Trabalho de Aeroportos - Auxílios e Sinalização de Aeródromos

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA 
CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
CAIQUE XAVIER FERNANDES 
HIAGO MAIA SILVA 
LISANDRA MARIA BESERRA SANTANA 
VALESKA MONIQUE CHAVES LEITE 
 
 
 
 
 
 
AUXÍLIOS E SINALIZAÇÃO DE AERÓDROMOS E CONTROLE DE 
MOVIMENTO DE AVIÕES, VEÍCULOS AUXILIARES, OBSTÁCULOS E 
OUTROS. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BOA VISTA-RR 
ABRIL DE 2015 
CAIQUE XAVIER FERNANDES 
HIAGO MAIA SILVA 
LISANDRA MARIA BESERRA SANTANA 
VALESKA MONIQUE CHAVES LEITE 
 
 
 
 
 
 
AUXÍLIOS E SINALIZAÇÃO DE AERÓDROMOS E CONTROLE DE 
MOVIMENTO DE AVIÕES, VEÍCULOS AUXILIARES, OBSTÁCULOS E 
OUTROS. 
 
 
 
 
 
Trabalho científico apresentado à disciplina de 
CIV-51 Aeroportos, para obtenção de nota do 
semestre vigente, sob a orientação do 
professor Dr. Pedro Alves da Silva Filho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BOA VISTA-RR 
ABRIL DE 2015 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO.......................................................................................................... 4 
 
1. AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO, À APROXIMAÇÃO E AO POUSO................ 5 
1.1 AUXÍLIOS RÁDIO À NAVEGAÇÃO, À APROXIMAÇÃO E AO 
POUSO........................................................................................................................ 
 
5 
1.2 AUXÍLIOS VISUAIS À APROXIMAÇÃO, AO POUSO E 
ORIENTAÇÃO EM SOLO...................................................................................... 
 
9 
2. SINALIZAÇÃO DOS AERÓDROMOS............................................................. 16 
2.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DE PISTA................................................... 17 
2.2 PINTURAS DAS PISTAS................................................................................... 29 
3. CONTROLE DE MOVIMENTO DE AVIÕES NO AEROPORTO................ 30 
3.1 CONTROLE DE TRÁFEGO............................................................................. 30 
4. VEÍCULOS AUXÍLIARES.................................................................................. 33 
4.1 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS................................................................ 33 
4.2 TRANSPORTE DE CARGA.............................................................................. 34 
4.3 ESCADAS MOVEIS........................................................................................... 34 
5. SINALIZAÇÃO E CONTROLE DE OBSTÁCULOS EM AERÓDROMOS. 35 
 
CONCLUSÃO............................................................................................................ 38 
 
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
Este trabalho trata sobre Auxílios e Sinalização de Aeródromos e Controle de 
Movimento de Aviões, Veículos Auxiliares, Obstáculos e outros, mais concretamente 
apresentando as ferramentas e equipamentos que devem ser utilizadas e os cuidados 
essenciais que devem ser tomados para manter o ambiente seguro, tanto para as 
aeronaves quanto para a própria estrutura do aeródromo. 
Tem como objetivo especificar algumas condições que devem ser consideradas 
para a elaboração de um projeto de aeródromo. Assim, as medidas apresentadas aqui 
são de essencial importância para que o projeto seja elaborado conforme as exigências 
estabelecidas pelas entidades que tratam da aviação no país, bem como algumas 
estabelecidas por padrões internacionais. 
Está divido em 5 tópicos, o primeiro trata dos auxílios à navegação, à 
aproximação e ao pouso, veremos que é fornecido um auxílio ao piloto com as 
informações necessárias para que seja estabelecida a orientação do voo. O segundo 
tópico trata da sinalização do aeródromo, onde percebe-se a preocupação em dar auxílio 
visual e destacado ao piloto quando este deseja entrar em processo de pouso ou 
decolagem da aeronave. O terceiro tópico trata do controle de tráfego, onde é 
organizada a movimentação das aeronaves no espaço aéreo ou em solo. O quarto tópico 
trata do uso de veículos auxiliares no aeródromo. E por fim, o quinto tópico trata da 
sinalização e controle de obstáculos em aeródromos, especificando algumas normas que 
devem ser seguidas para a construção da pista de pouso e decolagem e no entorno do 
aeródromo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO, À APROXIMAÇÃO E AO POUSO. 
 
1.1 AUXÍLIOS RÁDIO À NAVEGAÇÃO, À APROXIMAÇÃO E AO POUSO 
 
Quando em voo o piloto é ajudado por um grande número de instrumentos os 
quais fornecem a ele todas as informações necessárias. São diversos equipamentos 
destinados a orientar o voo das aeronaves, fornecendo indicações precisas ao piloto, 
para navegação, aproximação e pouso, como se segue: 
 
1.1.1 DME (Distance Measuring Equipment) – Equipamento Medidor de Distância 
É um equipamento destinado a fornecer informações à aeronave que permitem 
ao piloto saber a que distância a aeronave se encontra com relação a esse equipamento, 
bem localizado nas cartas de navegação aeronáutica. 
 
Figura 1: Equipamento Medidor de Distância. 
Fonte: http://12horasnotciassobreaviacao.blogspot.com.br/2011/05/dme-distance-measuring-
equipment.html 
 
1.1.2 ILS (Instrument Landing Sistem) – Sistema de Pouso por Instrumentos 
É composto de vários equipamentos tais como: 
a) Localizer: Localizador de Pista, que tem a finalidade de indicar ao piloto, que a 
aeronave está direcionada ao eixo central da pista de pouso. 
 
