Feamig 04 Restauração de Pavimentos

Prévia do material em texto

*
César A. Rodrigues Silva
Belo Horizonte, Fevereiro 2015
RESTAURAÇÃO E RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
A-04
*
Em 1985, o Brasil contava com aproximadamente 110.000 km de rodovias pavimentadas, saltando em 1993 para aproximadamente 133.000 km e inclui a rede viária municipal, responsável pela grande malha não-pavimentada no país.
Números de 2005 apontam 1.400.000 km de rodovias não-pavimentadas (federais, estaduais e municipais) e 196.000km de rodovias pavimentadas, sendo 58.000km federais, 115.000km estaduais e 23.000km municipais. 
Esse percentual (de cerca de 10% de vias pavimentadas) contrasta com um percentual nos Estados Unidos e na Europa de mais de 50% e de uma média na América do Sul superior a 20%. 
(Bernucci et.al, 2008)
INTRODUCAO (Dados históricos)
*
INTRODUCAO (Dados históricos)
Segundo dados do Geipot, 2001, o transporte de cargas realizado no Brasil é aproximadamente:
 60% rodoviário; 
 21% ferroviário;
 14% aquaviário;
 5% dutoviário e
 menos de 1% aéreo.
O modal de transporte rodoviário encontra-se em parte em estado deficiente, sendo os investimentos nas rodovias prioritários neste momento, não apenas por ser o modal mais utilizado, mas por exigir menor investimento quando comparado aos demais modais. 
Destaque-se ainda que pelo modal rodoviário circulam 96% dos passageiros. 
(Bernucci et.al, 2008)
*
INTRODUCAO (Dados históricos)
Revista CNT 
*
INTRODUCAO (Dados históricos)
De acordo com a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte-CNT publicada em 2009, a malha rodoviária brasileira encontra-se em condições insatisfatórias aos usuários tanto quanto ao desempenho, quanto à segurança e à economia. 
69% das estradas brasileiras federais avaliadas na pesquisa foram classificadas como deficientes/ruins/ péssimas em seu estado geral. Em 2004, esse índice ficou em 74,7%. 
*
INTRODUCAO (Dados históricos)
Pelas estimativas da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut), o país perde US$ 5 bilhões por ano com a precariedade, principalmente das estradas e dos outros segmentos do transporte. 
(Bernucci et.al, 2008)
A CNT estima que o investimento mínimo necessário para deixar a malha rodoviária brasileira em bom estado é de R$ 32 bilhões. Já para o padrão perfeito, seria necessário um investimento de R$ 124 bilhões. 
(CNT, 2009)
*
INTRODUCAO (Dados históricos)
Nas últimas décadas, o investimento em infra-estrutura rodoviária se encontra bem aquém das necessidades do país, havendo uma crescente insatisfação do setor produtivo com esse nível de investimento.
De 1948 a 1988 os recursos do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) oriundos do imposto sobre combustíveis e lubrificantes, permitiram ao governo federal financiar a construção de rodovias pelos estados, provocando uma expansão da malha pavimentada da ordem de 12% anuais no período de 1956-1980. 
Em 1975 o panorama começou a ser alterado, com transferência gradativa de parcelas para o Fundo Nacional do Desenvolvimento (FND), chegando a 50% em 1979. Em 1982 esse processo foi ampliado, com a transferência de 100% do FRN para o FND. A partir desse ano a administração do setor rodoviário passou a contar apenas com recursos dos orçamentos anuais, insuficientes para atender a infra-estrutura, e com financiamentos de bancos de desenvolvimento nacionais e internacionais. (Bernucci et.al, 2008)
*
CONCEITOS
O objetivo principal da pavimentação é garantir a trafegabilidade em qualquer época do ano em condições climáticas adversas, e proporcionar aos usuários conforto ao rolamento e segurança.
*
Calor
AMBIENTE
*
Umidade
AMBIENTE
*
Frio
AMBIENTE
*
Cargas
AMBIENTE
*
Estrutura do Pavimento
Precipitações
Infiltrações
Sistema
Camadas de espessuras finitas
*
Curva de degradação do pavimento
*
CONCEITOS
A rodovia em especial o pavimento, dentro de uma perspectiva de longo prazo, deve apresentar permanentemente um desempenho satisfatório.
Este desempenho satisfatório se traduz na oferta, ao usuário, de condições de tráfego seguras, confortáveis e econômicas, atendendo aos preceitos de otimização do custo total de transporte.
Do ponto de vista do usuário, o estado da superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades nessa superfície são percebidos uma vez que afetam seu conforto. (Bernucci et.al, 2008)
A capacidade que um pavimento tem de proporcionar um determinado nível de desempenho (funcional) é intitulada de SERVENTIA DO PAVIMENTO. 	(DNIT, 2006)
*
DESEMPENHO FUNCIONAL
A serventia pode ser avaliada subjetivamente ou por medidas físicas correlacionáveis com avaliações subjetivas.
