Estágio II LUIZ HENRIQUE POLETTO BRUSCHI - ENTREGA FINAL

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UNIDADE CENTRAL DE EDUCAÇÃO FAEM FACULDADE LTDA - UCEFF 
FACULDADE EMPRESARIAL DE CHAPECÓ – FAEM 
UCEFF FACULDADES 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 PATOLOGIAS E SUAS RECUPERAÇÕES NO PAVIMENTO ASFÁLTICO DA AVENIDA 
GENERAL OSÓRIO NO MUNICÍPIO DE CHAPECÓ/SC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LUIZ HENRIQUE POLETTO BRUSCHI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CHAPECÓ/SC, 2018 
 
FACULDADE EMPRESARIAL DE CHAPECÓ - FAEM 
CURSO Engenharia Civil 
PERÍODO 9º 
DISCIPLINA Estágio Supervisionado II 
COORDENADOR DE CURSO Prof. Ailson Odair Barbisan 
COORDENADOR DE ESTÁGIO Prof. Juliana Eliza Benetti e Maico F. Wilges 
Carneiro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATOLOGIAS E SUAS RECUPERAÇÕES NO PAVIMENTO ASFÁLTICO DA AVENIDA 
GENERAL OSÓRIO NO MUNICÍPIO DE CHAPECÓ/SC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LUIZ HENRIQUE POLETTO BRUSCHI 
 
Professor Orientador: Eng. Civil Ezequiel Furini Puton 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CHAPECÓ/SC, 2018 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 5 
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................................. 6 
1.1.1 Objetivo Geral ......................................................................................................... 6 
1.1.2 Objetivos Específicos ............................................................................................... 6 
1.2 JUSTIFICATIVA .......................................................................................................... 6 
2 REVISÃO TEÓRICA ................................................................................................. 7 
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS .................................................................... 7 
2.2 CAMADAS DO PAVIMENTO .................................................................................... 8 
2.2.1 Subleito ..................................................................................................................... 8 
2.2.2 Regularização ........................................................................................................... 9 
2.2.3 Reforço do subleito .................................................................................................. 9 
2.2.4 Sub-base ................................................................................................................. 10 
2.2.5 Base ......................................................................................................................... 10 
2.2.6 Revestimento .......................................................................................................... 10 
2.3 ÍNDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA (CALIFORNIA BEARING RATIO) .............. 12 
2.4 ENSAIO MARSHALL ............................................................................................... 13 
2.4.1 Estabilidade Marshall ........................................................................................... 14 
2.4.2 Fluência de Marshall ............................................................................................. 15 
2.5 AGREGADOS ............................................................................................................ 15 
2.5.1 Natureza ................................................................................................................. 15 
2.5.2 Tamanho ................................................................................................................ 17 
2.5.3 Distribuição dos grãos ........................................................................................... 18 
2.6 CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP ..................................................... 19 
2.6.1 Asfalto diluído de petróleo .................................................................................... 20 
2.6.2 Emulsão asfáltica ................................................................................................... 21 
2.6.3 Ensaio de penetração ............................................................................................. 21 
2.6.4 Ensaio de viscosidade ............................................................................................ 22 
2.7 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ) ............................... 22 
2.7.1 Traço da mistura ................................................................................................... 23 
2.7.2 Espessura do revestimento .................................................................................... 24 
2.8 PRÉ-MISTURADO A QUENTE ................................................................................ 24 
2.9 PRÉ-MISTURADO A FRIO ....................................................................................... 24 
 
2.10 CONCRETO ASFÁLTICO COM ASFALTO-BORRACHA VIA ÚMIDA, DO TIPO 
“TERMINAL BLENDING” ................................................................................................... 24 
2.11 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO COM EMULSÃO MODIFICADA 
POR POLÍMERO .................................................................................................................. 25 
2.12 MICRORREVESTIMENTO PRÉ-MISTURADO A QUENTE COM ASFALTO 
POLÍMERO ........................................................................................................................... 25 
2.13 REVESTIMENTO PRÉ MISTURADO A QUENTE COM ASFALTO POLÍMERO – 
CAMADA POROSA DE ATRITO........................................................................................ 25 
2.14 FENDA ....................................................................................................................... 26 
2.15 FISSURA .................................................................................................................... 26 
2.16 TRINCA ..................................................................................................................... 26 
2.16.1 Trinca isolada ........................................................................................................ 26 
2.16.2 Trinca interligada .................................................................................................. 28 
2.17 AFUNDAMENTO ...................................................................................................... 29 
2.17.1 Afundamento plástico ............................................................................................ 30 
2.17.2 Afundamento de consolidação .............................................................................. 30 
2.18 ONDULAÇÃO OU CORRUGAÇÃO ........................................................................ 30 
2.19 ESCORREGAMENTO ............................................................................................... 31 
2.20 EXSUDAÇÃO ............................................................................................................ 32 
2.21 DESGASTE ................................................................................................................ 32 
2.22 PANELA OU BURACO ............................................................................................. 33 
2.23 REMENDO ................................................................................................................. 34 
2.23.1 Remendo profundo ................................................................................................ 34 
2.23.2 Remendo superficial ..............................................................................................34 
2.24 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS COM PROBLEMAS 
FUNCIONAIS ....................................................................................................................... 34 
2.24.1 Lama Asfáltica ....................................................................................................... 35 
2.24.2 Tratamento Superficial ......................................................................................... 36 
3 METODOLOGIA ..................................................................................................... 38 
3.1 TIPOS DE MÉTODOS CIENTÍFICOS ...................................................................... 38 
3.2 NÍVEIS DE PESQUISA ............................................................................................. 38 
3.3 DELINEAMENTO DA PESQUISA ........................................................................... 39 
3.4 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS ........................................................... 39 
3.5 DEFINIÇÃO DA ÁREA OU POPULAÇÃO-ALVO ................................................. 40 
 
3.6 TÉCNICA DE ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS ............................... 40 
4 CRONOGRAMA ...................................................................................................... 42 
5 ORÇAMENTO .......................................................................................................... 43 
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 44 
 
5 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Segundo Prego (2001), as primeiras estradas foram construídas no Império Romano, 
oito séculos antes da era cristã, camadas de areia cobertas por pedras cimentadas entre si. Após 
o declínio do império romano, durante muitos séculos, houve pouco progresso nas 
metodologias de construção de estradas. 
Em 1836, na Inglaterra, surgiu a construção dos primeiros pavimentos asfálticos. A 
melhoria do leito carroçável pela estabilização do solo e a evolução tecnológica do automóvel 
conferiram no século XX, à estrada de rodagem sua extrema importância como infraestrutura 
dos sistemas viários, a ponto de, em países como Brasil, ser o transporte rodoviário responsável 
pela maior parcela do transporte de carga (Prego, 2001). 
Complementando a informação do autor. (2007), os pavimentos asfálticos são aqueles 
em que o revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e 
ligantes asfálticos. Tem sua formação composta por quatro camadas principais: revestimento 
asfáltico, base, sub-base e reforço de subleito. O revestimento asfáltico, por sua vez, pode ser 
composto pela camada de rolamento, que permanece em contato direto com as rodas do veículo, 
e por camadas intermediárias ou de ligação. 
Ainda segundo Bernucci, et al. (2007), destinada a impermeabilizar, resistir diretamente 
às ações do tráfego e transmiti-las de forma menos intensa às camadas inferiores, o revestimento 
asfáltico também deve fornecer melhora nas condições de rolamento, proporcionando 
segurança e conforto para seus usuários. 
O crescimento acelerado da frota ativa de veículos nos centros urbanos, somado com a 
depreciação natural causada pelos agentes do intemperismo e seu envelhecimento trazem como 
consequência o aparecimento de patologias no revestimento asfáltico, estes como trincas, 
fissuras, panelas e outros tipos de defeitos. 
Mantendo a premissa da segurança e conforto, devem ser efetuadas manutenções, afim 
também, de evitar maiores prejuízos econômicos. Para que o reparo atinja a eficiência desejada, 
deve-se identificar a origem do problema, para então, trata-lo e em seguida executar o reparo 
no pavimento danificado. 
Por isto, faz-se o seguinte questionamento: Como efetuar, de forma eficiente, reparos 
em pavimentos asfálticos nas ruas de Chapecó/SC? 
 
