Serviço Intermodal e Multimodal de transporte

Prévia do material em texto

EA
D
4
Serviço Intermodal e 
Multimodal de 
Transporte
1. OBJETIVOS
•	 Conhecer	e	 analisar	o	 serviço	 intermodal	de	 transporte	
de	carga.
•	 Analisar	e	compreender	as	vantagens	e	desvantagens	do	
sistema	multimodal.
•	 Distinguir	transporte	inter	e	multimodal.
2. CONTEÚDOS
•	 Transporte	intermodal:	conceitos,	características	e	os	di-
ferentes	serviços.
•	 Transporte	multimodal:	importância	e	o	operador	multi-
modal.
•	 Combinação	entre	os	modais.
•	 Mecanismos	de	gestão	dos	sistemas	de	transportes.
© Modais e Terminais de Transporte92
•	 Medidas	de	pallets.
•	 Informações	 importantes	antes	da	escolha	do	modal	no	
transporte	de	carga.
3. ORIENTAÇÕES PARA O ESTUDO DA UNIDADE
Antes	de	 iniciar	o	estudo	desta	unidade,	é	 importante	que	
você	leia	as	orientações	a	seguir:
1)	 Ao	iniciar	seus	estudos	sobre	os	serviços	inter	e	multimo-
dais	de	transporte,	é	importante	considerar	as	seguintes	
técnicas	que	poderão	potencializar	sua	aprendizagem:
a)	 tente	estabelecer	um	horário	e	lugar	fixos	para	o	es-
tudo;
b)	 procure	ter	à	mão	todos	os	recursos	e	materiais	de	
que	irá	necessitar;
c)	 participe	 ativamente	 do	 estudo:	 estude	 com	 com-
preensão,	atenção	e	concentração;
d)	 faça	as	reflexões	sugeridas;
e)	 distribua	racionalmente	os	períodos	de	estudo.	
2)	 É	importante	que	você	reserve	um	tempo	para	ler	os	tex-
tos,	refletir	atentamente	sobre	os	conceitos	apresentados	
e	 executar	 as	 atividades	 propostas.	 Autodeterminação,	
autodisciplina	e	organização	do	tempo	são	fundamentais	
para	o	êxito	de	sua	aprendizagem	em	ambiente	virtual.	
4. INTRODUÇÃO À UNIDADE 
Nas	unidades	anteriores,	você	teve	a	oportunidade	de	estu-
dar	os	modais	rodoviário,	ferroviário,	aéreo,	aquaviário	e	dutoviá-
rio.	Agora,	nesta	unidade,	você	conhecerá	o	serviço	de	intermoda-
lidade	e	multimodalidade	de	transporte.	
5. TRANSPORTE INTERMODAL 
O	sistema	intermodal	é	o	tipo	de	transporte	carga	que	utili-
za	dois	ou	mais	modais	(aéreo,	aquaviário,	rodoviário	e/ou	ferro-
Claretiano - Centro Universitário
93© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
viário)	no	transporte	de	cargas	da	origem	ao	destino	final	“porta	
a	 porta”,	 (também	 chamado	door-to-door)	 com	um	 contrato	 de	
transporte	para	cada	uma	das	etapas	envolvidas,	ou	seja,	um	con-
trato	para	cada	tipo	de	transporte	utilizado.	
 Ballou	(2006)	cita	a	importância	da	intermodalidade	quando	
diz	 que	 cresceu	 nos	 últimos	 anos	 a	 utilização	 do	 transporte	 de	
mercadorias	em	processos	que	utilizem	mais	de	um	modal.	Além	
dos	óbvios	ganhos	econômicos	que	isso	proporciona,	o	crescimento	
do	 transporte	 internacional	 tem	sido	um	dos	principais	motores	
dessa	mudança.
Para	que	você	compreenda	melhor	o	que	foi	explicado	ante-
riormente,	vamos	a	um	exemplo:	se	uma	mercadoria	é	transporta-
da	pelo	modal	aéreo,	rodoviário	e	ferroviário,	existirá	um	contrato	
para	o	transporte	realizado	por	avião,	um	contrato	pelo	transporte	
rodoviário	e	um	para	o	modal	ferroviário,	com	a	emissão	de	três	
documentos	 de	 transporte	 independentes,	 um	 para	 cada	 trans-
portador.
A	 responsabilidade	 por	 cada	 etapa/modal	 utilizada	 é	 do	
transportador	da	carga,	envolvendo	a	segurança	por	danos,	ava-
rias,	atrasos	ou	extravio	da	carga	durante	a	sua	respectiva	presta-
ção	de	serviços.	Ou	seja,	a	responsabilidade	pelo	transporte	é	di-
vidida	entre	as	empresas	contratadas,	separadamente,	para	cada	
modal	de	transporte,	desde	o	ponto	inicial	em	que	coletou	a	carga	
até	o	destino	da	entrega	(KEEDI,	2001).	
Qualquer	 transtorno	 que	 porventura	 acontecer,	 envolven-
do	o	embarcador e	o	transportador,	será	de	responsabilidade	do	
transportador	que	estiver	com	a	carga	naquele	momento,	e	cujo	
documento	de	transporte	esteja	em	vigor,	não	sendo	de	respon-
sabilidade	do	transportador	anterior	ou	futuro	(DEMARIA,	2004).	
Caso	o	embarcador	tenha	problemas	no	transporte,	poderá	
recorrer	contra	aquele	que	lhe	causou	dano	ou	contra	o	segurador	
(se	houve,	de	sua	parte,	a	contratação	do	seguro).	
© Modais e Terminais de Transporte94
Ballou	 (2003)	 coloca	 que	 a	 principal	 vantagem	 do	 servi-
ço	que	envolve	mais	de	um	modal	é	a	possibilidade	de	troca	de	
equipamento,	como	um	contêiner	rodoviário	que	pode	ser	levado	
por	uma	aeronave	ou	uma	carreta	que	pode	ser	puxada	por	um	
transportador	marinho.	É	importante	entender,	então,	alguns	ter-
mos,	como	transbordo	de	carga,	unitização	de	carga	e	os	tipos	de	
instrumentos	utilizados	para	o	transporte	em	diversos	modais	de	
transporte.	
Transbordo de carga
Transbordo	 de	 carga	 é	 a	 transferência	 de	 um	 veículo	 para	
outro,	sendo	do	mesmo	tipo	e	modal	de	transporte.	Por	exemplo,	
para	a	continuação	da	viagem,	é	preciso	modificar	a	mercadoria	
de	um	avião	para	outro.	Isso	acontece	porque	uma	transportadora	
pode	não	atender	à	rota	determinada.	
Dessa	 forma,	 se	 uma	 empresa	 precisar	 transportar	 uma	
mercadoria	de	São	Paulo	para	Belém,	por	meio	do	modal	aéreo,	
é	necessário	utilizar	dois	tipos	de	aviões	e	rotas.	Uma	rota	de	São	
Paulo	que	vai	até	o	terminal	do	Amazonas	e	outra	do	Amazonas	
até	Belém,	utilizando	diferentes	aeronaves	para	esse	transporte.	
Esse	tipo	de	serviço	pode	ser	feito,	ainda,	por	transportado-
ras	diferentes.	Se	 for	um	passageiro,	por	exemplo,	que	 for	 fazer	
essa	viagem,	ele	pode	pegar	um	vôo	pela	companhia	TAM,	de	São	
Paulo	ao	Amazonas,	e	preferir	 ir	pela	empresa	Gol	do	Amazonas	
até	Belém.	 Isso	também	pode	ser	aplicado	para	o	transporte	de	
mercadorias,	por	diferentes	empresas	de	transporte.	
Portanto,	transbordo	de	carga	é	o	transporte	que	se	utiliza	
de	um	mesmo	veículo,	em	trajetos	distintos,	podendo	ser	realiza-
do	por	 diferentes	 transportadores	 com	as	 respectivas	 responsa-
bilidades	da	carga,	que	pode	ser,	também,	só	pela	primeira	trans-
portadora,	 a	 qual	 só	 contratou	 outra	 empresa	 para	 o	 translado	
naquele	trajeto.	
