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SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AMBIENTAL – ELEMENTOS INDISPENSÁVEIS PARA ACESSIBILIDADE E ORIENTABILIDADE Vera Helena Moro Bins Ely – Dr. Eng Marta Dischinger –PhD in Architecture Melissa Laus Mattos – bolsista de iniciação científica Rua Prof° Marcos Cardoso Filho, 597 Santa Mônica 88037-040 – Florianópolis – SC email: vera@arq.ufsc.br Palavras Chave: Sistemas de Informação Ambiental, Orientabilidade, Acessibilidade. Este artigo tem o objetivo de trazer algumas contribuições sobre a acessibilidade espacial, enfocando a importância dos sistemas de informação ambiental como indispensáveis nos processos de orientação e, conseqüentemente, de acessibilidade. Ele é fruto de reflexões realizadas a partir de estudos concretos efetuados no Terminal Rodoviário Rita Maria, em Florianópolis -SC pelo grupo PET de arquitetura e urbanismo da UFSC. Para tanto, primeiramente introduziremos os conceitos de Acessibilidade e Orientabilidade, seguidos pela discussão sobre Sistemas de Informação Ambiental, contextualizados através de exemplos observados no Terminal. Keywords: Enviromental Information System, Wayfinding, Accessibility. This paper aims to bring contributions regarding spatial accessibility concepts, focusing on the relevance of the environmental information systems as key elements for spatial orientation and consequently for accessibility. The reflexions presented are based on practical studies done at the interstate bus terminal Rita Maria, in the city of Florianópolis- SC, by the research group PET of the Departament of Architecture and Urbanism of UFSC. The concepts of accessibility and orientability will be introduced in first place, followed by a discussion about the systems of environmental information, presented through practical examples observed at the bus terminal. 1. INTRODUÇÃO Nas duas últimas décadas, no Brasil, temos assistido uma crescente conquista de direitos para a inclusão das pessoas portadoras de necessidades especiais na sociedade. Esta conquista se traduz por ações concretas, como a criação de dispositivos legais que apóiam os usuários portadores de necessidades especiais, e visam garantir seu acesso às mais variadas atividades. No entanto, criar condições efetivas para a inclusão de pessoas portadoras de deficiência em distintos ambientes através de intervenções ergonômicas é um problema complexo, pois requer o desenvolvimento de estudos específicos para soluções espaciais envolvendo diferentes campos de conhecimento e diferentes profissionais, entre eles, o arquiteto. Nestes estudos merecem especial atenção aqueles lugares que permitem a conexão entre os diferentes ambientes urbanos. Terminais de passageiros – pontos nodais dos fluxos humanos das cidades – são espaços que recebem uma enorme variedade de tipos humanos com suas particularidades. Gente vinda de todo lugar, com os mais diversos níveis de educação, e as mais variadas capacidades físicas e mentais de apreender e utilizar o espaço. Estes espaços além de oferecer conforto, segurança e igualdade em seu uso, devem prover o usuário de informações claras, precisas e de fácil compreensão. Perder um ônibus, ou parar em uma estação errada de metrô, devido à falta de informação, são acontecimentos extremamente frustrantes e que revelam uma possível inadequação dos sistemas informativos existentes em relação às necessidades de todos seus usuários. Este artigo tem justamente o objetivo de trazer algumas contribuições sobre a acessibilidade espacial, enfocando a questão da informação, a qual tem sido geralmente relegada a um segundo plano pelas normas de acessibilidade em vigor (NBR-9050). Estas contribuições surgem a partir de reflexões sobre um estudo concreto efetuado pelo grupo PET de arquitetura e urbanismo da UFSC, no Terminal Rodoviário Rita Maria, em Florianópolis-SC. Na primeira parte deste artigo vamos introduzir os conceitos de Acessibilidade e Orientabilidade. Em seguida, nos deteremos no exame das informações advindas do ambiente, de fundamental importância para a orientabilidade, buscando contextualizar os conceitos apresentados através de exemplos observados no Terminal Rodoviário. 