FASCÍCULO 4

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Logistica Rodolpho A M Wilmers 
 
Administração de Suprimentos e Logística 1 
Fascículo 4 
Logística 
 
 
Apesar de ser um exemplo ruim, as guerras feitas pelo homem ao longo da 
história tem sido ganhas e perdidas em função da capacidade logística de cada 
lado do combate. O início do fim da segunda grande guerra aconteceu 
exatamente no momento em que o exército alemão perdeu sua capacidade de 
abastecer as linhas de frente, em função do rigoroso inverno russo, ou da 
maior capacidade dos aliados em prover as frentes no desembarque do dia D. 
Traduzir as ações dos campos de batalha para as organizações atuais gerou 
uma nova e moderna abordagem para as organizações obterem vantagens 
competitivas consistentes e duráveis. 
 
4.1. A estratégia da movimentação de materiais 
 
• O que é logística 
 
Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que 
PLANEJA, IMPLEMENTA E CONTROLA com eficiência, a armazenagem, o 
fluxo de distribuição, o fluxo reverso, serviços e as informações entre o ponto 
de origem até o ponto de consumo no sentido de atingir o nível de serviço 
desejado pelo consumidor. 
 
É uma cadeia de processos e ações executadas com eficácia, 
sucessivamente e/ou em sincronismo, a partir do desenvolvimento de um 
produto e suportadas por um preciso sistema de controles e um ágil fluxo de 
informações, com o objetivo de minimizar prazos e dispêndio de recursos e 
satisfazer as necessidades e aspirações dos investidores, clientes e 
fornecedores. 
 
Fig. 4.1: Os elementos da gestão logística 
 
 
 
 
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Existem muitas maneiras de definir Logística, mas conforme Christopher, 
o conceito principal poderia ser: 
 
“ A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e 
armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações 
correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a maximizar 
as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo.” 
 
Já de acordo com o CLM – Council of Logistics Management – Conselho 
de Gestores de Logística, logística é definida como: 
 
“ Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e controle do 
fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias primas, estoque em 
processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o 
ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente.” 
 
A logística empresarial é dividida, segundo o CLM, em duas grandes 
áreas: 
 
• Administração de materiais, que corresponde ao conjunto das 
operações associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a 
fonte das matérias primas até a entrada da fábrica. 
 
• Distribuição Física, que corresponde ao conjunto das operações dos 
bens e das informações associadas, desde o local de sua produção 
até o local designado no destino, garantindo que os bens cheguem 
ao destino em boas condições comerciais. 
 
Com o advento do Just in Time nos processos de planejamento da 
produção das empresas, aumentou a preocupação com a redução dos 
estoques, ao mesmo tempo que aumentava a preocupação com o aumento na 
freqüência dos transportes, dada a redução dos lotes produtivos. Em alguns 
setores industriais como o químico e o de petróleo, os processos logísticos 
podem representar entre 35 a 45% na cadeia de valor dos produtos. 
 
Para bem entendermos a importância da logística, é razoável avaliar o 
conceito de cadeia de valor de Porter: 
 
“A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhando-se para a organização 
como um todo. Ela deriva de muitas atividades discretas que a organização 
desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando e apoiando seu 
produto. Uma organização ganha vantagem competitiva executando essas atividades 
estrategicamente importantes de maneira mais econômica ou melhor do que seus 
concorrentes.” 
 
 Porter define dois grupos de atividades na cadeia de valor: atividades 
primárias (logística de entrada, operações, logística de saída, 
marketing/vendas e assistência técnica) e atividades de apoio (infra-estrutura, 
recursos humanos, desenvolvimento de tecnologia e aquisição). 
 
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 Para ganhar vantagem competitiva sobre seus concorrentes as 
organizações devem proporcionar valor a seus clientes, desempenhando cada 
atividade de forma mais eficiente que seus concorrentes, ou com maior valor 
percebido por seus clientes. 
 
 Assim sendo, a Logística deve ser entendida como o elo que liga o 
mercado e a atividade operacional da organização, desde o gerenciamento da 
matéria-prima até a entrega do produto final. É o meio pelo qual as 
necessidades dos clientes são satisfeitas, pela coordenação dos fluxos de 
materiais e informações que fluem do mercado para a empresa e suas 
operações, e depois para seus fornecedores. 
 
Fig. 4.2: O processo de gerenciamento logístico 
Fonte: CHRISTOPHER – Logistica e o gerenciamento da cadeia logística 
 
 
• Logística na cadeia de suprimentos 
 
 
Em termos de cadeia de suprimento, existem fatores importantes a 
considerar: 
 
� Lead times na cadeia de suprimento 
 
Os mercados industriais estão cada vez mais sensíveis ao tempo. 
Cada vez mais os compradores procuram adquirir de fornecedores 
que ofereçam menores prazos e que atendam seus requisitos no 
tocante ao desempenho das entregas. Nos mercados de consumo, 
os clientes decidem sua escolha entre as marcas que estiverem 
disponíveis no momento da compra. Um desempenho de entrega 
ruim gera, hoje, “infidelidade” do cliente no momento da compra. 
 