Claretiano - Centro Universitário
95© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Quando	falamos	em	planejamento	de	rotas	no	contexto	lo-
gístico,	existe	um	estudo	denominado	“roteirização”,	que	é	muito	
útil	para	indicar	o	melhor	e	o	menor	caminho	a	ser	percorrido.
Para	entendermos	a	importância	desse	planejamento,		Ber-
taglia	(2006	p.	298)	nos	indica	que	as	empresas	envolvidas	no	ne-
gócio	 de	 transporte	 de	 produtos	 e	materiais	 apresentavam	difi-
culdades	quanto	ao	conhecimento	da	posição	geográfica	dos	seus	
veículos.	Com	o	desenvolvimento	da	tecnologia	de	sistemas	de	po-
sicionamento	global,	que	emprega	satélites	para	localizar	objetos	
na	superfície	terrestre,	é	possível	rastrear	veículos,	 identificando	
sua	posição.
Com	essa	definição,	fica	evidente	que	com	o	avanço	tecno-
lógico	a	logística	de	transporte	fica	mais	dinâmica,	confiável	e	ren-
tável,	pois	planejando	as	rotas	de	origem	ao	destino	das	mercado-
rias	as	empresas	conseguem	ser	mais	competitivas.
A	seguir,	veremos	o	que	o	DNIT	está	investindo	na	área	de	
geoprocessamento,	a	qual	interfere	na	questão	do	planejamento	
de	rotas.
Planejamento	dos	Sistemas	de	Transportes
Histórico
A	Gerência	de	Pavimentos	vem	sendo	implementada	e	desenvol-
vida	desde	1983	pelo	extinto	DNER.	Em	1992,	foi	desenvolvida	a	
primeira	versão	do	Sistema	de	Gerência	de	Pavimentos–SGP.	Para	
atender	às	necessidades	do	órgão	em	nível	de	planejamento,	em	
2004,	o	SGP	passou	a	interagir	diretamente	com	o	Modelo	HDM-
4	 (Highway	Development	and	Managment),	 software	que	define	
prioridades	e	cria	cenários	futuros	de	condições	da	infra-estrutura	
rodoviária	para	diversos	níveis	de	investimento,	gerando	soluções	
de	manutenção,	 construção	e	 adequação	da	 rede	dentro	de	um	
programa	plurianual,	com	a	melhor	relação	custo/benefício.
Reestruturação
Sob	a	Coordenação	Geral	de	Planejamento	e	Programação	de	In-
vestimentos	–	CGPLAN,	está	 implantando	um	núcleo	de	Geopro-
cessamento,com	uma	visão	multimodal,	 cuja	principal	missão	é	
elaborar	 e	manter	 toda	 base	 de	 dados	 geográfica,	 devidamente	
georreferenciada,	 representativa	 dos	 dispositivos	 integrantes	 do	
sistema	de	transporte,	de	modo	a	garantir	a	padronização,	a	quali-
dade,	a	unificação	e	a	atualização	dos	dados.
© Modais e Terminais de Transporte96
Ao	Sistema	de	Planejamento	está	sendo	aplicado	um	conjunto	de	
técnicas	 inerentes	a	Geotecnologias,	que	visam	o	georreferencia-
mento	da	informação	da	infra-estrutura	viária	dos	diversos	modais	
de	transporte	de	competência	do	DNIT.	Nesta	linha,	está	sendo	de-
senvolvido	um	novo	módulo	do	SGP,	com	a	finalidade	de	relacionar	
os	dados	de	levantamentos	em	campo	às	informações	geográficas,	
possibilitando	análises	espaciais	como	a	criação	de	rotas	condicio-
nantes.
Resultados
O	papel	do	planejamento	do	DNIT,	que	com	o	passar	dos	anos	ficou	
sufocado	pelas	demandas	emergenciais	e	pela	escassez	de	recur-
sos,	hoje	encontra-se	em	um	novo	rumo.	Convencido	que	com	um	
planejamento	estratégico,	a	aplicabilidade	dos	recursos	atinge	os	
índices	de	desempenho	e	qualidade	elevados,	o	Governo	Federal,	
por	meio	do	Ministério	dos	Transportes,	do	Ministério	do	Planeja-
mento	Orçamento	e	Gestão,	do	Ministério	da	Fazenda,	da	Casa	Civil	
e	do	DNIT,	vêm	juntando	esforços	na	consolidação	dos	mecanismos	
de	gestão	dos	sistemas	de	transportes.
O	fortalecimento	do	setor	de	planejamento	do	DNIT,	com	a	atua-
lização	constante	dos	dados	de	levantamento	de	campo	e	a	apli-
cação	 de	 técnicas	 avançadas	 de	 controle	 e	 monitoramento	 da	
infra-estrutura	do	sistema	de	transporte,	é	peça	 fundamental	no	
sucesso	dos	diversos	programas	de	intervenções.
Assim,	pode-se	garantir	 que	 com	a	manutenção	da	política	 ado-
tada,	 será	construído	um	ciclo	de	 intervenções	calcado	nas	 reais	
necessidades	dos	sistemas	de	transportes,	disponibilizando	para	o	
País,	uma	infra-estrutura	adequada	à	necessidade	de	crescimento	
continuado.
Atividades	em	andamento
Levantamento	de	campo	para	obtenção	de	dados	técnicos	para	re-
finamento	dos	sistemas	de	planejamento.
Execução	 dos	 serviços	 técnicos	 especializados	 de	 levantamento	
das	coordenadas	geográficas	por	GPS	(Sistema	de	Posicionamento	
Global),	visando	a	identificação	posicional	dos	eixos	das	Rodovias	
Federais,	incluindo	as	Obras	de	Artes	Especiais,	com	registro	foto-
gráfico.	
Execução	dos	serviços	técnicos	especializados	de	filmagem	e	inven-
tário	das	Rodovias	Federais.	Entre	os	levantamentos	encontram-se:
•	segmentos	críticos;
•	interseções	e	acessos;
•	travessias	urbanas	e	contornos	rodoviários;
Claretiano - Centro Universitário
97© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
•	obras	de	artes	especiais;
•	ocupação	de	faixa	de	domínio;
•	necessidades	de	sinalização	vertical	e	horizontal;
•	marcas	no	pavimento;	e
•	condições	de	rodovias	sob	o	ponto	de	vista	do	usuário.
Desenvolvimento	e	adequação	dos	sistemas	de	planejamento.
Desenvolvimento	do	Módulo	de	Aplicações	Geográficas	incorpora-
do	ao	Sistema	de	Gerência	de	Pavimentos	–	SGP.
Execução	dos	serviços	técnicos	especializados	de	calibração	e	aferi-
ção	do	Modelo	HDM-4	às	condições	das	rodovias	brasileiras.
Implantação	de	um	Sistema	de	Informações	Geográficas	–	SIG,	para	
tratamento	e	manutenção	dos	dados	gráficos	georreferenciados,	
visando	a	realizações	de	análises	espaciais,	criação	de	rotas,	elabo-
ração	de	mapas,	entre	outros.
Implantação	de	um	Banco	de	Dados	Gráfico	Georreferenciado	Uni-
ficado	representativo	dos	dispositivos	integrantes	do	Sistema	Na-
cional	de	Viação	com	destaque	para	o	Sistema	Federal	de	Viação.
Levantamento	de	campo	para	obtenção	de	dados	técnicos	e	insu-
mos	dos	índices	classificatórios	das	rodovias.
1	-	Levantamento	Visual	Contínuo	de	defeitos	–	LVC,	objetiva	o	le-
vantamento	e	o	monitoramento	das	condições	dos	pavimentos	das	
Rodovias	Federais.
© Modais e Terminais de Transporte98
2	-	Levantamento	do	índice	de	Rugosidade	Internacional	–	IRI	(Inter-
nacional	Roughness	Index),	objetiva	o	levantamento	e	o	monitora-
mento	das	irregularidades	dos	pavimentos	das	Rodovias	Federais.