 
 
6 
 
1.1 OBJETIVOS 
 
A seguir estão descritos o objetivo geral e objetivos específicos do tema abordado. 
 
1.1.1 Objetivo Geral 
 
Analisar e identificar patologias nos pavimentos asfálticos, e propor, a partir de ensaios 
específicos, a metodologia de reparo. 
 
1.1.2 Objetivos Específicos 
 
a) Diagnosticar visualmente as patologias encontradas; 
b) Apresentar suas reincidências em cada trecho; 
c) Definir o índice de gravidade; 
d) Identificar suas possíveis causas; 
e) Propor a metodologia de reparo. 
 
1.2 JUSTIFICATIVA 
 
A presente pesquisa justifica-se pelo fato da existência de uma constante degradação da 
pavimentação no município de Chapecó, abre pretexto para que a pesquisa seja implantada. A 
falta de uma manutenção preventiva e o acúmulo das patologias, gera por sua vez, necessidade 
de uma intervenção, muitas vezes, em todo o trecho, e não pontual. 
De acordo com Bernucci, et al. (2007, p. 413): 
O levantamento dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado de 
conservação dos pavimentos asfálticos e embasa o diagnóstico da situação funcional 
para subsidiar a definição de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de 
necessidade, indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração do pavimento. 
Na gerência de pavimentos ou de manutenção, o conjunto de defeitos de um dado 
trecho pode ser resumido por índices que auxiliem na hierarquização de necessidades 
e alternativas de intervenção. 
 
A extensão da malha viária do município, somado ao déficit no número de profissionais 
na área, fazem muitas vezes com que os reparos sejam realizados sem o devido 
acompanhamento técnico. 
A intervenção do poder público neste caso, se faz necessária, visto que atualmente, os 
reparos são livremente executados, sem prévia análise da patologia. 
7 
 
2 REVISÃO TEÓRICA 
 
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 
Segundo Senço (2008), de uma forma geral, os pavimentos poderiam ser classificados 
em: 
a) Pavimentos rígidos: Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos 
principalmente de concreto de cimento. Rompem por tração na flexão, quando sujeitos 
a deformações. 
Figura 1 - Pavimentos rígidos 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
b) Pavimentos flexíveis: são aqueles em que as deformações, até um certo limite, não 
levam ao rompimento. São dimensionados normalmente a compressão e a tração na 
flexão, provocada pelo aparecimento das bacias de deformação sob as rodas dos 
veículos, que levam a estrutura a deformações permanentes, e ao rompimento por 
fadiga. 
Figura 2 - Pavimentos Flexíveis 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
8 
 
2.2 CAMADAS DO PAVIMENTO 
 
De acordo com Senço (2008), uma seção transversal típica de um pavimento – com 
todas as camadas possíveis – consta de uma fundação, o subleito, e de camadas com espessuras 
e materiais determinados por inúmeros métodos de dimensionamento. 
Figura 3 - Camadas do pavimento flexível 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
Figura 4 - Camadas do pavimento rígido 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.2.1 Subleito 
 
É o terreno da fundação do pavimento. De acordo com Pessoa Junior (2014), se a 
terraplenagem for recente, o subleito deverá apresentar características geométricas definitivas. 
9 
 
No caso de uma estrada de terra já em uso há algum tempo e que se pretende pavimentar, o 
subleito apresenta superfície irregular devido ao próprio uso e aos serviços de conservação. 
Em qualquer caso, apenas a camada mais próxima da superfície é considerada subleito, 
pois, à medida que se aprofunda no maciço, as pressões exercidas são reduzidas ao ponto de 
serem consideradas desprezíveis. Os bulbos de pressão são construídoscom curvas que 
representam percentuais da pressão de contato e decrescentes com o aumento da profundidade. 
Geralmente as sondagens para amostragem de materiais destinados ao subleito de um 
pavimento são aprofundadas até três metros abaixo da superfície, considerando-se como 
fundação efetiva a camada com um a um e meio metros, aproximadamente (Pessoa Junior, 
2014) 
 
2.2.2 Regularização 
 
Segundo Pessoa Junior (2014), trata-se de uma camada de espessura irregular, 
construída sobre o subleito e destinada a conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o 
projeto. 
Complementando a informação do autor (2014), a operação de regularização é também 
chamada de preparo do subleito. A regularização deve dar à superfície as características 
geométricas – inclinação transversal – do pavimento acabado. Nos trechos em tangente, duas 
rampas opostas de 2% de inclinação – 3 a 4%, em regiões de alta precipitação pluviométrica – 
e, nas curvas, uma rampa com inclinação a superelevação. 
 
2.2.3 Reforço do subleito 
 
Pessoa Junior (2014), denomina o reforço do subleito como uma camada de espessura 
constante, construída, se necessário, acima da regularização, com características tecnológicas 
superiores às da regularização e inferiores às da camada imediatamente superior, ou seja, a sub-
base. Devido ao nome de reforço do subleito, essa camada é, ás vezes, associada a fundação. 
No entanto, essa associação é meramente formal, pois o reforço do subleito é parte constituinte 
especificamente do pavimento e tem funções de complemento da sub-base que, por sua vez, 
tem funções de complemento da base. Assim, o reforço do subleito também resiste e distribui 
esforços verticais, não tendo as características de absorver definitivamente esses esforços, o que 
é característica específica do subleito. 
10 
 
Se o reforço do subleito for considerado camada do pavimento ou da fundação é um 
problema que não afeta a espessura total do pavimento, pois as diversas camadas devem ter 
capacidade de suporte para receber os esforços transmitidos através das camadas superiores. 
Em conclusão, o reforço do subleito poderia ser considerado indistintamente camada 
suplementar do subleito ou camada complementar da sub-base (Pessoa Junior, 2014). 
 
2.2.4 Sub-base 
 
Pessoa Junior (2014), denomina sub-base como a camada complementar à base, quando, 
por circunstância técnicas e econômicas, não for aconselhável construir a base diretamente 
sobre a regularização ou reforço do subleito. Segundo a regra geral – com exceção dos 
pavimentos de estrutura invertida – o material constituinte da sub-base deverá ter características 
tecnológicas superiores às do material de reforço; por sua vez, o material da base deverá ser de 
melhor qualidade que o material da sub-base. 
 
2.2.5 Base 
 
Segundo Pessoa Junior (2014), a base é a camada destinada a resistir aos esforços 
verticais oriundos do trafego e distribuí-los. Na verdade, o pavimento pode ser considerado 
composto de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser complementada pela sub-
base e pelo reforço do subleito. 
 
2.2.6 Revestimento 
 
Também chamado de capa de rolamento ou, simplesmente, capa, Pessoa Junior (2014), 
denomina o revestimento como a camada tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do tráfego e destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às 
condições de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste, ou seja, aumentando a 
durabilidade da estrutura. 
No dimensionamento dos pavimentos, serão fixadas as camadas que devem ser 
construídas, sendo lógico que subleitos de boa qualidade exigem pavimentos menos espessos 
e, em consequência, poderão dispensar a construção de camadas como reforço ou sub-base 
(Pessoa Junior, 2014). 
11 
 
De acordo com Senço (2008), em todos os métodos de dimensionamento, a camada de 
revestimento tem espessura adotada, seja em função de critérios próprios, seja em função do 
tráfego previsto. Para vias simples – duas faixas de tráfego e duas mãos de direção – espessuras 
de 3 a 5 cm são habituais. Para autoestradas, chega-se a revestimentos mais espessos, entre 7,5 
e 10,0 cm. 
O autor (2008) ainda reitera que sendo o revestimento a camada mais nobre do 
pavimento, é evidente que a adoção da espessura não pode servir como uma medida que venha 
a reduzir sua resistência, pois representa uma parte do pavimento que é constituída de material 
mais apto a garantir eficiência no seu comportamento. 
Segundo Bernucci et al. (2008), nenhum problema técnico deve ser proveniente do fato 
de fixar-se a espessura do revestimento para, em seguida, calcular as espessuras das demais 
camadas. O problema a ser examinado e resolvido é, sim, econômico, pois, sendo o 
revestimento a camada de maior custo unitário, com grande margem de diferença em relação 
às demais camadas, é necessário todo o cuidado na fixação de sua espessura e, 
consequentemente, do volume de cada quilômetro de pista. Assim, os métodos de 
dimensionamento de pavimentos que resultam facilmente e espessos revestimentos não tem 
grande correspondência com a realidade econômica brasileira. A liberdade de escolha da 
espessura às vezes pode estar cercada em limites muito estreitos e levar a revestimentos com 
espessuras que podem resultar na inviabilidade econômica do pavimento. 
 