 
 
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Existem três fatores de pressão nos mercados sensíveis ao tempo: 
 
- A redução do ciclo de vida dos produtos 
 
- O esforço para se manter estoques cada vez mais reduzidos 
 
- Os mercados altamente voláteis e as previsões de vendas 
pouco confiáveis 
 
Alguns fatores que geram aumento do lead time são os seguintes: 
 
o Os tempos de espera 
 
o As atividades que não agregam valor ao produto 
 
o As operações realizadas em série, que poderiam acontecer ao 
mesmo tempo, em paralelo 
 
o Os problemas de qualidade que causam repetição de 
atividades 
 
o A produção em lotes 
 
o O excesso de controles 
 
o A falta de sincronização na movimentação de materiais 
 
o O uso de tecnologias ultrapassadas 
 
o A falta de informação, comunicação e coordenação pobres 
 
o A falta ou deficiência no treinamento 
 
o O uso de arranjos físicos (lay-outs) inadequados 
 
o Os longos tempos de preparação (set up) 
 
As causas de aumento do lead time requerem cada vez mais 
atenção, especialmente nas cadeias de suprimentos, em função do 
aumento das exigências sobre o desempenho das entregas e da 
agilidade no tempo de atendimento. 
 
� Logística reversa na cadeia de suprimentos 
 
Normalmente a logística cuidado fluxo de materiais (gestão dos 
estoques e movimentação física) no sentido a jusante, dos 
fornecedores para os clientes. Mas existem dois outros fluxos de 
“materiais” que também precisam ser gerenciados de forma efetiva: 
as embalagens e recipientes utilizados no transporte, e os produtos 
após o fim de suas vidas úteis. 
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Os dois geralmente apresentam um fluxo contrário ao fluxo produtivo, 
ou seja, tem sentido montante, do cliente para o fornecedor. É o caso 
dos containers utilizados no transporte marítimo e aéreo, ou das 
pilhas descarregadas, que por lei devem voltar aos fabricantes para 
reciclagem. 
 
São processo logísticos relativamente complexos, com restrições 
legais, sanitárias, econômicas, etc, e dificuldades gerais inerentes a 
processos que, aparentemente, não agregam valor na cadeia de 
suprimentos. 
 
Todavia, muitas empresas já perceberam que o tem hoje pode ser 
convertido de um grande “abacaxi” para uma grande fonte de 
vantagem competitiva, principalmente em termos de imagem 
institucional. Veja adiante mais explicações sobre logística reversa. 
 
� “Milk Run” 
 
É uma antiga prática de logística de abastecimento (inbound), com 
origem atribuída aos produtores de leite e as usinas de 
beneficiamento. Considera existir um sistema de abastecimento com 
roteiros e horários predefinidos para a coleta dos materiais junto aos 
fornecedores. 
 
� “Cross-docking” 
 
É uma prática logística a serviço das cadeias de suprimentos, por 
reduzir estoques em armazéns, aumentar o fluxo de materiais, 
melhorar a utilização dos recursos financeiros e reduzir lead time. O 
foco é a transposição da carga ao invés de armazená-la. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.3: Ilustração do “cross-docking” 
Fonte: PIRES – Gestão da cadeia de suprimentos 
 
� “Transit Point” 
 
Considera transportar uma carga consolidada em veículos grandes 
(como uma carreta rodoviária), repassadas em local predeterminado 
para outros veículos menores (VUC’s – veículos urbanos de carga). 
As cargas já são despachadas com o endereço final, facilitando a 
separação no momento do fracionamento. 
 
Fornecedor 1 
Fornecedor 2 
Fornecedor N 
D
o
ca
 
de
 
e
n
tra
da
 
D
o
ca
 
de
 
 
sa
id
a
 
 
 
 
 
Separação 
Cliente 1 
Cliente 2 
Cliente N 
Armazenagem 
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Fig. 4.4: Ilustração do Transit Point 
Fonte: PIRES – Gestão da cadeia de suprimentos 
 
� “Merge in Transit” 
 
Prática aplicada no processo de distribuição com crescente uso no 
âmbito dos produtos de alto valor agregado e curtos ciclos de vida, 
com produção globalizada e feita em várias fábricas, como é o caso 
dos computadores. A lógica principal é coordenar o processo de 
distribuição de tal forma que macrocomponentes do produto final, 
oriundos de diversos fornecedores, possam ser reunidos 
(consolidados) em um ponto o mais próximo possível do consumidor 
final, evitando estoques e transportes desnecessários ou 
redundantes. É tipicamente o que a Dell Computadores faz, inclusive 
aqui no Brasil. 
 
� “Just in sequence - JIS” 
 
É uma prática logística contemporânea, voltada ao processo de 
abastecimento (inbound), e que pode ser considerada uma evolução 
do processo de abastecimento dentro da lógica do just in time (prover 
o cliente com a coisa certa, na quantidade certa e no momento 
certo). O JIS acrescenta a questão da entrega na seqüência certa. 
Um dos grandes usuários do JIS é a indústria automobilística. As 
entregas JIS geralmente envolvem itens de alto valor agregado e que 
são entregues diretamente ou ao lado de linhas de montagem finais. 
 
 
PONTO PARA REFLEXÃO 
 
O Just In Time, seguido do Just In Sequence, tornou-se uma solução para 
as organizações que mantinham altos estoques para garantir os 
processos produtivos. Todavia, existem limitações à aplicação do Just In 
Time, e entre elas podemos citar aspectos de logística. Porque? 
 