3	-	Levantamento	do	Índice	de	Avaliação	Estrutural,	apurado	pelo	
FWD	(Falling	Weight	Deflectometer),	objetiva	o	levantamento	e	o	
monitoramento	das	condições	estruturais	dos	pavimentos	das	Ro-
dovias	Federais.
Claretiano - Centro Universitário
99© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
4	-	Volume	Médio	Diário	de	tráfego	–	VMD,	objetiva	a	identificação	
e	classificação	do	número	de	veículos	que	circulam	pelas	Rodovias	
Federais.
A	incorporação	de	um	sistema	de	informações	geográficas	na	ges-
tão	da	infra-estrutura	de	transporte	é,	sem	dúvida,	um	grande	pas-
so	na	integração	das	informações	técnico-gerenciais	para	o	plane-
jamento	estratégico	do	DNIT. (DNIT	–	DEPARTAMENTO	NACIONAL	
DE	INFRAESTRUTURAE	TRANSPORTE,	2010).
© Modais e Terminais de Transporte100
6. UNITIZAÇÃO DE CARGAS 
Você	já	ouviu	falar	na	expressão	“unitizar”?	Se	sim,	é	sempre	bom	
relembrarmos,	porém,	se	não,	ótimo,	aprenderá	um	novo	conceito!
Quando	se	utiliza	a	expressão	“unitizar	uma	carga”,	isso	quer	
dizer	unir	vários	volumes	menores	em	um	outro	maior,	com	o	in-
tuito	de	facilitar	a	movimentação,	armazenagem	e	transporte.	Isso	
facilita	a	movimentação	do	ponto	de	origem	até	o	seu	destino	final	
com	apenas	um	único	volume.
A	unitização	de	cargas	possui	diversas	vantagens	e,	por	isso,	
os	 modais	 cada	 vez	 mais	 requerem	 esse	 procedimento	 (SILVA;	
SANTOS;	REIS,	2001).	Dentre	suas	inúmeras	vantagens,	destacam-
-se:
a)	 Redução	do	número	de	volumes	a	manipular.
b)	 Menor	número	de	manuseio	da	carga.
c)	 Menor	utilização	do	uso	de	mecanização.
d)	 Melhoria	no	tempo	de	operação	de	embarque	e	desem-
barque.
e)	 Redução	dos	custos	de	embarque	e	desembarque.
f)	 Redução	de	custo	com	embalagens.
g)	 Diminuição	das	avarias	e	roubos	de	mercadorias.
h)	 Incentivo	da	aplicação	do	sistema	door-to-door	(porta	a	
porta).
i)	 Padronização	internacional	dos	recipientes	de	unitização.
Pallet
Os	instrumentos	utilizados	para	a	unitização	são:	pallet e con-
têiner,	que,	de	acordo	com	Silva,	Santos	e	Reis	(2002),	possuem	di-
ferenças.	Eles	mencionam	que,	enquanto	o	pallet	é	um	equipamen-
to	para	unitização	de	pequenos	volumes,	o	contêiner	é	o	próprio	
veículo	transportador,	que	é	um	recipiente	que	transporta	granéis,	
líquidos	e	sólidos	como	uma	só	carga	unitizada.	
Claretiano - Centro Universitário
101© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Os	pallets	apresentam-se	em	diversos	tamanhos	em	seus	la-
dos,	padronizados	ou	não.	Na	Tabela	1,	você	pode	conferir	três	me-
didas	padronizadas	dessas	unidades.
Tabela 1	Medidas	de	Pallets.
Comprimento (m) Largura (m) Padrão (m)
1,20 1,00 ISO	e	BR	Pallet
1,20 0,80 Euro	Pallet
1,10 1,10 USA/Japan	Pallet
Fonte:	KEEDI,	(2007,	p.	55).		
Os	pallets	são	estrados	planos,	podendo	ser	de	madeira,	alu-
mínio,	 aço,	 plástico,	 entre	outros	 tipos	de	matérias.	Veja	 alguns	
exemplos	de	pallets	na	figura	a	seguir:
Fonte: Silva,	Santos	e	Reis	(2001,	p.	7).
Figura	1	Exemplos de Pallets.
Também	é	necessário	abordar	que	existem	pallets	exclusivos	
para	o	modal	aéreo,	como	demonstra	o	Quadro	1:
Quadro 1 Medidas de pallets para cargas aéreas.
Pallet	P1 6.804Kg	 3,18x2,24	 2,98	x	2,04	
B727	Cgo,B767,	DC10,	
Pax/Cgo,	B747	e	MD11	
Pallet	P6 6.804Kg	 3,18x2,44	 2,98	x	2,24	
DC10	Cgo,	B767200,	
B747	e	MD11	
Pallet	P7 13.608 Kg 6,06 x 2,44	
5,92 x 
2,24 
DC10 Cgo, B747 
Combi e Cgo
Pallet P9	 3.175	Kg	 3,18	x	1,53	 2,98	x	1,33	 DC10	Pax/	Cgo,	B747	e	MD11	
Pallet	FQA	 11.340	Kg	 4,97	x	2,43	 4,77	x	2,23	
B747	Combi	e	DC10	
Cgo	
Fonte:		N&C	Logística	(2010).
© Modais e Terminais de Transporte102
O	pallet	dispõe	de	asas	(aletas),	que	são	saliências	para	o	iça-
mento. Deverá	haver	umaaltura	livre	entre	as	duas	faces,	para	pos-
sibilitar	a	entrada	dos	garfos	dos	equipamentos	mecânicos.	Prefe-
rencialmente,	é	preciso	que	ele	tenha	quatro	lados	que	permitam	a	
entrada	dos	equipamentos	para	agilização	na	sua	movimentação,	o	
que	fica	limitado	quando	possui	apenas	duas	entradas.	
Já	o	contêiner	é	um	tipo	de	caixa,	que	pode	ser	de	aço,	de	
alumínio	ou	de	fibra,	criada	para	o	transporte	unitizado,	com	ca-
pacidade	de	resistir	ao	uso	constante.	Caracteriza-se	por	sua	fácil	
utilização	em	vários	modais	de	transporte,	exceto	a	dutovia	(BAL-
LOU,	2003).	Contém	portas,	escotilhas	e,	também,	aberturas	que	
permitem	o	seu	estufamento	e	esvaziamento.	
Além	disso,	os	contêineres	sempre	são	identificados	com	mar-
cas,	com	números,	com	a	definição	de	espaço	e	peso	que	podem	
comportar,	com	o	nome	do	proprietário,	com	o	seu	tamanho	etc.	
Possuem	 um	mecanismo	 de	 segurança	 aduaneira, atendendo	 às	
condições	de	segurança	prevista	pelas	legislações	internacionais.	
O	contêiner	é	uma	ferramenta	que	facilita	o	transporte	de	
mercadorias	e	é	 considerado	como	um	equipamento	do	veículo	
transportador,	 não	 se	 levando	 em	 conta	 o	 seu	 peso	 ou	 volume	
para	efeitos	de	frete.	
Há	diversos	tipos	de	contêineres	com	adaptações	para	todos	
os	tipos	de	cargas,	como	granéis	líquidos,	granéis	sólidos,	refrige-
rados,	petróleo,	minérios	e	animais	vivos.	No	Quadro	2,	você	co-
nhecerá	os	tipos	de	contêineres.	
Quadro 2	Tipos	de	contêineres	e	suas	características.
TIPO DE 
CONTÊINERES CARACTERÍSTICAS
DRY BOX
•	Totalmente	fechado,	com	portas	nos	fundos.	
•	Mais	utilizado	e	adequado	para	o	transporte	da	maioria	das	
cargas	gerais	secas	existentes,	como	alimentos,	roupas,	móveis	
etc.	
•	Pode	ser	de	20’	ou	40’.
Claretiano - Centro Universitário
103© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
TIPO DE 
CONTÊINERES CARACTERÍSTICAS
VENTILATED
•	Semelhante	ao	dry box,	porém	com	pequenas	aberturas	no	
alto	das	paredes	laterais.