2.2.6.1 Revestimentos rígidos 
 
Senço (2008) afirma em sua bibliografia que os materiais constituintes possuem 
condições de resistir aos esforços horizontais e distribuir esforços verticais a sub-base. O 
revestimento rígido é o revestimento de concreto de cimento. Executado em vias de 
importância, nos primeiros tempos da pavimentação entre nós, viu-se inteiramente eliminado 
dos projetos pela utilização dos revestimentos flexíveis. As circunstâncias do momento exigem 
o retorno à utilização desses revestimentos rígidos, pelo menos como um concorrente das 
misturas betuminosas. O uso do óleo combustível para o aquecimento dos fornos para a 
produção do cimento implica, realmente, um consumo maior desse óleo, mas esse consumo 
extra será perfeitamente justificado pela economia obtida na redução do petróleo de base 
asfáltica. 
 
12 
 
2.2.6.2 Revestimentos flexíveis 
 
Bernucci et al. (2008) afirma que os pavimentos flexíveis, em geral associados aos 
pavimentos asfálticos, são compostos por camada superficial asfáltica (revestimento), apoiada 
sobre camadas de base, de sub-base e de reforço do subleito, constituídas por materiais 
granulares, solos ou misturas de solos, sem adição de agentes cimentantes. Dependendo do 
volume de tráfego, da capacidade de suporte do subleito, da rigidez e espessura das camadas, e 
condições ambientais, uma ou mais camadas podem ser suprimidas. 
Para o dimensionamento de estruturas de pavimentos, utilizam-se no país 
principalmente dois parâmetros de caracterização mecânica, quais sejam, Índice de Suporte 
Califórnia (ISC), usado no dimensionamento convencional do DNER e estabilidade e fluência 
Marshall usado na Mecânica dos Pavimentos.( Bernucci et al. 2008). 
 
2.3 ÍNDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA (CALIFORNIA BEARING RATIO) 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008) o ensaio para a determinação do Índice de Suporte 
Califórnia, com abreviatura de ISC em português e CBR em inglês, foi concebido no final da 
década de 1920 para avaliar o potencial de ruptura do subleito, uma vez que era o defeito mais 
frequentemente observado nas rodovias do estado da Califórnia naquele período. O ensaio foi 
concebido, portanto, para avaliar a resistência do material frente a deslocamentos significativos, 
sendo obtida por meio de ensaio penetrométrico em laboratório. 
O autor(2008) complementa afirmando que foram selecionados os melhores materiais 
granulares de bases de pavimentos com bom desempenho à época da pesquisa de campo 
californiana e a média de resistência à penetração no ensaio ISC foi estabelecida como sendo o 
valor de referência ou padrão, equivalente a 100%. Todos os materiais são referenciados por 
um valor em porcentagem, representando o quão melhor ou pior é sua resistência no ensaio ISC 
por comparação com aqueles materiais granulares de referência, designados simplificadamente 
de “material padrão”. Assim, podem ser encontrados valores de ISC bem baixos, da ordem de 
unidades, a valores acima de 100%. A resistência ou capacidade de suporte ISC foi 
correlacionada empiricamente com o desempenho das estruturas levando a um método de 
dimensionamento de pavimentos que fixa espessuras mínimas da estrutura dependendo do 
índice de suporte do subleito, de modo a limitar tensões e protegê-lo da ruptura. 
13 
 
De acordo com Suporte (2017) o CBR expressa a relação entre a resistência à penetração 
de um cilindro padronizado numa amostra do solo compactada e a resistência do mesmo 
cilindro em uma pedra britada padronizada. O ensaio permite, também, obter um índice de 
expansão do solo durante o período de saturação por imersão do corpo de prova (96 horas). 
Segundo ABNT (2016) a sobrecarga padrão colocada sobre a superfície do solo 
compactada dentro do cilindro é de 4,536 kg e tem como finalidade simular o peso das camadas 
sobre o subleito. O pistão de aplicação de carga possui 4,96 cm de diâmetro e área de contato 
de aproximadamente 19,36 cm². A velocidade de penetração e aplicação da carga é de 1,27 
mm/min. 
 
2.4 ENSAIO MARSHALL 
 
A norma rodoviária DNER-ME 043 (1995) apresenta os procedimentos para a 
determinação da estabilidade e da fluência de misturas betuminosas de cimento asfáltico ou 
alcatrão, a quente, para uso em pavimentação com agregados com no máximo 25,4 mm. 
De acordo com a mesma norma (1995), deve-se preparar no mínimo três corpos de prova 
para cada dosagem da mistura betuminosa. Após o preparo das amostras, as mesmas devem ser 
dispostas ainda quente no molde de compactação e acomodadas com 15 golpes de espátula com 
uma colher ligeiramente aquecida. Em seguida, deve-se aplicar com o soquete, a uma altura de 
45,72 cm, 75 golpes. O processo deve ser repetido no outro lado do corpo de prova. Após a 
compactação o corpo de prova é colocado em superfície plana e lisa por no mínimo 12 horas, à 
temperatura ambiente. A altura do corpo de prova deve ser de 63,5 ± 1,3mm e aferida com o 
uso de paquímetro em quatro posições diametralmente opostas, sendo adotada a média 
aritmética das quatro leituras. 
Para determinação da estabilidade e fluência os corpos de prova deverão ser imersos em 
banho maria por 30 a 40 min, a uma temperatura de 60 ± 1 ºC para misturas com cimento ou a 
38 ± 1 ºC para misturas com alcatrão. Em seguida, cada corpo de prova é colocado no molde 
de compressão que deve estar com temperatura entre 21 ºC e 38 ºC. A prensa é operada com 
velocidade de 5 cm/min até o rompimento do corpo de prova. A carga necessária para 
rompimento do corpo de prova é expressa em N e é denominada como “estabilidade lida”. Após 
a correção deste valor através da fórmula (1), obtém-se o valor da estabilidade Marshall 
(DNER-ME 043,1995) 
 
14 
 
 𝐹 = 927,23 ℎ4,64 (1) 
Onde: 
F = Fator; 
h = Espessura do corpo de prova 
 
Segundo a mesma norma (1995), simultaneamente ao valor da estabilidade Marshall é 
obtido o valor da fluência de Marshall. Durante a aplicação da carga, a luva-guia deve ser 
firmada contra o topo do seguimento superior do molde de compressão, diretamente sobre um 
dos pinos-guia. A pressão da mão sobre a luva do medidor de fluência deve ser relaxada, no 
momento em que ser o rompimento do corpo de prova, ocasião em que será lido e anotado o 
valor da fluência. A fluência também pode ser obtida pela substituição do medidor de fluência 
por um defletômetro. A fluência é a média obtida em pelo menos três corpos de prova e é 
expressa em mm. 
Figura 5 - Prensa Marshall 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.4.1 Estabilidade Marshall 
 
A norma rodoviária DNER-ME 043 (1995) define estabilidade Marshall como a 
resistência máxima à compressão radial, apresentada pelo corpo de prova, quando moldado e 
ensaiado de acordo com o processo estabelecido no ensaio de Marshall. 
 
15 
 
2.4.2 Fluência de Marshall 
 
A norma rodoviária DNER-ME 043 (1995) define fluência de Marshall como a 
deformação total apresentada pelo corpo-de-prova, desde a aplicação da carga inicial nula até a 
aplicação da carga máxima. 
 