O método SUBJETIVO utilizado pelo DNIT 009/2003-PRO ANTIGO PRO 07/94 (Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos - DNER, 1994) consiste, inicialmente, na composição de uma equipe de avaliadores que atribuem “notas” ao pavimento. Cada avaliador utiliza uma ficha de avaliação para cada seção, registrando seu parecer em uma escala de 0 (péssimo) a 5 (ótimo). A média aritmética dessas avaliações subjetivas de serventia é definida como Valor de Serventia Atual (VSA).
No AASHO ROAD TEST concluiu-se que a característica do pavimento que mais afetava a avaliação dos usuários era a irregularidade longitudinal.
*
DESEMPENHO FUNCIONAL
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL DE PAVIMENTO ou simplesmente IRREGULARIDADE é conjunto dos desvios da superfície do pavimento em relação a um plano de referencia.
Influi na interação da superfície da via com os veículos, gerando efeito sobre os próprios veículos, sobre os passageiros e motoristas, e sobre as cargas transportadas. Tais efeitos dependem também, além da irregularidade, de fatores vinculados a suspensão dos veículos e sensibilidade dos passageiros e das cargas.
*
Aumenta a ação das cargas dinâmicas dos veículos sobre a superfície do pavimento e, em decorrência, acelera a deterioração de sua estrutura.
Provoca ainda efeitos adversos sobre a drenagem da superfície do pavimento, na medida em que contribui para a formação de poças d’água que vão afetar negativamente a segurança e o desempenho da rodovia.
Afeta a dinâmica dos veículos em movimento, aumentando o seu desgaste e acarreta, também, prejuízos a condução dos veículos. Em conseqüência, a irregularidade tem grande influencia sobre os custos operacionais dos veículos.
DESEMPENHO FUNCIONAL
*
DESEMPENHO FUNCIONAL
A avaliação OBJETIVA da Serventia é calculada analiticamente, com base no conhecimento dos valores de vários parâmetros representativos das condições de superfície do pavimento.
A Irregularidade pode ser medida em diversas escalas padronizadas e de conformidade com o equipamento de medição então usado. Os procedimentos pertinentes ao atributo Irregularidade estão devidamente normalizados pelo DNIT, que no caso, contempla especificamente o parâmetro QI – Quociente de Irregularidade, através das seguintes normas:
*
DESEMPENHO FUNCIONAL
− DNER – ES 173/86 – Métodos de Nível e Mira para Calibração de Sistemas Medidores de Irregularidade, tipo resposta.
− DNER – PRO – 164/94 – Calibração e Controle do Sistema Medidor de Irregularidade da Superfície do Pavimento.
− DNER – PRO – 182/94 – Medição da Irregularidade da Superfície de Pavimento com Sistemas Medidores.
− DNER – PRO – 229/94 – Manutenção de Sistemas Medidores de Irregularidade de Superfície de Pavimento – Integrador IR/USP e Maysmeter.
*
Os conceitos de QI e IRI são bastante similares e, na pratica, são altamente correlacionados A equação que estabelece a relação entre ambos é: QI =13 IRI
 
Onde:
QI= quociente de irregularidade
IRI= índice internacional de irregularidade
ICPF= índice de condição de pavimentos flexíveis
IGG= índice de gravidade global
TR= trincamento (% de FC-2 + FC-3) 					(DNIT, 2006)
DESEMPENHO FUNCIONAL
*
DESEMPENHO ESTRUTURAL
O desempenho estrutural refere-se à capacidade de um pavimento em manter sua integridade estrutural, sem apresentar falhassignificativas. 
A capacidade estrutural do pavimento existente pode ser avaliada em termos das características de resistência das camadas do pavimento, ou ainda, por meio de ensaios não destrutivos, como os ensaios deflectométricos.
*
DESEMPENHO ESTRUTURAL
Avaliação da deformabilidade elástica do pavimento: Viga Benkelman e FWD.
*
CONCEITOS
O pavimento deve atender de forma perene propriedades de natureza estrutural e funcional - atributos estes que, para serem mantidos dentro dos níveis desejáveis/admissíveis exigem que o pavimento seja submetido a um contínuo e adequado processo de Manutenção.
O pavimento por questões de ordem técnico-econômica, é dimensionado para atender a ciclos de vida de média duração (8 a 10 anos) – ciclos de vida que se sucedem e que, a cada renovação são dimensionados com base na condições funcionais e estruturais do pavimento remanescente e nos valores dos parâmetros do tráfego esperado para o novo ciclo. 