•	Podendo	também	tê-las	na	parte	inferior	das	paredes,	para	
permitir	a	entrada	de	ar.	
•	Para	transporte	de	cargas	que	requerem	ventilação	como	café	
e	cacau.
REEFER
•	Totalmente	fechado,	com	portas	nos	fundos,	apropriado	para	
embarque	de	cargas	perecíveis	congeladas	ou	refrigeradas,	
como	carnes,	sorvetes,	frutas	e	verduras.	
•	Pode	ser	integrado	com	motor	próprio	para	refrigeração,	mas	
perde	espaço	ocupado	pelo	motor.	
•	Pode	atingir	até	-25º	C.
BULK	CONTAINER
•	Similar	ao	dry box,	totalmente	fechado,	tendo	aberturas	no	
teto	(escotilhas)	para	o	seu	carregamento	e	uma	escotilha	na	
parede	do	fundo,	na	parte	inferior	para	descarregamento.	
•	Apropriado	para	transporte	de	granéis	sólidos	como	produtos	
agrícolas.
OPEN	TOP
•	Sem	teto,	fechado	com	lonas	para	transporte	de	cargas	que	
apresentam	dificuldades	para	embarque	pela	porta	dos	fundos	
e	necessitam	de	um	acesso	especial.	
•	Próprio	para	mercadorias	que	excedam	a	altura	do	contêiner,	
cujas	cargas	não	poderiam	ser	estufadas	num	contêiner	dry box	
tradicional.
HALF	HEIGHT
•	Contêiner	open top,	sem	teto,	porém	de	meia	altura	(4’	ou	
4’3”).	
•	Fechado	com	lonas	e	cabeceira	basculante,	adequado	para	
embarque	de	minérios.	
OPEN	SIDE
•	Com	apenas	três	paredes.	
•	Apropriado	para	mercadorias	que	apresentam	dificuldades	
para	embarques	pela	porta	dos	fundos,	ou	que	excedam	um	
pouco	a	largura	do	equipamento	ou	ainda	para	agilização	de	sua	
estufagem.
FLAT	RACK
•	Contêiner	plataforma,	sendo	uma	combinação	dos	open top	
e	open side,	sem	as	paredes	laterais	e	sem	teto,	com	cabeceiras	
fixas,	ou	dobráveis.	
•	Adequado	para	cargas	pesadas	e	grandes	e	que	excedam	um	
pouco	as	suas	dimensões.
PLATAFORM
•	Contêiner	plataforma	sem	paredes	e	sem	teto,	tendo	apenas	
o	piso	apropriado	para	cargas	de	grandes	dimensões	ou	muito	
pesadas.
© Modais e Terminais de Transporte104
TIPO DE 
CONTÊINERES CARACTERÍSTICAS
TANK
•	Contêiner	tanque,	dentro	de	uma	armação	de	tamanho	
padronizado.	
•	Próprio	para	transporte	de	líquidos	em	geral,	perigosos	ou	
não.
Fonte:	Silva,	Santos	e	Reis	(2001,	p.	11).
Os	 contêineres,	 como	podemos	perceber	no	quadro	 ante-
rior,	podem	ser	utilizados	para	o	transporte	de	vários	tipos	de	car-
gas.	Todavia,	deve-se	evitar	“conteinerizar”	aquelas	com	um	alto	
grau	de	umidade,	pois	podem	apresentar	combustão	espontânea,	
como	a	farinha	de	peixe,	algodão	e	farelo	de	soja.	
Outra	dica	é	não	juntar	produtos	que	sejam	muito	diferentes	
entre	si	em	termos	de	umidade,	odor,	peso	e	temperatura,	como,	
por	exemplo,	tentar	utilizar	o	máximo	do	espaço	no	contêiner	não	
deixando	muitos	espaços	vazios.	Recomenda-se	serem	preenchi-
dos	com	madeira,	estrados,	entre	outras	coisas,	a	fim	de	não	per-
mitir	a	movimentação	de	carga	dentro	do	contêiner.
Geralmente,	as	mercadorias	mais	pesadas	são	transportadas	
por	contêineres	de	20’,	e	as	que	possuem	maior	volume,	nos	de	
40’.	Antes	de	a	mercadoria	ser	entregue,	é	realizada	uma	PTI	(Pre 
Trip Inspection),	um	tipo	de	inspeção	que	o	responsável	faz	antes	
da	entrega	ao	embarcador,	com	o	intuito	de	assegurar	que	o	con-
têiner	está	em	boas	condições	para	utilização.
Como	agora	estamos	tratando	de	contêineres,	é	importante	
lembrar	e	reforçar	que	existem	contêineres	específicos	aplicados	
ao	modal	aéreo	como	apresentado	no	Quadro	3:
Quadro 3	Contêineres	para	cargas	aéreas.
Container	LD2	 1.225Kg	
3,91	x	5,03	x	
5,33	
3,65	x	4,77	x	
5,13	
B767	Cgo,B767,	DC10,	
Pax/Cgo,	B747	e	MD11	
Container	LD8	
2.450	Kg	 7,99	x	5,03	x	
5,33
7,73	x	4,77	x	
5,13
B	767	
Container	
LD11/21	
3.175	Kg	
10,45	x	5,03	
x	5,33	
10,19	x	4,83	
x	5,13	
DC10	Pax/	Cgo,	MD11	
e	B747	
Claretiano - Centro Universitário
105© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Container	
AQ6	
6.804	Kg
10,45	x	8,02	
x	8,02	
10,13	x	7,69	
x	8,02
B747	Combi	
Container	LD3	
(RKN)	
1.331	kg	
2,00 x 
1,53 x 
1,62 
1,88 x 
1,39 x 
1,37	
B767, B727F, 
DC10F e MD-11 
Container	LD9	 5.588 kg 
3,17 x 
2,23 x 
1,62 
3,03 x 
2,10 x 
1,45	
B767, DC10F e 
MD11 
Fonte:	N&C	LOGÍSTICA.	Medidas de contêineres para cargas aéreas.	Disponível	em:	<http://www.
neclogistica.com.br/noticia.asp?codigo=183>.	Acesso	em:	1	jul.	2010.
7. TRANSPORTE MULTIMODAL 
O	transporte	multimodal,	assim	como	o	intermodal,	é	aque-
le	em	que	uma	mercadoria	utiliza	mais	de	um	modal	de	transporte	
para	chegar	a	seu	destino,	mas	sob	a	responsabilidade	de	um	úni-
co	transportador	ou	operador	de	transporte	multimodal.	Ou	seja,	
existe	um	único	responsável	pelo	transporte	da	carga,	desde	a	ori-
gem	até	a	entrega	no	destino	final,	ou	em	partes	do	trajeto	que,	de	
qualquer	modo,	necessitam	de	transporte	conjugado.	
O	operador	de	transporte	multimodal	é	a	pessoa	jurídica	contrata-
da	como	principal,	e	não	como	agente,	para	a	realização	do	trans-
porte	multimodal	 de	 cargas	 da	 origem	 até	 o	 destino,	 por	meios	
próprios	ou	por	intermédio	de	terceiro,	o	qual	pode	ser	transporta-
dor	ou	não.	Assume	perante	o	contratante	a	responsabilidade	pela	
execução	desses	 contratos,	 pelos	prejuízos	 resultantes	de	perda,	
por	danos	ou	avarias	às	cargas	sob	sua	custódia,	assim	como	por	
aqueles	decorrentes	de	atraso	em	sua	entrega,	quando	houver	pra-
zo	acordado.	(FIESP,	2010.)
Portanto,	 a	 grande	 diferença	 entre	 a	 intermodalidade	 e	 a	
multimodalidade	 é	 que	 a	 primeira	 emite	 documento	 individual	
para	cada	um	dos	modais,	assim	como	da	divisão	de	responsabi-
lidade	pela	 carga,	e	a	 segunda	 só	emite	um	documento	que	diz	
respeito	a	todo	o	trajeto	realizado	(KEEDI,	2007).