2.5 AGREGADOS 
 
Bernucci et al. (2008) afirma que agregado é um termo genérico para areias, pedregulhos 
e rochas minerais em seu estado natural ou britados em seu estado processado. 
Ainda segundo o autor, (2008) o agregado escolhido para uma determinada utilização 
deve apresentar propriedades de modo a suportar tensões impostas na superfície do pavimento 
e também em seu interior. O desempenho das partículas do agregado é dependente da maneira 
como são produzidas, mantidas unidas e das condições sob quais vão atuar. A escolha é feita 
em laboratório onde uma série de ensaios é utilizada para a predição do seu comportamento 
posterior quando em serviço. 
O autor. (2008) complementa que os agregados utilizados em pavimentação podem ser 
classificados em três grandes grupos, segundo a sua natureza, tamanho e distribuição dos grãos. 
 
2.5.1 Natureza 
 
Bernucci et al. (2008) subdivide, quanto à natureza, os agregados em: natural, artificial 
e reciclado. 
 
2.5.1.1 Natural 
 
Inclui todas as fontes de ocorrência natural e são obtidos por processos convencionais 
de desmonte, escavação e dragagem em depósitos continentais, marinhos, estuários e rios. São 
exemplos os pedregulhos, as britas, os seixos, as areias etc. Ou seja, os agregados naturais 
podem ser empregados em pavimentação na forma e tamanho como se encontram na natureza, 
ou podem ainda passar por processamentos como a britagem (Bernucci et al 2008) 
A instrução de ensaio do DNER-IE 006 (1994) fornece uma indicação da presença de 
minerais que podem dar às rochas uma tendência maior ou menor ao polimento quando usadas 
16 
 
como agregados para fins rodoviários. Essa instrução de ensaio apresenta uma metodologia de 
analise petrográfica, tanto microscópica como macroscópica, de materiais rochosos 
empregados em rodovias. 
Também de acordo com Bernucci et al. (2008), a análise visual por meio de microscópio 
ótico pode ser usada para medir a quantidade relativa dos tipos de rochas e minerais, os atributos 
físicos e químicos (tais como forma da partícula, textura superficial, dureza, características de 
porosidade e atividade química), e a presença de contaminantes nocivos. O quadro 1 lista os 
tipos de rochas utilizados como agregados. 
Quadro 1 - Rochas utilizadas como agregados 
Denominação 
Petrológica 
Descrição 
Andesito Variedade de diorito vulcânico, de granulação fina 
Basalto Rocha básica de granulação fina, usualmente vulcânica 
Conglomerado Rocha constituída de blocos arredondados ligados por 
cimento natural 
Diorito Rocha plutônica intermediária, constituída de plagioclásio 
com hornblenda, augita ou biotita 
Gabro Rocha plutônica básica de granulação grossa, constituída de 
plagioclásio cálcico e piroxênio, algumas vezes com olivina 
Gnaisse Rocha riscada, produzida por condição metamórfica intensa 
Granito Rocha plutônica ácida, constituída principalmente de 
feldspatosalcalinos e quartzo 
Calcário Rocha sedimentar, constituída principalmente de carbonato 
de cálcio 
Quartzito Rocha metamórfica ou sedimentar constituída quase que 
totalmente por grãos de quartzo 
Riolito Rocha ácida, de granulação fina, usualmente vulcânica 
Sienito Rocha plutônica intermediária, constituída de feldspatos 
alcalinos com plagioclásios, hornblenda, biotita ou augita 
Traquito Variedade de sienito de granulação fina, usualmente 
vulcânico 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.5.1.2 Artificial 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), os agregados artificiais são resíduos de processos 
industriais, tais como a escória de alto-forno e de aciaria, ou fabricados especificamente com o 
objetivo de alto desempenho, como a argila calcinada e a argila expandida. O tipo de agregado 
17 
 
artificial atualmente mais utilizados em pavimentação são os vários tipos de escorias, 
subprodutos da indústria do aço. Elas podem apresentar problemas de expansibilidade e 
heterogeneidade, requerendo tratamento adequado para utilização, porém podem apresentar alta 
resistência ao atrito. 
 
2.5.1.3 Reciclado 
 
Bernucci et al. (2008) afirma que nessa categoria estão os provenientes de reuso de 
materiais diversos. A possibilidade de utilização de agregados reciclados vem crescendo em 
interesse por restrições ambientais na exploração de agregados naturais e pelo desenvolvimento 
de técnicas de reciclagem que possibilitam a produção de materiais reciclados dentro de 
determinadas especificações existentes para utilização. Destaca-se também a utilização 
crescente de resíduos de construção civil em locais om ausência de agregados pétreos ou mesmo 
em áreas urbanas que possuem pedreiras, como forma de reduzir os problemas ambientais de 
disposição destes resíduos. 
 
2.5.2 Tamanho 
 
Bernucci et al. (2008) classifica os agregados quanto ao tamanho, para uso em misturas 
asfálticas, em graúdo, miúdo e material de enchimento ou fíller. 
a) Graúdo – é o material com dimensões maiores que 2,0mm, ou seja, retido na peneira nº 
10. São as britas, cascalhos, seixos etc.; 
b) Miúdo. – É o material com dimensões maiores que 0,075mm e menores que 2,0mm. É 
o material que é retido na peneira de nº 200, mas que passa na de abertura nº 10. São as 
x'areias, o pó de pedra etc.; 
c) Material de enchimento (fíller) – é o material onde pelo menos 65% das partículas é 
menor que 0,075mm, correspondente à peneira de nº 200. São a cal hidratada, cimento 
Portland etc. 
O autor (2008) afirma ainda que material passante na peneira de nº 200 vem sendo 
designado como pó para distingui-lo na definição do DNIT de fíller. Quando a porcentagem de 
pó aumenta, reduzem-se os vazios do esqueleto mineral e aumenta-se a trabalhabilidade da 
mistura asfáltico até certo ponto. Acima de um determinado teor, o pó começa a prejudicar a 
18 
 
trabalhabilidade bem como a estabilidade do esqueleto mineral, diminuindo os contatos entre 
as partículas grossas, alterando também a capacidade de compactação da mistura. 
 
2.5.3 Distribuição dos grãos 
 
A distribuição granulométrica dos agregados é uma de suas principais características e 
efetivamente influi no comportamento dos revestimentos asfálticos. Em misturas asfálticas a 
distribuição granulométrica do agregado influencia quase todas as propriedades importantes 
incluindo rigidez, estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, resistência a 
fadiga e à deformação permanente, resistência ao dano por umidade induzida etc. (Bernucci et 
al. 2008). 
Ainda de acordo com o autor (2008), uma vez que a distribuição granulométrica dos 
agregados é uma de suas mais importantes características físicas, a subdivisão de graduação em 
algumas classes auxilia na distinção de tipos de misturas asfálticas. A seguir são denominadas 
as mais importantes graduações: 
a) Agregado de graduação densa ou bem-graduada é aquele que apresenta distribuição 
granulométrica contínua, próxima à de densidade máximo; 
b) Agregado de graduação aberta é aquele que apresenta distribuição granulométrica 
contínua, mas com insuficiência de material fino (menor que 0,075mm) para 
preencher os vazios entre as partículas maiores, resultando em maior volume de 
vazios. Nas frações de menor tamanho a curva granulométrica é abatida e próxima de 
zero; 
c) Agregado de graduação uniforme é aquele que apresenta a maioria de suas partículas 
com tamanhos em uma faixa bastante estreita. A curva granulométrica é bastante 
íngreme; 
d) Agregado com graduação com degrau ou descontínua é aquele que apresenta pequena 
porcentagem de agregados com tamanhos intermediários, formando um patamar na 
curva granulométrica correspondente às frações intermediárias. São agregados que 
devem ser adequadamente trabalhados quando em misturas asfálticas, pois são muito 
sensíveis à segregação. 
19 
 
Figura 6 - Curva granulométrica 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.6 CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP 
 
Bernucci et al. (2008) define o asfalto utilizado em pavimentação como um ligante 
betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo 
termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos 
agentes não evita que este material possa sofrer, no entanto, um processo de envelhecimento 
por oxidação lenta pelo contato com o ar e a água. 
Ainda de acordo com o mesmo autor (2008) o Brasil utiliza-se a denominação CAP para 
designar esse produto semissólido a temperaturas baixas, visco elástico à temperatura ambiente 
e líquido a altas temperaturas, e que se enquadra em limites de consistência para determinadas 
temperaturas estabelecidas. A característica da termoviscoelasticidade desse material 
manifesta-se no comportamento mecânico, sendo suscetível à velocidade, ao tempo e à 
intensidade de carregamento, e à temperatura do serviço. 
As propriedades físicas do asfalto estão todas relacionadas à sua temperatura. Em 
temperaturas muito baixas, as moléculas não têm condição de se mover em relação as outras e 
sua viscosidade fica muito elevada, comportando-se o ligante quase como sólido. Mediante o 
aquecimento, estas moléculas começam a se mover, criando um fluxo entre elas. O aumento do 
movimento faz com que a viscosidade diminua, que em altas temperaturas, faz com que se 
comporte como um líquido (Bernucci et al. 2008). 
20 
 
