Aeroportos - Terminal de Passageiros

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MÓDULO 7 – TERMINAL DE PASSAGEIROS 
Cláudio Jorge Pinto Alves 
(versão: 09/01/2012) 
 
1 - INTRODUÇÃO 
 
O terminal de passageiros (TPS) é a parte do complexo aeroportuário que o passageiro tem maior 
contato direto. A maioria das percepções em termos de conforto, eficiência, segurança dos 
passageiros com relação ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por isso o edifício do 
TPS ganha uma grande importância, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas 
visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o modal aéreo. Nos 
primórdios da aviação, até o advento das aeronaves widebodies a maior preocupação residia 
sobre o sistema de pistas e pátios, devido às constantes mudanças tecnológicas no campo 
aeronáutico. Hoje, pátios de aeronaves, terminais e acessos viários são motivos de preocupação 
em vários sítios, em particular, no contexto brasileiro. 
 
O terminal de passageiros consiste numa edificação onde se efetua uma série de processos 
associados à transferência intermodal de passageiros. Abriga prestadores de serviços de 
diferentes interesses que propiciam as condições de funcionalidade, conforto e segurança 
desejadas pelos clientes do transporte aéreo. 
 
 
2 – CONCEITOS EM TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS 
 
O conceito do TPS pode estar atrelado à disposição física de facilidades do terminal em função do 
tipo de operação do aeroporto. Os conceitos podem ser classificados em relação a diversos 
fatores. 
 
2.1. Conceitos baseados no tipo de operação 
Os TPS são ter operação centralizada ou descentralizada. Terminais centralizados são aqueles em 
que o processamento de passageiros e de bagagens é realizado em um único edifício, enquanto 
os terminais não centralizados são aqueles em que os processamentos de passageiros e de 
bagagens são efetuados em vários edifícios ou em diversos módulos de um mesmo edifício. É 
interessante ressaltar (Horonjeff et al, 2010) que os terminais centralizados apresentam ganhos em 
economia de escala, isto é, um mesmo componente pode ser utilizado por vários vôos. Na prática, 
algumas operações podem ser centralizadas e outras não: por exemplo um módulo de segurança 
à entrada de uma área de embarque, enquanto os balcões de check-in podem estar distribuídos 
em vários setores de forma pulverizada (descentralizada). 
 
2.2. Conceitos baseados na distribuição física 
Neste caso são considerados os formatos em planta do terminal. Dentre os conceitos mais 
conhecidos, destacam-se: 
 
Linear 
O terminal linear (Figura 1a) tende a ter operação descentralizada, onde o fluxo de embarque ou 
desembarque tem percursos curtos a cumprir. Do meio-fio ao pátio ou do pátio ao meio-fio. Os 
componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexões e, de certo modo, para voos 
internacionais. Este conceito, quando o nível de operação é reduzido, parece ideal. O leiaute 
(layout) de um terminal linear deve considerar a possível expansão do mesmo para outros 
conceitos. Nos casos de maior movimento os terminais lineares tornam-se descentralizados, isto é, 
passam a contar com diversos módulos distintos para embarque e desembarque. 
Exemplos: Dallas/ Fort Worth, Rio de Janeiro/ Galeão e São Paulo/ Congonhas. 
 
Píer ou Finger 
O edifício terminal em píer (Figura 1b) é um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos 
que precisam dispor de uma fronteira aeronave - edificação mais extensa. As aeronaves ficam 
posicionadas ao longo do eixo do píer, preferencialmente, em posição nose-in. Nos conectores 
podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) além das salas de pré-embarque 
e, nas suas raízes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de 
passaportes (em vôos internacionais). Em aeroportos de grande porte são utilizados tapetes 
rolantes para minimizar a distância percorrida pelos passageiros. 
Exemplos: São Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt. 
 