 
 
 
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• Redes logísticas 
 
 
Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida 
como sendo o conjunto de suas instalações de suprimentos, produção, 
distribuição e venda, bem como as instalações de seus parceiros 
(fornecedores, terceirizados, transportadoras, etc.) e clientes. 
 
Inclui-se na idéia de rede logística a quantidade de produtos que serão 
fabricados com as tecnologias selecionadas. No caso de produtos sazonais, o 
tamanho dos estoques e a tecnologia de armazenagem a aplicar, e no caso de 
redes globais, deve-se considerar taxas de câmbio, tarifas alfandegárias, 
barreiras não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos. 
 
Criar uma estratégia logística é, portanto, uma atividade muito complexa. 
Algumas vezes faz-se necessário intervir em redes já estabelecidas, e essa 
intervenção por sua vez exige novamente muitos cuidados, pois são tratados 
muitos dados ao mesmo tempo. 
 
 
 
Fig. 4.5: Elementos de uma cadeia logística 
Fonte: MARTEL – Análise e projeto de redes logísticas 
 
Como citado acima repetidamente, é obrigatório que sejam conhecidos 
os custos envolvidos em todo o processo, como forma de permitir ao gestor da 
rede um perfeito conhecimento de tudo que esta em jogo na operação. A lista a 
seguir auxilia a identificar os custos a considerar. 
 
 
 
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Fig. 4.6: Fluxo custo / valor de um produto 
Fonte: FARIA – Gestão de custos logísticos 
 
 
 
• A Logística Reversa – mais detalhes 
 
 
Os denominados canais de distribuição de uma cadeia de suprimentos, 
são constituídos pelas diversas etapas pelas quais os bens produzidos são 
comercializados, até chegar ao consumidor final. Segundo Kotler, a distribuição 
física dos bens é a atividade que realiza a movimentação e disponibiliza esses 
produtos ao consumidor final. 
 
Segundo Leite, é recente a preocupação com os canais de distribuição 
reversos, ou seja, às etapas, formas ou meios em que uma parcela desses 
produtos, com pouco uso após a venda, com ciclo de vida útil ampliado ou 
após a extinção de sua vida útil, voltando ao ciclo produtivo, como novos 
valores, seja no mesmo mercado original, ou em mercados secundários, devido 
ao reaproveitamento completo, ou de alguns de seus componentes, ou de seus 
materiais constituintes. 
 
Os canais reversos de reciclagem e remanufatura de certos materiais e 
produtos tradicionais são conhecidos há muito anos, conforme Leite. Por 
exemplo metais em geral e a remanufatura de componentes de automóveis, 
nichos interessantes de atividades econômicas. 
 
 
Atualmente (2009) existe pouco interesse no desenvolvimento dos 
canais de distribuiçãoreversos, em função da desvalorização econômica, 
comparativamente aos canais de distribuição diretos. Os volumes 
transacionados nos canais reversos são frações dos bens produzidos e 
distribuídos nos canais diretos. 
 
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O valor dos materiais retornados é baixo quando comparado com os 
produtos originais, e ainda temos a visão, por parte de algumas industrias, de 
que o retorno de produtos “pós-venda” é um problema, ao invés de ser 
considerado uma oportunidade de ser transformado em um novo centro de 
lucro. 
 
A figura 4.7 mostra os fluxos, conforme Leite dos produtos nos canais de 
distribuição diretos, desde as matérias-primas virgens, primárias, até o 
consumo – mercado primário de produtos. Nesse fluxo encontram-se os 
atacadistas e distribuidores, chegando ao varejo e ao consumidor final. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.7 – Canais de distribuição diretos e reversos 
Fonte: LEITE – Logística Reversa 
 
 Os canais de distribuição reversos após o consumo contém uma parcela 
dos produtos e materiais gerados no descarte de produtos, terminada sua 
utilidade original, retornando ao ciclo produtivo de alguma forma. Segundo 
Leite, são três os canais reversos: 
 
� Canal reverso de reuso: considera produtos que, após 
desembaraço pelo primeiro possuidor, tornam-se produtos de pós-
consumo – automóveis, eletrodomésticos, produtos de informática, 
vestuários, entre outros – que ainda apresentando condições de uso, 
destinam-se ao mercado de segunda mão, passando a ser 
comercializados até o fim efetivo de sua vida útil. Nesse canal não 
existe a figura da remanufatura, isto é, o produto é comercializado 
tantas e tantas vezes, com a mesma função para a qual foi 
originalmente imaginado. Leilões de empresas são um dos canais 
reversos de reuso. 
 
 
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� Canal reverso de remanufatura: é o que permite que os produtos 
sejam reaproveitados em suas partes essenciais, através da 
substituição de componentes complementares, retornando o produto 
a sua condição original. 
 
� Canal reverso de desmanche: trata-se de um processo industrial 
onde um produto durável, pós-consumo, é desmontado em seus 
componentes. Partes que possam ser reaproveitadas são 
encaminhadas à remanufatura, outras sem condições de uso são 
enviadas à reciclagem industrial. 
 
� Canal reverso de reciclagem: segundo Leite, trata-se do canal onde 
os materiais constituintes (aço, alumínio, plásticos, etc) são extraídos 
industrialmente, transformando-se em matérias-primas secundárias 
ou recicladas, voltando à produção de novos produtos. Depende de 
uma cadeia formada por coleta – seleção e preparação – 
reciclagem industrial – reintegração ao ciclo produtivo. Todos os 
tipos de embalagens descartáveis se encaixam nesse canal. 
 