*
CONCEITOS (Gerencia de pavimentos)
*
Gerenciando Pavimentos
*
Restauração de Pavimentos:
É o conjunto de operações que restabeleçam as características técnicas operacionais das rodovias. 
Enquadram-se neste contexto as técnicas de selagem, aplicação de reforços, fresagem, reconstrução e a reciclagem. 
Dependendo do estado do pavimento, definido por uma avaliação funcional e estrutural, pode-se chegar a conclusão que a simples sobreposição à superfície existente de um reforço contínuo seja suficiente. Pode-se também concluir pela necessidade de sua reconstrução parcial ou total.
DEFINIÇÕES
*
DEFINIÇÕES
Selagem de Pavimentos – Aplicação, sobre o revestimento existente, de uma capa selante, tratamento superficial, lama asfáltica ou micro revestimento betuminoso, de maneira a selar trincas existentes bem como áreas desgastadas, evitando o acesso de águas superficiais ao interior da estrutura.
*
Reforço – Sobreposição de uma ou mais camadas sobre um pavimento existente, com a função de aumentar a sua capacidade estrutural, face a um novo período de serviço.
DEFINIÇÕES
*
Fresagem – Corte ou desbaste de uma camada do pavimento, com espessura pré-determinada, por meio de processo mecânico realizado à quente ou à frio.
DEFINIÇÕES
*
Reciclagem – Consiste de um conjunto de técnicas construtivas nas quais o pavimento é recomposto através do reaproveitamento parcial ou total de suas camadas.
DEFINIÇÕES
*
Reconstrução – Baseia-se na remoção total ou parcial das diversas camadas da estrutura de um pavimento e a sua substituição por novas camadas devidamente executadas.
DEFINIÇÕES
*
Moderadores de Tráfego - Traffic calming Conjunto de medidas que visam a redução do número e a severidade dos acidentes de tráfego em áreas edificadas e conseqüentemente, amenizando o impacto ambiental e aumentando a segurança nestas áreas. Ex. macrotexturização ou mudança do tipo de revestimento nas aproximações de interseções.
DEFINIÇÕES
*
Estudos necessários a um projeto de restauração de pavimentos
Objetivo: Conhecer as características dos pavimentos existentes:
Condições de Superfície – Defeitos;
Condições Funcionais – Irregularidade;
Condições Estruturais – Estudos de camadas / Deformabilidade;
Condições de Segurança – Aderência / refletividade da sinalização.
*
Avaliação das condições do pavimento
Tipos de Falhas:
Trincas: 
Isoladas: Longitudinais, transversais, irregulares. FC1		Origem fadiga, deformação permanente, retração.
Interligadas: Couro de Jacaré, Blocos. FC2 e FC3 – com 		erosão e sem erosão de bordas.
Origem Evoluçãofadiga, deformação permanente
*
Avaliação das condições do pavimento
Trinca longitudinal
Foto: Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção, Balbo, J. Tadeu
FHWA
Sensato, 2006
*
Avaliação das condições do pavimento
Trinca Transversal
Foto: FHWA
*
Trinca localizada, afundamento plástico e solevamento lateral
Avaliação das condições do pavimento
Oliveira, et.al 
*
Avaliação das condições do pavimento
Trincamento em blocos, transversal e bombeamento de finos
FHWA
CALTRANS
*
Avaliação das condições do pavimento
Trincamento “couro de jacaré”
FHWA
*
Avaliação das condições do pavimento
Tipos de Falhas:
Afundamentos:
Consolidação: Compactação suplementar pelo tráfego das camadas do pavimento. Deformações de trilhas de roda  Limites máx.: 12, 15 e até 20 mm.
Plásticos: Decorrência da ruptura de uma ou mais camadas do pavimento sob a ação do tráfego. Há ocorrência de solevamento lateral ao afundamento.
*
Avaliação das condições do pavimento
Afundamento transversal por consolidação
Foto: Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção, Balbo, J. Tadeu
*
Avaliação das condições do pavimento
Afundamento por consolidação, trincamento e bombeamento de finos
FHWA
*
Avaliação das condições do pavimento
Afundamento plástico
*
Avaliação das condições do pavimento
Afundamento plástico
*
Avaliação das condições do pavimento
Tipos de Falhas:
Escorregamento, soltura:
Caracterizado inicialmente pelo trincamento em forma de meia-lua em função dos esforços tangenciais gerados pelo tráfego, com conseqüente exposição das camadas inferiores do pavimento. A causa está provavelmente associada a inadequada ligação entre o revestimento e a camada sobre o qual este se apóia. Falta de limpeza da superfície ou deficiência na pintura de ligação.