Satélite 
O terminal em satélite (Figura 1c) surgiu de uma evolução do conceito píer. No caso do satélite, as 
aeronaves são estacionadas ao redor de uma edificação isolada afastadas do edifício principal do 
aeroporto. Este edifício (o satélite) é tal que dentro dele se dispõem de componentes de espera 
e/ou de processamento. Em suma, os passageiros são transferidos das aeronaves de ou para um 
edifício que não é o principal. Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o satélite e o 
edifício principal criam as variações deste conceito. Estas ligações podem ser: 
 um píer; 
 um conector de superfície; 
 um conector subterrâneo; 
 sistemas de transporte terrestres. 
Exemplos: Brasília e Paris/ CDG Aerogare 1. 
 
Figura 1 - Conceitos de terminais de passageiros. [Fonte: Horonjeff et al, 2010] 
 
Transporter 
O conceito de transporter (Figura 1d) baseia-se no estacionamento das aeronaves em posições 
distantes ao edifício terminal e o acesso dos passageiros às aeronaves se dá através de ônibus ou 
salas de embarque móveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operação 
das aeronaves próxima ao edifício principal (poluição sonora), porém traz a desvantagem de um 
transporte intermediário onerando assim a operação do processo. Não dispensa a sala de pré-
embarque na edificação. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram. 
Observa-se seu emprego de forma compartilhada com algum outro conceito. Operam-se, nessas 
condições, as posições remotas. 
Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel. 
 
Híbrido 
O conceito híbrido é a composição de dois ou mais conceitos ponderando-se para isso as 
vantagens e as desvantagens de cada um em função do perfil operacional do aeroporto. 
Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e transporter), Atlanta (pier e transporter). 
 
Na Tabela 1 são listadas algumas vantagens e desvantagens de cada conceito. 
 
Tabela 1 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS. 
Conceito Vantagens Desvantagens 
Linear acesso direto do meio fio ao portões 
de embarque 
flexibilidade para expansões 
não permite a utilização comum de 
recursos 
pode gerar altos custos 
operacionais se expandido para 
edifícios diferentes 
Píer ou Finger possibilidade de expansão em 
pequena escala 
melhor controle de operações 
internacionais dentro do terminal 
atraente custo/benefício de 
implantação 
maiores distâncias percorridas 
falta de relação direta entre o meio 
fio e os portões de embarque 
Satélite facilidade de manobra das 
aeronaves em torno do satélite 
possibilidade de concentração de 
operações internacionais 
facilita operação de conexões 
alto custo de implantação 
falta de flexibilidade para expansões 
distância percorridas elevadas 
Transporter possibilidade de se "moldar" à 
demanda 
reduz o movimento de aeronaves no 
pátio 
pode reduzir a distância percorrida 
pelos passageiros 
eleva o tempo dos processos de 
embarque e desembarque de 
passageiros 
pode gerar congestionamento de 
veículos no pátio 
 
Wells e Young (2004) se referenciam a 3 conceitos básicos: ( 1 ) Gate-Arrival (Simples, Linear e 
Curvilíneo); ( 2 ) Centralizado (Píer-Finger, Píer-Satélite e Satélite-Remoto); e ( 3 ) Transporter. 
Isso mostra que não existe um consenso na literatura sobre conceitos de TPS. 
 
 
3 - COMPONENTES 
 
Componentes do TPS são todas as partes do TPS que executam ações específicas como a 
restituição de bagagens, a inspeção de segurança, etc. Basicamente dentro do TPS têm-se 
componentes de embarque e de desembarque. Os componentes podem ser classificados também 
em: operacionais e não operacionais. Os componentes operacionais são aqueles que realizam 
atividades essenciais no processo de transferência intermodal entre os modais terrestre e aéreo, 
um exemplo destes é a vistoria antissequestro.Já os componentes não operacionais são aqueles 
que participam no processo como apoio, por exemplo, as lanchonetes e os sanitários. 
 
Na Tabela 2 encontram-se os componentes operacionais e não operacionais separados entre os 
fluxos de embarque e de desembarque. 
 