� Disposição final: é o último local de destino de produtos, materiais e 
resíduos que não tenham mais condição de revalorização. São 
encaminhados aos aterros sanitários ecologicamente controlados, ou 
são incinerados, gerando pela última vez a revalorização pela queima 
e extração de sua energia residual. 
 
� Canal reverso de bens de pós-venda (retorno): o retorno que gera 
o fluxo reverso de bens de pós-venda surge devido a uma ampla 
gama de motivos, segundo Leite – término de validade, estoques 
excessivos nos canais de distribuição, estoque em consignação, por 
apresentarem problemas de qualidade / defeitos, por que o cliente 
não ficou satisfeito, ou se arrependeu, ou não entendeu o manual, ou 
mesmo errou na escolha (código de defesa do consumidor), avarias 
de transporte, erros de pedido, fim de estações (vestuários), 
estoques obsoletos, entre outros. 
 
Observamos a cada dia o lançamento de novos produtos ou serviços, 
em todos os setores industriais e ao redor do mundo. Vide o exemplo dos 
telefones celulares, que oferecem diferentes soluções para diferentes 
mercados a cada dia. Em função disso, o tempo de vida dos produtos no 
mercado diminui, tornando versões anteriores obsoletas (hoje em dia alguns 
computadores mais “antigos”, com dois anos de vida, não conseguem “rodar” 
certos programas mais modernos). 
 
 É natural o descarte de produtos “antigos”, hoje em dia. 
 
 
 
 
 
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Assim sendo, o planejamento empresarial (estratégico, tático e 
operacional) deve considerar a visão holística (do todo) de competir, colaborar 
e inovar. Dessa forma, as organizações precisam considerar o retorno de 
produtos de pós-venda, que acontece em quantidades cada vez maiores, caso 
contrário esse retorno passará a interferir nas operações e na rentabilidade das 
atividades da organização. 
 
E, caso não exista a preocupação com o material retornado, inicia-se um 
processo de poluição ambiental, por contaminação ou por excesso, resultando 
em penalidades por parte dos órgãos governamentais competentes, além de 
constituir-se em um risco à imagem das organizações. 
 
TRANSAÇÕES DE PRODUTOS EM 1994 E 2006 NO BRASIL 
PRODUTO 1994 2006 UNIDADE 
Computadores 0,6 8,6 Milhões (unidades) 
Internet 4 866 Milhões (dólares) 
Telefone celular 0,12 80 Milhões (unidades) 
Garrafas PET Início 9 Bilhões (unidades) 
Latas de alumínio Início 14 Bilhões (unidades) 
Lâmpadas de Hg - 80 Milhões (unidades) 
Embalagens longa vida - 9 Bilhões (unidades) 
Pneus 25 55 Milhões (unidades) 
Automóveis 1.100 2.600 Milhões (unidades) 
Coleta de lixo em São Paulo 5.000 16.000 Tonelada / dia 
 
Fig. 4.8 – Exemplos de transações efetuadas de alguns produtos em 1994 e em 2006 
Fonte: LEITE – Logística Reversa 
 
Assim sendo, e para efetivamente considerar a logística reversa como 
estratégia empresarial, o Councyl of Supply Chain Management Profissionals 
define que: 
 
“Logística empresarial é parte do Supply Chain Management (Gerenciamento da 
Cadeia de Suprimentos), que planeja, implementa e controla o eficiente e efetivo fluxo 
direto e reverso, a estocagem de bens, serviços e as informações relacionadas entre o 
ponto de origem e o ponto de consumo, no sentido de satisfazer as necessidades dos 
clientes.” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.9 – Estretégia 
empresarial e a 
logística reversa 
Fonte: LEITE – 
Logística Reversa 
 
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 Todos os povos do mundo mostram uma preocupação cada vez maior 
com o ambiente. As variações do clima provocadas pelo aquecimento global, 
provocam mais e mais discussões a respeito da interferência do ser humano no 
planeta Terra. 
 
 Os canais de distribuição reversos, sob a perspectiva ecológica e de 
sustentabilidade, apresentam importância cada vez maior, antecipando 
comentários sobre os reflexos nas organizações, em função de pressões 
sociais crescentes. 
 
 Segundo Leite, o aumento do descarte dos produtos após em seu 
primeirouso, em velocidade cada vez mais maior, e a inexistência de canais de 
distribuição reversos de pós-consumo, provoca o desequilíbrio entre 
quantidades descartadas e reaproveitadas, gerando o denominado lixo urbano. 
 
 Essas quantidades tornam-se visíveis para a sociedade em aterros 
sanitários, “lixões”, locais abandonados, rios ou córregos que passam pelas 
cidades. Isso sem falar na poluição levada para os mares, com produtos que 
não flutuam, ou no caso de industrias químicas ou nucleares, que enterram 
seus dejetos, buscando soluções futuras que podem não aparecer. 
 
 O crescimento da sensibilidade ecológica é seguido por governos e 
empresas, de maneira reativa ou proativa, já existindo visão estratégica, 
procurando amenizar o impacto agressivo ao meio ambiente, protegendo a 
sociedade e seus próprios interesses. 
 