Figura 2: Localizador de pista. 
Fonte: http://www.thiagoelias.org/blog/2010/08/26/aproximacao-por-instrumentos-ils/ 
b) Glide Slope: Trajetória de Planeio, que tem a finalidade de indicar ao 
piloto que a aeronave está na trajetória de planeio adequada. 
 
Figura 3: Glide slope. 
Fonte: http://www.avsim.com/pages/0210/FlyTampa/pic_08_06.jpg 
 
c) Marker Beacon: Utilizados geralmente 3 balizadores, chamados Outer Marker - 
Marcador Externo, Middle Marker – Marcador Médio e Inner Marker –Marcador 
Interno, que servem para balizar o percurso da trajetória de planeio, situados a 
distâncias bem determinadas da cabeceira da pista. 
 
Figura 4: Marker Beacon. 
Fonte: http://www.geograph.org.uk/photo/746699 
 
1.1.3 NDB (Non Directional Beacon) – Rádio Farol Não Direcional 
É um equipamento de auxílio à navegação aérea, que transmite informações em 
todas as direções com a finalidade de permitir às aeronaves localizarem-se, através de 
marcações direcionais, obtidas do equipamento de bordo, em relação à estação 
sintonizada, ou ainda ser utilizado como referência a procedimentos de aproximação e 
de pouso por instrumentos. 
 
Figura 5: Rádio Farol Não Direcional. 
Fonte: http://www.kd0dlm.com/?cat=5 
 
1.1.4 RADAR (Radio Detection and Range) – Detecção Rádio e Localização 
É um equipamento destinado a detectar alvos aéreos ou terrestres, fixos ou 
móveis, com a finalidade de identificar alvos, determinar posições, direções, distâncias, 
rumos, altitudes, tamanhos, etc. Quando utilizado em terminais de aeródromos, permite 
a aproximação, pouso e decolagens em meio a condições visuais precárias. 
 
Figura 6: RADAR (Radio Detection and Range) 
Fonte: http://www.infoescola.com/tecnologia/radar/ 
 
1.1.5 VDF (Very High Frequency Direction Finder Station) 
Estação de Radiogoniometria em Freqüência Muito Alta – Recalada. Esse 
equipamento permite localizar a direção de uma chamada ou comunicação em VHF, de 
uma aeronave, permitindo a orientação da mesma em direção a um Aeródromo. 
 
Figura 7: VDF (Very High Frequency DirectionFinder Station) 
Fonte: http://www.geocaching.com/geocache/GC3ETN0_slovenia-vor-dme-series-india-lima-
bravo-ilb 
 
1.1.6 VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) – Rádio Farol 
Direcional em Frequência Muito Alta 
É um equipamento que transmite sinais direcionais na faixa de VHF, destinado a 
orientar as aeronaves em vôo, informando ao piloto através de um instrumento no 
painel, se a aeronave está se aproximando da estação com a indicação ―to‖, ou se está se 
afastando dela, com a indicação ―from‖, quando voando no topo da radial selecionada. 
 
Figura 8: VOR 
Fonte: http://12horasnotciassobreaviacao.blogspot.com.br/2011/05/o-que-e-vor-e-ndb.html 
 
1.2 AUXÍLIOS VISUAIS À APROXIMAÇÃO, AO POUSO E ORIENTAÇÃO EM 
SOLO 
 
É composto por diversos equipamentos luminosos visuais, destinados a auxiliar, 
com precisão e segurança, o piloto de uma aeronave durante sua aproximação, pouso e 
decolagem, e também no seu deslocamento em solo. São os seguintes: 
 
1.2.1 ALS (Aproach Lighting System) – Sistema de Luzes de Aproximação 
É um conjunto de luzes colocadas simetricamente em relação ao eixo central da 
pista, visando alinhar a aeronave para o pouso em condições visuais ou em condições de 
baixa visibilidade nas aproximações por instrumentos, começando na cabeceira da pista 
e estendendo-se no sentido de seu prolongamento. 
 
Figura 9: Sistema de luzes de aproximação. 
Fonte: http://www.infoaviacao.com/2012/05/assinado-contrato-para-instalacao-de.html 
 
1.2.2 ALSF (Aproach Lighting System Flasher) – Sistema de Luzes de 
Aproximação Pulsativas 
É um ALS equipado com ―flasher‖, que são luzes de alta intensidade, 
acendendo e apagando de uma forma progressiva e cadenciada, em direção à cabeceira 
da pista, com a finalidade de auxiliar o posicionamento das aeronaves para o pouso, 
quando a visibilidade estiver prejudicada. 
 
Figura 10: Sistema de Luzes de Aproximação Pulsativas 
Fonte: http://www.infoaviacao.com/2012/05/assinado-contrato-para-instalacao-de.html 
 
1.2.3 Balizamento Luminoso de Pistas 
É um conjunto de luzes de várias cores e níveis de ajuste de brilho, a saber: 
a) Balizamento Luminoso de Início de Pista – Indica o início da cabeceira da 
pista de pouso; 
 
Figura 11: Balizamento Luminoso de Início de Pista. 
 
b) Balizamento Luminoso de Fim de Pista – Indica o término da pista de pouso; 
 
Figura 12: Balizamento Luminoso de Fim de Pista. 
 
c) Balizamento Luminoso de Centro de Pista de Pouso e de Táxi – Indica a trajetória da 
pista de pouso/táxi das aeronaves; 
 
Figura 13: Balizamento Luminoso de Centro de Pista de Pouso e de Táxi. 
 
d) Balizamento Luminoso de Lateral de Pista de Pouso e de Táxi – Indicam as laterais da 
pista de pouso/táxi; 
 
Figura 14: Balizamento Luminoso de Lateral de Pista de Pouso e de Táxi. 
 
e) Balizamento Luminoso de Zona de Toque – Indicam a posição correta para o toque da 
aeronave no solo no momento do pouso; 
 
Figura 15: Balizamento Luminoso de Zona de Toque. 
 
f) Barras de Parada – Localizadas nas interseções, indicam ao piloto quando a aeronave 
pode ingressar na pista de pouso/decolagem; 
 
Figura 16: Barras de Parada. 
 
g) Sinalização Vertical – Orientam o piloto com as instruções e informações necessárias 
ao deslocamento da aeronave em solo nas áreas de manobra. 
 