Tabela 2 - Componentes Operacionais e Não Operacionais. 
 Embarque Desembarque 
Operacionais meio-fio de embarque 
saguão de embarque 
check-in 
vistoria anti-seqüestro 
controle de passaportes 
sala de pré-embarque 
portão de embarque 
portão de desembarque 
saúde dos portos 
inspeção fito-sanitária 
controle de passaportes 
alfândega 
saguão de desembarque 
meio-fio de 
desembarque 
Não Operacionais free shops 
sanitários 
livraria 
lanchonete/restaurante 
souvenirs 
bancos 
lojas 
correios 
telefones 
 
free shops 
sanitários 
câmbio 
rent a car 
reservas de hotéis 
informações 
telefones 
 
 
 
4 – DIMENSIONAMENTO E AVALIAÇÃO DE CAPACIDADE 
 
O dimensionamento e a avaliação da capacidade de um terminal de passageiros é requisito 
fundamental para planejadores e operadores de aeroportos. A idéia básica da avaliação é aferir se 
os recursos existentes comportam a demanda existente ou comportarão a demanda projetada, 
enquanto que o dimensionamento trata de quantificar as necessidades de recursos em função da 
demanda prevista. 
 
4.1. Identificação da demanda 
Por identificação da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS 
quanto ao volume/fluxo, à distribuição temporal e ao tipo de vôo em questão (trânsito - conexão, 
origem e destino, vôos internacionais e domésticos, etc.). Esta demanda é fundamental para se 
determinar a necessidade de instalações. 
 
4.2. Interligações entre os componentes 
Esta interligação define as seqüências possíveis para o embarque, para o desembarque e para o 
trânsito de passageiros (e respectivas bagagens) domésticos e internacionais. 
 
Figura 2 – Fluxos. [Fonte: Wells, 2004] 
 
Figura 3 – Interligações entre Componentes 
 
4.3. Parâmetros dos componentes operacionais 
Os componentes operacionais se dividem em três tipos básicos: componentes de processamento, 
componentes de circulação e componentes de espera. Por componentes de processamento, 
consideram-se aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem são processados dependendo de 
uma taxa de serviço específica do componente. Exemplos: check-in, restituição de bagagens, 
controle de passaportes, etc. Os componentes de espera são os componentes onde os 
passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberação ou pelo horário correto para se dirigirem 
para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguão, sala de pré-
embarque, etc. Os componentes de circulação são os componentes por onde os passageiros (e os 
visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas 
rolantes, etc. 
 
4.4. Nível de serviço 
A capacidade de qualquer instalação ou componente está sempre associada a um nível de serviço. 
Por exemplo: espaço disponível por pessoa, tempo médio de atendimento etc. O nível de serviço 
pode se associar ao que é oferecido ou ao que é percebido. O primeiro é mais facilmente 
quantificável. O segundo carrega consigo um certo grau de subjetividade. Uma mesma fila (mesmo 
tempo de espera) pode ser percebida como razoável ou inaceitável, dependendo do passageiro 
entrevistado. Para componentes de processamento, o nível de serviço pode ser avaliado 
principalmente através do tempo de atendimento e espera e do espaço físico disponível para cada 
passageiro. No caso de componentes de espera o nível de serviço pode ser medido através do 
espaço disponível para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto 
do ambiente, da facilidade de acesso às demais áreas de interesse e da disponibilidade de 
concessões comerciais entre outros. Dentre estes fatores o mais simples de se mensurar, logo o 
mais utilizado, é o espaço disponível para cada passageiro ou visitante. Já para os componentes 
de circulação o nível de serviço pode ser contabilizado através da distância percorrida, da 
informação visual disponível, do espaço disponível, das possíveis mudanças de nível (circulação 
vertical), etc. Como o espaço disponível é o fator mais utilizado na prática, apresentaremos uma 
tabela de referência, para aeroportos brasileiros, onde se encontram listados os índices de 
dimensionamento segundo três níveis de serviço diferentes: A - Muito bom, B - Bom e C - Regular 
para, também, três tipos de aeroportos: o internacional, o doméstico e o regional. Dados e 
percepções obtidos em seis aeroportos serviram de referência para a validação dos índices 
propostos (vide Tabela 3). Esses índices foram desenvolvidos na dissertação de mestrado de Ana 
Glória Medeiros em 2004. 
 
