Estudo Comparativo entre Pavimentos Flexível e Rígido na Pavimentação Rodoviária

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FILHO, José Moacir de Mendonça [1], ROCHA, Eider Gomes de Azevedo [2]
FILHO, José Moacir de Mendonça; ROCHA, Eider Gomes de Azevedo. Estudo Comparativo entre
Pavimentos Flexível e Rígido na Pavimentação Rodoviária. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo
do Conhecimento. Ano 03, Ed. 06, Vol. 02, pp. 146-163, Junho de 2018. ISSN:2448-0959
Contents
Resumo
1. Introdução
2. Revisão bibliográfica
2.1 Estrutura do pavimento
2.2 Classificação do pavimento
2.2.1 Pavimento flexível
2.1.2 Pavimento Rígido
3. Metodologia
4. Análise comparativa dos pavimentos
4.1 Comparativo técnico
4.1.1 Construção
4.1.2 Manutenção
4.1.3 Comportamento
4.1.4 Segurança
4.1.5 Sustentabilidade
4.2 Comparativo econômico
Conclusão
Referências
Resumo
Os pavimentos podem ser divididos em dois tipos – flexível e rígido. Os pavimentos flexíveis são aqueles
compostos por revestimento asfáltico (CAUQ). Já os pavimentos rígidos são aqueles em que o
revestimento é constituído por placas de concreto de cimento Portland (PCS). Este trabalho tem como
objetivo analisar a viabilidade técnica e econômica entre os dois pavimentos, comparando sua aplicação
em obras rodoviárias. Os comparativos foram feitos através de revisões bibliográficas referentes às
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características técnicas e os custos alusivos a implantação e manutenção dos dois tipos de pavimentos.
Com base nos resultados obtidos, concluiu-se que a pavimentação rígida apresenta características
técnicas mais vantajosas e possui um valor de investimento final que o torna a alternativa mais viável na
implantação de pavimentos rodoviários.
Palavras-chave: Pavimento Flexível, Pavimento Rígido, Viabilidade Técnica, Viabilidade Econômica.
1. Introdução
O homem, a fim de obter melhor acesso às áreas cultiváveis e às fontes de madeira, rochas, minerais e
água, além do desejo de expandir seu território de influência, criou o que chamamos de estradas, cuja
lembrança mais remota provém da China (BALBO, 2007).
A implementação de rodovias no Brasil teve início em 1920, com o apoio dos Estados Unidos, ao oferecer
financiamento para a abertura de estradas, e em 1937 foi criado o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER), órgão responsável pela construção, manutenção, fiscalização, e elaboração de estudos
técnicos relacionados a estradas. Mas somente em 1956, no governo de Juscelino Kubitschek, foi dada
maior ênfase ao setor rodoviário. Ocorreu uma notável evolução das estradas, passando a exercer um
papel fundamental na integração nacional. Isto foi possível graças ao Plano de Metas, que previa um Plano
Qüinqüenal de Obras Viárias. A partir de 1964, os governos militares também deram prioridade ao
transporte rodoviário, continuando o projeto de integração nacional com o objetivo de povoar os vazios
demográficos e integrá-los às demais regiões do país, facilitar a exploração dos potenciais naturais dessas
regiões e criar eixos rodoviários onde deveriam ser assentadas famílias, inclusive de outras regiões
(MELLO, 2004).
Hoje, para ofertar rodovias de qualidade, tanto no transporte de mercadorias, como para locomoção de
pessoas, é indispensável um melhor estudo de tecnologias que tragam uma série de opções para o seu
desenvolvimento e que possuam soluções econômicas, duradoras e sustentáveis.
A pavimentação é uma etapa de suma importância para se ter rodovias de qualidade. Segundo Bernucci et
al. (2010), o pavimento rodoviário é classificado tradicionalmente em dois tipos básicos – flexível e rígido,
podendo também ser comumente chamados de pavimento asfáltico e pavimento de concreto de cimento
Portland, respectivamente.
Nota-se então, a relevância de se conhecer melhor o tipo de pavimento usado em nossas vias, saber as
vantagens e desvantagens de cada processo de execução do pavimento, analisando sua viabilidade
técnica e econômica, e com isso considerar os meios mais favoráveis para a sua construção.