O	Art.	2º	da	Lei	9.611,	de	19	de	fevereiro	de	1998,	que	regu-
lamenta	o	transporte	multimodal,	conceitua	transporte	multimo-
dal	de	cargas	como:
© Modais e Terminais de Transporte106
[...]	aquele	que,	regido	por	um	único	contrato,	utiliza	duas	ou	maismodalidades	de	transporte,	desde	a	origem	até	o	destino,	e	é	exe-
cutado	sob	a	responsabilidade	única	de	um	Operador	de	Transpor-
te	Multimodal	(OTM).	
Leis que disciplinam o Transporte Multimodal no Brasil ––––
As leis que disciplinam o Transporte Multimodal no Brasil são:
1) Decreto 1.563 de 19/07/1995 – dispõe sobre a execução do Acordo de Alcan-
ce Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre 
Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai.
2) Lei 9.611 de 19/02/1998 e Decreto 3.411 de 04/12/2002 – dispõem sobre o 
Transporte Multimodal de Cargas e dão outras providências. 
3) Decreto 5.276, de 19/11/2004 – regulamenta o Transporte Multimodal de Car-
gas. 
4) Resolução ANTT nº 794, de 22/11/04 – dispõe sobre a habilitação do Opera-
dor de Transporte Multimodal.
Todas as leis citadas anteriormente são muito importantes e devem ser conheci-
das pelos tecnólogos em Logística. Se você quiser saber mais, acesse os sites: 
•	 BRASIL. Ministério dos Transportes. Disponível em: <http://www.transportes.
gov. br>. Acesso em: 20. jun. 2007.
•	 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Legisla-
ção. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/legislacao/legislacao.asp>. Aces-
so em: 22. jun 2007. 
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Em	Fiesp	(2010),	vemos	que	a	operação	de	transporte	mul-
timodal	é:
	[...]	aquela	que,	regida	por	um	único	contrato	de	transporte,	utiliza	
duas	ou	mais	modalidades	de	transporte,	desde	a	origem	até	o	des-
tino.	Tal	operação	é	executada	sob	a	responsabilidade	única	de	um	
Operador	de	Transporte	Multimodal	(OTM).	O	transporte	multimo-
dal	de	cargas	compreende,	além	do	transporte	em	si,	os	serviços	
de	coleta,	consolidação,	movimentação	e	armazenagem	de	carga,	
desconsolidação	e	entrega,	enfim,	todas	as	etapas	indispensáveis	à	
completa	execução	da	tarefa.
Em	19	de	 fevereiro	de	1998,	 foi	 sancionada	a	 Lei	nº.	9.611,	que	
dispõe	sobre	o	Transporte	Multimodal	de	Cargas	no	Brasil,	visando	
melhorar	a	qualidade	e	a	produtividade	dos	transportes.	Em	sua	es-
sência,	estabelece	a	operação	não	segmentada	–	serviço	“porta-a-
-porta”	–	e	a	figura	do	Operador	de	Transporte	Multimodal	(OTM),	
definindo	 a	 responsabilidade	de	 cada	 interveniente	na	operação	
(FIESP,	2010).
Claretiano - Centro Universitário
107© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
8. DIVERSAS MODALIDADES PARA TRANSPORTE
A	utilização	de	múltiplas	modalidades	 para	o	 transporte	 é	
um	assunto	que	está	em	discussão	em	praticamente	todos	os	paí-
ses	do	mundo	(DEMARIA,	2004).	
O	 transporte	 intermodal	e	o	multimodal	 são	distintos:	 en-
quanto	o	primeiro	utiliza	vários	modais	com	contratos	diferentes,	
o	multimodal	possui	um	só	contrato.	Essa	distinção	faz	que	as	em-
presas	tenham	vantagens	e	desvantagens	na	adoção	de	cada	um	
desses	tipos	de	transporte,	além	de	facilitar	a	importação	e	a	ex-
portação,	assim	como	a	diversificação	do	tipo	de	modalidade	utili-
zada,	diminuindo,	assim,	os	custos	de	transporte.
9. ESPECIFICIDADES DO SERVIÇO MODAL
Transporte Multimodal ––––––––––––––––––––––––––––––––
A recente dispensa na apresentação de apólice de seguro de responsabilidade 
civil das pessoas jurídicas no momento da habilitação como Operador de Trans-
porte Multimodal (OTM) diante da Agência Nacional de Transportes Terrestres 
(ANTT), introduzida pelo Decreto nº 5.276/04, é de extrema importância para o 
setor de transporte e logística.
Daí a grande inovação introduzida pelo Decreto n.º 5.276/04 a partir do qual o 
seguro de responsabilidade civil do OTM será negociado para cada contrato de 
transporte multimodal, entre o OTM e o expedidor, de acordo com o valor e as 
características da carga. Os efeitos dessa importante alteração já podem ser no-
tados: até março de 2005, 34 OTMs habilitaram-se diante da ANTT. (MARQUES, 
2007).
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Importância do transporte multimodal 
O	transporte	multimodal	possui	diversas	vantagens,	uma	vez	
que:
•	 proporciona	segurança	à	carga;	
•	 possibilita	a	entrega	mais	rápida,	ágil	e	protegida	(realiza-
da	pela	OTM	em	contêineres);	
•	 utiliza	a	 capacidade	disponível	dos	meios	de	 transporte	
de	forma	eficiente;	
© Modais e Terminais de Transporte108
•	 possibilita	ganhos	em	escala	na	contratação	de	transpor-
tadores	(preço	do	frete	reduzido);	
•	 possibilita	maior	 relacionamento	entre	os	usuários	e	os	
prestadores	 de	 serviços	 e	 pode	 resultar	 na	 diminuição	
considerável	dos	custos	de	transporte	e	logística.	
Com	responsabilidade	à	frente	de	uma	operadora	logística,	
aumenta-se	a	confiabilidade	quanto	ao	cumprimento	dos	prazos	
de	transportes,	um	maior	reconhecimento	do	papel	dos	transpor-
tes,	gerando	novas	formas	de	operações	logísticas	e	maiores	opor-
tunidades	de	mercado	(MENDONÇA;	KEEDI,	1997).
De	acordo	com	alguns	dados	da	ANTAQ	(2003),	há	diversos	
ganhos	com	a	utilização	da	operação	multimodal.	No	transporte	
da	 soja,	 por	 exemplo,	 economiza-se	20%	no	 valor	 do	 frete	para	
exportação	para	Europa	pela	hidrovia	Madeira;	em	produtos	 in-
dustrializados,	50%	de	redução	do	valor	do	transporte	entre	o	Pa-
raná	e	a	Argentina	pelo	Mercosul;	e	há	uma	redução	de	40%	na	
cabotagem	em	relação	ao	frete	rodoviário.
A	ANTAQ	(Agência	Nacional	de	Transportes	Aquaviários)	ain-
da	enfatiza	que	o	transporte	multimodal,	ou	operação	multimodal,	
por	ser	uma	integração	logística	perfeita	entre	os	diversos	tipos	de	
modais	de	transporte,	serve	como	um	importante	instrumento	de	
transporte	não	apenas	para	as	empresas	de	grande	porte,	como	
também	para	as	micro,	pequenas	e	médias	empresas	(MPME).	
A	operação	multimodal	é	ferramenta	fundamental	para	uma	
política	de	exportação	competitiva	internacional,	pois	possui	uma	
estrutura	 tributária	 simplificada,	 de	menor	 burocracia,	 reduz	 os	
custos	diretos	e	indiretos	e	tem	maiores	ganhos	de	escala.	
Em	termos	ambientais,	a	utilização	de	transporte	multimo-
dal	otimiza	o	uso	de	combustíveis,	reduz	ou	elimina	as	ineficiên-
cias	resultantes	da	utilização	sucessiva	dos	vários	modais,	sem	pla-
nejamento	e	coordenação	única.