Tabela 3 – Índices de Dimensionamento [Fonte: Medeiros, 2004] 
 
SAGUÃO DE EMBARQUE 
Nível de 
serviço 
Índices de dimensionamento (m²/usuário) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
A – Alto 2,50 2,20 1,80 
B – Bom 2,00 1,80 1,50 
C – 
Regular 1,60 1,40 1,20 
SAGUÃO DE EMBARQUE 
Nível de Quantidade de assentos (% do nº de usuários) 
serviço Se tiver sala de pré-
embarque 
Se não tiver sala de pré-
embarque 
A – Alto 25 70 
B – Bom 15 60 
C – Regular 10 50 
SALA DE PRÉ-EMBARQUE 
Nível de 
serviço 
Índices de dimensionamento (m²/pax) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional
A – Alto 1,60 1,40 1,20 
B – Bom 1,40 1,20 1,00 
C – Regular 1,10 1,00 0,80 
SALA DE PRÉ-EMBARQUE 
Nível de 
serviço 
Largura do corredor de acesso ao portão de embarque (m) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
A – Alto 3,00 2,50 2,00 
B – Bom 2,50 2,00 1,50 
C – Regular 2,00 1,50 1,00 
SALA DE PRÉ-EMBARQUE 
Nível de 
serviço 
Quantidade de assentos 
(% do nº de passageiros) 
A – Alto 80 
B – Bom 70 
C – Regular 60 
CHECK-IN 
AEROPORTO INTERNACIONAL 
Nível de 
serviço 
Largura 
do balcão 
(m/posição) 
Profund. 
(m) 
Fila 
(m/pax)
Nº 
máximo 
de pax na 
fila/balcão
Tempo de 
atend./pax (min) Circ. 
(m) 
Área 
(m²/balcão) Vôo 
Int. 
Vôo 
dom. 
A – Alto 2,50 4,00 1,00 8 2 – 3 1 – 2 6,00 45,00 
B – Bom 2,00 3,50 0,90 10 2 – 3 1 – 2 5,00 35,00 
C – Regular 1,50 3,00 0,80 12 2 – 3 1 – 2 4,00 24,90 
CHECK-IN 
AEROPORTO DOMÉSTICO 
Nível de 
serviço 
Largura 
do balcão 
(m/posição) 
Profundidade
(m) 
Fila 
(m/pax)
Nº 
máximo 
de pax na 
fila/balcão
Tempo de 
atend./pax
(min) 
Circ. 
(m) 
Área 
(m²/balcão) 
A – Alto 2,00 3,50 0,90 8 1 – 2 5,00 31,40 
B – Bom 1,80 3,00 0,80 10 1 – 2 4,00 27,00 
C – Regular 1,40 2,80 0,70 12 1 – 2 3,00 19,88 
CHECK-IN 
AEROPORTO REGIONAL 
Nível de 
serviço 
Largura do 
balcão 
(m/posição)
Profundidade
(m) 
Fila 
(m/pax)
Nº 
máximo 
de pax na
fila/balcão
Tempo de 
atend./pax
(min) 
Circulação 
(m) 
Área 
(m²/balcão)
A - Alto 1,80 3,00 0,80 8 1 – 2 4,00 24,12 
B – Bom 1,50 2,80 0,70 10 1 – 2 3,00 19,20 
C – 
Regular 1,30 2,50 0,60 12 1 – 2 2,00 15,21 
ÁREA PARA TRIAGEM E DESPACHO DE BAGAGENS 
Índices de dimensionamento (m²/vôo) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
40,00 40,00 20,00 