2. ACESSIBILIDADE A Acessibilidade engloba dimensões físicas e sociais e trata da possibilidade dos indivíduos terem acesso e fazer uso de um ambiente, de um equipamento, ou ambos, de maneira independente. Para tanto se faz necessário o acesso à informação sobre as atividades e os locais onde estas de desenvolvem, a possibilidade de deslocamento com segurança e conforto, e a possibilidade de utilização destes ambientes e equipamentos sem conhecimento prévio acerca de seu funcionamento. Em resumo, “é principalmente através da informação e da mobilidade – movimento de ir e vir – que o indivíduo participa dos lugares e das atividades e estabelece contato com as demais pessoas, ou seja, exerce seu direito de cidadania” (Dischinger, 2001). Para estudos de avaliação das condições de acessibilidade de diversos ambientes para pessoas portadoras de algum tipo de deficiência é fundamental identificar os elementos que impedem ou dificultam a percepção, compreensão, circulação ou apropriação por parte dos usuários dos espaços e atividades, bem como obstáculos de ordem social e psicológica que impedem seu uso efetivo. Estes elementos são usualmente denominados: barreiras, mas seu sentido é mais amplo do que meras “barreiras físicas”. Dividimos estas barreiras em três categorias: - Barreiras Sócias Culturais – também chamadas de barreiras atitudinais, estão presentes no âmbito das relações sociais entre indivíduos, ou seja, a imagem sobre indivíduos portadores de alguma limitação física ou mental focada exclusivamente em suas deficiências e não em suas potencialidades. Este tipo de visão preconceituosa constitui forte barreira que impede tentativas de inclusão social, e é quase sempre também geradora dos outros tipos de barreiras: físicas e informativas. - Barreiras Físicas - são os obstáculos de origem arquitetônica, ou relativos ao design de equipamentos e produtos que dificultam ou impedem totalmente o acesso independente de um usuário. A identificação de barreiras físicas exige o estudo amplo das características arquitetônicas de um ambiente, e mais do que isso, um estudo bastante atento do universo de usuários que fazem uso deste ambiente. - Barreiras de Informação – são os elementos arquitetônicos ou de informação adicional (gráfica, sonora, verbal e do objeto), que perturbam ou reduzem as possibilidades de obtenção da informação espacial desejada. Estes influenciam sobremaneira a acessibilidade, uma vez que estão diretamente ligados a capacidade de um indivíduo orientar-se e deslocar-se num ambiente. Em ambientes como terminais de passageiros, um dos fatores decisivos na caracterização da acessibilidade ao ambiente é a possibilidade dos indivíduos perceberem e compreenderem o espaço, e as informações nele contidas. 3. ORIENTABILIDADE Orientação é um processo cognitivo que envolve a habilidade ou capacidade do indivíduo de situar-se mentalmente e/ou deslocar-se em um dado arranjo físico, e depende tanto das informações contidas no ambiente quanto da habilidade do indivíduo em perceber e tratar estas informações. Para tanto, dois níveis básicos interagem: a orientação espacial como fenômeno de abstração; e a orientação espacial como fenômeno dinâmico operacional ligado ao movimento do indivíduo (Wayfinding). Para orientar-se é necessário representar mentalmente abstraindo as características de um arranjo físico para poder situar-se dentro desta representação. Essas representações, ou seja, o modo como são organizadas mentalmente as informações ambientais percebidaspelos usuários, são usualmente chamadas de “mapas cognitivos” ou “mapas mentais”. A orientação espacial, no sentido de movimento orientado ou “Wayinding”, por sua vez, trata de como os indivíduos se deslocam nos ambientes, ou como encontram seu destino, mesmo num espaço desconhecido. O processo de orientação envolve, portanto, não apenas a construção de mapas cognitivos, mas uma série de processos mentais com o objetivo de resolver questões operativas do tipo: "como chegar a determinado lugar?". Passini e Arthur (1987) descrevem a orientação como um processo que envolve três estágios: o processamento da informação, a tomada de decisão e a execução da decisão. O processamento da informação engloba operações perceptivas e cognitivas que, juntamente com a tomada de decisão, serão parte da resolução de um problema de orientação. Se a informação ambiental não puder ser percebida ou processada, o deslocamento dos usuários até seus destinos será impedido. Dificuldades na percepção podem ser oriundas de problemas do próprio indivíduo (baixa visão, surdez, etc.) assim como de fatores ambientais que o impeçam de receber a informação desejada (excesso de reflexão luminosa, excesso de ruído, poluição visual, etc.). Diversos fatores podem também dificultar ou impedir o processamento de uma informação: mensagens ambíguas, excesso de