Figura 17: Sinalização Vertical. 
 
1.2.4 Biruta (Indicador Visual de Condições do Vento de Superfície) 
É um dispositivo tipo cone inflável móvel, que gira em torno do eixo mastro 
conforme direção do vento e que serve como auxílio visual para as aeronaves por 
ocasião do pouso ou decolagem. 
 
Figura 18: Biruta. 
 
1.2.5 Farol de Aeródromo – Aerodrome Beacon 
É um auxílio visual luminoso rotativo, que pode ser percebido a uma longa 
distância, em forma de lampejos, destinado a orientar a localização do aeródromo em 
operações de aproximação de aeronaves em condições visuais noturnas. 
 
Figura19: Farol de Aeródromo 
1.2.6 Luzes de Obstáculos 
São luzes vermelhas que visam à indicação da existência de obstáculos no trajeto 
do pouso/decolagem e taxiamento das aeronaves em um aeródromo e em suas 
proximidades. 
 
Figura 20: Luzes de Obstáculos. 
 
1.2.7 PAPI (Precision Aproach Path Indicator) – Indicador de Trajetória de 
Aproximação de Precisão 
É um sistema de auxílio visual constituído por um conjunto de quatro caixas 
óticas dispostas de um lado da pista, próximas da cabeceira, sendo que cada caixa 
contém indicações luminosos em suas faces, voltadas para a linha de visada do piloto, 
orientando-o com relação à trajetória de planeio ideal, fornecendo indicações que 
dependerão da altitude da aeronave. 
 
Figura 21: PAPI. 
Fonte:http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/076-PAPI.htm 
a) Aeronave demasiadamente baixa ficará visíveis todas as caixas com 
iluminação Vermelha; 
b) Aeronave ligeiramente baixa ficará visíveis uma com iluminação Branca e 
três com Vermelha; 
c) Aeronave na trajetória correta ficará visíveis duas Brancas e duas 
Vermelhas; 
d) Aeronave ligeiramente alta ficará visíveis três Brancas e uma Vermelha; 
e) Aeronave demasiadamente alta ficará visíveis todas com iluminação Branca. 
OBS.: 1) Em aeroportos que operam apenas aeronaves de pequeno porte é 
usado o sistema com a configuração de apenas duas caixas, recebendo a designação de 
APAPI. 
2) Em casos especiais, quando houver necessidade de orientação para 
nivelamento de asas de aeronaves, ambos os sistemas (PAPI ou APAPI) poderão ser 
instalados com caixas em ambos os lados da pista. 
 
1.2.8 Pistola de Sinalização (Lanterna Sinalizadora de Torre de Controle) 
É um dispositivo de auxílio visual utilizado pelos controladores de tráfego aéreo, 
nas Torres de Controle, quando não for possível a comunicação via rádio com 
aeronaves, autorizando as pretensões das mesmas com luz verde, negando com luz 
vermelha e determinando o retorno da mesma com luz branca. 
 
Figura 22: Luz de Sinalização. 
 
1.2.9 VASIS – AVASIS – Visual Approach Slope Indicator System – Sistema 
Indicador de Rampa de Aproximação Visual 
É um sistema de auxílio visual composto por caixas óticas dispostas lateralmente 
ao longo da pista de pouso, que poderão ter um número de doze ou dezesseis caixas. 
Estas caixas possuem iluminação especial, em cinco níveis de brilho diferentes, 
localizada na face da caixa voltada para a linha de visada do piloto, orientando-o com 
relação à trajetória de planeio ideal, fornecendo indicações vermelhas quando a 
aeronave estiver abaixo da rampa e brancas quando acima da trajetória ideal e, quando 
na trajetória ideal, haverá a coincidência das duas, indicando ao piloto uma tonalidade 
Rosada. 
 
Figura 23: Visual Approach Slope Indicator System. 
Fonte: http://revistaaisnews.blogspot.com.br/2010/05/auxilio-visual-vasis.html 
Quando houver instalações nos dois lados da pista o sistema é chamado de 
VASIS e quando for somente de um lado passa a chamar-se AVASIS. 
OBS.: Este sistema está saindo de uso, sendo substituído pelo sistema PAPI – 
APAPI. 
 
2. SINALIZAÇÃO DOS AERÓDROMOS 
 
A sinalização horizontal de pistas e pátios em aeroportos é definida pela NBR 
10.855. 
Temos que as sinalizações horizontais e verticais dos aeródromos estão na 
categoria de auxílios visuais diurnos, que são dispositivos destinados a auxiliar a 
navegação aérea. 
 Na sinalização dos aeródromos alguns parâmetros a serem considerados são os 
tipos de pistas. Assim podemos destacar os seguintes itens: 
1. Pista de voo visual (VFR) – São disponíveis somente os auxílios visuais. 
2. Pista de voo por instrumentos (IFR)– Projetada para aeronaves usando 
instrumentos de aproximação. Dividem se em: 
a) Pista para aproximação sem precisão: além de usar os auxílios visuais, a pista é 
equipada com um auxílio eletrônico que fornece ao piloto pelo menos uma 
orientação direcional adequada para aproximação e pouso; 
b) Pista de aproximação de precisão: os auxílios eletrônicos fornecem a direção e a 
indicação que a aeronave tem que seguir para um pouso seguro. Dividem-se em: 
 Pista para aproximação de precisão de categoria I; 
 Pista para aproximação de precisão de categoria II; 
 Pista para aproximação de precisão de categoria III (A, B, C). 
Estas definições estão diretamente ligadas ao alcance visual na pista e à altura de 
decisão. 
Tabela 1: Alcance Visual na Pista 
Categoria Altura de Decisão Visibilidade 
Horizontal 
RVR – Alcance 
Visual na Pista 
Categoria I H 60 m 800 m 550 m 
Categoria II 60 H 30 m Sem restrição 350 m 
Categoria III A H 30 m Sem restrição 200 m 
Categoria III B H 15 m Sem restrição 50 m 
Categoria III C Sem restrição Sem restrição - 
 