 
4.2 – Movimentação de materiais na cadeia de suprimentos 
 
 
Para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser beneficiada, pelo 
menos um dos três elementos básicos de produção, homem, máquina ou 
material, deve movimentar-se. Na maioria dos processo industriais o material é 
o elemento que se movimenta. Na construção pesada (aviões, navios, etc) ou 
seja montagem, homem e máquina é que se movimentam para o material. 
 
Transporte é o termo que representa o movimento de materiais de um 
local para outro, e, de forma geral, pode ser entendido como partindo do início 
da cadeia de suprimentos e chegando até o cliente final. Basicamente pode-se 
afirmar que, sem o transporte, não haveria cadeia de suprimentos. E, por outro 
lado, e é um componente significativo dos custos contraídos pela maioria das 
cadeias de suprimentos. 
 
Os custos de movimentação de materiais influem diretamente no 
produto, afetando o custo final. O acréscimo no custo do produto, no caso da 
movimentação, não contribui em nada com o produto. Ou seja: transporte não 
agrega valor ao produto. 
 
 
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O transporte eficaz é a chave para o sucesso dos negócios, por fazer a 
conexão entre diferentes estágios das cadeias de suprimentos, inclusive 
globais, permitindo que os produtos passem de fornecedores para linhas de 
montagem e de linhas de montagem para clientes. 
 
Basicamente existem dois grupos de transportes a considerar: inbound 
(dentro de “casa”) e outbound (fora de “casa”). Para que se entenda bem os 
processos de movimentação de materiais, em primeiro lugar é preciso 
conhecer a classificação dos mesmos conforme a atividade a que se destina: 
� Granel - gases (GLP), líquidos (gasolina, álcool), e sólidos (soja) 
 
� Cargas unitárias – cargas contidas em recipientes que permitem a 
manipulação 
 
� Embalagem – para transporte de produtos em processo ou 
acabados 
 
� Armazenamento – receber / empilhar ou colocar em prateleiras / 
expedir cargas em qualquer fase da cadeia de suprimentos 
 
� Vias de transporte – portos, vias, aeroportos, ferrovias 
 
� Análise de dados – mapas de transporte, disposição de 
equipamentos, organização, treinamento, segurança, 
manutenção, padronização, etc. 
 
Os equipamentos de movimentação de materiais e cargas são muitos, 
destinados a movimentação de materiais de forma geral ou, alguns, para 
movimentação específica de alguns tipos de produtos. Não é função de um 
administrador de empresas conhecer e dominar as técnicas de movimentação 
dos materiais, mas é conveniente que no mínimo sejam conhecidos os 
recursos. 
 
� Transportadores – são meios de transporte contínuos, que 
permitem levar produtos de uma área a outra de maneira 
econômica. Todos nós utilizamos um certo tipo de transportador 
quando utilizamos uma escada rolante, por exemplo. Foto do 
conteudista 
 
 
 
 
 
 
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� Guindastes, talhas e elevadores – utilizados para o içamento de 
cargas (ou pessoas, no caso dos elevadores). Fotos do 
conteudista 
 
 
 
� Veículos industriais de todos os tipos e formas possíveis. Fotos do 
conteudista 
 
 
 
 
� Equipamentos de posicionamento, pesagem e controle. Foto do 
conteudista 
 
 
 
� Containers, pallets e estruturas de suporte. Foto do conteudista 
 
 
 
 
 
 
 
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Recomenda-se extremo cuidado aos que venham a trabalhar em áreas 
onde exista a movimentação de cargas: 
procedimentos de segurança e uso de EPI’s são obrigatórios. 
 
 
• Modais 
 
Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com 
custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados 
para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades tem suas 
vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo 
de mercadorias e outras não. Escolher a melhor opção exige analisar os 
custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, 
versatilidade, segurança e rapidez. 
 
 
 
Fig. 4.11: Representação dos MODAIS de transporte 
 
 
Modal aéreo: 
 
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, 
pequenos volumes ou com urgência na entrega. As transportadoras aéreas 
oferecem um meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente 
caro. Normalmente se aplica a itens pequenos de alto valor unitário, ou 
remessas que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência 
são os casos mais indicados para o transporte aéreo. Em geral são produtos 
de alta tecnologia, alto valor, mas com pouco peso. 
 
 
 
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O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, 
pois é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem 
e embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, 
bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria 
perecível, animais, etc. 
 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
 
Vantagens: - É o transporte mais rápido. - Não necessita embalagem mais 
reforçada (manuseio mais cuidadoso). 
 
Desvantagens: - Menor capacidade de carga. - Valor do frete mais elevado em 
relação aos outros modais. 
 
 
Modal terrestre ferroviário: 
 
É o modal que tem um dos mais altos custos fixos, tendo em vista as 
estradas de ferro, as locomotivas, vagões e pátios de manobra, além dos 
custos de mão-de-obra e combustível, que variam em termos das distâncias 
percorridas e do tempo gasto. Como em todos os modais, o equipamento só 
esta “trabalhando” quando as locomotivas e vagões estão em movimento. 
Quando parados representam ociosidade e perdas. 
 
Em geral no modal ferroviário são cobrados fretes que incentivam o 
transporte de grandes cargas, a serem levadas a longas distâncias. Todavia, 
de maneira geral, o transporte ferroviáriopode ser demorado, devendo ser 
aplicado a cargas pesadas, de baixo valor, e que não necessitem de urgência. 
 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
 
Vantagens: - Adequado para longas distâncias e grandes quantidades. - 
Menor custo de seguro. - Menor custo de frete. 
 