informação, mensagens conflitantes, deficientes ou pouco claras, entre outras. Fatores subjetivos como motivação, fadiga, stress (como por exemplo, em hospitais ou evacuações de emergência), e outras preocupações diárias também podem prejudicar o processamento da informação. A tomada de decisão é o desenvolvimento de planos de ação para chegar a um destino. Uma vez estabelecido, o plano de ação torna-se relativamente fácil de se lembrar, pois está normalmente organizado de modo hierárquico. O número de decisões de um plano vai determinar o grau de complexidade da operação, já que cada decisão requer esforço mental e risco de erro. A execução da decisão será justamente a transformação deste plano de ação em um comportamento físico no tempo e no lugar corretos ao longo de um percurso. O conhecimento prévio de um usuário acerca do ambiente em que se encontra ou presença de elementos de informação ambiental em pontos de tomada de decisão poderá facilitar a execução da decisão. O processo de orientação está, portanto, intimamente relacionado com as características individuais e experiência do usuário e com a capacidade do espaço de lhe oferecer informação espacial através de elementos e sistemas informativos ambientais. São estes que vão facilitar ou dificultar o processo de orientação na medida em que caracterizem de forma mais ou menos coerente as configurações e organizações funcionais do espaço no qual se encontram. Podemos então definir a orientabilidade de um lugar como o conjunto de variáveis espaciais que condicionam o desenvolvimento de processos de orientação. Iremos a seguir descrever e classificar estas variáveis visando contribuir para uma análise das condições de orientabilidade espacial. 3.1Informação Ambiental De acordo com a escala do ambiente analisado, diferentes categorias de elementos espaciais servem como referenciais para orientação. Utilizamos neste estudo os cinco elementos definidos por Lynch (1980) como estruturadores da imagem das cidades - marcos referenciais, nós, caminhos, limites/bordas e distritos/zonas funcionais - e os elementos “espaço arquitetônico” e “elementos arquitetônicos”, definidos por Passini (1987) em seu estudo de espaços edificados, ligados aos conceitos de Informação Arquitetônica e Informação do Objeto. Outros elementos de Passini - “Suportes Gráficos” e “Informação Verbal” – juntamente com outras modalidades de informação complementar são incluídos em Informação Adicional. 3.1.1 Informação Arquitetônica Também chamada de Informação do Espaço Construído, é a informação transmitida através das características físicas do ambiente , seus elementos constituintes ou mesmo a relação entre eles. A identificação, processamento e compreensão destas informações estão diretamente ligadas à capacidade e experiência individual dos usuários. No entanto, alguns princípios de construção do espaço, como a configuração espacial, a presença ou não de elementos referenciais, ou o zoneamento funcional, atuam como “chaves de leitura” de um ambiente, podendo agir de modo a facilitar ou dificultar a compreensão do espaço. A configuração espacial é a relação dos elementos arquitetônicos de uma edificação entre si e com o espaço não edificado. A partir desta relação podemos identificar o princípio de organização espacial de um ambiente, seus sistemas de circulação, a separação e hierarquização de áreas, entre outras características do espaço arquitetônico. A configuração espacial poderá facilitar ou dificultar a compreensão de um ambiente e, por conseguinte, a construção de mapas mentais. No Terminal Rodoviário, por exemplo, a presença de um corredor único de circulação ligando suas diferentes zonas funcionais, facilita e direciona o deslocamento dos usuários. Da mesma maneira, a localização dos pilares demarca os eixos de circulação transversal e indica a localização dos portões de acesso ao edifício. Os marcos referenciais, também chamados “marcos visuais” por Lynch são, em geral, definidos por elementos que possuem características formais contrastantes com o ambiente em que estão inseridos. Lynch caracteriza os marcos visuais como “chaves de identidade”, por permitirem leitura e orientação da estrutura espacial. Têm, portanto, a singularidade como característica predominante. Além disso, a escolha dos marcos visuais também pode estar ligada a interesses pessoais dos indivíduos que utilizam o ambiente. “uma pedra vermelha pode ser um marco referencial para uma criança e passar despercebida para um adulto.” (Dischinger, 2000). Além dos marcos