*
Avaliação das condições do pavimento
Escorregamento e soltura
Foto: Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção, Balbo, J. Tadeu
*
Avaliação das condições do pavimento
Escorregamento e soltura
*
Avaliação das condições do pavimento
Tipos de Falhas:
Exsudação:
É decorrente da incompatibilidade entre a quantidade de ligante betuminoso e os vazios disponíveis. Com a ação do tráfego e da temperatura, o ligante preenche os espaços e migra para a superfície do revestimento. As manchas de exsudação comprometem a aderência entre os pneus e o pavimento.
*
Avaliação das condições do pavimento
Exsudação, corrugação:
Foto: Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção, Balbo, J. Tadeu
Sensato, 2006
*
Avaliação das condições do pavimento
Tipos de Falhas:
Panelas:
As panelas são oriundas do arrancamento de blocos de uma área trincada, formando buracos que podem atingir as camadas inferiores do pavimento. Afeta severamente tanto a estrutura quanto a funcionalidade da via. Refere-se principalmente a segurança do tráfego.
*
Avaliação das condições do pavimento
Panelas:
*
Avaliação das condições do pavimento
Panelas:
FHWA
*
Avaliação das condições do pavimento
Panelas:
Foto: Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção, Balbo, J. Tadeu
FHWA
*
Avaliação das condições do pavimento
Remendo em mau estado
FHWA
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Objetiva:
Método DNER PRO-08/83 = DNIT 006/2003 - PRO
Proporciona o cálculo de um parâmetro numérico, o Índice de Gravidade Global (IGG) que expressa as condições de serventia da estrutura do pavimento em função da incidência de defeitos:
 				IGG		Conceito
				0 a 20		Ótimo
				20 a 40		Bom
				40 a 80		Regular
				80 a 160	Ruim
				> 160		Péssimo
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Subjetiva:
Método DNER PRO-07/78 DNIT 009/2003 - PRO
Permite a avaliação das condições do pavimento, através da atribuição de notas subjetivas designadas por “Valor de Serventia Atual” (VSA), dadas por um grupo de avaliadores que percorrem a via. 
				VSA		Conceito
				0 a 1		Péssimo
				1 a 2		Ruim
				2 a 3		Regular
				3 a 4		Bom
				4 a 5		Ótimo
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural:
Visa a caracterizar o pavimento através da verificação do seu comportamento frente as cargas nele atuantes.Processos Destrutivos: Aberturas de poços de sondagens, coletas de amostras das camadas existentes e ensaios laboratoriais. Ex.: medidas de espessuras, caracterização física e mecânica dos materiais.
Processos Não Destrutivos: Permite a avaliação das condições estruturais por meio das deformações recuperáveis, medidas na superfície do pavimento. Ex.: 
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural:
Processos Destrutivos:
(Fotos: Oliveira, et.al) 
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural:
Deformabilidade de Pavimentos:
	A ação das cargas do tráfego sobre os pavimentos flexíveis provoca deformações dos tipos: Permanentes e Recuperáveis. 
	Deformações Permanentes: As deformações permanentes são aquelas que permanecem mesmo após cessar a atuação da carga. Ex.: Deformações geradas nas trilhas de roda por consolidação adicional pelo tráfego ou por rupturas plásticas.
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural:
Deformabilidade de Pavimentos:
	Deformações Recuperáveis ou Reversíveis:
	São os deslocamentos verticais que surgem na superfície ou no interior da estrutura do pavimento, quando o mesmo é submetido a esforços de forma intermitente ou transitória. Eles deixam de existir após a retirada da carga e a sua repetição é responsável pela fadiga das camadas betuminosas.
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural:
Bacias de Deformação:
	Define–se “bacia de deformação” como os assentamentos resultantes do efeito de uma carga aplicada no pavimento, que se dissipa à medida em que se afasta do seu ponto de aplicação.
	A sua interpretação, permite inferir grandezas como os módulos de trabalho das camadas do pavimento e sub-leito e os seus coeficientes de Poisson.
*
Avaliação das condições do pavimento
Bacia de Deformação ou Linha de Influência:
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural:
Equipamentos:
Para obtenção dos valores das deflexões reversíveis e bacias de deformação, podem ser empregados vários processos, associados aos seguintes equipamentos:
	Viga Benkelman
		Falling Weight Deflectometer
		Deflectógrafo Lacroix
		Califórnia Travelling Deflectometer
		Dynaflect
		Road Rater
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural: Equipamentos:
Dynaflect
Califórnia Travelling Deflectometer
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação Estrutural: Equipamentos:
Deflectógrafo Lacroix
Road Rater Deflectometer
*
Avaliação das condições do pavimento
Esquema da Viga Benkelman:
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação da Segurança:
Resistência a derrapagem:
	Avaliação do coeficiente de atrito longitudinal- Grip Tester, Mu Meter, outros;
	Geometria;
	Avaliação da macrotextura – Ensaio de Mancha Areia.