O autor (2008) afirma que por se tratar de material viscoelástico, todos os ensaios 
realizados afim de medir as propriedades físicas dos ligantes asfálticos possuem temperatura 
especificada, além de alguns ainda especificarem o tempo e a velocidade de carregamento. As 
duas principais características utilizadas são a “dureza”, medida a partir da penetração de uma 
agulha padrão na amostra de ligante, e a resistência a o fluxo, medida através de ensaios de 
viscosidade. 
A tabela 1, define a nova especificação brasileira de CAP. 
Tabela 1 - Nova especificação brasileira de CAP 
Características Unidade 
Limites 
CAP 30-
45 
CAP 50-
70 
CAP 85-
100 
CAP 150-
200 
Penetração (100g, 
5s, 25 °C) 
0,1 mm 30 a 45 50 a 70 85 a 100 150 a 200 
Ponto de 
amolecimento, 
mín. 
°C 52 46 43 37 
Viscosidade 
a 135 °C, mín. 
s 
192 141 110 80 
a 150 °C, mín. 90 50 43 36 
a 177 °C 40 a 150 30 a 150 15 a 60 15 a 60 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.6.1 Asfalto diluído de petróleo 
 
Segundo Bernucci et al. (2008), os asfaltos diluídos de petróleo (ADP) são produzidos 
pela adição de um diluente obtido do próprio petróleo, que varia conforme o tempo necessário 
para a perdadeste componente adicionado, restando ao fim, somente o asfalto residual após a 
aplicação. A finalidade do diluente é reduzir a viscosidade e permitir seu uso a temperatura 
ambiente. 
O autor (2008) ainda afirma que no Brasil são produzidos dois tipos de asfalto diluído 
classificados segundo a velocidade de evaporação do solvente. São eles: 
a) Cura rápida (CR), cujo solvente é a gasolina ou a nafta; 
b) Cura média (CM), cujo solvente é o querosene. 
O principal uso do ADP na pavimentação é no serviço de imprimação de bases e 
tratamentos superficiais. 
 
21 
 
2.6.2 Emulsão asfáltica 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), afim de evitar o aquecimento do CAP e obter a 
viscosidade de trabalho nos serviços de pavimentação, é possível promover mudanças nos 
processos de preparação, por meio de adição de um diluente volátil ao asfalto. 
Uma emulsão é definida como uma separação de dois ou mais líquidos que não se 
misturam, neste caso, a água e o asfalto. A emulsão asfáltica é produzida por dispersão das 
moléculas de asfalto, que por meio de ação mecânica de um moinho coloidal são “quebrados’ 
em tamanho micrométrico, e a inserção destas em uma solução de água e agentes 
emulsificantes. A figura 6 ilustra estre processo produtivo (Bernucci et al. 2008) 
Figura 7 - Esquema representativo da produção de emulsão asfáltica 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.6.3 Ensaio de penetração 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), a penetração é a profundidade em mm, que uma 
agulha padronizada (100g) penetra por 5 segundos, a uma temperatura de 25 ºC em uma amostra 
padronizada de cimento asfáltico. A figura 8 ilustra o ensaio de penetração. 
22 
 
Figura 8 – Ilustração do ensaio de penetração 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.6.4 Ensaio de viscosidade 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), a viscosidade trata-se da resistência ao 
escoamento de uma amostra de cimento asfáltico, perfeitamente aderente a duas placas de vidro. 
A placa superior móvel recebe uma tensão tangencial em um intervalo de tempo, adquirindo 
assim uma velocidade em relação a placa inferior fixa. O ligante viscoso se deforma, e esta 
diferença é medida, sendo chamada de coeficiente de viscosidade ou somente viscosidade (η) 
e é expressa em 𝑃𝑎. 𝑠. A figura 9 ilustra este processo. 
Figura 9 – Ilustração do ensaio de viscosidade 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.7 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ) 
 
Segundo Pessoa Junior (2014) o CBUQ trata-se de um concreto preparado em usina, 
que utiliza como ligante o CAP. Os insumos, CAP e agregados, são misturados a uma 
temperatura definida em projeto, que varia de 107 ºC a 177 ºC. 
23 
 
O autor (2004) afirma que por se tratar de uma massa asfáltica, além de servir como 
revestimento, o CBUQ possui função estrutural no pavimento, absorvendo a carga do tráfego, 
e transmitindo somente parte para as camadas inferiores. Especificados muitas vezes em 
elevadas espessuras, não se recomenda compactar espessuras superiores à 7 cm, sendo que 
nestes casos, são especificados mais de uma camada de CBUQ, onde a primeira camada possui 
somente função estrutural, e a segunda, camada de rolamento com função estrutural e de 
revestimento. 
A norma que regulamente os serviços é a DNIT 031/2006 – ES, a qual recomenda que 
durante a execução do serviço, deve-se observar em especial, os seguintes pontos: 
a) Traço da mistura; 
b) Espessura do revestimento; 
 
2.7.1 Traço da mistura 
 
A composição do concreto asfáltico deve satisfazer aos requisitos da tabela 2 com as 
respectivas tolerâncias no que diz respeito à granulometria e aos percentuais do ligante asfáltico 
determinados pelo projeto da mistura. 
Tabela 2 – Faixa granulometria para CBUQ 
Peneira de malha 
quadrada 
% em massa, passando 
Série 
ASTM 
Abertura 
(mm) 
A B C Tolerâncias 
2'' 50,8 100 - - ±7 
1 1/2'' 38,1 90 - 100 ±7 
1'' 25,4 75 - 100 - - ±7 
3/4'' 19,1 60 - 90 100 - ±7 
1/2'' 12,7 - 85 - 100 100 ±7 
3/8'' 9,5 35 - 65 10 - 30 85 - 100 ±5 
nº 4 4,8 25 - 50 0 - 10 10 - 40 ±5 
nº 10 2,0 20 - 40 0 - 2 0 - 2 ±2 
nº 40 0,42 10 - 30 
nº 80 0,18 5 - 20 
nº 200 0,075 1 - 8 
Asfalto solúvel no 
CS2(+) (%) 
4,0 - 7,0 
Camada 
de 
ligação 
(Binder) 
4,5 - 7,5 
Camada 
de 
ligação e 
rolamento 
4,5 - 9,0 
Camada 
de 
rolamento 
± 0,3% 
Fonte.: Adaptado de Pessoa Junior (2014) 
 
24 
 
2.7.2 Espessura do revestimento 
 
De acordo com Pessoa Junior (2014) a camada do revestimento deve ter no mínimo 1,5 
vezes o diâmetro do maior agregado utilizado. Isto ocorre porque o agregado graúdo precisa ser 
envolto por uma espessura mínima de CA para que não se desprenda da mistura com a liberação 
do tráfego. Caso este requisito não seja atendido, no local, originará uma panela. Levando em 
conta que o diâmetro máximo de agregado utilizado deve ser de 19,1 mm, não se deve executar 
camadas de CBUQ inferiores a 3 cm. 
 
2.8 PRÉ-MISTURADO A QUENTE 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), o pré-misturado a quente é uma mistura obtida 
em usina, de agregado e asfalto. No entanto, as especificações quanto ao pré-misturado a quente 
são menos rigorosas do que as do concreto betuminoso, quer quanto a granulometria, quer 
quanto à estabilidade, ou quanto ao índice de vazios. No pré-misturado a quente, o agregado é 
aquecido até uma temperatura próxima da temperatura do betume – como o concreto 
betuminoso -, justificando o nome dado ao produto. A expressão “a quente”, assim, refere-se a 
uma exigência quanto ao agregado. 
 