ÁREA DE VISTORIA DE SEGURANÇA 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
20,00 m²/módulo 16,00 m²/módulo 13,50 m²/módulo 
Tempo de atendimento por pax (seg) Processamento 
(pax/h) 
20 180 
ÁREA DE VISTORIA DE PASSAPORTES 
Aeroporto Internacional 
Nível de 
serviço Índice de dimensionamento (m²/pax) 
A – Alto 1,20 
B – Bom 1,00 
C – Regular 0,80 
ÁREA DE VISTORIA DE PASSAPORTES 
Aeroporto Internacional 
Balcões para atendimento de passageirosNºde agentes 
(un.) 
Área 
(m²) 
Tempo médio de 
atendimento 
(seg) 
Processamento 
(pax/h) 
2 8,00 – 14,70 30 240 
4 15,00 – 27,30 30 480 
SAGUÃO DE DESEMBARQUE 
Nível de 
serviço 
Índices de dimensionamento (m²/usuário) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
A – Alto 2,00 1,80 1,50 
B – Bom 1,80 1,60 1,20 
C – Regular 1,50 1,20 1,00 
SAGUÃO DE DESEMBARQUE 
Nível de serviço Quantidade de assentos (% do nº de usuários) 
A – Alto 15 
B – Bom 10 
C – Regular 5 
ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS 
Nível de 
serviço 
Índices de dimensionamento (m²/pax) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
A – Alto 2,00 1,60 1,30 
B – Bom 1,60 1,40 1,10 
C – 
Regular 1,30 1,10 0,80 
ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS 
Tipo de vôo Quantidade de bagagens/pax % de carrinhos/pax 
Internacional 1,2 80 
Doméstico 0,9 70 
Regional 0,5 60 
ÁREA DE ALFÂNDEGA 
Aeroporto Internacional 
Nível de serviço Índices de dimensionamento (m²/pax) 
A – Alto 1,50 
B – Bom 1,20 
C – Regular 0,90 
ÁREA DE ALFÂNDEGA 
Aeroporto Internacional 
Balcões para atendimento de passageiros 
Nº de 
agentes 
(un.) 
Área 
(m²) 
Tempo médio de 
atendimento 
(min) 
Processamento 
(pax/h) 
2 17,48 – 29,16 2 60 
SANITÁRIOS MASCULINOS 
Índices de dimensionamento (m²) 
Nível de serviço Lavatório B. sanitária Mictório Circulação 
A – Alto 1,40 2,00 1,10 2,38 
B – Bom 1,20 1,80 0,90 2,11 
C – Regular 1,00 1,50 0,70 1,55 
SANITÁRIOS FEMININOS 
Índices de dimensionamento (m²) 
Nível de serviço Lavatório B. sanitária Circulação 
A – Alto 1,40 2,00 1,85 
B – Bom 1,20 1,80 1,68 
C – Regular 1,00 1,50 1,20 
ÁREA TOTAL DO TPS 
Nível de 
serviço 
Índices de dimensionamento (m²/pax) 
Tipo de aeroporto 
Internacional Doméstico Regional 
A – Alto 25,00 18,00 15,00 
B – Bom 22,00 15,00 12,00 
C – Regular 18,00 12,00 10,00 
 
