METROLOGIA YAMAHA

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MECÂNICA DE MOTOCICLETAS III 
 
 
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TREINAMENTO YAMAHA
 
 INTRODUÇÃO
Nesta apostila abordaremos conceitos importantes como motores, combustíveis, e seus efeitos nos motores, classificação dos motores, diagrama de válvulas, refrigeração líquida e tecnologias empregadas pela Yamaha em sua linha de motocicletas nacionais. 
Estes conceitos nos ajudarão a alcançar o principal objetivo deste treinamento que é de capacitar o profissional da assistência técnica da concessionária a Diagnosticar falhas nos produtos e efetuar o reparo de forma precisa.
Um diagnóstico rápido e preciso, traz benefícios para o Cliente, para a Concessionária e para a Yamaha, preservando e fortalecendo a imagem da concessionária e a marca YAMAHA.
O técnico que resolve problemas nos produtos rapidamente e da primeira vez que o cliente procura a assistência técnica, consegue alcançar as expectativas dos clientes, evita um retrabalho no produto e aumenta a confiabilidade nos produtos Yamaha. 
METROLOGIA
Iniciaremos nosso treinamento com uma revisão de metrologia, já que muitas vezes não é possível efetuar um diagnóstico preciso em componentes mecânicos apenas fazendo uma inspeção visual dos componentes.
Medições precisas são necessárias para detectar se o componente está dentro ou fora das especificações do fabricante.
As ferramentas de metrologia mais usadas em uma oficina são: Paquímetro, Micrometro, Relógio comparador e Súbito. Nesta apostila estudaremos o micrômetro, relógio comparador e súbito. 
Micrômetro centesimal
Antes de fazer uma medida, certifique-se que o micrometro está alinhado.
Gire o tambor até fechar o micrômetro e note se o zero da escala do tambor coincide com a linha de referência da escala da bucha, e se o zero da escala da bucha coincide com a face do tambor.
Posicione a ponta do batente no objeto a ser medido, gire o tambor até que o fuso se aproxime do objeto.
Gire a catraca até que o fuso entre em contato com o objeto.
A cada volta no tambor, o fuso avança uma distância que é chamada passo. Assim girando o tambor cada divisão provoca um deslocamento de um centésimo de milímetro (0,01 mm) no fuso.
Leitura
Veja neste exemplo como fazer a leitura da medida no micrômetro.
Primeiro verifique qual traço da escala da bucha está mais próxima à face do tambor.
Em seguida veja qual traço da escala do tambor coincide com a linha de referência do cilindro ou bucha.
Some os valores encontrados na leitura do cilindro e do tambor:
Temos: 17,50 mm + 0,32 mm = 17,82 mm
Portanto neste exemplo a medida é 17,82 mm
Veja outro exemplo:
O traço da escala da bucha que está mais próximo da face do tambor indica 23,00 mm.
O traço da escala do tambor que coincide com a linha de referência do cilindro ou bucha indica 0,09 mm.
Portanto neste exemplo temos uma medida de: 23,09 mm
Micrômetro milesimal
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Além dos componentes básicos, este tipo de micrômetro possui um nônio que permite leituras de medidas em milésimos de milímetro.
O nônio está localizado no cilindro, e geralmente possui uma escala com 10 divisões, que correspondem um milésimo de milímetro.
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Leitura
A leitura de medidas com o micrômetro em milésimos de milímetro é feita em quatro etapas.
A - Faça a leitura dos milímetros inteiros na escala da bucha.
B - Faça a leitura dos meios milímetros na escala da bucha.
C - Em seguida veja qual traço da escala do tambor coincide com a linha de referência do cilindro ou bucha.
D - Agora faça a leitura da medida no nônio. Verifique qual o traço do nônio coincide com um traço da escala do tambor.
Some todos os valores obtidos
Medida A: 20,000 mm leitura do cilindro 
Medida B: 00,500 mm leitura do cilindro
Medida C: 0,110 mm leitura do tambor
Medida D: 0,008 mm leitura final
 20,618 mm
Veja outro exemplo:
Medida A: 6,000 mm leitura do cilindro
Medida B: 0,000 mm leitura do cilindro
Medida C: 0,040 mm leitura do tambor
Medida D: 0,003 mm leitura do nônio
 6,043 mm leitura final
Relógio Comparador.
O relógio comparador é um instrumento de medição por comparação, dotado de uma escala e um ponteiro, ligados por mecanismos diversos a uma ponta de contato.
Os relógios comparadores mais utilizados apresentam escalas em milésimos de milímetros.
Veja os principais componentes do relógio comparador:
(1) Precisão em milésimos de milímetros
(2) Ponteiro do mostrador externo
(3) Ponteiro do mostrador inteiro
(4) Prolongamento do encosto
(5) Escala para ressaltos (escala externa)
(6) Escala para décimos de milímetro
(7) Escala para rebaixo (escala interna)
(8) Encosto ou haste móvel
Vamos tomar como exemplo o relógio comparador milesimal e conhecer como é o seu funcionamento.
O mostrador externo contém divisões de 0 a 99, sendo que cada uma delas corresponde a 0,001mm (um milésimo de milímetro).
A escala externa é graduada de 0 a 99 e está disposta no sentido horário (para ressaltos).
A escala interna também é graduada de 0 a 99, mas em sentido anti-horário (para rebaixos).
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O mostrador interno (relógio pequeno) também está graduado em duas escalas de 0 a 9, uma externa e uma interna, que se movem no sentido inverso das escalas do mostrador externo (ponteiro grande).
Cada volta completa do ponteiro externo (grande), corresponde ao deslocamento de uma divisão do relógio pequeno, que é igual a um décimo de milímetro 0,100 mm. Podemos também dizer que o ponteiro pequeno é um contador de voltas do ponteiro grande.
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Uma volta completa do ponteiro pequeno corresponde a um milímetro (1,000 mm), que significa o deslocamento total da haste móvel do relógio comparador. 
Procedimento de leitura
Os relógios mais comuns apresentam uma dupla graduação, isto é, possuem contagem com incrementos no sentido horário e anti-horário, dependendo da definição do ponto inicial de trabalho da ponta de contato.
Quando a ponta de contato sofre uma pressão e o ponteiro gira no sentido horário, a diferença é positiva.
Isso significa que a peça apresenta maior dimensão que a estabelecida.
Se o ponteiro girar em sentido anti-horário, a diferença será negativa, ou seja, a peça apresenta menor dimensão que a estabelecida.
 