Desvantagens: - Diferença na largura de bitolas. - Menor flexibilidade no 
trajeto. - Necessidade maior de transbordo. 
 
Modal aquaviário: 
 
Limita-se obviamente a algumas áreas do mundo. É o mais indicado 
para o transporte de cargas muito grandes a um baixo custo. No mundo é o 
meio mais econômico para o transporte de mercadorias a granel, apesar de ser 
o mais lento de todos. No mundo, carros, grãos, roupas e outros produtos 
chegam e saem dos países pelo mar, rio ou lagos, uma vez que é o modal 
mais econômico no comércio internacional. Porém é submetido a atrasos nos 
portos e fica sujeito aos humores das alfândegas dos países. 
 
 
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Modal aquaviário fluvial: 
 
No Brasil em particular é um meio de integração regional, principalmente 
quando se pensa no Amazonas, Pantanal e no Vale do São Francisco. A 
construção, anos atrás, da hidrovia Paraná – Tietê, abriu caminho para o 
desenvolvimento de Goiás, que se transformou em um novo pólo de 
desenvolvimento agrícola. Principais produtos transportados : soja, óleo 
vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros 
 
Modal aquaviário marítimo: 
 
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional 
ou longo curso refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os 
navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, 
Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os “tramps”. 
 
 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
 
Vantagens: maior capacidade de carga. 
 
Desvantagens: necessidade de transbordo no porto 
 
Alguns Tipos de Navios: 
 
Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, 
carga acondicionada. São também chamados de navios convencionais. 
 
Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para 
transportar contêineres. 
 
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) - são navios especiais para o transporte de veículos, 
carretas ou trailers. 
 
Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para transportar 
cargas diversas como: aço, tubos, etc. e contêineres, embora também possam 
ser projetados para o transporte de granéis líquidos e granéis sólidos em 
contêineres. 
 
Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. 
 
Transporte marítimo de cabotagem: A cabotagem inclui todo o transporte 
marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Refere-se ao transporte 
realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Manaus. 
 
 
 
 
 
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Modal terrestre rodoviário: 
 
O caminhão é o meio de transporte dominante no Brasil e nos Estados 
Unidos. É mais caro que o transporte ferroviário, porém oferece a vantagem do 
envio porta a porta, além de oferecer tempos de entrega mais curtos que o 
modal ferroviário. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de 
funcionamento. Possui também a vantagem de não necessitar de 
transferências entre retirada e entrega. 
 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
 
Vantagens: - Adequado para curtas e médias distâncias. - Simplicidade no 
atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas. - Menor 
manuseio da carga e menor exigência de embalagem. - Serviço porta-a-porta: 
mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto de origem) e outra de 
descarga (local de destino). - Maior freqüência e disponibilidade de vias de 
acesso. - Maior agilidade e flexibilidade na manipulação das cargas. - 
Facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra. - Ideal 
para viagens de curta e média distâncias. 
 
Desvantagem: Fretes mais altos em alguns casos. - Menor capacidade de 
carga entre todos os outros modais. - Menos competitivo para longas distâncias 
 
No entanto, é importante lembrar a menor capacidade de carga e maior 
custo operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição da 
eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos. 
 
 
• Modelos de paletização 
 
As embalagens de carga são de duas categorias: 
 
EMBALAGEM PRIMÁRIA: utilizada para embalar o produto diretamente, dando 
uma forma para sua proteção, manipulação, apresentação e comercialização. 
 
EMBALAGEM SECUNDÁRIA: essencial para o transporte, manipulação e 
armazenagem da carga. Tem os mais variados tamanhos e formatos e pode 
ser constituída de vários tipos de materiais. Necessita ser apropriada para 
suportar os vários manuseios que irá sofrer, desde a origem até seu destino 
final, protegendo contra choques, avarias, umidade, roubo, etc. Deve ser 
observado o volume que da mercadoria embalada, já que o frete, nos diversos 
modais, tem a base de cálculo tanto por tonelada quanto por volume. 
 
 A embalagem secundária deverá ter diversas identificações: fabricante, 
importador, distribuidor, produto, quantidade de embalagens primárias, peso 
líquido total, peso bruto total, quantidade máxima para empilhamento, etc., 
assim como os símbolos universais de identificação, tais como: não use 
ganchos, mantenha em local seco, proteja do calor, este lado para cima, centro 
de gravidade, etc. 
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As embalagens mais comuns utilizadas para os transportes e os 
materiais usados na confecção das mesmas são: 
 
Caixas: Madeira, Papelão, Metal, Plástico, Fibra e outros. 
Engradados: Madeira; 
Tambores: Madeira, Metal, Plástico, Fibra; 
Barris: Madeira, Metal, Plástico, Fibra; 
Fardos: Metal, Corda, Tiras plásticas; 
Sacos: Plástico, Papel, Juta; 
Pallets: Madeira, Plástico, Papelão. 
 
PONTO PARA REFLEXÃO 
 
Apresente um modelo de carga onde a embalagem primária e secundária 
são fundamentais para que o produto chegue ao consumidor em perfeita 
condição de funionamento? 
 
 
 
UNITIZAÇÃO: significa agrupar um ou vários volumes em um único recipiente 
maior, com o intuito de facilitar o seu manuseio, armazenagem, transporte, 
movimentação, embarque e desembarque, mecanicamente. A carga deve, 
sempre que possível, ser UNITIZADA para facilitar o seu manuseio, 
armazenagem e transporte. 
 