 
2.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DE PISTA 
 
2.1.1 Tipos de Sinalização 
A tabela a seguir nos indica o tipo de operação da pista com os elementos 
necessários da sinalização: 
 
Tabela 2: Tipo de operação da pista e elementos de sinalização. 
Tipo de Operação da Pista Elementos da Sinalização 
 
 
VFR 
Eixo da pista 
Designação de pista 
Faixas de cabeceira 
Ponto de espera 
 
 
IFR – Não Precisão 
Eixo da pista 
Designação de pista 
Faixas de cabeceira 
Ponto de Visada 
Ponto de espera 
 
 
 
IFR – Precisão 
Eixo da pista 
Designação de pista 
Faixas de cabeceira 
Ponto de visada 
Marca de zona de contato 
Faixa lateral 
Ponto de espera 
 
 
 
2.1.2 Elementos da Sinalização 
 
a) Marcas de Eixo de Pista 
 
Toda pista pavimentada deve ter sinalização de eixo, que é uma linha de traços 
uniformemente espaçados, sobre o eixo longitudinal da pista, localizados entre as duas 
sinalizações designadoras da pista. O comprimento de cada faixa deve ser de no mínimo 
30 m e um intervalo de 20 m entre as faixas. O comprimento de cada traço mais o 
intervalo deve estar compreendido entre 50 m e 75 m. Sua largura depende do tipo de 
operação do aeródromo: 
 90 cm em pista para aproximação de precisão CATEGORIA II ou 
CATEGORIA III; 
 45 cm em pistas para aproximação de precisão CATEGORIA I ou em pistas 
para aproximações que não sejam de precisão, cujo código de pista seja 3 ou 4; 
 30 cm nas pistas operação visual. 
 
Figura 24: Marcas de Eixo da Pista ou Marcas Centrais da Pista. 
Fonte: http://www.precisionstriping.com/services/ 
 
b) Marcas de Numeração de Cabeceira 
 
As cabeceiras de pistas pavimentadas devem ser dotadas de sinalização de 
identificação de pista. Essa identificação consiste de um número de dois algarismos e, 
em pistas paralelas, este número deve ser acompanhado de uma letra. 
No caso de pista única, duas ou mais pistas paralelas, o número de dois 
algarismos será o inteiro mais próximo da décima parte do azimute magnético do eixo 
da pista, medido no sentido horário a partir do norte magnético, visto da direção de 
aproximação. Se a sinalização de identificação constar de um único algarismo, o mesmo 
deve ser precedido de um zero. 
 
 
Exemplo 1: Identificação de Pista 
` 
Figura 25: Marcas de numeração de cabeceira 
Fonte: http://guiadovoo.com.br/author/infraton/ 
No caso de pistas paralelas, além do número identificador, a designação de 
cabeceira deve ser acompanhada de uma letra (L, C ou R), como indicado a seguir, a 
ordem é da esquerda para a direita, quando vistas da direção de aproximação: 
a) Para duas pistas paralelas: L R; 
b) Para três pistas paralelas: L C R; 
c) Para quatro pistas paralelas: L R L R; 
d) Para cinco pistas paralelas: L C R L R ou L R L C R; 
e) Para seis pistas paralelas: L C R L C R 
 
Exemplo 2: Identificação de Pista 
 
Figura 26: Pistas Paralelas 
Fonte: http://www.cm-braganca.pt/pages/125 
 
 
 
 
 
 
 
O número e as letras devem ter o formato e as dimensões indicadas a seguir: 
Exemplo 3: Formas e proporções dos números e letras de identificação de pista de pouso 
 
Nota: As unidades são em metros. 
 
c) Faixas de cabeceira 
 
Toda pista pavimentada deve ter a sinalização de cabeceira. Esta sinalização 
consiste de um conjunto de faixas longitudinais de dimensões uniformes, dispostas 
simetricamente em relação ao eixo da pista. As faixas de sinalização de cabeceira 
devem começar a 6,00 m da extremidade da pista. 
 
 
Figura 27: Faixas de Cabeceira 
Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1552908&page=271 
 
A quantidade de faixas de sinalização de cabeceira será fixada de acordo com a 
largura da pista. Na seguinte tabela temos o número de faixas de acordo com a largura 
da pista: 
Tabela 3: Faixa de Cabeceira 
Largura da pista Número de faixas 
18 m 4 
23 m 6 
30 m 8 
45 m 12 
60 m 16 
 
Se a largura da pista de pouso e decolagem não coincidir exatamente com os 
valores especificados neste item, considera-se, para fins de determinação da quantidade 
de faixas de cabeceira, a largura imediatamente inferior. 
As faixas de cabeceira devem ter 30,00 m de comprimento e 1,80 m de largura, 
com espaçamento entre elas de aproximadamente 1,80 m. Deve ser utilizado intervalo 
de 3,60 m entre as duas faixas centrais adjacentes ao eixo da pista, e quando a 
sinalização de identificação de pista estiver entre as faixas, este intervalo deve ser de 
22,50 m. A configuração com a identificação de pista entre as faixas de cabeceira pode 
ser utilizada quando a pista for de aproximação visual ou por instrumento sem precisão, 
com largura maior ou igual a 45 m. 
 