2.9 PRÉ-MISTURADO A FRIO 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), o pré-misturado a frio pode ser definido como a 
mistura de agregado e asfalto, em que o agregado é empregado sem prévio aquecimento, ou 
seja, à temperatura ambiente. É um produto menos nobre que o pré-misturado a quente e o 
concreto betuminoso usinado a quente. 
 
 
2.10 CONCRETO ASFÁLTICO COM ASFALTO-BORRACHA VIA ÚMIDA, DO TIPO 
“TERMINAL BLENDING” 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), o concreto asfáltico com asfalto-borracha via 
úmida é uma mistura executada a quente, em usina apropriada, com características especificas, 
composta de agregado graduado, material de enchimento (filler), se necessário, e asfalto-
borracha via úmido do tipo “Terminal Blending” (estocável), espalhada e compactada a quente. 
25 
 
O autor (2008) complementa afirmando que o concreto asfáltico com asfalto-borracha 
pode ser empregado como camada de rolamento, camada de ligação (binder) ou base. 
 
2.11 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO COM EMULSÃO MODIFICADA 
POR POLÍMERO 
 
Segundo Bernucci et al. (2008), o microrrevestimento asfáltico a frio com emulsão 
modificada por polímero consiste na associação de agregado, material de enchimento (filler), 
emulsão asfáltica modificada por polímero do tipo SBS, água, aditivos se necessários, com 
consistência fluida, uniformemente espalhada sobre uma superfície previamente preparada. 
O autor (2008) afirma que este tipo de revestimento pode ser empregado como camada 
selante, impermeabilizante, regularizadora e rejuvenescedora ou como camada antiderrapante 
de pavimentos. 
 
2.12 MICRORREVESTIMENTO PRÉ-MISTURADO A QUENTE COM ASFALTO 
POLÍMERO 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), o microrrevestimento pré-misturado a quente 
com asfalto polímero se trata de uma mistura executada em usina apropriada com características 
específicas, constituída de agregado, material de enchimento (filler) se necessário, e cimento 
asfáltico de petróleo modificado por polímerosdo tipo SBS, espalhada e comprimida a quente. 
O autor. (2008) afirma que esse tipo de revestimento é empregado como camada de 
regularização, impermeabilização ou até como camada inibidora de reflexão de trincas 
subjacentes ao revestimento. 
 
2.13 REVESTIMENTO PRÉ MISTURADO A QUENTE COM ASFALTO POLÍMERO – 
CAMADA POROSA DE ATRITO 
 
De acordo com Bernucci et al. (2008), o revestimento pré misturado a quente com 
asfalto polímero se trata de uma mistura executada em usina apropriada, com características 
específicas, constituída de agregado, material de enchimento (filler) e cimento asfáltico de 
petróleo modificado por polímero do tipo SBS, espalhada e comprimida a quente. 
26 
 
O autor (2008) complementa afirmando que este revestimento pode ser empregado 
como uma camada superior ao revestimento, com função de camada porosa de atrito. 
 
2.14 FENDA 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define fenda como qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, 
que conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, 
conforme adiante descrito 
 
2.15 FISSURA 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define fissura como fenda de largura capilar no revestimento, posicionada 
longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada 
de uma distância inferior a 1,50 m. 
 
2.16 TRINCA 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define trinca como fenda existente no revestimento, facilmente visível a 
vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob forma de trinca 
isolada ou trinca interligada. 
 
2.16.1 Trinca isolada 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) divide e define trinca isolada em: 
a) Trinca transversal: apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via. 
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta. 
Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca transversal longa. 
27 
 
Figura 10 - Trinca isolada transversal 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
 
b) Trinca Longitudinal: apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. 
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca longitudinal curta. 
Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa. 
Figura 11 - Trinca isolada longitudinal 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
c) Trinca de retração: não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos fenômenos 
de retração térmica ou do material do revestimento ou do material da base rígida ou 
semirrígida subjacentes ao revestimento trincado. 
 
 
 
28 
 
2.16.2 Trinca interligada 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) divide e define trinca interligada em: 
a) Trinca tipo “Couro de Jacaré”: Conjunto de trincas interligadas sem direções 
preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem 
apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas. 
Figura 12 - Trinca interligada tipo couro de jacaré 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
b) Trinca tipo “Bloco”: Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração 
de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão 
acentuada nas bordas. 
Figura 13 - Trinca interligada do tipo bloco 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
29 
 
2.17 AFUNDAMENTO 
 
A norma DNIT 005/2003 – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define afundamento como deformação permanente caracterizada por 
depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento, podendo 
apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. 
Figura 14 - Afundamento de trilha de roda 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
Figura 15 - Afundamento local 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
 
30 
 
2.17.1 Afundamento plástico 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define afundamento plástico como afundamento causado pela fluência 
plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. 
Quando ocorre em uma extensão de até 6 m é denominado afundamento plástico loca; quando 
a extensão for superior a 6 m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado 
afundamento plástico da trilha de roda. 
 
2.17.2 Afundamento de consolidação 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define que o afundamento de consolidação é causado pela consolidação 
diferencial de uma ou mais camadas do pavimentou ou subleito sem estar acompanhado de 
solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6 m é denominado afundamento de 
consolidação local; quando a extensão for superior a 6 m e estiver localizado ao longo da trilha 
de roda é denominado afundamento de consolidação da trilha de roda. 
 
2.18 ONDULAÇÃO OU CORRUGAÇÃO 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define ondulação ou corrugação como deformação caracterizada por 
ondulações ou corrugações transversais na superfície do pavimento. 
31 
 
Figura 16 - Ondulação 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
 
2.19 ESCORREGAMENTO 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define escorregamento como o deslocamento do revestimento em relação 
à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua. 
Figura 17 - Escorregamento 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
32 
 
2.20 EXSUDAÇÃO 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define exsudação como o excesso de ligante betuminoso na superfície do 
pavimento, causado pela migração do ligante através do revestimento. 
Figura 18 - Exsudação 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
 
2.21 DESGASTE 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define desgaste como o efeito do arranchamento progressivo do agregado 
do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços 
tangenciais causados pelo tráfego. 
33 
 
Figura 19 - Desgaste 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
 
2.22 PANELA OU BURACO 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define panela ou buraco como cavidade que se forma no revestimento por 
diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando o 
desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, 
provocando a desagregação dessas camadas. 
Figura 20 - Panela ou Buraco 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2003) 
 
34 
 
2.23 REMENDO 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define remendo como panela preenchida com uma ou mais camadas de 
pavimento na operação denominada de “tapa-buraco”. 
Figura 21 - Ilustração de remendos 
 
Fonte.: Adaptado de DNIT (2006) 
 
2.23.1 Remendo profundo 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define remendo profundo como aquele em que há substituição do 
revestimento,e eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores do pavimento. Usualmente, 
apresenta forma retangular. 
 
2.23.2 Remendo superficial 
 
A norma DNIT 005 (2003) – TER do Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT) define remendo superficial como correções, em área localizada, da 
superfície do revestimento, pela aplicação de uma camada betuminosa. 
 
2.24 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS COM PROBLEMAS 
FUNCIONAIS 
 
Quando não existem problemas estruturais e a restauração é necessária para a correção 
de defeitos funcionais superficiais, são empregados geralmente os seguintes tipos de 
35 
 
revestimentos: lama asfáltica, tratamento superficial simples ou duplo, microrrevestimento 
asfáltico a frio ou a quente, concreto asfáltico ou mistura do tipo camada porosa de atrito. Estes 
isoladamente ou combinados e antecedidos ou não por uma remoção de parte do revestimento 
antigo por fresagem. 
Quando são identificadas trincas isoladas no revestimento, o seu tratamento por selagem 
é eficiente no retardamento de sua evolução e da consequente necessidade de uma intervenção 
de restauração de maior magnitude. 
As combinações de técnicas geralmente utilizadas para restauração são: 
a) Reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina + camada porosa de atrito. 
b) Microrrevestimento asfáltico + camada porosa de atrito ( o microrrevesimento tem 
função de reduzir a reflexão de trincas e impermeabilizar o pavimento antigo. 
 