Retrorrrefletividade da Sinalização horizontal:
	Avaliação do coeficiente de luminância retrorrefletiva
*
Avaliação das condições do pavimento
Avaliação das Condições de Segurança:
*
Avaliação das condições do pavimento
Retrorrrefletividade da Sinalização horizontal
Avaliação do coeficiente de luminância retrorrefletiva
*
Diagnóstico do pavimento
	O diagnóstico do pavimento compõe-se da análise dos dados obtidos nos levantamentos e estudos realizados e define as intervenções necessárias a sua recuperação.
*
*
Métodos Empíricos Usuais:
Procedimento DNIT PRO 10/79 
Procedimento DNIT PRO 11/79
Novos Métodos:
TECNAPAV  Procedimento DNER-PRO 269
Análise Mecanística, Ex. Elsym5, Fepave, Dama
Métodos de dimensionamento 
*
CUIDADO com “REFLEXÃO DE TRINCAS”
 CBUQ com 
Trincas de Classe 3
 “Reflexão das Trincas”
no Reforço
EXECUÇÃO DE REFORÇO
Reforço CBUQ
Técnicas de reabilitação
*
Soluções contra “Reflexão de Trincas”
 LAMA ASFÁLTICA
NÃO RESOLVE
 CBUQ com Espessura Elevada
???
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em CBUQ
Reforço em CBUQ
PAVIMENTO ANTIGO
Técnicas de reabilitação
*
 		PMQ aberto
Com Polímero OK
 	Camada de Vedação ou CBUQ Faixa D (massa fina) ou Selagem ou “Reperfilamento”
Executar Reforço imediatamente
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em CBUQ
Reforço em CBUQ
PAVIMENTO ANTIGO
PMQ “ABERTO”
> 20 % de vazios
Camada de Vedação 3cm
Soluções contra “Reflexão de Trincas”
Técnicas de reabilitação
*
 Fresagem + Reposição de CBUQ
Fresagem elimina trincas mais abertas
(Muito empregada)
 	Fresagem + camada de vedação + TSD c/ polímero
Para selar trincas da superfície fresada
PAVIMENTO ANTIGO
Reposição CBUQ
Reforço em CBUQ
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em CBUQ
Camada de Vedação 3cm
Soluções contra “Reflexão de Trincas”
Técnicas de reabilitação
*
Fresagem + Microrevestimento 		Asfáltico com fibras
PAVIMENTO ANTIGO
Microrevestimento 1,5 cm
Reforço em CBUQ
	Manta de Geotextil  redireciona trincas
Boa Solução.
Mas Custo ?
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em CBUQ
Soluções contra “Reflexão de Trincas”
Técnicas de reabilitação
Cuidado com a deflexão
*
 Fresagem + CBUQ com CAP modificado por polímero
PAVIMENTO ANTIGO
CBUQ com polímero
Reforço em CBUQ
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em CBUQ
Fresagem + SAMI (TSD com polímero)
Em alguns casos
Soluções contra “Reflexão de Trincas”
Técnicas de reabilitação
*
ÚNICA SOLUÇÃO 100 % GARANTIDA CONTRA REFLEXÃO DE TRINCAS 
 RECONSTRUÇÃO DO PAVIMENTO
OU
RECICLAGEM
Com Cimento
ESPUMA de asfalto
Com Emulsão
Soluções contra “Reflexão de Trincas”
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO RECONSTRUIR ???