Para a estimativa inicial de planejamento, recomendam-se os seguintes índices para área de 
concessões de terminal de passageiros em aeroportos: 
 Aeroportos internacionais – Para aeroportos com elevados volumes de tráfego, propõe-se 
de 40 a 60% da área total dos componentes operacionais; 
 Aeroportos domésticos – Para aeroportos com médios volumes de tráfego, indica-se de 20 a 
40% da área total dos componentes operacionais; 
 Aeroportos regionais – Para aeroportos com pequenos volumes de tráfego, recomenda-se de 
15 a 25% da área total dos componentes operacionais. 
 
4.5. Métodos 
O processo de quantificação de áreas físicas e de unidades de processamento se divide 
inicialmente em dois sub-processos complementares: um pré-dimensionamento e o 
dimensionamento em si. No pré-dimensionamento são utilizados índices globais que apontarão a 
ordem de grandeza das quantidades em questão, servindo assim apenas como referência para o 
planejador ou operador do TPS. Já no caso do dimensionamento/avaliação da capacidade de 
componentes do TPS, existem vários métodos que dependendo dos dados disponíveis e da óptica 
da análise a ser executada, se utilizam modelos diferentes. 
 
Alguns índices globais utilizados no pré-dimensionamento estão apresentados a seguir (além do já 
mostrado de Medeiros): 
 18,00 a 24,00 m2/pax na hora pico - FAA 
 15,00 a 25,00 m2/pax na hora pico (STBA, 1983) 
 25,00 a 30,00 m2/pax na hora pico - IATA 
 
A variação aqui observada é função, provavelmente, das diferentes considerações quanto ao que 
está incluído ou não no interior da edificação. Setor administrativo, escritório das companhias 
aéreas, determinados serviços de utilidade pública dentre outros são componentes que, em 
algumas situações, são localizados fora da edificação principal do TPS. 
 
No caso do dimensionamento e avaliação da capacidade de componentes específicos do TPS, o 
modo de quantificar o fluxo e/ou a demanda pode seguir um procedimento determinístico ou 
incorporar probabilidades (estocástico). Partindo do movimento que se deseja capacitar a 
instalação e do índice de espaço relativo aquele componente (tipo Tabelas de Medeiros) tem-se a 
área recomendada. É fundamental que sejam identificados os fluxos e o melhor posicionamento 
entre os diversos componentes. Alguns mais próximos ao pátio, outros cujo melhor posicionamento 
se vincula às peculiaridades da edificação idealizada. 
 
No Manual da IATA, por exemplo, recomenda-se para a área de restituição de bagagens, um 
comprimento de esteira útil de 60 a 70 m para operações de aeronaves de grande porte 
(widebodies) e de 30 a 40 m para aeronaves de fuselagem estreita. As esteiras devem estar 
separadas de 9 m. 
Cada um dos métodos existentes formula, segundo bases próprias, como serão quantificadas as 
referidas áreas, e esta formulação é denominada modelo. Cabe ressaltar que modelo é uma 
representação idealizada da realidade. Na literatura encontram-se modelos baseados em vários 
princípios, dentre os quais se destacam: os modelos analíticos da teoria de filas, os modelos 
empíricos e os modelos de simulação. 
 
4.5.1. Modelos Analíticos de Teoria de filas 
Os métodos de teoria de filas quantificam os tempos de chegada de passageiros aos pontos de 
processamento, bem como o número de passageiros na fila formada e o tempo de espera até o 
mesmo ser atendido segundo uma taxa de serviço definida. Com a Teoria de Filas pode-se estimar 
atrasos e tempos de processamento que então, tratados por índices como os da Tabela 3 resultam 
em áreas físicas dos componentes em questão. Os modelos de teoria de filas se dividem em 
determinísticos e estocásticos. Modelos de teoria de filas são típicos para uso no check in e na 
área de restituição de bagagens. 
 
Exemplo de modelo determinístico de teoria de filas: de uma pesquisa tem-se que a distribuição de 
chegada de passageiros ao balcão de check-in de um determinado tipo de vôo é dada pela curva 
de chegada (D(t) da Figura 4), que mostra a chegada de passageiros acumulada em função da 
antecedência à HPP (Hora Prevista de Partida). Também através de medidas experimentais se 
determina que o atendimento de um balcão de check-in é dado pela curva de serviço (S(t) da 
Figura 4), no caso suposta constante e com taxa de serviço de n pax/min (inclinação da curva). 
Neste exemplo deve-se ressaltar que a hora de abertura do "check-in" coincide com o tempo t. 
Neste tempo t calcula-se o tamanho da fila existente e o tempo que um passageiro aguardará para 
ser atendido. Fica claro também que aumentando o número de balcões ativos aumentará também 
a inclinação da curva de serviço. 
 
Figura 4 - Modelo determinístico de um componente de processamento por teoria de filas. 
 
Modelos estocásticos de teoria de filas são aqueles onde as curvas de chegada ou as taxas de 
serviço são distribuições probabilísticas inserindo assim no modelo uma incerteza mais condizente 
com o mundo real através de médias e desvios padrões. 
 