 Os recipientes mais usados para se conseguir a unitização são: caixas, 
pallet, big bag, container, sacos, tambores e fardos. 
 
Vantagens que devem proporcionar: 
 
-Redução do número de volumes a manipular; 
-Menor número de manuseios da carga; 
-Menor utilização de mão-de-obra; 
-Possibilidade do uso de mecanização; 
-Melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e desembarques; 
-Redução de custo com embalagens; 
-Diminuição de avariasde mercadorias; 
-Incentivo da aplicação do sistema door-to-door ( porta-a-porta); 
-Padronização internacional dos recipientes de unitização. 
 
Na unitização de cargas, para os transportes no comércio exterior, os 
principais tipos de recipientes utilizados para este procedimento são: 
 
1) Pallet 
 
2) Container 
 
 
 
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Fig. 4.12: Modelos de pallets. Foto do conteudista 
 
Pallet: É um estrado, plano, construído de madeira, metal, plástico, fibra, ou 
polipropileno, com características para facilitar a unitização, armazenagem, 
movimentação mecânica e transporte de pequenos volumes. Suas dimensões 
são padronizadas no mundo pela ISO – INTERNATIONAL STANDARD 
ORGANIZATION. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.13: Carregamento de carga unitizada em pallets 
Fonte: Dornier. Global Operation and Logistics 
 
Container: É uma caixa construída em aço ou alumínio, criado para o 
transporte de carga unitizada e suficientemente forte para resistir ao seu uso 
constante. Surgiu na década de 50 e seu criador foi Malcom Mclean. Primeiro 
armador a usar o container foi a Sealand, nos USA. 
 
Seu uso é baseado em legislação internacional e é considerado um 
equipamento do veículo transportador ( do navio ). O Brasil acompanha a 
legislação internacional. 
 
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O container pode ser de propriedade: 
 
o Do armador – Neste caso é parte do navio. Equipamento de 
unitização. 
 
o De companhia de leasing: São alugados pelos armadores e 
passam a fazer parte do navio, sendo considerados equipamentos de 
unitização, também. 
 
o Do embarcador: Neste caso, para o armador, é considerado como 
uma embalagem ( shipper owner container). 
 
Suas dimensões são padronizadas no mundo pelos seguintes institutos: 
 
ISO - International Standard Organization ((EEuurrooppaa)) 
ASA – American Standard Association (USA) 
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas (Brasil) 
 
Tamanhos dos containers: 
 
A unidade de medidas utilizadas para padronização de dimensões dos 
containers: Pés (’) e Polegadas (’’) 
 
Container de 20’ (20 pés): 6,00mx2,34mx2,40m ( CxLxA) 
Payload (capacidade de carga): 24/28tons. 
 
Container de 40’ (40 pés): 12,00mx2,34mx2,40m ( CxLxA) 
Payload (capacidade de carga): 26/30tons. 
 
Containers de 45’ (45 pés), usados para situações e condições especiais. 
 
A identificação dos equipamentos que manuseiam containers (navios, 
guindastes portuários, caminhões, etc.) é dada em função das dimensões do 
container de 20’ (20 pés), que em inglês significa TWENTY-FOOT. 
 
 TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um container de 20’) 
 
Assim sendo, um container de 40’, equivale a dois TEU. 
 
Os navios que transportam containers são dimensionados em termos de 
número de TEU’s que podem transportar. Os portos são conhecidos também 
pela capacidade de movimentação de containers, medida em termos de TEU’s. 
 
Medidas padrão dos containers: Dimensões internas 
 20”(TEU) 40” 40”High Cubic 
Comprimento(M) 5,90 12,02 12,02 
Largura (M) 2,32 2,35 2,35 
Altura (M) 2,38 2,39 2,69 
Cubagem (m3) 32,40 67,44 76,10 
 
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Administração de Suprimentos e Logística 22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.14: Modelos típicos de containers. Fotos do conteudista 
 
 
PONTO PARA REFLEXÃO 
 
Os diferentes tipos de containers servem para atender ao transporte de 
produtos específicos. Desta forma pode-se afirmar que todos os produtos 
podem ser transportados em containers, e que esta é a forma mais 
econômica de transporte de todas as cargas? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.15: Típico navio porta containers. Foto do conteudista 
 
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• Incoterms 
 
Toda documentação utilizada no comércio internacional tem que ser 
preenchida com cuidado para não deixar dúvidas quanto ao tipo de exportação, 
às regras da transação e às respectivas responsabilidades dos contratos 
firmados entre as partes. 
Para padronizar os procedimentos, a International Chamber of 
Commerce (ICC) publica desde 1936 o International Commercial Terms 
(Incoterms), traduzido como Termos Internacionais de Comércio. 
Os Incoterms determinam os direitos e obrigações mínimas do 
exportador e do importador quanto a fretes, seguros, movimentação em 
terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos. Essas 
obrigações estão diretamente ligadas ao custo de uma operação, daí o 
significado de sua importância. 
 