visuais, podem atuar como marcos referenciais outros elementos, permanentes ou dinâmicos, que diferenciem aquele lugar do ambiente circundante. Assim “a música de uma loja de discos ou um cheiro especial, como o de uma padaria, ou o ruído provocado pelas pessoas em uma praça – podem atuar como referenciais dinâmicos” (Dischinger, ob. cit.). É importante acrescentar que os referenciais permanentes, por permanecerem por longo período de tempo em um lugar sem transformações em suas características são mais confiáveis para a orientação do que os referenciais dinâmicos. As zonas funcionais são agrupamentos homogêneos de serviços, instalações, ou de usuários reconhecíveis por possuírem características ou funções comuns que os identifiquem. A diferenciação e disposição claras destas áreas facilita a compreensão do espaço e reduz a necessidade de utilização de informação adicional. As funções de um local podem ser reconhecidas através de elementos físicos (equipamentos e mobiliário característicos da função) ou de elementos dinâmicos (sons, ações humanas, odores, etc). No caso de edificações complexas, como terminais de passageiros, os conceitos de marco referencial e zoneamento funcional, que Lynch aplica nas cidades, podem ser facilmente transferidos para o ambiente construído. O Terminal Rodoviário Rita Maria, por exemplo, apesar de se configurar como marco referencial da cidade – graças a sua localização e suas características arquitetônicas que se destacam na paisagem – não apresenta referenciais internos a sua estrutura que auxiliem na orientação do usuário. Ao contrário, a uniformidade do espaço acaba por contribuir para a dificuldade de orientação. Por outro lado, no que tange ao zoneamento funcional, o Terminal apresenta características bastantepositivas. A diferenciação funcional se dá de modo claro, por exemplo, na definição dos espaços de embarque e desembarque – localizados nos extremos opostos do edifício eliminando a possibilidade de enganos – e na separação, através de diferenciação de pé direito e presença de linha de pilares, das áreas de compra de bilhetes e espera. 3.1.2 Informação do Objeto Como informação do objeto consideramos a capacidade de um objeto (ambiente ou equipamento), através de sua própria natureza - características particulares ou de relação com o ambiente em que se insere – de ter sua função ou uso facilmente identificáveis sem a necessidade de informação adicional. Além das características do próprio objeto, sua identificação e compreensão são influenciadas pelas características da sociedade em que está inserido e características particulares do usuário que está interagindo com o objeto. Em alguns casos a percepção da informação transmitida pelo objeto está diretamente ligada a um conhecimento prévio do objeto/função por parte do usuário. Nem sempre este conhecimento é completo. Muitas vezes a identificação de um ou mais elementos formadores do sistema é suficiente para transmitir a informação. Ainda sim, em algumas situações este reconhecimento só se dá após um aprendizado. O usuário que utiliza o Terminal Rita Maria poderá, ao se deparar com um conjunto de assentos alinhados voltados a um portão, intuir que se trata de uma área de espera, no entanto, dificilmente saberá de modo instantâneo ou sem auxílio de informação adicional, se o portão é de embarque ou desembarque. Fica claro, portanto, que a clareza na informação do objeto é de grande valia nos processos de orientação mas que, todavia, apresenta fragilidade em termos de comunicação universal uma vez que está muito relacionada às experiências individuais do usuário. Devido a isso, tanto a Informação Arquitetônica quanto a Informação do Objeto necessitam por vezes ser complementadas por outras modalidades de informação, chamadas Adicionais. Estas podem ser de natureza gráfica, sonora, verbal ou táctil. 3.1.3 Informação Adicional Gráfica Consideramos informação gráfica aquela transmitida através de suportes físicos permanentes ou transitórios locados em um espaço (placas, sinais, displays, mapas, banners) ou de uso individual, fornecida aos usuários através de folhetos, brochuras, etc. Ambos os sistemas têm por base a transmissão de informação através de signos gráficos, podendo ser signos alfabéticos ou pictográficos. Em ambientes como aeroportos, terminais de ônibus, metrô, etc., o tempo é um fator determinante. Os usuários devem obter rapidamente as informações sobre destinos desejados (sejam estes externos ou internos aos terminais) em curto período tempo. Nestes espaços, assim