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Segundo pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT) de 2016, 48,3% das rodovias brasileiras
apresentam algum tipo de problema no pavimento, sendo avaliada como regular, ruim ou péssima no que
diz respeito à condição da superfície do pavimento, onde os problemas estruturais e funcionais aparecem
precocemente, em média, sete meses após a entrega da obra rodoviária (CNT, 2017).
Sendo assim, o objetivo deste trabalho é elaborar um estudo comparativo, relacionado à viabilidade
técnica e econômica, entre o pavimento flexível e o pavimento rígido, para implantação de rodovias,
desenvolvendo uma revisão bibliográfica sobre a definição, a estrutura do pavimento, os tipos, analisando
suas características, composição e processo executivo.
2. Revisão bibliográfica
2.1 Estrutura do pavimento
De acordo com Balbo (2007) pavimentar um via propicia o aumento operacional para o tráfego de
veículos, através da implantação de uma superfície mais regular e mais aderente, proporcionando aos
usuários maior conforto no deslocamento e mais segurança em condições de pista úmida ou molhada.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT (2006), o pavimento de uma
rodovia consiste de uma superestrutura formada por um sistema de camadas de espessura finita,
construída após a terraplenagem, destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos
veículos, a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança, e a resistir aos esforços
horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento. Essas camadas são divididas em
revestimento, base, sub-base, reforço de subleito e subleito.
O glossário de termos técnicos rodoviários (DNER, 2017) as define como:
Subleito: maciço de terra que serve de fundação para o pavimento ou revestimento;
Reforço de subleito: camada granular do pavimento executada com o objetivo de melhorar a
capacidade de suporte de carga do subleito e de reduzir espessura da sub-base;
Sub-base: camada corretiva do subleito e complementar à base, com as mesmas funções desta, e
executada quando, por razões de ordem econômica, for conveniente reduzir a espessura de base;
Base: camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, distribuindo-os ao
subleito, e sobre a qual se constrói o revestimento;
Revestimento: camada mais acima do pavimento, que recebe diretamente as ações verticais e
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horizontais dos veículos, e destinada a melhorar as condições do rolamento quanto ao conforto e
segurança.
As figuras 1 e 2 ilustram como são constituídas as estruturas do pavimento flexível e rígido,
respectivamente.
Figura 1: Estrutura do pavimento flexível. Fonte: Bernucci, 2010.
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Figura 2: Estrutura do pavimento rígido. Fonte: Bernucci, 2010.
2.2 Classificação do pavimento
De forma geral, são conhecidos três tipos de pavimentos. Eles são classificados em pavimentos flexíveis,
pavimentos semi-rígidos e pavimentos rígidos, porém esse estudo procura dar ênfase aos pavimentos
flexíveis e rígidos.
2.2.1 Pavimento flexível
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos flexíveis são aqueles compostos
por uma camada superficial asfáltica – revestimento, apoiadas em camadasde base, sub-base e de
reforço do subleito, constituídas por materiais granulares, solos ou misturas de solos, sem adição de
agentes cimentantes, e que sob carregamento sofre deformação elástica em todas as camadas, ou seja, a
carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes e com pressões concentradas (Figura 3).
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Figura 3: Resposta mecânica do pavimento flexível. Fonte: Balbo, 2007.
Com relação aos materiais utilizados nos pavimentos flexíveis, os agregados correspondem entre 90% e
95% do revestimento, sendo responsável por suportar e transmitir as cargas aplicadas pelos veículos e
resistir ao desgaste sofrido pelas solicitações. Já o material betuminoso – asfalto, corresponde entre 5% e
10% do revestimento, tendo função aglutinante e ação impermeabilizante (BERNUCCI et al., 2010).
Dentre os tipos de revestimento dos pavimentos flexíveis, existem as misturas usinadas. Para Bernucci et
al. (2010), essa mistura de agregados e ligante é feita em uma usina estacionária, e posteriormente
transportada para o local de utilização. Ainda segundo Bernucci et al. (2010), um dos tipos mais utilizados
no Brasil é o concreto asfáltico usinado a quente – CAUQ (Figura 4).
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Figura 4: Rodovia pavimenta com CAUQ. Fonte: Rodocon, 2017.
O CAUQ pode ser empregado como revestimento, camada de ligação – binder, regularização ou reforço do
pavimento. O concreto betuminoso somente deve ser fabricado, transportado e aplicado quando a
temperatura ambiente for superior a 10ºC, e sua execução não é permitida em dias de chuva (DNIT,
2006).