 
Exemplo 4: Marcas de Cabeceira 
 
d) Ponto de Visada 
 
É utilizada em ambos os extremos das pistas pavimentadas de voo por 
instrumento. Consiste de duas faixas retangulares, uma de cada lado do eixo 
longitudinal da pista e, a distância entre seus lados internos e suas dimensões é variável. 
Havendo sinalização de zona de contato, a separação lateral entre estes dois tipos de 
sinalização deve ser a mesma. 
 
Figura 28: Marcas de Ponto de Visada. 
Fonte: http://www.cs.utexas.edu/~shmat/photo/flying/51modesto/slides/modesto_10.html 
 
 
 
Tabela 4: Ponto de Visada - Localização e Dimensões 
Localização e 
dimensões 
Distância disponível para aterrissagem (D) em metros 
D 800 800 D 1200 1200 D 2400 2400 D 
Distância da 
cabeceira ao inicio 
da faixa 
 
150 m 
 
250 m 
 
300 m 
 
400 m 
Comprimento da 
faixa 
30 – 45 m 30 – 45 m 45 – 60 m 45 – 60 m 
Largura da faixa 4 m 6 m 6 – 10 m 6 -10 m 
Espaço lateral entre 
os lados internos das 
faixas 
 
6 m 
 
9 m 
 
18 – 22,5 m 
 
18 – 22,5 m 
 
 
 
Exemplo 5: Distância da cabeceira ao Ponto de Visada. 
 
e) Zona de contato 
 
É utilizada em ambos os extremos das pistas para aproximação de precisão. 
Consiste de pares de faixas retangulares, a cada lado do eixo longitudinal, existindo uma 
configuração básica e outra com codificação de distância. Na configuração básica o 
comprimento mínimo é de 22,5 m e a largura mínima de 1,8 m, com separação entre 
faixas adjacentes de 1,5 m. O espaçamento lateral entre os lados internos dos retângulos 
deve ser o mesmo utilizado para a sinalização de ponto de visada. Os pares de faixas 
serão dispostos com intervalos longitudinais de 150 m a partir da cabeceira, excetoquando estes pares coincidirem com a sinalização de ponto de visada ou estiverem 
situados a menos de 50 m desta. 
 
 
Figura 29: Zonas de Contato. 
Fonte: http://www.thehindu.com/features/magazine/pray-now-fly-later/article1747739.ece 
 
A quantidade de pares utilizada será função do comprimento real da pista de 
pouso, conforme a tabela: 
 
Tabela 5: Sinalização de Zona de Contato 
Comprimento real da pista Pares de faixas 
Menos de 900 m 1 
900 a 1200 m (exclusive) 2 
1200 a 1500 m (exclusive) 3 
1500 a 2400 m (exclusive) 4 
 m mais 6 
 
f) Marcas de Borda de Pista 
É utilizada em todas as pistas de aproximação de precisão e nas pavimentadas, 
onde não houver contraste entre as bordas da pista e o terreno ou pavimento adjacente. 
Consiste de duas faixas, dispostas uma de cada lado do eixo de pista, ao longo de suas 
bordas, exceto no caso das pistas com mais de 60 m de largura quando as bordas 
externas das faixas devem coincidir com a distância de 30 m em relação ao eixo da 
pista. A largura das faixas será de 0,90 m, no mínimo, para as pistas de 30m de largura 
ou mais e, de 0,45 m para as pistas inferiores a 30 m. 
 
Figura 30: Borda de Pista 
Fonte: http://canalpilotogta.blogspot.com.br/2012/05/pistas-de-pousos-cabeceira.html 
 
Na interseção de duas ou mais pistas, deve ser considerada a sinalização da pista 
mais importante, interrompendo-se das demais. A sinalização de borda da pista de 
pouso mais importante pode ser mantida ou interrompida. A ordem de importância das 
pistas para efeito de conservação de sinalização horizontal é a seguinte: 
1) Pista de aproximação de precisão (Categoria I, Categoria II ou Categoria III); 
2) Pista de aproximação que não seja de precisão; 
3) Pista de pouso visual; 
4) Pista de rolamento. 
 
Figura 31: Interseção de duas Pistas. 
Fonte: http://www.airportcodes.us/airport.htm 
2.1.3. Tipos de sinalização de Pista de Rolamento ou Táxi 
 
a) Marcas de Eixo de Pista 
 
Deve ser utilizado em toda pista de rolamento pavimentada. Consiste de um 
traço continuo de 0,15 m de largura, no mínimo, o qual só é interrompido ao encontrar a 
sinalização de ponto de espera. Nas curvas conserva, em relação à borda externa, a 
mesma distância que tinha parte retilínea, em relação às bordas. Nas interseções com as 
pistas de pouso, o eixo devera formar uma curva para unir-se com o eixo da pista, 
prologando-se paralelamente, por 60 m (se o código de pista for de 3 ou 4) ou por 30 m 
(se o código de pista for de 1 ou 2), além do ponto de tangência, mantendo uma 
separação, entre os centros das faixas, de 0,90 m. 
 