como hospitais e prédios públicos, a informação gráfica assume papel de suma importância, pois, de maneira geral, os usuários não possuem muito tempo para explorá-los a ponto de apreender sua estrutura interna. Além disso, por receberem usuários das mais variáveis procedências sócio-culturais, a informação gráfica nestes espaços precisa também atender exigências de clareza, legibilidade e universalidade na comunicação. O uso de mais de um idioma, ou símbolos gráficos de entendimento universal (pictogramas) se faz, portanto, fundamental nestes ambientes. A qualidade dos sistemas de informação gráfica está ligada a uma série de variáveis que vão desde as características do usuário, passando pela locação dos sistemas, até as características físicas e de composição do próprio sistema. Entre estas últimas características podemos destacar: A relação fundo-figura, que trata, de modo geral, sobre como as formas são percebidas em um ambiente. Duas relações fundo-figura podem ser identificadas na análise de sistemas gráficos informativos. A primeira diz respeito à relação onde o fundo é o ambiente onde está locada a informação, e a figura é a informação (placa, banner, etc.) em si. Placas que se assemelham de algum modo, seja pela cor, pela forma ou outra característica, ao ambiente onde estão inseridas, são, em geral, de difícil identificação. Na segunda relação a “figura” é um pictograma que se destaca do restante do suporte, o qual chamamos fundo. Poderá ser também constituída pelos espaços negativos entre as letras e palavras. A Cor é um dos fatores mais importantes a considerar na confecção de informação adicional gráfica, por ser, na maioria dos casos, a primeira característica apreendida de um objeto desta natureza. Sua escolha deve ser diretamente relacionada aos fatores de percepção (por exemplo cores quentes são percebidas mais facilmente pelos nossos olhos, enquanto as cores frias estimulam menos nossa percepção visual), à função da placa, e a velocidade de transmissão da informação. Uma placa de saída de emergência não deve ser confortável aos olhos, mas, antes de tudo, chamar atenção para sua existência e orientação. Uma placa com quadro de horários de um terminal de ônibus, ao contrario, deverá permitir uma leitura mais confortável, sem deixar nunca de enfatizar as informações mais relevantes. Follis & Hammer (1980 apud Pedroso) destacam ainda a relação entre a cor e o tamanho das placas. Uma placa amarela pode ter uma área três vezes menor que uma placa preta e ser percebida de igual maneira. Além desta variável, o tamanho das placas também sofre influência do tipo de informação que deseja transmitir, da velocidade com que a informação deverá ser transmitida, da velocidade com que se desloca o usuário e, no caso de presença de texto, das fontes utilizadas. A locação da placa dentro do campo visual (cone visual de aproximadamente 60° a partir da linha dos olhos) também vai facilitar sua percepção, uma vez que as áreas fora desse cone são percebidas com menos detalhe ou não são percebidas, além de evitar o esforço desnecessário do usuário e a possibilidade deste não encontrar a informação. 3.1.3.1Informação Adicional Gráfica Alfabética Trata dos suportes gráficos que utilizam os signos alfabéticos como principal meio de transmissão da informação. Este tipo de suporte é naturalmente limitado em sua abrangência, uma vez que para sua compreensão se faz necessário o conhecimento da língua na qual foi confeccionado, e antes ainda, o reconhecimento de signos alfabéticos. Ainda que não possa ser considerada uma modalidade de comunicação universal, cabe enumerar algumas características (mais uma vez relacionadas com o tipo e a velocidade da informação a ser transmitida) que influenciam a qualidade da informação transmitida por texto: A legibilidade de um texto pressupõe que, descontadas as questões de conhecimento da língua e dos signos gráficos, os caracteres formadores da mensagem possam ser vistos e compreendidos de maneira eficiente. A boa legibilidade depende de vários fatores inter-relacionados, entre os quais podemos considerar a familiarização do usuário com um painel, suas características físicas e de composição, e fatores subjetivos como a motivação e o estado de saúde. A escolha da tipografia deve recair sobre o princípio geral de que as letras devem diferenciar-se umas das outras o suficiente para evitar a possibilidade de confundi-las, e seus espaços vazios devem permanecer abertos (a condensação de um texto pode dificultar a legibilidade). As