Claretiano - Centro Universitário
109© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Cabe	frisar	que	prestação	de	serviços	de	transporte	por	meio	
de	uma	operação	multimodal	vê	a	figura	do	OTM	como	o	respon-
sável	pela	execução	da	atividade.	Montenegro	(2002)	afirma	que	
a	utilização	de	terceiros	é	até	melhor,	pois	 fortalece	a	prestação	
multimodal,	garantindo	eficiência	e	flexibilidade.
Contudo,	 ainda	 existe	 uma	 dificuldade	 para	 a	 adoção	 do	
transporte	multimodal	no	Brasil.	Sua	utilização	é	afetada	pela	falta	
de	infraestrutura,	pela	pequena	participação	de	ferrovias	nos	por-
tos,	pela	pequena	presença	de	ferrovias	nos	fluxos	interestaduais	
(somente	12%)	e	pelo	número	de	serviços	adequados	para	coleta	
e	distribuição.	Há,	ainda,	a	necessidade	de	criar	mecanismos	para	
facilitar	o	comércio	exterior	de	produtos	(KEEDI,	2007).	
Vantagens da utilização do transporte modal
Dentre	as	vantagens	da	utilização	do	transporte	multimodal	
no	Brasil,	Montenegro	(2002)	destaca	as	seguintes:	
•	 Os	contratos	de	compra	e	venda	são	mais	adequados.	
•	 Utilização	de	combinações	de	modais	mais	eficientes.	
•	 Utilizam-se	 com	mais	 eficiência	 as	 tecnologias	 de	 infor-
mação.	
•	 As	negociações	garantem	maiores	ganhos.
•	 Melhor	utilização	da	infraestrutura	para	armazenagem	e	
manuseio.	
•	 Aproveitam-se	as	experiências	internacionais.
As	desvantagens	na	utilização	do	transporte	multimodal	es-
tão	ligadas	aos	aspectos	jurídicos	e	de	certa	burocracia	para	que	
ocorra	o	bom	funcionamento	do	Operador	de	Transporte	Multi-
modal,	um	órgão	essencial	para	facilitar	o	transporte	e	reduzir	dos	
gastos	 em	 transporte.	 Vejamos	 o	 exemplo	 de	 Lima	 (1999),	 que	
apresenta	uma	operação	multimodal	e	destaca	as	transaçõesne-
cessárias	para	sua	consolidação.	
© Modais e Terminais de Transporte110
Uma	empresa	que	queira	transportar	certo	tipo	de	mercado-
ria	utiliza,	normalmente,	caminhões,	na	medida	em	que	os	expe-
didores	não	estão	perto	dos	terminais	de	transportes.	Para	isso,	é	
necessária	a	realização	de	um	manifesto	de	carga.	
Entretanto,	 a	mudança	 de	 um	modal	 para	 outro,	 ou	 seja,	
do	rodoviário	para	o	ferroviário,	aéreo	ou	marítimo,	requererá	a	
emissão	de	um	novo	manifesto	de	carga,	com	novas	origens	e	des-
tino,	o	que	acarretará	a	inserção	no	pagamento	de	uma	série	de	
impostos	para	os	proprietários	ou	seus	consignatários,	principal-
mente	do	ICMS.	
[...]	é	evidente	que	o	ICMS	poderia	ser	compensado	desde	que	hou-
vesse	valores	a	serem	compensados	obtidos	em	outras	transações,	
mas	mesmo	nesses	casos	há	custos	efetivos	impostos	às	empresas,	
como	aqueles	para	a	organização	e	manutenção	de	equipes	dedica-
das	a	atender	as	exigências	e	obrigações	burocráticas	e	tributárias	
(LIMA,	1999,	p.	188).	
Dessa	forma,	na	operação	multimodal	descrita,	haveria	qua-
tro	momentos	nos	quais	seriam	obrigatórias	a	nova	emissão	dos	
manifestos	de	carga	e	a	sujeição	à	tributação.	
10. MULTIMODAL E INTERMODAL
De	forma	a	concluir	e	frisar	a	diferença	entre	multimodali-
dade	 e	 intermodalidade,	 veremos	 alguns	 pontos	 relevantes	 que	
os	diferenciam.	Há	muita	confusão	no	que	se	refere	a	esses	dois	
termos,	 pois	 a	 multimodalidade	 é,	 muitas	 vezes,	 tratada	 como	
intermodalidade,	e	vice-versa,	apesar	de	suas	grandes	distinções	
(DEMARIA,	2004).
O	transporte	intermodal	é	diferente	do	multimodal,	pois	ne-
cessita	de	documentos	separados	para	cada	modal	de	transporte	
utilizado,	ao	passo	que	o	multimodal	concentra	todos	em	um	único	
documento.	No	transporte	multimodal,	o	transportador	ou	opera-
dor	de	transporte	multimodal	assume	integral	responsabilidade.	
Claretiano - Centro Universitário
111© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Multimodalidade	e	 intermodalidade	 são	operações	que	 se	
realizam	pela	utilização	de	mais	de	um	modal	de	transporte;	a	se-
melhança	entre	as	duas	está	no	ponto	do	transporte	em	si,	isto	é,	
na	parte	física.	
A	intermodalidade,	como	já	estudamos,	caracteriza-se	pela	
emissão	individual	de	documento	de	transporte	para	cada	modal	
e,	também,	de	responsabilidade	separada	entre	os	transportado-
res	(KEEDI,	2001).	
Na	multimodalidade,	ao	contrário,	existe	a	emissão	de	ape-
nas	um	documento	de	transporte	cobrindo	o	trajeto	total	da	carga.	
Por	exemplo,	na	utilização	de	três	modais	diferentes	para	o	trans-
porte	de	uma	mercadoria,	o	documento	de	transporte	será	único,	
cobrindo	os	três	trajetos	e	os	três	transportes.	Esse	documento	é	
emitido	pelo	OTM,	que	é	responsável	perante	o	embarcador,	ou	
seja,	o	dono	da	carga,	que	está	com	a	responsabilidade	de	trans-
portar	ou	de	obter	transporte	para	ela	(KEEDI,	2001).
Nazário	(2007)	encontrou,	em	diversos	livros,	artigos	e	leis,	
um	conjunto	de	definições	que	não	convergem,	necessariamente,	
quando	o	assunto	é	diferença	entre	os	termos	“intermodalidade”	
e	“multimodalidade”.	O	Quadro	4	apresenta	uma	síntese	das	prin-
cipais	definições	vigentes	no	Brasil,	de	acordo	com	alguns	autores.
Quadro 4	Classificação	de	intermodalidade	e	multimodalidade	se-
gundo	vários	autores.
AUTOR INTERMODALIDADE MULTIMODALIDADE
Samir Keedi
Utilização	de	mais	de	um	
modal.	
Emissão	individual	de	
documentos	por	modal.
Responsabilidade	fracionada	
entre	os	operadores	dos	
diversos	modais.
Utilização	de	mais	de	um	
modal.	
Emissão	de	Documento	
Único	para	todos	os	modais.
Responsabilidade	
concentrada	no	Operador	de	
Transporte	Multimodal.
Conceito americano,
por Nazário
Emissão	de	Documento	
Único	para	todos	os	modais.	
Responsabilidade	
concentrada	no	Operador	de	
Transporte	Multimodal.
© Modais e Terminais de Transporte112
AUTOR INTERMODALIDADE MULTIMODALIDADE
Conceito P. Fleury
(CEL/COPPEAD)
Dois	ou	mais	modais	de	
transporte.	
Documento	único	da	origem	
até	seu	Destino.
Unitização	padronizada.
Art. 2o. da Lei n. 9.611
Dois	ou	mais	modais	de	
transporte.	
Documento	único	da	origem	
até	seu	destino.	
Fonte:	Nazario	(2007).
Resumindo,	quando	houver	qualquer	problema	ou	disputa	
em	que	se	envolvam	o	embarcador	e	o	transportador,	a	responsa-
bilidade	estará	restrita	ao	Operador	de	Transporte	Modal,	o	qual	
tem,	obrigatoriamente,	um	seguro	que	lhe	permite	ressarcir	o	em-
barcador,	dono	da	carga,	em	caso	de	danos	à	mercadoria,	deixan-
do-o	completamente	“tranquilo”	com	relação	ao	seu	embarque.	