Na Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), os materiais constituintes
são o agregado miúdo, o agregado graúdo, o ligante asfáltico e o filer. A composição deste concreto
asfáltico deve satisfazer a algumas tolerâncias em relação à granulometria e a percentuais do ligante
asfáltico determinados no projeto de mistura.
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra, uma mistura dos dois ou outro material indicado nas
especificações complementares. Suas partículas individuais devem ser resistentes, sem a presença de
torrões de argila e sem substâncias nocivas, apresentando uma percentagem igual ou superior a 55% de
areia.
Já o agregado graúdo pode ser pedra britada, escória, seixo rolado preferencialmente britado ou outro
material indicado nas especificações complementares, com desgaste Los Angeles igual ou superior a 50%.
O ligante asfáltico é classificado em três tipos de cimentos asfálticos de petróleo: CAP-30/45, CAP 50/70 e
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CAP 85/100.
O material de enchimento, filer, deve ser constituído por materiais finamente divididos, como cimento
Portland, cal extinta, pós-calcários. Quando aplicado deve estar seco e sem grumos.
O processo executivo do CAUQ é divido em várias etapas, e de acordo com a Especificação de Serviço do
Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), sendo elas:
Imprimação: o ligante betuminoso, geralmente é asfalto diluído, CM-30 e CM-70, é aplicado por um1.
caminhão com bomba reguladora de pressão e sistema de aquecimento, logo após o perfeito
adensamento da base e a varredura da superfície com vassoura mecânica. O ligante deve ser
absorvido pela base em 72 horas, tendo como objetivo a impermeabilização do solo através da
penetração do material betuminoso. A taxa de aplicação é definida em laboratório, variando entre 0,8
l/m² a 1,6 l/m².
Pintura de ligação: passados mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do revestimento, a2.
pintura de ligação de ser feita. O material betuminoso utilizado tem uma taxa recomendada pelo DNIT
de 0,3 l/m² a 0,4 l/m², e as mais usadas são: RR-1C e RR-2C. O objetivo da sua aplicação é promover
melhor condição de aderência entre a superfície da base e o CAUQ.
Distribuição do CAUQ: o CAUQ deve ser distribuído sobre a superfície já imprimada e pintada, com3.
auxílio de caminhões basculantes adequados e vibroacabadoras. Os materiais utilizados não devem
exceder a temperatura de 177ºC.
Compactação do CAUQ: ao término da distribuição, a compactação deve ser iniciada pelos bordos,4.
longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. Porém, em superelevação deve-se
começar a compactação sempre pelo lado mais baixo para o ponto mais alto da curva. Ela é feita com
o rolo pneumático e rolo metálico liso. Com o fim da compactação o tráfego só é aberto após o
completo resfriamento.
2.1.2 Pavimento Rígido
Segundo Bernucci et al. (2010), os pavimentos rígidos são aqueles em que o revestimento é constituído
por placas de concreto de cimento Portland. Revestimento este que possui elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e espessura fixa em função da resistência à flexão das placas, portanto, absorve
praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado (Figura 5).
Para Balbo (2009), essas placas de concreto de cimento Portland são assentadas sobre o solo de fundação
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ou uma sub-base, no qual desempenham as funções de revestimento e base, podendo ou não ser armadas
com barras de aço.
Figura 5: Resposta mecânica do pavimento rígido. Fonte: Balbo, 2007.
Os principais materiais utilizados em pavimentos rígidos são o cimento Portland CP-I, CP-II, CP-III e CP-IV,
agregados graúdos e miúdos, água, aditivos, materiais selantes de juntas, fibras de plástico ou de aço e
barras de aço CA-50, CA-60 e CA-25 (DNIT, 2004).
Segundo Balbo (2009), o revestimento do pavimento rígido é feito com concreto, o qual pode ser
elaborado por pré-moldagem ou produção in loco, e dos tipos de pavimentos rígidos existentes, o
pavimento de concreto simples – PCS (Figura 6) é o mais comum na pavimentação rodoviária.
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Figura 6: Rodovia pavimentada com PCS. Fonte: Vias Concretas, 2017.
O PCS é formado de placas de concreto moldadas in loco, definidas por serragem de juntas transversais e
longitudinais, algumas horas após a sua moldagem. Na construção dessas placas vários tipos de concreto
podem ser empregados, como o concreto convencional, o concreto de alta resistência e o concreto
compactado com rolo (BALBO, 2009).