palavras escritas em letras maiúsculas possuem forma retangular similar que leva o leitor a identificar letra por letra, tornando a leitura desconfortável e lenta. Palavras em caixas alternadas (maiúsculas e minúsculas) são preferíveis a palavras escritas em sua totalidade em maiúsculas. Em placas que possuem caráter informativo enfatizado (ouseja, placas não decorativas), estudos recomendam a utilização de tipos sem serifa e com bom contraste interno. O espaçamento de um texto é tão importante quando a escolha de sua fonte. Deve-se buscar um espaçamento adequado capaz de criar um ritmo entre os espaços vazios e o texto. Palavras com letras muito próximas ou muito afastadas poderão ser lidas de maneira errônea, ou ainda causar irritação visual. O espaçamento entre as linhas também deve ser considerado. Os tipos sem serifa, devido à monotonia de seu desenho, exigem um maior espaçamento entre as linhas, enquanto os tipos com serifa, por sua própria natureza oferecem um "chão" as palavras, facilitando a transposição visual de uma linha a outra. A margem é outro fator a se considerar, sobretudo quando tratamos de painéis. É preferível ter uma margem maior na parte inferior da placa do que na parte superior e a margem esquerda maior do que a margem direita. 3.1.3.2 Informação Adicional Gráfica Pictográfica Os pictogramas são signos de comunicação visual que tem por função transmitir mensagens de natureza informativa, prescritiva ou instrutiva ao maior número possível de pessoas, independentemente das diferenças de sexo, idade, instrução ou nacionalidade. Frutiger (1991) divide a informação pictórica em três grupos: O primeiro grupo se refere àqueles signos que como imagens naturalistas, principalmente em forma de silhuetas, não deixam lugar à dúvida quanto ao seu significado para o observador, qualquer que seja a língua e os costumes deste. Um cigarro cortado por um traço, uma silhueta de um fone de telefone, uma xícara de café, etc, converteram-se em sinais de aplicação mundial; para compreendê-los não é necessário nenhum processo de aprendizagem prévio; informam de maneira imediata. A segunda forma de informação pictórica compreende aqueles esquemas cuja mensagem não é compreensível sem exigir um certo esforço de reflexão. Este é o caso da sinalização viária de “preferencial”, “tráfico em direção contrária”, etc. O terceiro grupo compreende aqueles sinais que não derivam de imagens figurativas nem de esquemas. São provenientes de sinais abstratos e que, por conseguinte, requerem um processo de aprendizagem para sua compreensão. Quando se incorpora ao conhecimento inconsciente, como acontece com os sinais alfabéticos, a informação que prestam é imediata e espontânea. Um bom exemplo deste são as luzes vermelha, verde e amarela em um semáforo. As cores por si só nada significam, sendo compreendidas naquele contexto após o contato do usuário com um conjunto de normas que determinam seus significados. Vermelho = pare; amarelo = atenção; verde = siga. Outro ponto relevante quando tratamos de informação pictórica é a questão cultural, muitas vezes esquecida dentro do hábito de comunicação regional, mas que pode ser responsável pela ineficiência de um sistema de informação, mesmo que pictográfica. “Um bom exemplo é a distinção entre os sanitários femininos e masculinos no mundo ocidental, que é feita tradicionalmente através de uma silhueta de saias, para o ambiente feminino, e uma silhueta de calças, no ambiente masculino, mas que perde todo o significado se considerarmos o mundo árabe”. (Frutiger, 1991) Coexistem, no Terminal Rodoviário Rita Maria, dois sistemas de informação adicional gráfica: O sistema de informação original da rodoviária (projetado juntamente com o edifício e instalado à época de sua construção). Este apesar de não possuir texto bilíngüe – característica importante nesse tipo de edificação – apresentava, juntamente com a informação textual, informação pictográfica de qualidade. Possuía suporte e boa qualidade no que diz respeito ao processamento da informação com velocidade e segurança. Este sistema, no entanto, está sendo substituído por um sistema novo, baseado em placas com iluminação e alto contraste. Apesar de ter ponto positivo com a implantação de iluminação nas placas – visto que o prédio da rodoviária é naturalmente escuro – sua qualidade cessa aí. O sistema não possui coerência formal e não segue padrões de composição claros. A sinalização é confusa e de difícil leitura dado à utilização de letras de pouco contraste interno e de texto escrito na sua totalidade em letras maiúsculas. Toda a informação é transmitida através de texto, sem a presença de símbolos gráficos que auxiliem a identificação das informações por parte dos usuários. Além disso, a coexistência de dois sistemas, o original e o atual, juntamente com as identidades visuais distintas das empresas de viação e a sinalização de emergência, somam negativamente e dificultam sobremaneira a orientação dentro do terminal. 