2.24.1 Lama Asfáltica 
 
O DNIT define a lama asfáltica na associação de agregado mineral, material de 
enchimento (filler), emulsão asfáltica e água, com consistência fluida, uniformemente 
espalhada sobre uma superfície previamente preparada. 
De acordo com Bernucci, et al. (2007) “a lama asfáltica tem sua aplicação principal em 
manutenção de pavimentos, especialmente nos revestimentos com desgaste superficial e 
pequeno grau de trincamento, sendo nesse caso um elemento de impermeabilização e 
rejuvenescimento da condição funcional do pavimento. Aplica-se especialmente em ruas e vias 
secundárias. Eventualmente ainda é usada em granulometria mais grossa para repor a condição 
de atrito superficial e resistência a aquaplanagem. Outro uso é como capa selante aplicada sobre 
tratamentos superficiais envelhecidos. No entanto, não corrige irregularidades acentuadas nem 
aumenta a capacidade estrutural, embora a impermeabilização da superfície possa promover em 
algumas situações a diminuição das deflexões devido ao impedimento ou redução da penetração 
de água nas camadas subjacentes ao revestimento. 
36 
 
Figura 22 - Lama Asfáltica 
 
Fonte.: Adaptado de PETROPAVI (2015) 
 
2.24.2 Tratamento Superficial 
 
Segundo Bernucci (2008) os chamados tratamentos superficiais consistem em aplicação 
de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na posta, com posterior compactação que 
promove o recobrimento parcial e a adesão entre agregados e ligantes. 
As principais funções do tratamento superficial são; 
a) Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém, de alta resistência 
ao desgaste; 
b) Impermeabilizar o pavimento e proteger a infraestrutura do pavimento; 
c) Proporcionar um revestimento antiderrapante; 
d) Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações 
relativamente grandes da infraestrutura. 
Ainda de acordo com o autor (200), devido à sua pequena espessura, o tratamento 
superficial não aumenta substancialmente a resistência estrutural do pavimento e não corrige 
irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista caso seja aplicado em superfícies com 
esses defeitos. 
 
 
37 
 
2.24.2.1 Tratamento Superficial Simples 
 
Bernucci et al. (2008) afirma que o tratamento superficial simples (TSS) consiste em 
uma camada de revestimento do pavimento constituída de uma aplicação de ligante betuminoso 
coberta por camada de agregado mineral, submetido à compressão. 
 Figura 23 - Tratamento superficial simples 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
2.24.2.2 Tratamento Superficial Duplo 
 
Bernucci et al. (2008) afirma que o tratamento superficial duplo (TSD) consiste em uma 
camada de revestimento do pavimento constituída por duas aplicações sucessivas de ligante 
betuminoso, cobertas cada uma por camada de agregado mineral, submetidas a compressão. 
Figura 24 - Tratamento superficial duplo 
 
Fonte.: Adaptado de Bernucci, et al. (2007) 
 
38 
 
3 METODOLOGIA 
 
Segundo Fonseca (2002), metodologia é o estudo de uma organização. Significa o 
caminho que deve ser percorrido para atingir um objetivo final, podendo ser uma pesquisa ou 
um estudo. 
 
3.1 TIPOS DE MÉTODOS CIENTÍFICOS 
 
Esta pesquisa classifica-se, a partir dos métodos científicos, como indutiva. 
De acordo com Marconi e Lakatos (2003): 
“[...] devemos considerar três elementos fundamentais para toda indução, isto é, a 
indução realiza-se em três etapas: 
a) Observação dos fenômenos – nessa etapa observamos os fatos ou fenômenos e os 
analisamos, com a finalidade de descobrir a causa de sua manifestação; 
b) Descoberta da relação entre eles – na segunda etapa procuramos por intermédio 
da comparação, aproximar os fatos ou fenômenos, com a finalidade de descobrir 
a relação constante existente entre eles; 
c) Generalização da relação – nessa última etapa generalizamos a relação 
encontrada na precedente, entre os fenômenos e fatos semelhantes, muitos dos 
quais não observamos (e muitos inclusive inobserváveis). 
Portanto, como primeiro passo, observamos atentamente certos fatos ou fenômenos. 
Passamos, a seguir, à classificação, isto é, agrupamento dos fatos ou fenômenos da 
mesma espécie, segundo a relação constante que se nota entre eles. Finalmente 
chegamos a uma classificação, fruto da generalização da relação observada. ” 
 
 Para Jolivet (1979:89), “o problema da indução científica é apenas um caso 
particular do problema geral do conhecimento abstrato, pois a lei científica não é mais do que 
um fato geral, abstraído da experiência sensível”. 
 
3.2 NÍVEIS DE PESQUISA 
 
A presente pesquisa tem seu nível de classificação determinado como descritiva, pois 
tem como objetivo, descrever os fenômenos que serão observados, e a partir de normas 
específicas, definir o correto método de reparo. 
Segundo Prodanov e Freitas (2013) 
 “[...] tal pesquisa observa, registra, analisa e ordena dados, sem manipulá-los, isto é, 
sem interferência do pesquisador. Procura descobrir a frequência com que um fato 
ocorre, sua natureza, suas características, causas, relações com outros fatos. Assim, 
para coletar tais dados, utiliza-se técnicas específicas, dentre as quais destacam-se a 
entrevista, o formulário, o questionamento, o teste e a observação. ” 
 
 
 
 
39 
 
Ainda de acordo com Prodanov e Freitas (2013), a pesquisa descritiva define-se: 
 “[...] quando o pesquisador apenas registra e descreve os fatos observados sem 
interferir neles. Visa a descrever as características de determinada população ou 
fenômeno ou o estabelecimento das relações entre variáveis. Envolve o uso de 
técnicas padronizadas de coleta de dados: questionário e observação sistemática. 
Assume, em geral, a forma de Levantamento”. 
 
De acordo com Gil (2008) 
“[...] algumas pesquisas descritivas vão além da simples identificação da existência 
de relações entre variáveis, pretendendo determinar a natureza desta relação. Neste 
caso tem-se uma pesquisa descritiva que se aproxima da explicativa. Por outro lado, 
há pesquisas que, embora definidas como descritivas a partir de seus objetivos, 
acabam servindo mais para proporcionaruma nova visão do problema, o que as 
aproxima das pesquisas exploratórias. As pesquisas descritivas são, juntamente com 
as exploratórias, as que habitualmente realizam os pesquisadores sociais preocupados 
com a atuação prática. ” 
 
3.3 DELINEAMENTO DA PESQUISA 
 
O delineamento da pesquisa em questão tem seu nível de classificação como estudo de 
campo, pois busca através de observação técnica, identificar e classificar as patologias. 
Segundo Gil (2008), o estudo de campo procura o aprofundamento das questões 
propostas com uma flexibilidade grande em seu planejamento, podendo ocorrer mesmo que 
haja uma reformulação dos objetivos ao longo do processo de pesquisa. Diferente dos 
levantamentos, no estudo de caso estuda-se somente um único grupo ou comunidade em termos 
de sua estrutura social. Assim, o estudo de campo tende a utilizar muito mais técnicas de 
observação do que as de interrogação. 
 
3.4 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS 
 
Para a coleta de dados da referente pesquisa, serão utilizados projetos arquitetônico e de 
pavimentação viária, além de imagens obtidas in loco, afim de identificar trechos e patologias 
existentes. 
De acordo com SEVERINO A. J. (2000, p. 37) 
“A documentação temática visa coletar elementos relevantes para o estudo em feral 
ou para a realização de um trabalho particular, sempre dentro de determinada área. Na 
documentação temática, esses elementos são determinados em função da própria 
estrutura do conteúdo da área estudada ou do trabalho em realização. ” 
40 
 
3.5 DEFINIÇÃO DA ÁREA OU POPULAÇÃO-ALVO 
 
A população presente nesta pesquisa é a malha viária do sistema viário urbano do 
município de Chapecó – SC, a qual é formada por vias arteriais, locais, centrais especiais 
e coletoras. 
GIL (2008, p. 89.) define população como “[...]um conjunto definido de elementos que 
possuem determinadas características. Comumente fala-se de população como referência ao 
total de habitantes de determinado lugar. [...].” 
A amostra da pesquisa em questão delimita-se ao pavimento asfáltico da Avenida 
General Osório, no município de Chapecó - SC que terá sua revitalização executada. 
De acordo com Prodanov e Freitas (2013, p. 98.): 
“ Amostra é parte da população ou do universo, selecionada de acordo com uma regra 
ou um plano. Refere-se ao subconjunto do universo ou da população, por meio do 
qual estabelecemos ou estimamos as características desse universo ou dessa 
população. A amostra pode ser probabilística e não probabilística. 
 