Para Pitta (1998), o pavimento de concreto simples apresenta na composição do concreto, o cimento tipo
Portland, o agregado miúdo, o agregado graúdo, a água e como opcional, aditivos químicos. O pavimento
também é composto por barras de aço de transferência e de ligação e por selante de juntas.
Os cimentos tipo Portland adequados à pavimentação de concreto simples são o Portland comum – CP-I,
Portland composto – CP-II, Portland de alto forno – CP-III e o Portland pozolânico – CP-IV.
O agregado miúdo mais indicado é a areia natural quartzosa, cuja dimensão máxima característica dos
grãos é de 4,8 mm, não sendo admitidos grãos menores do que 0,075 mm. Já agregado graúdo mais
utilizado é o pedregulho ou a pedra britada, ou ainda a mistura de ambos, cuja gradação granulométrica
fique entre 50 mm e 4,8 mm.
A água destinada ao amassamento do concreto deve atender aos limites máximos determinados pela
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norma DNIT 036/2004-ME, deve ser isenta deteores prejudiciais de substâncias estranhas.
Os aditivos químicos são opcionais, contudo possuem importante ação na melhoria dos fatores físicos e
químicos do concreto. Os mais convenientes a serem empregados no concreto são os plastificantes, os
incorporadores de ar e os aceleradores de endurecimento.
Nas barras de transferência, quando prevista no projeto, o aço é obrigatoriamente liso e sem o uso de aços
especial. Já as barras de ligação podem usar os dois tipos de aço, desde que o cálculo feito seja referido ao
aço efetivamente empregado.
O selante de juntas deve ser aderente ao concreto, resistente à infiltração de água, à penetração de
sólidos e resistente à ação de solventes. Dependendo da sua natureza e do tipo de aplicação, pode ser
moldado a quente, moldado a frio ou pré-moldado.
Segundo DNIT (2013), o processo executivo do pavimento de concreto simples obedece algumas etapas, a
saber:
Preparo da sub-base: a sub-base deve estar nivelada e regularizada, com sua conformação geométrica1.
mantida até a ocasião da execução do pavimento. Caso tenha sido indicada a colocação de película
isolante e impermeabilizante sobre a superfície da sub-base, deve-se verificar se a mesma está
corretamente esticada e se as emendas são feitas com transpasse de 20 cm, no mínimo.
Mistura, lançamento e espalhamento do concreto: o concreto deve ser produzido em centrais do tipo2.
gravimétrica, dosadoras e misturadoras, de forma homogênea e sem segregação. O período máximo
entre a mistura e o lançamento do concreto deve ser de 30 minutos. O lançamento pode ser feito por
descarga lateral ou frontal à pista. No espalhamento do concreto podem ser usados diversos
equipamentos como a pá-distribuidora do sistema de fôrmas deslizantes, pá triangular móvel, rosca
sem-fim ou caçamba que receba o concreto, distribuindo-o com altura uniforme por toda largura da
pista.
Adensamento do concreto: o adensamento do concreto deve ser feito por vibradores hidráulicos ou3.
elétricos fixados em barras de altura variável, possibilitando executar a pista na espessura projetada.
Deve haver alimentação contínua do equipamento, a fim de manter homogênea a superfície final.
Acabamento do concreto: o acabamento do concreto deve ser executado pela passagem da régua4.
acabadora longitudinal. Também devem ser empregadas as desempenadeiras metálicas de cabo longo,
na direção transversal à pista e em seguida as desempenadeiras metálicas de base larga, para o
acabamento final, junto com as desempenadeiras de cabo curto, para acabamentos localizados. Após a
perda do brilho superficial do pavimento acabado, deve-se executar a texturização da superfície do
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pavimento, através de ranhuras, para aumentar a aderência com os pneumáticos.
Cura do concreto: na cura do concreto devem ser utilizados produtos químicos capazes de formar uma5.
película plástica. A aplicação deve ser realizada manualmente ou com equipamento autopropelido,
devendo ser iniciada logo após a texturização do concreto. Caso acorra evaporação da água de
amassamento durante a concretagem, deve ser aplicada uma segunda demão de produto químico.