b) Marcas de Borda de Pista 
 
Deve ser utilizada nas pistas de rolamento pavimentadas, quando seu 
acostamento apresentar o mesmo aspecto e não possuir, no entanto, a mesma capacidade 
de suporte da pista de rolamento. Consiste de duas faixas duplas, dispostas uma de cada 
lado do eixo da pista, ao longo de suas bordas. A faixa dupla é composta por dois traços 
contínuos paralelos, cada um com 0,15 m de largura, com 0,15 m de distancia entre suas 
bordas internas. O limite lateral externo das faixas deve coincidir com a borda da pista 
de rolamento. Com a finalidade de evitar confusão com o eixo de pista de rolamento, 
são utilizadas faixas transversais, no inicio e no final das curvas e nos pontos 
intermediários dos trechos retos. Estas faixas devem ter 0,90 m de largura e seu 
comprimento deve ser de 7,5 m ou a largura do acostamento menos 1,5 m, utilizando-se 
a que for menor, e os intervalos, em cada ponto de tangência, não deve exceder 15 m em 
pequenos trechos retos, tais intervalos não devem exceder 30 m. 
 
c) Ponto de espera 
 
É utilizado sempre que houver a interseção de uma pista de rolamento 
pavimentada com uma pista de pouso. Sua distância em relação ao eixo da pista de 
pouso varia de acordo com a classificação do aeródromo, conforme indicado na tabela a 
seguir: 
 
Tabela 6: Distâncias mínimas entre o eixo da pista de pouso e um ponto de espera 
Tipo de aproximação Código de Pista 
1 2 3 4 
Aproximação visual 30 m 40 m 75 m 75 m 
Aproximação de não precisão 40 m 40 m 75 m 75 m 
Aproximação de precisão 
Categoria I 
60 m 60 m 90 m 90 m 
Aproximação de precisão 
Categoria II e III 
- - 90 m 90 m 
Decolagem 30 m 40 m 75 m 75 m 
 
No exemplo a seguir temos um exemplo interseção de uma pista de rolamento 
com uma pista de pouso: 
 
Exemplo 6: interseção de uma pista de rolamento com uma pista de pouso. 
 
Figura 32: Sinalização Horizontal de pistas 
Fonte: http://www.jfwhite.com/ad410640-d71e-46ec-8f6f-b36cbab689f2/projects-heavy-civil-detail.htm 
 
2.2 PINTURAS DAS PISTAS 
 
A pintura das Pistas de Pouso e Decolagem e Pistas de Táxi deverão conter 
materiais refletivos a fim de aumentar a visibilidade das marcas em operações noturnas. 
 
 Pista de pouso e decolagem: Todas as marcas em pista de pouso devem ser na 
cor branca. Em pavimento de cor clara a pintura terá uma moldura na cor preta. 
 
Figura 33: Pintura de Pavimento 
Fonte: http://www.airport-technology.com/features/feature56227/feature56227-1.html 
 
 Pista de táxi: pintura de cor amarela. 
 Posições de pátio de aeronaves: pintura de cor amarela. 
3. CONTROLE DE MOVIMENTO DE AVIÕES NO AEROPORTO 
 
Antes de falar sobre o controle do movimento de aviões, e importante saber as 
áreas de um aeroporto. 
 
 Áreas de um aeroporto: 
 Pista de pouso e decolagem - com a área de manobra ou 'taxiway'; 
 Torre de controle; 
 Área de estacionamento — local onde ficam estacionadas as aeronaves; 
 Terminal de Passageiros ou Terminal Aeroportuário — É a edificação na qual os 
passageiros são movimentados entre os transportes de solo e as facilidades que 
lhes permitem embarcar e desembarcar das aeronaves. 
 
 
Figura 34: Aeroporto Internacional de Praga, República Checa. Terminal de passageiros ao fundo, o 
terminal de carga em primeiro plano, as faixas dedicadas ao movimento de veículos e os guias de 
orientação das aeronaves. 
 
3.1 CONTROLE DE TRÁFEGO 
 
Em aeroportos, as torres de controle organizam o movimento de aeronaves no 
solo e no espaço aéreo quando estas se aproximam do aeroporto e autorizam operações 
de aterragem e descolagem. Torres de controle situam-se em uma localização do 
aeroporto que permita ampla visão do aeroporto como um todo, bem como ampla visão 
das aeronaves que se aproximam do aeroporto numa operação de pouso. Numa 
emergência, ordenam que equipes de emergência do aeroporto estejam prontas para a 
situação. Porém, é necessário observar que vários aeródromos de pequena dimensão e 
campos de aterrisagem, bem como alguns aeroportos de médio porte, não possuem torre 
de controle ou controle de tráfego aéreo. 
 
Figura 35: Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, o aeroporto internacional mais movimentado 
do Brasil, localizado na região metropolitana de São Paulo. 
 
3.1.1 Torre de controle 
 
A torre de controle ou torre de controlo é uma parte do aeródromo responsável 
pelo controle de tráfego aéreo nas proximidades deste aeródromo. Costuma ser a 
estrutura mais alta de um aeroporto, sendo que a sua altura pode variar entre alguns 
poucos metros a várias dezenas de metros. Ela possui esta altura de acordo com a sua 
necessidade de visão das áreas cujo controle aéreo ela efetua, seja em terra ou no ar. 
Formalmente a Torre de Controle presta o denominado Serviço de Controle de 
Aeródromo além do Serviço de Alerta e Serviço de Informações de Voo. O serviço de 
controle de aeródromo é prestado quando num aeródromo existe torre de controle e 
relativo a aeródromos, podemhaver diversos tipos de operação: 
 Aeródromos que não possuem Torre e nem qualquer outro serviço ATS: diz-se 
aeródromo não controlado; 
 Aeródromos que não possui Torre, porém possuem o Serviço ATS Serviço de 
Informação de Voo: diz-se aeródromo não controlado com serviço FIS; 
 Aeródromos com Torre de Controle: diz-se aeródromo controlado. 
 