4.5.2. Empíricos 
Modelos empíricos são aqueles que se baseiam em dados experimentais. São os mais utilizados 
pelos profissionais de planejamento e de operações de TPS por serem de fácil manipulação e não 
requisitarem grandes quantidades de dados de entrada. Entre os modelos empíricos mais 
difundidos estão os baseados no conceito de "Hora-Pico". Este conceito fundamenta-se no fato de 
que o TPS não será projetado para o maior movimento instantâneo previsto e sim para um valor 
representativo de intensa movimentação que ocorre com alguma freqüência. Eis algumas das 
definições de "Hora-Pico" (Kazda & Caves, 2008): 
o DAC - hora mais ocupada do dia médio do mês pico; 
o FAA - hora pico do dia médio do mês pico; 
o IATA – segunda hora mais ocupada da semana média do mês pico; 
o AMS – vigésima hora mais ocupada do ano; 
o CDG – quadragésima hora mais ocupada do ano; 
o Standard Busy Rate (SBR)– aproximadamente mov.anual / 3000; 
o Typical Peak-Hour Passenger (TPHP) – 20% do mov diário (pequenos aeroportos), 11% 
(2Mpax) e 8,6% (grandes aeroportos) 
 
Existem diversas correlações entre o movimento da "Hora-Pico" e o movimento anual. Na Tabela 4 
é evidenciada essa correlação segundo a FAA para a TPHP e a Tabela 5 decorre de estudo na 
ANAC. 
 
Tabela 4 – Hora-Pico e Movimento Anual [Fonte: FAA] 
Passageiros Anuais TPHP como percentagem do fluxo anual 
Acima de 30 milhões 0,035 
De 20.000.000 a 29.999.999 0,040 
De 10.000.000 a 19.999.999 0,045 
De 1.000.000 a 9.999.999 0,050 
De 500.000 a 999.999 0,080 
De 100.000 a 499.999 0,130 
Abaixo de 100.000 0,200 
 
Tabela 5 – Hora-pico e Movimento Anual [Fonte: ANAC] 
Faixa de Demanda Anual Limite Inferior % 
< 100 mil 0,399 
100 até 399,9 mil 0,118 
400 até 999,9 mil 0,070 
1 M até 2,99 M 0,051 
3 M até 7,99 M 0,038 
 > 8 M 0,027 
 
 
O trabalho de Wang (1999) discute esse assunto aplicado aos aeroportos do Brasil no período de 
1990 a 1995. 
 
Um exemplo de modelo empírico de Hora Pico: tem-se, para a área de pré-embarque ou a área de 
fila do check-in, índices de 1,0, 1,8 e 1,0 m2, respectivamente, por passageiro na hora-pico, 
segundo o nível de serviço preconizado pela FAA (Ashford, 1992). Pela demanda do período 
obtêm-se as estimativas de áreas desejadas. 
Outros modelos, como o MMS (Momento de Maior Solicitação) avaliam o instante de maior 
solicitação dos componentes através de propagações e sobreposições dos fluxos relativos aos 
diversos vôos. Procura captar a maior movimentação que realmente ocorre por componente, 
sempre inferior a carga da hora-pico. Encontrado o número de passageiros/usuários no momento 
crítico, utilizam-se índices como os da Tabela 3 para se obter as áreas necessárias. Existem 
trabalhos que usam como referência os 15 minutos críticos. 
 
Exemplo de modelo empírico de MMS Ver Figura 5): 
 
Taxa de atendimento : 5 passageiros a cada 5 minutos por balcão 
Horário Checkin 
chegada 
Numero de 
balcões 
ativos 
Checkin 
processo 
Checkin 
fila 
Checkin 
saída 
07:30 0 0 0 0 0 
07:35 0 0 0 0 0 
07:40 0 0 0 0 0 
07:45 0 0 0 0 0 
07:50 6 1 5 1 5 
07:55 0 1 5 0 1 
08:00 6 1 5 1 5 
08:05 0 1 5 0 1 
08:10 36 2 10 26 10 
08:15 0 2 10 16 10 
08:20 12 2 10 18 10 
08:25 0 2 10 8 10 
08:30 0 2 10 0 8 
 60 2 70 26 60 
 
 Área: 81,5 
 balcões comprimento: 5 
 largura: 16,3 
Figura 5 - Exemplo de MMS. 
 