Execução das juntas: as juntas longitudinais e transversais devem estar em conformidade com as6.
posições indicadas no projeto, não se permitindo desvios de alinhamento superiores a 5 mm. As juntas
longitudinais são divididas em juntas longitudinais de articulação e de construção. Já as juntas
transversais se dividem em juntas transversais serradas e de construção. Nas juntas longitudinais são
instaladas as barras de ligação, obedecendo às posições e especificações definidas em projetos. E nas
juntas transversais são instaladas as barras de transferência, com suas especificações definidas no
projeto, devendo as barras permitir a movimentação da junta.
3. Metodologia
No desenvolvimento de um estudo comparativo, é fundamental ter conhecimento sobre os assuntos
abordados, neste caso, o pavimento flexível e pavimento rígido, através da pesquisa bibliográfica.
A pesquisa bibliográfica segundo Marconi e Lakatos (2003), é toda bibliografia já tornada pública em
relação ao tema estudado, em forma de livros, revistas, monografias, teses, artigos, etc. A sua finalidade é
fazer com que o pesquisador entre em contato direto com tudo o que foi escrito sobre determinado
assunto, o auxiliando na obtenção de informações e na análise de suas pesquisas.
De acordo com Fachin (2006), estudo comparativo se desenvolve pela investigação de indivíduos, classes,
fenômenos ou fatos, com vistas a ressaltar as diferenças e similaridades entre eles. Permite a análise de
dados concretos e a dedução de semelhanças e divergências de elementos constantes, abstratos e gerais,
propiciando investigações de caráter indireto.
Com isso, este estudo visa fazer um comparativo técnico e econômico sobre a implantação do pavimento
flexível (CAUQ) e do pavimento rígido (PCS) em obras rodoviárias. Para a elaboração do estudo, que se
delimitou a uma abordagem comparativa, foi realizada uma pesquisa bibliográfica, através da coleta de
informações em livros, manuais técnicos e em sites da internet.
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4. Análise comparativa dos pavimentos
4.1 Comparativo técnico
Na escolha do tipo de pavimento a ser utilizado na pavimentação rodoviária, é de fundamental
importância analisar as características técnicas de cada tipo de pavimento. Com isso, faz-se o comparativo
técnico entre o pavimento flexível e o pavimento rígido, relacionando a características de construção, de
manutenção, de comportamento, de segurança e de sustentabilidade.
4.1.1 Construção
Segundo Guimarães Neto (2011), a estrutura necessária para a pavimentação flexível é mais complexa
que a estrutura para a pavimentação rígida, devido à forma distinta de como as cargas são absorvidas por
ambos os pavimentos. Porém, apesar de estrutura mais simples, o pavimento rígido possui uma maior
rigorosidade na sua metodologia de construção e da qualidade dos materiais que o pavimento flexível.
Ainda segundo Guimarães Neto (2011), o pavimento rígido ao dispersar mais amplamente as cargas na
sua estrutura, economiza em serviços como o reforço de subleito, geralmente necessário na pavimentação
flexível.
Para Ribas (2017), o pavimento flexível apresenta maior oferta de empresas que possuem mão de obra,
máquinas e equipamentos necessários para a execução. Já o pavimento rígido, apesar da sua utilização
estar em crescimento no Brasil, a falta de empresas especializadas ocasiona erros construtivos ou até
deficiências no controle tecnológico.
4.1.2 Manutenção
Mean et al. (2011) destaca, que o pavimento de concreto é a melhor opção por apresentar uma elevada
resistência mecânica e ao desgaste, não oxida, não deforma plasticamente, não forma buracos nem trilha
de rodas, garantindo assim, elevada durabilidade da estrutura e pequena necessidade de reparos
rotineiros. Cenário este que ocorre com o pavimento asfáltico que necessita de intervenções rotineiras
para manutenção, causados pela deformação plástica, trilhas de roda e buracos, requerem serviços de
recapeamento com 5 anos de vida útil.
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No estudo de Ribas (2017), as manutenções realizadas nas obras com pavimento asfáltico são
consideradas mais rápidas, onde a liberação do tráfego acontece logo após a conclusão do serviço, o que
não acorre nas obras com pavimento de concretoque é necessário aguardar pelo tempo de cura do
concreto.