Desse	modo,	é	necessário	dizer	que,	mesmo	com	suas	dife-
renças,	a	multimodalidade	 implica	que,	 juntamente	com	ela,	es-
teja	andando	a	intermodalidade,	ao	passo	que,	enquanto	o	dono	
da	 carga	 está	 realizando	 uma	 operação	multimodal,	 recebendo	
um	documento	de	transporte	único,	o	OTM	está	envolvido	numa	
operação	intermodal.	Isso	é	possível	porque	ele	terá	de	contratar	
os	modais	de	transporte	independentes	para	levar	a	carga	do	seu	
ponto	inicial	ao	seu	destino	final.	
Nesse	 caso,	 cada	 transportador	 será	 responsável	 pelo	 seu	
trecho	em	relação	ao	Operador	de	Transporte	Modal,	e	qualquer	
disputa	estará	restrita	a	eles,	não	envolvendo	o	dono	da	carga	que	
está	realizando	uma	operação	multimodal	e	sendo	detentor	de	do-
cumento	de	transporte	único,	que	 lhe	dá	o	direito	de	resgatar	a	
carga	no	destino	final	estabelecido	(DEMARIA,	2004).	
A	multimodalidade	 tem	 um	 antigo	 relacionamento	 com	 o	
contêiner,	 que	 é	 um	 apropriado	 instrumento	 para	 esse	 tipo	 de	
transporte	em	face	da	facilidade	no	seu	manuseio	na	troca	de	veí-
culos	transportadores.	
Claretiano - Centro Universitário
113© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Uma	característica	 importante	do	serviço	 integrado	é	a	 livre	 tro-
ca	de	equipamentos	entre	os	diversos	modais.	Por	exemplo,	uma	
carreta	rodoviária	(trailler)	é	embarcada	num	avião,	ou	um	vagão	
ferroviário	é	transportado	por	um	navio.	Este	intercâmbio	de	equi-
pamentos	cria	serviços	que	usam	mais	de	um	modal	de	transporte.	
Serviços	integrados	são	geralmente	um	compromisso	entre	os	ser-
viços	oferecidos	pelos	transportadores	associados	individualmen-
te.	Ou	seja,	custo	e	desempenho	situam-se	entre	as	características	
dos	operadores	participantes	(BALLOU,	1993,	p.	123).	
11. COMBINAÇÕES ENTRE OS MODAIS
Ballou	(1993)	mostra	que	nos	Estados	Unidos	há	5	alternati-
vas	no	transporte	intermodal,	só	usando	os	modais	ferrovia	e	ro-
dovia.	O	autor	destaca	que	duas	variáveis	caracterizam	essa	com-
binação:	responsabilidade	pela	carga	(emissão	da	documentação	
e	 recebimento	do	 frete	do	embarcador)	e	propriedade	sobre	os	
ativos	(investimento	em	carretas).	Para	seu	melhor	entendimento,	
veja	a	demonstração	das	alternativas	no	Quadro	5.	
Quadro 5	Tipo	de	combinações	no	transporte	intermodal	nos	Es-
tados	Unidos.
TIPO DE COMBINAÇÕES DESCRIÇÃO
Tipo 1
A	ferrovia,	por	meio	de	um	vagão	plataforma,	
movimenta	a	carreta	do	transportador	rodoviário	que	é	
responsável	pela	carga.
Tipo 2
A	ferrovia	é	responsável	pela	movimentação	da	carga.	
Tanto	a	carreta	quanto	o	vagão	são	de	propriedade	
da	ferrovia.	Existem	variações	desse	tipo	no	que	diz	
respeito	à	coleta	e	entrega.	Há	a	possibilidade	de	
o	próprio	embarcador	ser	o	responsável	por	essas	
atividades.
Tipo 3 O	embarcador/cliente	fornece	a	carreta,	e	a	ferrovia	é	
responsável	pela	movimentação.	
Tipo 4 Diferencia-se	do	tipo	3	apenas	quanto	à	propriedade	do	
vagão,	que,	nesse	caso,	é	do	embarcador.	
Tipo 5
Caracteriza-se	pela	joint venture	entre	transportador	
rodoviário	e	ferroviário.	Um	dos	dois	pode	ser	o	
responsável	pela	movimentação	da	carga.	
Fonte:	BALLOU	(1993,	p.	55).
© Modais e Terminais de Transporte114
Na	verdade,	há	diversas	possibilidades	de	combinações	en-
tre	os	modais	quepodem	ser	realizadas,	conforme	assegura	Ballou	
(2001)	em	uma	publicação	mais	recente.	Essas	combinações	são:	
a)	 ferroviário	e	rodoviário;	
b)	 ferroviário	e	aquaviário;	
c)	 ferroviário	e	aéreo;	
d)	 ferroviário	e	dutoviário;	
e)	 rodoviário	e	aéreo;	
f)	 rodoviário	e	aquaviário;	
g)	 rodoviário	e	dutoviário;	
h)	 aquaviário	e	dutoviário;
i)	 aquaviário	e	aéreo.	
Todavia,	nem	todas	essas	combinações	são	viáveis	e	poucas	
foram	aceitáveis,	como	a	combinação	entre	o	rodoviário	e	ferro-
viário,	denominada	piggybach.	Há,	também,	outras	combinações,	
como,	por	exemplo,	a	do	rodoviário	com	aquaviário,	denominada	
fishybach,	mais	utilizada	para	transporte	de	mercadorias	com	alto	
valor,	e	os	modais	rodoviário-aéreo	e	ferroviário-aquaviário,	que	
são	pouco	utilizados.	
12. INFORMAÇÕES IMPORTANTES ANTES DA ESCO-
LHA DO MODAL NO TRANSPORTE DE CARGA
Para	que	o	profissional	de	 Logística	possa	 tomar	a	melhor	
decisão	quanto	à	escolha	do	modal	de	transporte	de	carga,	vários	
fatores	e	 indicadores	deverão	ser	 levados	em	consideração	para	
que	não	haja	problemas	com	a	carga	nem		desperdício	de	tempo	
e	dinheiro.
	 A	seguir,	são	elencados	alguns	fatores	importantes	que	de-
verão	ser	conhecidos	por	esse	profissional:
Classificação de Transporte por Tipo de Modal
Modal –	É	o	deslocamento	de	carga	através	de	um	único	meio	de	
transporte,	onde	cada	transportador	emite	seu	próprio	documento	
de	transporte.
Claretiano - Centro Universitário
115© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
Intermodal –	É	o	deslocamento	de	carga	através	de	vários	meios	
de	 transporte,	 em	 que	 um	 único	 transportador	 organiza	 todo	 o	
transporte	desde	o	ponto	de	origem,	via	um	ou	mais	pontos	de	
interligação,	até	o	ponto	ou	porto	 final.	Dependendo	de	como	a	
responsabilidade	pelo	transporte	total	foi	dividido	a	diferentes	ti-
pos	de	documentos	são	utilizados.	(FIESP,	2010a).
Bertaglia	(2006)	define	que	o	serviço	de	transporte	intermo-
dal	consiste	na	combinação	de	distintos	modos	de	transporte,	em	
que	diferentes	contratos	são	efetuados	de	maneira	unilateral	com	
as	diferentes	empresas	responsáveis	pelo	transporte.
	
Multimodal	–	É	quando	o	transportador	que	organiza	o	transporte	
assume	inteira	responsabilidade	pelo	transporte	“porta-a-porta	e	
emite	um	documento	único	de	transporte,	o	CTMC	E	(Conhecimen-
to	de	Transporte	Multimodal	de	Carga)”.	É,	portanto,	um	conceito	
que	coloca	a	responsabilidade	das	atividades	de	transporte	sob	um	
único	operador,	o	qual	gerencia	e	coordena	o	processo	todo	desde	
o	embarcador	até	o	importador.	