Quando um aeroporto possuir Torre de Controle, a mesma poderá ser dividida 
em até mais duas posições de controle cujo objetivo é descongestionar a frequência da 
TWR e facilitar o controle das aeronaves. São elas: 
 Autorização de Tráfego ou Clearance – É a posição as aeronaves recebem 
autorização do FPL. Após recebida a autorização, o PIC disporá de até no máximo 5 
minutos, ( acordo com o regulamento) para efetuar ajustes e cumprimento de 
procedimentos antes de ―chamar’ a posição ―Controle Solo‖ . Caso não exista a 
posição ―Autorização de Tráfego‖, a autorização do FPL será dada pelo Controle 
Solo e na inexistência deste , pela própria posição TWR. 
 O "Serviço de Solo‖ (GND) - É a posição da torre da qual as aeronaves recebem 
autorização para trafegar pela área de manobras do aeroporto. 
 
A torre de controle pode ou não possuir radar para a visualização do tráfego 
aéreo em suas proximidades. O radar facilita o trabalho dos controladores de tráfego 
aéreo e aumenta a segurança e confiabilidade das operações realizadas pela torre. A 
comunicação entre a torre de controle e os pilotos das aeronaves é efetuada através de 
rádios comunicadores, os quais ficam sintonizados nas frequências aeronáuticas que 
estão compreendidas entre 118,00 MHz e 136,00 MHz. Nem todos os aeródromos 
possuem torre de controle. 
Dependendo da localidade onde exista a torre de controle, seu funcionamento 
pode ser contínuo ou em horários específicos. A torre de controle faz parte de um elo de 
órgãos de controle de tráfego aéreo o qual é ainda formado pelo controle de 
aproximação e pelo centro de controle de área, os quais controlam espaços aéreos de 
maior área do que o da torre de controle. 
 
 
 
 
 
 
Figura 36: Torre de controle do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. 
Fonte: http://www.panoramio.com/photo/3087940 
 
4. VEÍCULOS AUXÍLIARES 
 
Os aviões não são os únicos meios de transporte presentes numa área 
aeroportuária: uma variedade de veículos diferentes atua dentro do aeroporto, com uma 
gama variada de serviços, como o transporte de passageiros, transporte de carga, 
bagagem, comida e limpeza das aeronaves, guia de ré em aeronaves e escadas móveis. 
Veículos aeroportuários deslocam-se no aeroporto através de faixas a eles destinadas. 
Outras faixas existem, dedicadas à orientação das aeronaves, no pátio de 
estacionamento e nas taxiways. 
 
4.1 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 
 
Veículos de transporte de passageiro servem para fazer os embarques e 
desembarques, oferecendo maior conforto aos passageiros. Os veículos fazem o 
transporte entre os aviões e os terminais. 
 
Figura 37: Veiculo para fazer o transporte de passageiros. 
 
4.2 TRANSPORTE DE CARGA 
 
Responsável por fazer o transporte de cargas entre o terminal e ao avião. 
 
Figura 38: Transporte de carga. 
 
4.3 ESCADAS MOVEIS 
 
Figura 39: Escadas moveis. 
5. SINALIZAÇÃO E CONTROLE DE OBSTÁCULOS EM AERÓDROMOS 
 
Primeiramente, entende-se que obstáculo é algo com o objetivo de bloquear a 
passagem ou algo a ser superado. Pela definição, é aquilo que dificulta ou impede a 
realização de um movimento; o que pode atrapalhar a progressão de algo ou de alguém 
e ainda aquilo que resiste ou pode servir de resistência a uma força. 
Aplicando isso à Engenharia de Transportes, conforme o Regulamento 
Brasileiro da Aviação Civil RBAC nº 154 EMENDA nº 01 para Projeto de Aeródromos 
(aprovado em 2012), um obstáculo é todo objeto de natureza permanente ou temporária, 
podendo ser fixo ou móvel, ou ainda parte dele que: 
1. Esteja localizado em uma área destinada à movimentação de aeronaves no 
solo; 
2. Se estenda acima das superfícies destinadas à proteção das aeronaves em voo; 
3. Ou esteja fora dessas superfícies definidas e tenha sido avaliada como um 
perigo para a navegação aérea. 
 
Existe ainda uma classificação de obstáculo perigoso, que tem a mesma 
definição de obstáculo, porém necessitam uma providência aeronáutica no intuito de 
resguardar a segurança de navegação aérea ou da infraestrutura aeroportuária. 
Portanto, como estamos analisando apenas a situação para o projeto de 
aeródromos, pode-se afirmar que os obstáculos são objetos que interferem e restringem 
a movimentação das aeronaves. 
A sinalização de um obstáculo deve ser na forma de pintura, iluminação e 
balizas, que são objetos instalados acima do nível da superfície com a finalidade de 
indicar um obstáculo ou definir um limite, com o objetivo de fazê-lo contrastante em 
relação ao meio em que se encontram. 
Sabendo disso, para o projeto da pista de pouso e decolagem, é um importante 
fator o alinhamento da pista para permitir aproximações em conformidade com as 
Superfícies Limitadoras de Obstáculos. Estas superfícies que definem um volume de 
espaço aéreo no aeródromo e ao seu redor, que deve ser mantido livre de obstáculos, de 
modo a permitir que as operações das aeronaves sejam conduzidas de forma segura, 
evitando a interdição ou restrições às operações no aeródromo. 
Ou seja, para o projeto de um aeródromo deve ser levantado todo e qualquer 
objeto que, de alguma forma, cause a restrição de movimentação, do pouso e/ou 
decolagem e do taxiamento das aeronaves na Superfície Limitadora de Obstáculos. 
Assim, têm-se o controle dos possíveis obstáculos que devem ser analisados durante a 
elaboração projeto, para serem sinalizados e/ou removidos. Isso tudo para manter 
sempre a segurança do voo e do aeródromo. 
Além disso, o levantamento das Superfícies Limitadores de Obstáculos não 
deve focar apenas na sua localização, leva-se em consideração a cota altimétrica das 
edificações, ou possíveis objetos que representem um obstáculo, em relação à pista do 
aeródromo. 
No Manual de Gerenciamento do Uso do Solo no Entorno de Aeródromos, 
elaborado pelo Comando da Aeronáutica através do Departamento de Aviação Civil e 
Instituto de Aviação Civil, encontra-se, nas páginas 14 e 15, trechos do Código 
Brasileiro de Aeronáutica, na Seção V, que estabelece: 
 
Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxí- 
lio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais. 
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso 
das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de 
natureza permanente ou temporária, bem como a tudo mais que possa embaraçar as 
operações de aeronave ou causar interferência nos sinais dos auxílios à radio 
navegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais. 
 
Art. 45. A Autoridade Aeronáutica poderá embragar a obra ou construção que 
contrarie os Planos Básicos ou Específicos de cada aeroporto, ou exigit a eliminação 
dos obstáculos levantados e em desacordo com o os referidos Planos, posteriormente à 
sua publicação por conta e risco do infrator, que não poderá reclamar qualquer 
indenização. 
 
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 139 determina que 
cabe à Administração Aeroportuária Local manter vigilância no entorno do aeródromo, 
com objetivo de identificar possíveis obstáculos que contrariem as restrições impostas 
nas normas e regulamentos de Aviação Civil para o Brasil, ou seja, elaborar o Programa 
de Controle de Obstáculos, e ainda a elaboração de um programa decontrole do uso do 
solo no entorno do aeroporto. Todas essas ações devem se basear nos Planos de Zona de 
Proteção de Aeródromo e de Zoneamento de Ruído, bem como na Área de Segurança 
Aeroportuária. 
O objetivo de um Plano de Zona de Proteção de Aeródromo é estabelecer o 
espaço aéreo que deve ser mantido livre de obstáculos, a fim de permitir que as 
operações de pouso e decolagem sejam conduzidas de forma segura, evitando a 
implantação de obstáculos que possam restringir a capacidade operacional do 
aeródromo. Este objetivo é alcançado pelo estabelecimento de uma série de superfícies 
limitadoras de obstáculos, que definem os limites, em termos de gabarito, para 
implantações e edificações localizadas sob este espaço aéreo. (Manual de 
Gerenciamento do Uso do Solo no Entorno de Aeródromos, pg. 18.) 
A figura abaixo mostra exatamente do que trata a Superfície Livre de 
Obstáculos. É uma foto da vista área do Aeroporto Internacional de São Paulo, 
localizado na cidade de Guarulhos – SP. 
 
Figura 40: Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo, localizado em Guarulhos/SP. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONCLUSÕES 
 
Neste trabalho abordamos temas de grande importância para a elaboração de 
projetos de aeródromo. Onde foram apresentados diversos temas, sendo todos bem 
elucidados pela pesquisa e desenvolvidos através da compreensão do grupo. Portanto, 
podemos concluir que os auxílios de comunicação e visual, o uso de sinalizações 
verticais e horizontais, o uso de veículos auxiliares no aeródromo e o conhecimento dos 
obstáculos são os fatores essenciais para que o projeto seja eficiente e siga todas as 
obrigações impostas. Concluímos ainda que o objetivo principal de todas estas 
determinações a serem seguidas é sempre para manter a segurança dos passageiros, 
pilotos, operadores, das aeronaves, da estrutura do aeródromo e tudo que esteja 
envolvido nesse meio. 
Acreditamos ter cumprido com todos os objetivos propostos para o trabalho, 
pois foi desenvolvido todo o tema e ainda apresentada as referências da pesquisa. Logo, 
o trabalho segue determinações e condições reais para a elaboração de projetos de 
aeródromo. 
Este trabalho foi de muita importância para o conhecimento, compreensão e 
aprofundamento do grupo sobre o tema, pois nos possibilitou a busca para que fosse 
desenvolvido o conteúdo apresentado. Com isso, surgiu a oportunidade de conhecer 
mais sobre o tema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
Norma da Infraero. Disponível em: 
<http://licitacao.infraero.gov.br/arquivos_licitacao/2011/SRRJ/269_ADRJ_SBGL_2011
_PG-e/NI_11.08_OPA_pt01.pdf>. Acesso em: 26 de abril de 2015. 
 
Manual de Manutenção dos Auxílios Luminoso à aproximação e ao pouso. 
Disponível em: <http://metrol.com.br/downloads/c_pratico_manut_metrol.pdf>. Acesso 
em: 18 de abril de 2015. 
 
Manutenção em Auxílios Visuais. Disponível em: 
<http://alacpa.org/index_archivos/1400%20Manuten%C3%A7%C3%A3o%20AV-
SBGR.pdf>. Acesso em 18 de abril de 2015. 
 
Significado de Obstáculo. Disponível em: < http://www.dicio.com.br/obstaculo/>. 
Acesso em: 26 de abril de 2015. 
 
Regulamento Brasileiro da Aviação Civil RBAC nº 154 EMENDA nº 01 para 
Projeto de Aeródromos. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC154EMD01.pdf>. Acesso em: 27 de 
abril de 2015. 
 
Manual de Gerenciamento do Uso do Solo no Entorno de Aeródromos. Disponível 
em: <http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/manualSolo.pdf>. Acesso em: 27 de abril 
de 2015.