interessante perceber que a elevação dos preços de uso da terra pode elevar altura das construções em localidades onde a limitação não vigora
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Uma representação deste efeito é obtida no gráfico a seguir
Como resultado dos limites, a moradia será mais cara e menor. Este resultado indica que a imposição de limites para altura exige um ganho social presente
A introdução de controle para densidade, comum para uso de lotes, pode estabelecer, por exemplo, tamanho mínimo para o lote, acaba também por elevar o espraiamento urbano
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Zoneamento urbano
Zoneamento: especificação de uso de áreas da cidade para fins específicos (comercial, industrial, residencial de alta ou baixa densidade, etc.)
Com o objetivo de diminuir potencias externalidades negativas do uso de espaço para fins distintos, o zoneamento urbano, provavelmente, é a política mais comum levada a efeito pelas cidades
Industrial: barulho e poluição
Edificações elevadas: tráfego
Estações de gás/postos de gasolina: riscos de acidentes
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Basicamente, há dois efeitos que devem ser considerados associados às externalidades negativasdo uso do espaço: efeitos sobre moradores (condições de bem-estar local: poluição, barulho, etc.) e efeitos sobre proprietários (valor das moradias)
No caso de uma externalidade negativa associada ao uso de um espaço antes residencial também para uma fábrica, por exemplo, há perda para moradores com barulho/poluição e perda para proprietário com desvalorização dos imóveis (redução do valor do aluguel recebido)
Assumindo-se, por simplificação, que os indivíduos trabalhem em suas casas ou proximidades, tal situação específica pode ser representada pelos seguintes gráficos:
3.4 Políticas de controle do uso do espaço
Aplicação: Avaliação do Impacto da “Lei dos 12 Bairros” na Cidade do Recife
Duarte, Silveira Neto e Sampaio (2015) e Raíssa (2016)
Lei (do ano de 2001) impôs limite de altura para construções em 12 bairros da Cidade do Recife
Motivação: rápido adensamento (barulho e poluição) e ameça de perda de casarios hsitóricos
 Entre 1991 e 2000:
Aplicação: Avaliação do Impacto da “Lei dos 12 Bairros” na Cidade do Recife
Aplicação: Avaliação do Impacto da “Lei dos 12 Bairros” na Cidade do Recife
Definição dos “tratados” (imóveis dentro da área) e controles (imóveis fora da área e utilizados nas regressões)
Aplicação: Avaliação do Impacto da “Lei dos 12 Bairros na Cidade do Recife
Raíssa (2016) avaliaram impacto da lei sobre o valor das residências na área sob restrição: casas e apartamentos
Aplicação: Avaliação do Impacto da “Lei dos 12 Bairros na Cidade do Recife
Aplicando técnicas econométricas que eliminam diferentes fontes de viés (variáveis omitidas), o resultado encontrado indica aumento do valor dos imóveis em relação ao demais imóveis da Cidade do Recife
Aumento no valor dos apartamentos e redução no valor das casas dentro da região dos 12 bairros
Como a maioria dos moradores deste bairros é de renda média ou alta, a política teve, então, impacto regressivo do ponto de vista da distribuição da renda dos habitantes da Cidade
Por outro lado, parece de fato ter contribuído parareduzir verticalização da região
	
	Average area (km2)
	Average density (inhab./km2)
	Density variation between 1991 and 2000 (%)
	Average income
(BRL)
	12 districts
	1.14
	7,134.00
	16.07
	2,889.58
	Other districts
	2.50
	12,022.64
	8.98
	728.22
	Total districts
	2.33
	11,398.56
	9.89
	871.12
	Table 5 - Covariates Robustness Checks
	HOUSES
	Causal Effect
	-0.252*
	-0.322**
	-0.296*
	-0.253
	
	(-1.65)
	(-1.98)
	(-1.90)
	(-1.62)
	APARTMENTS
	Causal Effect
	0.0720*
	0.114**
	0.117***
	0.0805**
	 
	(-1.78)
	(-2.58)
	(-2.61)
	(-2.01)
	Locational Variables
	YES
	NO
	YES
	NO
	Observable Characteristics
	YES
	NO
	NO
	YES
	Intrinsic
	YES
	YES
	YES
	YES
	Fixed Effects
	YES
	YES
	YES
	YES