Transporte Combinado	–	É	o	transporte	de	carga	em	um	único	car-
regamento	ou	veículo,	através	de	uma	combinação	entre	modais	
rodoviário/ferroviário/aquaviário;
Segmentados –	Quando	a	prestação	de	serviços	for	realizada	por	
mais	 de	 um	meio	 de	 transporte,	 emitindo	 cada	 transportador	 o	
conhecimento	de	 transporte	 e	 assumindo	 a	 responsabilidade	de	
transportar	a	mercadoria	no	trajeto	que	lhe	competir.
Sucessivos –	Quando	a	mercadoria,	para	alcançar	o	destino	final,	
necessitar	 ser	 transportada	 para	 prosseguimento	 em	 veículo	 da	
mesma	modalidade	de	transporte,	regido	por	um	único	contrato	
(FIESP,	2010).
13. QUESTÕES AUTOAVALIATIVAS
Sugerimos	que	você	procure	responder,	discutir	e	comentar	
as	questões	a	seguir	que	tratam	da	temática	desenvolvida	nesta	
unidade.	
A	autoavaliação	pode	ser	uma	ferramenta	importante	para	
você	testar	o	seu	desempenho.	Se	você	encontrar	dificuldades	em	
responder	a	essas	questões,	procure	revisar	os	conteúdos	estuda-
© Modais e Terminais de Transporte116
dos	para	sanar	as	suas	dúvidas.	Esse	é	o	momento	ideal	para	que	
você	faça	uma	revisão	desta	unidade.	Lembre-se	de	que,	na	Edu-
cação	a	Distância,	a	construção	do	conhecimento	ocorre	de	forma	
cooperativa	e	colaborativa;	compartilhe,	portanto,	as	suas	desco-
bertas	com	os	seus	colegas.
Confira,	a	seguir,	as	questões	propostas	para	verificar	o	seu	
desempenho	no	estudo	desta	unidade:
1)	 O	que	você	entende	por	unitização	de	carga?
2)	 	Qual	é	a	diferença	entre	multimodalidade	e	intermoda-
lidade?
3)	 Como	se	caracterizam	as	combinações	entre	os	modais?
14. CONSIDERAÇÕES
Nesta	unidade,	vimos	que	a	utilização	dos	diferentes	modais	
de	transporte	é	importante	para	a	logística	de	uma	empresa	e	que	
o	uso	de	vários	modais,	pelos	serviços	de	inter	e	multimodalidade,	
traz	diversas	vantagens	para	a	organização.	
	Ballou	(1993)	assegura	que	os	serviços	feitos	de	forma	inte-
grada	aumentam	o	compromisso,	e	seus	custos	e	desempenho	se	
dão	entre	as	características	dos	operadores	participantes.	
Vimos,	ainda,	as	diversas	características	de	cada	modal	e	dos	
aspectos	de	utilização	de	vários	modais	ao	mesmo	tempo.	
Agora,	é	necessário	verificar	como	são	os	custos	de	transpor-
tes	em	cada	um	dos	modos	e	como	se	apresenta	o	custo	quando	
se	utiliza	mais	de	um	modo	de	transporte.	Esse	assunto	será	abor-
dado	na	próxima	unidade.	
Esperamos	por	você!
15. E-REFERÊNCIAS
ANTT.	 Transporte multimodal.	 Disponível	 em:	 <http://www.antt.gov.br/carga/	
multimodal/otm.asp>.	Acesso	em:	12	ago.	2007.
Claretiano - Centro Universitário
117© U4 - Serviço Intermodal e Multimodal de Transporte
DNIT	–	DEPARTAMENTO	NACIONAL	DE	INFRAESTRUTURA	E	TRANSPORTE.	Mecanismos 
de gestão dos sistemas de transportes.	 Disponível	 em:	 <http://www.dnit.gov.br/
planejamento-e-pesquisa/gestao-dos-sistemas-de-transportes>.	 Acesso	 em:	 29	 jun.	
2010.
FIESP.	Classificação de transporte por tipo de modal.	Disponível	em:	<http://www.fiesp.
com.br/infra-estrutura/classificacao.aspx>.	Acesso	em:	29	jun.	2010a.
FIESP.	Transporte multimodal.	Disponível	em:	<http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/
transporte.aspx>.	Acesso	em:	29	jun.	2010b.
MARQUES,	 E.	 C.	 O transporte multimodal e o operador de transporte multimodal.	
Disponível	 em:	 <http://www.guiadelogistica.com.br/	 Y605.htm>.	 Acesso	 em:	 10	 ago.	
2007.
MONTENEGRO,	L.	C.	S.	Vantagens da utilização do transporte multimodal no comércio 
internacional brasileiro.	Disponível	em:	<www.antt.gov.br>.	Acesso	em:	27	abr.	2002.	
NAZARIO,	 P.	 Intermodalidade:	 importância	 para	 a	 Logística	 e	 estágio	 atual	 no	 Brasil.	
Disponível	em:	<www.cel.coppead.ufrj.br>.	Acesso	em:	10	ago.	2007.
N&C	LOGÍSTICA.	Medidas de pallets para cargas aéreas.	Disponível	em:	<http://www.
neclogistica.com.br/noticia.asp?codigo=183>	.	Acesso	em:	30	jun.	2010.
_______.	Medidas de contêineres para cargas aéreas.	 Disponível	 em:	 <http://www.neclogistica.
com.br/noticia.asp?codigo=183>.	Acesso	em:	1	jul.	2010.
16. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AGÊNCIA	NACIONAL	DE	TRANSPORTES	AQUAVIÁRIOS	(ANTAQ).	Seminário:	Transporte	/	
Energia	Pilares	de	Sustentação	da	Nova	Economia.	Recife,	30	de	out.	2003.
BALLOU,	R.	H.	Logística empresarial.	São	Paulo:	Atlas,	1993.	
______.	Gerencimento da cadeia de suprimentos:	planejamento,	organização	e	logística	
Empresarial.	4.	ed.	Porto	Alegre:	Bookman,	2001.
______.	Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial.	 5.	 ed.	 Porto	
Alegre:	Bookman,	2006.
BERTAGLIA,	 P.	 R.	 Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento.	 São	 Paulo:	
Saraiva,	2006.
DEMARIA,	M.	O	operador	de	transporte	multimodal	como	fator	de	otimização	da	logística.	
Dissertação, Universidade	Federal	de	Santa	Catarina,	Pós-graduação	em	Engenharia	de	
Produção,	Florianópolis,	2004.
KEEDI,	S.	Logística de transporte internacional: veículo	prático	de	competitividade. São	
Paulo:	Aduaneiras,	2001.	
______.	Transportes, unitização e seguros internacionais de carga:	prática	e	exercícios.	3.	
ed.	São	Paulo:	Aduaneiras,	2007.
______.	Logística de Transporte Internacional:	veículo	prático	de	competitividade.	3.	ed.	
São	Paulo:	Aduaneiras,	2007.
LIMA,	E.	T.;	PASIN,	J.	A.	B.	Regulação	no	Brasil: colocando	a	competitividade	nos	trilhos.	
Revista do BNDES,	Rio	de	Janeiro,	v.6,	n.	12,	dez.	1999.	
© Modais e Terminais de Transporte118
MENDONÇA,	P.	C.	C.;	KEEDI,	S.	Transportes e seguros no comércio exterior.	São	Paulo:	
Aduaneiras,	1997.	
PEREIRA,	 A.	 C.	 S.	 Glossário de logística.	 Rio	 de	 Janeiro:	 Escola	 Técnica	 Estadual	 de	
Transporte,	2007.
SANTOS,	S.	Os terminais de cargas nas ferrovias.	PortoGente,	Coluna:	Transporte	Modal.	
4	set.	2007.	
SILVA,	C.	F.;	SANTOS,	C.	O.;	REIS,	E.	M.	Transporte internacional de cargas do momento de 
planejar ao consumidor final.	Campinas:	Faculdades	Integradas	Ipep,	2001.