3.1.3.3 Informação Adicional Gráfica – Mapas Um dos tipos de suporte para informação gráfica mais utilizados quando tratamos de orientação é o mapa. Os mapas são representações bi-dimensionais sintéticas, em escala reduzida, de um país, território, terreno ou ambiente, através de relações gráficas entre cores, linhas, hachuras e símbolos que, dependendo do mapa, podem oferecer compreensão imediata ou estarem explicitados em uma legenda. Um mapa é tanto mais confiável quanto melhor estiver locado no espaço que pretende representar. Na locação de um mapa é importante assegurar que o espaço ao redor do mesmo esteja representado e que o usuário possa reconhecer rapidamente o local onde se encontra e os referenciais imediatos. Indicações do tipo "você está aqui" são bem vindas, assim como o posicionamento estratégico dos mapas em pontos de tomada de decisão como: cruzamentos, inícios de escadas, entradas, entradas de elevadores, e etc. Além disso, a direção da informação fornecida pelos mapas em relação ao ambiente e a estratégia de uso destes mapas também devem ser considerados. Temos a tendência a assumir que a orientação dos mapas coincide com a orientação do ambiente. Quando isto não ocorre, a primeira idéia é girar o mapa até que encontre congruência com o entorno. Esta possibilidade, no entanto, deixa de existir quando os mapas são instalados em superfícies verticais. Neste caso, mesmo as pessoas têm facilidade em abstrair e relacionar as informações do mapa e do ambiente encontram dificuldades. O equilíbrio do desenho de um mapa é dado pela relação dos elementos mostrados de maneira lógica, de modo a chamar atenção para o que se queira enfocar. Para tanto, a cor é a variável mais forte, facilmente perceptível e de caráter bastante seletivo. A escolha das cores e das formas influencia a velocidade com que a informação é percebida e interpretada pelo usuário. Em alguns casos, como um terminal de passageiros, mais importante do que uma representação em escala das distâncias ou de detalhes informativos é a seqüência das informações. Em outras palavras, a eficiência de um mapa está diretamente relacionada com a hierarquização das informações, seja ela resultante do uso das cores (que além do aspecto físico precisa ser analisada a partir do efeito subjetivo sobre o usuário), das formas, simplificações, legendas, ou outros elementos que o compõem. Os suportes dos mapas também devem ser considerados. Painéis brilhantes são de difícil consulta e devem ser preteridos aos painéis foscos. Deve-se evitar locar um mapa em ambiente com excessiva estimulação visual, correndo-se o risco do mesmo não ser encontrado no ambiente. Mapas locados a altura do usuário, com possibilidade de toque, devem ser confeccionados com material adequado e resistente. A exposição à luz deve ser considerada quando do momento de se escolher as tintas, evitando-se o risco das cores ou linhas "sumirem" com a radiação luminosa, tanto por proximidade de ondas quanto por desgaste. No Terminal Rodoviário Rita Maria,as questões relativas à qualidade da informação transmitida por mapas não podem ser analisadas, uma vez que, apesar na natureza da edificação – tráfego de usuários que em boa parte das situações desconhece o prédio e mesmo a cidade - não existe nenhum mapa instalado no local. 3.1.4 Informação Adicional Sonora A informação sonora é uma das mais presentes em nossa vida. Supondo a existência de uma escala de importância/quantidade de informação disponível e percebida, podemos dizer que a informação sonora vem em segundo lugar, logo atrás da informação visual. Em nosso dia-a-dia são inúmeras as situações e atividades que adquirimos conhecimento a partir de informação sonora, sem a necessidade de contato visual. Grandes fábricas utilizam sirenes que avisam aos empregados do início e fim de expedientes. Alarmes de emergência ou que marcam processos terminados e iniciados. As sirenes da polícia que dão conta de perseguição ou emergência. As sirenes de bombeiros ou ambulância abrindo passagem no trânsito. O apito do guarda, onde cada espécie de silvo significa