4.1.3 Comportamento
O pavimento rígido tem vida útil superior a 20 anos, não oxida, é resistente a ação de combustíveis, óleos
veiculares e a ação das chuvas e do sol, e atua como impermeabilizante não deixando passar para outras
camadas, diferentemente do pavimento flexível que possui vida útil menor que 10 anos, onde as altas
temperaturas, excesso de chuvas ou os combustíveis e óleos dos veículos causam a deterioração da sua
superfície (SILVA FILHO, 2011).
De acordo com Ribas (2017), no pavimento rígido as cargas são mais bem distribuídas nas placas de
concreto, dando menor responsabilidade ao solo na distribuição. Já no pavimento flexível as cargas não
são distribuídas de maneira uniforme, mas de forma vertical, forçando totalmente o solo a trabalhar e
sofrendo com deformações elásticas significativas.
4.1.4 Segurança
Com base em Carvalho (2007), o pavimento de concreto tem maior capacidade de reflexão da luz que o
pavimento de asfalto, por ter superfície clara, melhorando consideravelmente a visibilidade horizontal e
noturna dos motoristas, principalmente em dias de chuva e também permite uma maior aderência dos
pneus à superfície de rolamento em comparação com o pavimento asfáltico, o que permite relevante
redução na distância de frenagem.
O pavimento de concreto proporciona maior velocidade de escoamento da água em comparação ao
pavimento asfáltico, graças à texturização, diminuindo o acúmulo de água superficial que se forma na
pista nos dias chuvosos, melhorando a resistência à derrapagem. Porém o pavimento flexível apresenta
melhor aderência das demarcações viárias em relação ao pavimento rígido, devido a sua textura rugosa
(RIBAS, 2017).
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4.1.5 Sustentabilidade
Segundo Ribas (2017), os métodos de execução com técnicas de reciclagem com o uso dos materiais dos
pavimentos já existentes ou a combinação com outros materiais, como asfalto borracha de pneus
inservíveis, asfalto com polímero, permite a pavimentação flexível ser uma alternativa mais econômica e
ecológica em comparação a pavimentação rígida, diminuindo a geração de impactos ambientais
negativos, preservando os recursos naturais.
A produção do concreto utilizado na pavimentação rígida consome até quatro vezes menos energia que a
produção do asfalto, a superfície clara do concreto contribui para a economia de iluminação pública, para
a redução da temperatura ambiente, minimizando os gastos com ar condicionado e reduzindo a poluição
ambiental (CARVALHO, 2007).
Destaca ainda Silva Filho (2011), que estudos feitos pela Portland Cement Association confirmam uma
significativa redução no consumo de combustíveis em veículos pesados quando trafegam em pavimentos
rígidos em comparação com os pavimentos flexíveis proporcionado pela superfície rígida, indeformável e
estável, que cria menor resistência ao rolamento e exige menor esforço da parte mecânica dos veículos.
4.2 Comparativo econômico
Com os resultados obtidos até agora no presente artigo, vê-se que o pavimento rígido leva certa vantagem
em relação ao pavimento flexível no que diz respeito às questões técnicas apresentadas com as suas
implantações. Porém para melhor determinar que alternativa de pavimentação será mais viável é
imprescindível compará-las economicamente, quanto aos custos inerentes à implantação e manutenção.
De acordo com o DNIT (2017), em sua planilha de custos médios gerenciais, para implantação de
pavimento flexível em pista simples com faixa de 3,6 m e acostamento de 2,5 m com revestimento em
CAUQ com 10 cm de espessura para pista e acostamento, é necessário o custo médio de R$ 3.159.000,00
por quilômetro. Já para a implantação de pavimento rígido em pista simples com faixa de 3,6 m e
acostamento de 2,5 m com revestimento em PCS com espessura de 18 cm para pista e 10 cm para o
acostamento, é exigido o custo médio de R$ 5.430.000,00 por quilômetro.
Fica evidente para o comparativo que o custo médio de implantação por quilômetro do pavimento rígido
com revestimento em PCS é aproximadamente 42% mais caro do que o custo médio de implantação por
quilômetro do pavimento flexível com revestimento em CAUQ.
Em outra abordagem, contemplando agora a implantação de uma pista simples com 7,0 m de largura,
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considerando toda estrutura do pavimento e de acordo VDMc, os custos de implantação seriam, segundo a
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), conforme apresentado na tabela 1 e no gráfico 1.
Tabela 1: Custos de Implantação da pavimentação por km.