PAVIMENTO MUITO DEGRADADO, com:
Péssimo Estado 
FC-3 > 50 % 
QI > 80 
F > 20 mm 
IGG > 160 
 REMENDOS INTERLIGADOS
 “BOMBEAMENTO” DE FINOS
 CAMADA COM NOTÓRIA DEFICIÊNCIA OU UMIDADE
 REFORÇO > 15 cm
Técnicas de reabilitação
*
PAVIMENTO ANTIGO
Reconfecção de Base
CBUQ Novo
TIPOS DE RECONSTRUÇÕES
RECONSTRUÇÃO CONVENCIONAL TOTAL: 
REMOÇÃO + PAVIMENTO NOVO 
RECONSTRUÇÃO PARCIAL:
REMOÇÃO+Reconfecção de Base + CBUQ Novo
Base Nova
CBUQ Novo
Sub-base Nova
Técnicas de reabilitação
*
PAVIMENTO ANTIGO
RECICLAGEM
CBUQ Novo
TIPOS DE RECONSTRUÇÕES
RECICLAGEM como Base:
Com Cimento e Brita
 Com Brita ou Cascalho
 ESPUMA
 + CBUQ NOVO 
RECICLAGEM como Sub-base :
 Pavimento Invertido
 BR-381/MG
Base Nova Brita Graduada
CBUQ Novo
Reciclagem com Cimento (BGTC)
Técnicas de reabilitação
*
PAVIMENTO ANTIGO
Camada Vedação 3 cm
CBUQ Novo
Alternativas de RECONSTRUÇÕES
“Binder Misto”:
 Camada Vedação
 + BRITA GRADUADA para absorver trincas
 + CBUQ NOVO 
“Whitetopping”:
BRITA GRADUADA 15cm
CBUQ 5 cm
Placa de Concreto de Cimento Portland
PAVIMENTO ANTIGO
Técnicas de reabilitação
*
RESTO DO PAVIMENTO ANTIGO
CBUQ Novo
Reconstrução de Pavimentos com TSD
RECONFECÇÃO DE BASE (OU REESTABILIZAÇÃO)
 ESCARIFICAÇÃO DO TSD + BASE ATUAL
 ADIÇÃO DE SOLO OU BRITA
 MISTURA
NOVO REVESTIMENTO
RECONFECÇÃO DE BASE (escarificação e adição)
Técnicas de reabilitação
*
 
PAVIMENTOS SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
D0 < Dadm
ou
VIDA ÚTIL > P
(P = 10 anos ?)
por Análise Mecanística
SOLUÇÃO
CORREÇÕES SUPERFICIAIS 
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
LAMA ASFÁLTICA
FC-2 < 15 % 
FC-3 = 0 
QI < 35 
F < 7 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
LAMA ASFÁLTICA
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Microrevestimento Asfáltico com fibras
15% < FC-2 < 50% 
FC-3 < 20 %
QI < 35 
F < 7 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Microrevestimento 1,5 cm
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Parcial + Reposição CBUQ
15% < FC-2 < 50%
20<FC-3 < 30 % 
QI < 35
F < 7 mm
PAVIMENTO ANTIGO
Reposição CBUQ
ÀS VEZES LAMA ASFÁLTICA
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Parcial + Reposição CBUQ
15% < FC-2 < 50%
20<FC-3 < 30 % 
QI < 35
F < 7 mm
PAVIMENTOANTIGO
Reposição CBUQ
ÀS VEZES MICROREVESTIMENTO
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Contínua + Reposição CBUQ
FC-2 > 50% 
20<FC-3 < 50 % 
35 < QI < 60 
7 mm < F < 20 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Reposição de CBUQ
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Contínua + Microrevestimento
FC-2 > 50% 
20<FC-3 < 50 % 
35 < QI < 60 
7 mm < F < 20 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Microrevestimento 1,5 cm
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
RECICLAGEM (a frio ou a quente)
TERMOREGENERAÇÃO
FC-2 > 50% 
20<FC-3 < 70 % 
35 < QI < 60 
7 mm < F < 20 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
RECICLAGEM
Técnicas de reabilitação
*
SEM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
NÃO SE USA:
RECAPEAMENTO com CBUQ (sem tratar as trincas
FC-2 > 20% 
FC-3 > 10 %
PAVIMENTO ANTIGO
RECAPE CBUQ 4 cm
Técnicas de reabilitação
*
 
 PAVIMENTOS COM PROBLEMA ESTRUTURAL
D0 > Dadm
ou
VIDA ÚTIL < P
(P = 10 anos ?)