Hart (1985) traz diversos índices empíricos de dimensionamento das áreas de componentes de 
terminais de passageiros. 
 
4.5.3. Simulação 
Modelos de Simulação são aqueles que, utilizando representações matemáticas e lógicas do 
mundo real, convertem parâmetros e dados de entrada em saídas que caracterizam o sistema em 
questão. Em síntese buscam retratar o comportamento real do sistema, prevendo-se 
conseqüências e resultados. A Simulação possui dois enfoques básicos: discreta, onde o sistema 
pode ser descrito por mudanças de estado que ocorrem em tempo discreto; ou contínua, onde o 
comportamento do sistema é descrito por variáveis de estado cujo comportamento dinâmico 
simulam o mundo real. 
No caso de TPS, são mais utilizados os modelos de simulação discretos, pois elaborar um conjunto 
de equações que descrevam o sistema do TPS é tarefa complexa ou quase impossível. 
Normalmente os modelos de simulação se utilizam de recursos computacionais para agilizar o 
trabalho do planejador/operador, e dentro do ambiente computacional existem programas de 
simulação gerais (ARENA, GPSS, SIMSCRIPT,etc.) e programas específicos para TPS (ALSIM - 
FAA, TERMSIM, Canadian Airport Planning Model, etc.). 
 
4.5.4. Outros 
Existem modelos que são utilizados na detecção e na análise de inter-relação entre componentes 
de um TPS, através da construção de uma rede de interligações entre os mesmos. Estes modelos 
são denominados modelos de malha, e entre eles destacam-se os modelos tipo CPM (Critical Path 
Model - modelo do percurso crítico). Ver Figura 6. 
 
 
Figura 6 - Exemplo de CPM. 
 
 
5 – OUTROS TÓPICOS A DISCUTIR 
 Inserção de APM (Automatic People Movers) 
 Efeito do ET (Electronic Ticketing) 
 Efeito do Self-service para despacho de bagagens 
 Nichos de entretenimento ou repouso e nível de serviço percebido 
 Momento de ampliar instalações e capacidade máxima 
 
Bibliografia 
[1] Horonjeff, R. et al (2010) - Planning and Design of Airports. McGraw-Hill, N.Y., 5th edition 
[2] De Neufville, R. (1976) - Airport Systems Planning. MIT Press 
[3] IATA (1995) - Capacity Evaluation Study - Airport Terminal Facilities. Canada 
[4] Special Report 215 (1987) - Measuring Airport Landside Capacity. TRB, National Research 
Council, Washington,D.C.,51-140 
[5] Mumayiz, S.A. (1990) - Overview of airport terminal simulation models. Transportation 
Research Record 1273-TRB, pp 11-20 
[6] Alves, C.J.P. (1981) - Uma metodologia para dimensionamento e avaliação de terminais de 
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, USP 
[7] Ashford, N. & Wright, P. (1992) - Airport Engineering. John Wiley & Sons, NY 
[8] Hart, W. (1985) - The Airport Passenger Terminal. John Wiley & Sons, NY, 
[9] STBA (1983) - Les aérogares. Paris, 
[10] Wang, P.T. & Pitfield, D.E. (1999) - The derivation and analysis of the passenger peak 
hour: an empirical application to Brazil. Journal of Air Transport Management 5 pp135-141 
[11] Wells, A. & Young, S. (2004) - Airport Planning and Management. McGraw-Hill, 5 edition 
[12] Medeiros, A. G. M. (2004) - Um método para dimensionamento de terminais de 
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, ITA 
[13] Kazda, A & Caves, R. (2008) – Airport Design and Operation. Elsevier, 2 edition