VDMc PCS CBUQ
500 R$ 1.066.000,40 R$ 791.484,50
750 R$ 1.104.463,30 R$ 938.06,27
2000 R$ 1.104.463,30 R$ 1.138.449,29
3500 R$ 1.142.926,20 R$ 1.285.548,61
5000 R$ 1.181.389,10 R$ 1.341.571,64
10000 R$ 1.219.852,00 R$ 1.532.054,61
Fonte: Moschetti, 2015.
Gráfico 1: Custos de Implantação da pavimentação por km. Fonte: Moschetti, 2015.
A partir dos dados apresentados na tabela 1 e no gráfico 1 é possível perceber que nas situações em que o
VDMc é baixo, entre 500 e 750, a alternativa de pavimentação flexível seria mais viável. Por outro lado,
nas situações em que o VDMc é alto, maior que 2000, o pavimento rígido passa a ser mais vantajoso.
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Agora, referente aos custos de manutenção dos pavimentos, segundo a planilha de custos gerenciais do
DNIT (2017), o pavimento flexível ao apresentar vida útil de no máximo 10 anos é necessário a realização
de serviços de conservação rotineira anual e restauração do pavimento, normalmente a cada 5 anos,
custando R$ 51.800,00 e R$ 1.200.000,00 por quilômetro respectivamente. Já o pavimento rígido não
possui os custos de conservação rotineira e restauração do pavimento na planilha do DNIT, porém, de
acordo com Hallack (2008), para manutenções a cada 10 anos é necessário um valor equivalente a 4% do
custo de implantação do pavimento.
No geral, ao considerar o valor total do investimento que inclui os custos de construção mais os custos de
manutenção, a pavimentação rígida tem um custo-benefício melhor e se torna mais vantajosa.
Conclusão
O principal intuito deste trabalho foi realizar um comparativo entre a pavimentação flexível e a
pavimentação rígida e mostrar as vantagens técnicas e econômicas para a implantação.
Os critérios abordados no âmbito técnico dão ao pavimento rígido maior vantagem sobre o pavimento
flexível, por apresentar características que ajudem a melhorar a qualidade das vias, o conforto e a
segurança dos usuários, o tempo de viagem, o custo operacional dos veículos e que ajudem a reduzir os
riscos de acidentes.
Dentre estas vantagens estão, a vida útil muito superior ao pavimento flexível; a capacidade de manter a
superfície de rolamento em ótimas condições, sem a necessidade de manutenção por longos períodos; a
resistência a ataques químicos como óleos, graxas e combustíveis; o aumento da segurança na circulação
dos veículos por não sofrer deformação, não promover aquaplanagem, não formar trilha de rodas, refletir
melhor a luz e ter maior distância de visibilidade horizontal, principalmente noturna; a alternativa mais
sustentável, com a economia de combustível dos veículos, economia de energia elétrica e menor geração
de resíduos.
No âmbito econômico, conclui-se que o pavimento flexível é amplamente mais utilizado no Brasil e tem
menor investimento no período de implantação, aproximadamente 42% mais barato que o pavimento
rígido. Porém, analisandoao longo prazo e considerando o investimento final, valores empregados com
implantação e manutenções necessárias ao longo da vida útil, o pavimento rígido torna-se mais
competitivo que o flexível, pelo fato que o pavimento flexível requerer maiores custos para mantê-lo em
condições satisfatórias de uso e a diminuição nos custos de manutenção do pavimento rígido cobrem os
gastos de sua construção inicial.
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Rodoviária
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Ainda no âmbito econômico, percebe-se que o pavimento flexível apresenta menor custo de implantação
nas situações em que a via a ser pavimentada possui um volume de tráfego (VDMc) considerado leve, já
que não há necessidade do uso do pavimento rígido para este tipo de tráfego. Entretanto, à medida que o
volume de tráfego aumenta, sendo considerado pesado, o pavimento rígido passa a ter um custo de
implantação mais competitivo, se tornando a melhor alternativa para este tipo de tráfego.
No entanto, este estudo não tem o intuito de propor a substituição do pavimento flexível pelo pavimento
rígido e sim de apresentar uma excelente opção de pavimentação e de expandir o uso do concreto como
pavimento rodoviário.
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[1] Bacharel em Engenharia Civil (Faculdade Pio X) Pós-graduando em Engenharia Rodoviária (EEEMBA).
[2] Mestre em Estruturas e Construção Civil (UnB).