 
 
 
 
A última versão é de janeiro de 2000. 
O Governo do Brasil disponibiliza um interessante site, 
www.aprendendoaexportar.gov.br, no qual muitas informações de interesse 
para empresas brasileiras que desejem exportar ou importar estão disponíveis, 
e entre essas informações temos uma das melhores explicações sobre os 
Incoterms. O material a seguir é um extrato do Aprendendo a Exportar. 
O Incoterms é dividido em quatro categorias. Cada categoria busca 
atender a determinadas necessidades de comercio internacional, e portanto a 
escolha do Incoterm adequado é fundamental para evitar problemas no 
momento de receber as mercadorias ou receber por produtos exportados: 
 
 
 
 
 
 
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Grupo "E" 
EXW (EX Works) - Neste caso, toda a responsabilidade da carga é do 
importador. O exportador tem a obrigação apenas de disponibilizar o produto e 
a fatura em seu estabelecimento. A partir daí, despesas ou prejuízos com 
danos ficam a carga de quem está comprando. Por causa disso, a modalidade 
é pouco utilizada, apesar de ser possível para qualquer meio de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.16: Esquema do Incoterm EXW. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
Grupo "F" 
FCA (Free Carrier) - O importador indica o local onde o exportador entregará a 
mercadoria, onde cessam suas responsabilidades sobre a carga, que fica sob 
custódia do transportador. Pode ser utilizada por qualquer meio de transporte, 
inclusive multimodal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.17: Esquema do Incoterm FCA. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
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FAS (Free Alongside Ship) - A mercadoria deve ser entregue pelo exportador 
junto ao costado do navio, já desembaraçada para o embarque. As despesas 
de carregamento e todas as demais daí por diante seguem por conta do 
importador. Esse Incoterm é usado para transporte marítimo ou hidroviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.18: Esquema do Incoterm FAS. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
FOB (Free on Board) - É a modalidade mais usada. O exportador entrega a 
carga já desembaraçada a bordo do navio em porto de embarque indicado pelo 
importador. Dessa forma, todas as despesas no país de origem ficam a cargo 
do exportador. Os demais gastos, como frete e seguro, além da movimentação 
da carga no destino, correm por conta do importador. A modalidade também é 
restrita aos transportes marítimo e hidroviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.19: Esquema do Incoterm FOB. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
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Grupo "C" 
CFR (Cost and Freight) - Sob esse termo, o exportador entrega a carga no 
porto de destino, custeando os gastos com frete marítimo. Os riscos, no 
entanto, cessão a partir do momento em que a mercadoria cruza a amurada do 
navio, o que faz com que o seguro seja pago pelo importador, assim como o 
desembaraço no destino. Também está restrito aos modais marítimo 
hidroviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.20: Esquema do Incoterm CFR. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
CIF (Cost, Insurance and Freight) - Essa modalidade é semelhante ao CFR, 
mas o exportador é responsável também pelo valor do seguro. Portanto, ele 
tem que entregar a carga a bordo do navio, no porto de embarque, com frete e 
seguro pagos. A modalidade também é restrita aos modais marítimo e 
hidroviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.21: Esquema do Incoterm CIF. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
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CPT (Carriage Paid to) - O termo reúne as mesmas obrigações do CFR, ou 
seja, o exportador deverá pagar as despesas de embarque da mercadoria e 
seu frete internacional até o local de destino designado. A diferença é que pode 
ser utilizado com relação a qualquer meio de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.22 Esquema do Incoterm CPT. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
CIP (Carriage and Insurance Paid to) - A modalidade tem as mesmas 
características do CIF, onde o exportador arca com as despesas de embarque, 
do frete até o local de destino e do seguro da mercadoria até o local de destino 
indicado. A diferença é que pode ser utilizado para todos os meios de 
transporte, inclusive o multimodal. 
Grupo "D" 
DAF (Delivered At Frontier) - A carga é emtregue pelo exportador no limite de 
fronteira com o país importador. Este termo é utilizado principalmente nos 
casos de transporte rodoviário ou ferroviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.23: Esquema do Incoterm DAF. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
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DES (Delivered Ex Ship) - O exportador coloca a carga a disposição do 
importador no local de destino, a bordo do navio, arcando com todas as 
despesas de frete e seguro, ficando isento apenas dos custos de 
desembaraço. Utilizado exclusivamente para transporte marítimo ou hidroviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.24: Esquema do Incoterm DES. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
DEQ (Delivered Ex Quay) - A mercadoria é disponibilizada ao importador no 
porto de destino designado, cabendo ao exportador, além de custos de frete e 
seguro, bancar os gastos com desembarque. O importador é responsável 
apenas pelos gastos com desembaraço. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.25: Esquema do Incoterm DEQ. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
 
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DDU (Delivered Duty Unpaid) - Essa modalidade possibilita o chamado 
esquema porta-a-porta, uma vez que fica a cargo do exportador entregar a 
mercadoria no local designado pelo importador, com todas as despesas pagos, 
exceção apenas para os pagamentos de direitos aduaneiros, impostos e 
demais encargos da importação. Pode ser utilizado para qualquer modalidade 
de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.26: Esquema do Incoterm DDU. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000 
 
DDP (Delivered Duty Paid) - Esse sistema é exatamente o oposto do EXW, 
pois toda a responsabilidade da carga é do exportador. Ele tem o compromisso 
de entregar a mercadoria no local determinado pelo importador, pagando 
inclusive os impostos e outros encargos de importação. Ele apenas não arcara 
com o desembaraço da mercadoria. Pode ser utilizado com qualquer 
modalidade de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.27: Esquema do Incoterm DDP. 
Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000