por Análise Mecanística
SOLUÇÃO
REFORÇO ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
QUANDO:
SOLUÇÃO:
SÓ REFORÇO em CBUQ 
FC-2 < 15 % 
FC-3 = 0 
QI < 35 
F < 7 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em CBUQ
PAVIMENTO ANTIGO
Reforço em BINDER
Reforço em CBUQ
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Camada de Vedação (Faixa D - massa fina) + REFORÇO (CBUQ)
15% < FC-2 < 50% 
FC-3 < 20 % 
QI < 35 
F < 7 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Camada de Vedação 3cm
Reforço em CBUQ
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Microrevestimento Asfáltico com fibras + REFORÇO (CBUQ)
15% < FC-2 < 50% 
20<FC-3 < 30 %
QI < 35 
F < 7 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Microrevestimento ou TSD
Reforço em CBUQ
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Parcial + Reposição CBUQ + REFORÇO (CBUQ)
15% < FC-2 < 50%
20<FC-3 < 30 % 
QI < 35
F < 7 mm
PAVIMENTO ANTIGO
Reposição CBUQ
Reforço em CBUQ
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Contínua + Camada de Vedação (Faixa D) + REFORÇO (CBUQ)
FC-2 > 50% 
20<FC-3 < 70 % 
35 < QI < 60 
7 mm < F < 20 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Camada Vedação 3 cm
Reforço em CBUQ
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO:
SOLUÇÃO:
Fresagem Contínua + Microrevestimento + REFORÇO (CBUQ)
FC-2 > 50% 
20<FC-3 < 70 % 
35 < QI < 60 
7 mm < F < 20 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
Microrevestimento/TSD
Reforço em CBUQ
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
QUANDO:
SOLUÇÃO:
RECICLAGEM (a frio ou a quente) + REFORÇO (CBUQ)
FC-2 > 50% 
20<FC-3 < 70 % 
35 < QI < 60 
7 mm < F < 20 mm 
PAVIMENTO ANTIGO
RECICLAGEM
Reforço em CBUQ
COM PROBLEMA ESTRUTURAL
Técnicas de reabilitação
*
COM PROBLEMA DE SEGURANÇA
QUANDO:
Segmento Crítico de ACIDENTES
INTERSEÇÕES
	ÁREAS URBANAS
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
SOLUÇÃO: PAVIMENTO DRENANTE E RUGOSO
CPA – Camada Porosa de Atrito 
Com CAP modificado por polímero
PAVIMENTO ANTIGO
CPA
Reforço em CBUQ
Técnicas de reabilitação
*
Reciclagem de Pavimentos
Razões ou Fatores condicionantes:
Escassez de materiais naturais;
Rigidez das leis ambientais quanto a abertura de áreas de exploração;
Eliminação de áreas de bota-foras;
Custos com transporte de materiais;
Problemas relacionados a geometria da via.
	Torna-se imperativo a geração de agregados para utilização em pavimentação
Técnicas de reabilitação
*
Geometria: Elevação do greide.
Reciclagem de Pavimentos
*
Geometria: Elevação do greide.
Reciclagem de Pavimentos
*
Geometria: Elevação do greide.
Reciclagem de Pavimentos
*
Geometria: Elevação do greide.
Foto: Wirtgen
Reciclagem de Pavimentos
*
Geometria: Elevação do greide.
Foto: Wirtgen
Reciclagem de Pavimentos
*
Reciclagem de Pavimentos
Técnicas de reabilitação
Tipos de Reciclagem:
Superficial – Intervenção na camada betuminosa existente.
Reciclagem In-situ - a camada é removida, reprocessada no mesmo local, por comboios que fresam, reusinam e reaplicam de forma contínua. Podem ou não incorporar agentes rejuvenescedores de ligantes asfálticos. Normalmente o processo de corte se dá à quente.
Reciclagem em usina - a camada é removida por uma fresadora e transportada para uma planta de usinagem fora do local. O fresado pode ser utilizado em parte na composição de uma nova mistura. 
*
Reciclagem superficial à quente:
	 Foto: Wirtgen
				 Foto: Paulifresa.
Reciclagem Superficial de Pavimentos
*
Reciclagem à frio:
Foto: Wirtgen
Reciclagem Superficial de Pavimentos
*
Reciclagem à frio:
Foto: Wirtgen
Reciclagem Superficial de Pavimentos
*
Reciclagem de Pavimentos
Tipos de Reciclagem:
Profunda – Quando a intervenção inclui as camadas inferiores do pavimento, Ex.: Revestimento + Base.
Reciclagem In-situ – Processo à frio, onde a camada é reprocessada no mesmo local, por recicladoras que fresam, misturam e homogeneizam os materiais, deixando uma camada apta a ser compactada. Podem ser incorporados materiais (agregados), para correção granulométrica, agentes estabilizadores (ligantes asfálticos, cimento, cal) para estabilização. 
Técnicas de reabilitação
*
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
	
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
	
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
	
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
	
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem profunda:
	
Reciclagem Profunda de Pavimentos
*
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
Experiência da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, através da SLU:
“Programa de Reciclagem de Entulho da Construção Civil”
	Promover a recuperação da qualidade do meio ambiente urbano e gerar material de construção a baixo custo
Técnicas de reabilitação - Reciclagem
*
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
Materiais Utilizados para reciclagem:
Blocos de concreto, tijolos, ladrilhos, pedra, reboco, louças, concreto, azulejo e telhas;
Resíduos produzidos:
Reciclado Tipo A: Resíduo composto por materiais minerais blocos de concreto, argamassa, pedra e areia;
Reciclado Tipo B: Resíduo de composição semelhante ao tipo A, admitindo materiais cerâmicos e pequena porção de solos.