A classificação da amostra é não-probabilística por conveniência. 
Prodanov e Freitas (2013, p. 98.) ainda definem a amostra não probabilística por 
conveniência como 
“ [...] constituem o menos rigoroso de todos os tipos de amostragem. Por isso mesmo 
são destituídas de qualquer rigor estatístico. O pesquisador seleciona os elementos a 
que tem acesso, admitindo que esses possam, de alguma forma, representar o 
universo. Aplicamos esse tipo de amostragem em estudos exploratórios ou 
qualitativos, em que não é requerido elevado nível de precisão. ” 
 
 
3.6 TÉCNICA DE ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS 
 
Para a pesquisa em questão, a técnica de análise e interpretação de dados são 
classificadas como qualitativa e quantitativa. 
A análise dos resultados da pavimentação, assim como o método adotado terão 
interpretação qualitativa. 
Prodanov e Freitas (2013) definem a análise qualitativa como “[...] uma sequência de 
atividades, que envolve a redução dos dados, a sua categorização, sua interpretação e a redação 
do relatório”. 
 
 
 
41 
 
As patologias encontradas durante a pesquisa serão classificadas de acordo com suas 
dimensões, sendo essas, profundidade e espessura e sua suavidade e conforto ao tráfego. 
Segundo Fonseca (2002, p.20, apud Gerhardt e Souza, 2009, p.33) 
“Diferentemente da pesquisa qualitativa, os resultados da pesquisa quantitativa podem 
ser quantificados. Como as amostras geralmente são grandes e consideradas 
representativas da população, os resultados são tomados como se constituíssem um 
retrato real de toda a população alvo da pesquisa. A pesquisa quantitativa se centra na 
objetividade. Influenciada pelo positivismo, considera que a realidade só pode ser 
compreendida com base na análise de dados brutos, recolhidos com o auxílio de 
instrumentos padronizados e neutros. A pesquisa quantitativa recorre à linguagem 
matemática para descrever as causas de um fenômeno, as relações entre variáveis, etc. 
A utilização conjunta da pesquisa qualitativa e quantitativa permite recolher mais 
informações do que se poderia conseguir isoladamente. ” 
 
42 
 
4 CRONOGRAMA 
 
Quadro 1 – Cronograma das Atividades a serem desenvolvidas para elaboração da 
monografia entre os meses de fevereiro de 2018 e dezembro de 2018. 
ATIVIDADE 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 
Escolha / Definição do Tema X 
 
Capa/ Folha de Rosto/Sumário X X 
 
 
Construção do tópico Introdução 
 
X X 
 
 
Delineamento do tópico Referencial Teórico 
 
X X X 
 
 
Desenvolvimento da Metodologia 
 
X X 
 
 
Elaboração do Cronograma e Orçamento 
 
X 
 
 
Banca de Qualificação 
 
X 
 
 
Trabalho na coleta das informações 
 
X X 
 
 
Análise do projeto de reforma do pavimento 
 
X X 
 
 
Construção do tópico Análise dos Dados 
 
X X 
 
 
Considerações Finais 
 
X 
 
 
Referências 
 
X 
 
 
Demais itens da monografia – Listas, Epígrafe, 
Dedicatória 
 
X X 
 
Revisão de Português 
 
X X 
Rever Formatação 
 
X X 
Entrega Final para Orientador 
 
X 
Banca 
 
X 
Fonte: Elaborado pelo autor (2018) 
43 
 
5 ORÇAMENTO 
Tabela 2 - Orçamento 
ITEM QUANTIDADE VALOR R$ 
Pen-drive 1 40,00 
Capa Espiral 3 15,00 
Capa Dura 2 100,00 
Impressões 30 650,00 
Combustível – Gasolina 20L 90,00 
Ligações 1 53,90 
TOTAL 948,90 
Fonte: Elaborador pelo autor (2018) 
 
44 
 
REFERÊNCIAS 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9895:2016 – Solo – Índice 
de suporte Califórnia (ISC) – Método de ensaio, Rio de Janeiro, Brasil, 2016. 
 
 
BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; CERATTI, Jorge Augusto 
Pereira; SOARES, Jorge Barbosa. Pavimentação asfáltica – formação básica para 
engenheiros, Rio de Janeiro, Brasil, 2008. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Pavimentação – lama 
asfáltica, 314/97 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 1997. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Pavimentação – 
tratamento superficial duplo, 309/97 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 1997. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Pavimentação – 
tratamento superficial simples, 308/97 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 1997. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Pavimentação – micro 
pré-misturado a quente com asfalto polímero, 388/99 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 1999. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Pavimentação – micro 
pré-misturado a quente com asfalto polímero – camada porosa de atrito, 386/99 – ES, 
Rio de Janeiro, Brasil, 1999. 
 
 
45 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Defeitos 
nos pavimentos flexíveis e semirrígidos, 005/2003 – TER, Rio de Janeiro, Brasil, 2003. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. 
Pavimentos flexíveis – Concreto asfáltico com asfalto-borracha, via úmida, do tipo 
“Terminal Blending”, 112/2009 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 2004. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONALDE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. 
Pavimentos flexíveis – Concreto asfáltico, 031/2004 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 2004. 
 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. 
Pavimentos flexíveis – Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por 
polímero, 035/2005 – ES, Rio de Janeiro, Brasil, 2005. 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual 
de restauração de pavimentos asfálticos, 2. ed. Rio de Janeiro, Brasil, 2006. 
 
 
FONSECA, João José Saraiva da. Metodologia da pesquisa científica, Fortaleza, Ceará, 
Brasil, 2002. 
 
 
GERHARDT, Tatiana Engel; SILVEIRA, Denise Tolfo. Métodos de Pesquisa, 1. ed. 
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil, 2009. 
 
 
GIL, Antonio Carlos. Métodos e técnicas de pesquisa social, 6. ed. São Paulo, Brasil, 2008. 
 
 
JOLIVET, Régis. Curso de filosofia. 13. ed. Rio de Janeiro, Brasil, 1979. 
 
46 
 
JUNIOR, Elci Pessoa. Manual de obras rodoviárias e pavimentação urbana – Execução e 
fiscalização, 1 ed. São Paulo, Brasil, 2014. 
 
 
MARCONII, Marina de Andrade; LAKATOS, Eva Maria. Fundamentos de metodologia 
científica, 5. ed. São Paulo, Brasil, 2003. 
 
 
PETROPAVI. Lama Asfáltica – Hyundai | Curitiba, abr. 2015. Disponível em: 
<http://www.petropavi.com.br/lama-asfaltica-hyundai-curitiba>. Acesso em: 19 jun. 2018. 
 
PREGO, Atahualpa Schmitz da Silva. A memória da pavimentação no Brasil, Rio de 
Janeiro, Brasil, 2001. 
 
 
PRODANOV, Cleber Cristiano; FREITAS, Ernani Cesar de. Metodologia do trabalho 
científico: Métodos e técnicas da pesquisa e do trabalho acadêmico, 2. ed. Novo 
Hamburgo, Rio grande do Sul, Brasil. 2013. 
 
 
SEED, Harry Bolton, et al. Effects of repeated loading on the strength and deformation of 
compacted clay, Califórina, Estados Unidos da América, 1955. 
SEVERINO, Antônio Joaquim. Metodologia do Trabalho Científico, 21. Ed. São Paulo, 
Brasil, 2000. 
 
 
SUPORTE SOLOS. Ensaios Geotécnicos - CBR ou ISC - O Ensaio mais utilizado pelo 
Engenheiro de Pavimento., jan. 2017. Disponível em: 
<http://www.suportesolos.com.br/blog/ensaios-geotecnicos-cbr-ou-isc-o-ensaio-mais-
utilizado-pelo-engenheiro-de-pavimento/32/>. Acesso em: 19 jun. 2018.