determinada ordem. O sino da igreja avisando da hora da missa. O apito do metrô marcando o horário de saída. Para usuário com baixa visão ou perda visual total, a informação sonora toma lugar de destaque no processo perceptivo e de orientação. Ambientes, mesmo que não equipados com sistema de informação sonora, revelam seu caráter pelo tipo de som produzido pelas atividades ali realizadas. Do mesmo modo, ambientes com excesso de ruído ou sobreposição de diversos tipos de chamados sonoros, podem ser confusos ou mesmo impossíveis de se "navegar". Em nosso objeto de estudo a informação sonora se mostra deficiente, uma vez que o terminal está inserido no centro de uma malha viária bastante movimentada e sua própria natureza – chegada e partida de veículos de grande porte – lhe confere altos índices de produção de ruído. Neste contexto, mesmo com a existência de sistema de informação sonora instalado e em funcionamento no prédio, este se mostra sub- dimensionado (sobretudo em períodos de grande movimento), sendo insuficiente para atender as necessidades do púbico e do espaço onde se insere. 3.1.5 Informação Adicional Verbal Dentre as informações sonoras tem importância especial a comunicação humana. Nos estudos de orientabilidade a informação verbal é aquela que complementa informações ambientais através de informação oral fornecidas pelos funcionários ou usuários do local mediante solicitação. A grande demanda por informação verbal pode ser considerada, em muitos casos, como sintoma de uma deficiência dos sistemas de informação arquitetônica e gráfica. Podemos perceber esta deficiência quando vemos, por exemplo, proliferar questões do tipo “como chego a tal lugar?”. Este tipo de situação, além de causar incômodo ao usuário (que se vê “perdido” a ponto de precisar solicitar informação a terceiros), gera também perda significativa de tempo, e conseqüentemente produtividade, por parte dos funcionários que transmitem esta informação. Estima- se, por exemplo, que num hospital com cerca de 800 leitos, os funcionários perdem 8000 horas/ano para orientar verbalmente e reconduzir os visitantes ao destino correto. Por outro lado, para um grande número de usuários, a informação verbal é encarada como um meio seguro de obtenção da informação desejada. Muitos destes preferem consultar alguém antes de consultar uma placa ou mapa. Através da conversação um percurso pode ser descrito a partir de referenciais familiares aos usuários. Estes, por sua vez, podem fazer perguntas adicionais que auxiliem na clareza da informação recebida. No Terminal Rita Maria, as deficiências dos sistemas de informação se evidenciam através da grande demanda por informação verbal dentro do edifício. Funcionários das empresas de viação, balconistas das lanchonetes, funcionários dos serviços de limpeza, policiais militares, taxistas e mesmo usuários da rodoviária, se transformam em agentes disseminadores de informações de orientação. O único balcão de informações aos usuários (exceto balcão de informações turísticas) pertence ao DETER e objetiva a informação de horários de chegada de ônibus no Terminal. No entanto, dado a ausência constatada de outras fontes de informação, acaba atendendo – de modo insatisfatório - a todo tipo de dúvida que se apresente. 4. CONCLUSÕES GERAIS A orientabilidade pode então ser definida como o conjunto de fatores ambientais que permite o desempenho satisfatório de atividades de orientação em relação aos vários elementos/ sistemas de informação existentes no espaço. Vimos, a partir dos conceitos apresentados e dos exemplos do Terminal Rodoviário Rita Maria, que uma boa orientabilidade depende da qualidade dos diferentes sistemas de informação existentes e, sobretudo, da boa relação entre estes sistemas. Os sistemas de informação arquitetônica, do objeto e adicional, devem relacionar-se de modo coerente e completar-se em suas deficiências. Podemos concluir que para melhorar a acessibilidade de espaços para pessoas portadoras de deficiência, estudos multidisciplinares são fundamentais, assim como é necessário ampliar a abrangência da legislação atual que concentra-se tão somente na questão da mobilidade. É fundamental incluir em estudos e projetos a questão da informação como elemento fundamental para a concretização do acesso de modo universal. 4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BINS ELY, Vera Helena Moro; DISCHIGER, Marta; _____MATTOS, Melissa Laus; RIEDTMAN, Louise; _____ANTONIOLLI, Maicon Jones. 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