Técnicas de reabilitação - Reciclagem
*
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
Implantação em 1995 e 1996 de duas estações de reciclagem em BH, situadas na Zona Norte, Bairro Bandeirantes e outra na Zona Sul, Bairro Bairro Estoril:
Área total de implantada: 20.240 m² ;
Capacidade de produção de reciclado por estação: 300 ton/dia;
Estratégia de coleta através de pontos espalhados em todo o município;
Produção acumulada de reciclado – Estação do Estoril:  385.000 ton.;
Comercialização do reciclado, Tipo A ou B: 	R$ 8;00 / m³.
Fonte GERLU-0/GERSER-O – Estação de Reciclagem de Entulho do Estoril
Técnicas de reabilitação - Reciclagem
*
Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril:
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril:
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril:
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril:
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril:
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril: Tipo B
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Estação de Reciclagem do Bairro Bairro Estoril: Tipo A
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Características geotécnicas do reciclado de construção civil. Tipo B
 Fonte Laboratório de Solos e Asfalto da SUDECAP/PBH
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Características geotécnicas do reciclado de construção civil
Limites Físicos; 				NL e NP
Massa Esp. aparente Máx seca - Energia PI:	1.690 gr/dm³;
Umidade ótima:				 	16,7 %;
Equivalente de Areia:				52,3 %;
Índice de Grupo: 				0;
Índice de Suporte Califórnia:			82 %;
Expansão:					0,2 %
Fonte Laboratório de Solos e Asfalto da SUDECAP/PBH
Reciclagem de Entulho de Construção Civil
*
Utilização em camadas de base, subbase e reforço de pavimento em vias urbanas de Belo Horizonte pela SUDECAP.
Aplicação do reciclado em pavimentação urbana
*
Utilização em camadas de base, subbase e reforço de pavimento em vias urbanas de Belo Horizonte pela SUDECAP.
Aplicação do reciclado em pavimentação urbana
*
Avenida Alberto Cintra – Cidade Nova – BH - 7 meses de aplicação
Aplicação do reciclado em pavimentação urbana
*
Rua Janaína – Bairro São Gabriel – BH - 5 anos de aplicação 
Aplicação do reciclado em pavimentação urbana
*
Rua Janaína – Bairro São Gabriel – BH - 5 anos de aplicação 
Aplicação do reciclado em pavimentação urbana
*
Alteração da superfície do pavimento - Platô
Medidas Moderadoras de Tráfego
Platô - interseção elevada construída de blocos de concreto avermelhado, destacando a rampa de acesso e os balizadores que delimitam a calçada. (Foto: Hass-Klau et Al).
Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego–Traffic Calming, BHTRANS
*
Alteração da superfície do pavimento - Plataforma
Medidas Moderadoras de Tráfego
Plataforma: utilizada em travessia de pedestres semaforizada, destacando o uso de materiais diferenciados. (Foto: Hass-Klau et Al 
Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego–Traffic Calming, BHTRANS
*
Alteração da superfície do pavimento – Faixas sonoras e coloridas
Medidas Moderadoras de Tráfego
Faixas com efeito visual e sonoro (Foto: ZEBRAFLEX)
Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego–Traffic Calming, BHTRANS
*
Alteração da superfície do pavimento – Superfícies anti-derrapantes
Medidas Moderadoras de Tráfego
Superfície anti-derrapante colorida: Camada de agregados unidos por resina, aplicado sobre a superfície existente para aumentar a aderência.
Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego–Traffic Calming, BHTRANS
*
Alteração da superfície do pavimento – Camadas Porosas de Atrito
Medidas Moderadoras de Tráfego
Revestimentos drenantes: camadas abertas de textura grossa com a utilização de ligantes modificados por polímeros.
*
Alteração da superfície do pavimento – Camadas Porosas de Atrito
Medidas Moderadoras de Tráfego
Revestimentos drenantes: camadas abertas de textura grossa com a utilização de ligantes modificados por polímeros.
*
HÁ VÁRIAS ALTERNATIVAS DE
SOLUÇÕES PARA RESTAURAÇÃO:
COMPARAR CUSTOS ! 
NECESSÁRIO
Conclusão
*
Avaliação Estrutural de Pavimentos Asfálticos, 1996 – Prof. Salomão Pinto;
Fresagem de Pavimentos Asfálticos, 2001 – Bonfim, Valmir;
Manual de Reciclagem a Frio, Wirtgen GmbH;
Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego–Traffic Calming, BHTRANS
Avaliação Funcional e Estrutural de Pavimentos Flexíveis, Eng° Consultor Marcílio Augusto Neves;
Reciclagem de Entulho, Prof. Paulino E. Coelho – Escola Politécnica USP
Pavimentos Asfálticos – Patologias e Manutenção, Balbo, José Tadeu, 1997
Relatório de Auditoria em Obras Rodoviárias no Estado de Minas Gerais - O Caso Pro-acesso, Oliveira et.al, ???
Referências Bibliográficas