Ressalto (Exemplo)
- Supondo que a “Peça 1” está sendo comparada com uma “Peça Padrão” e o relógio comparador foi “ajustado” na peça padrão com ambos os ponteiros em “zero”. 
- O ponteiro grande (mostrador externo) aponta para o número “0” (zero), que significa 0,000mm.
- O ponteiro pequeno (mostrador interno) aponta para o número “3”, que significa 0,300mm (trezentos milésimos), ou seja, três voltas do ponteiro grande.
Os valores devem ser somados conforme figura ao lado.
Portanto a diferença entre as peças “Padrão” e “Peça 1” é de: 0,300mm.
Já neste, o ponteiro da escala maior se deslocou 0,028mm (vinte e oito milésimos), e o ponteiro da escala menor encontra-se entre 0 e 1.
Portanto, a leitura é 0,028 mm (vinte e oito milésimos de milímetro), pois, não ocorreu mais que uma volta do ponteiro maior.
Procedimento de leitura – Rebaixo (Exemplo)
Observe que para medidas de rebaixo utilizam-se as escalas internas dos mostradores interno e externo.
- Neste exemplo, o ponteiro grande do relógio comparador gira no sentido anti-horário, indicando que a peça 2 tem altura menor que a peça padrão.
- O deslocamento do ponteiro grandefoi de 0,025mm.
- O ponteiro pequeno está entre 0 e 1, ou seja, menos de uma volta completa do ponteiro grande.
- Os valores devem ser somados: 
0,025 mm (ponteiro grande)
0,000 mm (ponteiro pequeno)
0,025 mm (leitura final)
Súbito
Os relógios comparadores também podem ser utilizados para medir furos.
Uma das vantagens de seu emprego é a constatação rápida e em qualquer ponto da dimensão do diâmetro ou de defeitos, como ovalização e conicidade.
Esse instrumento é conhecido como medidor interno com relógio comparador ou súbito.
O súbito é utilizado para medidas de diâmetros internos, de cilindros, mancais fixos, mancais de bielas e outras medidas que exijam extensão.
Veja os principais componentes do súbito:
(1) Relógio comparador
(2) Haste tubular
(3) Batente intercambiável
(4) Guia com rolete
(5) Ponta de contato
Procedimento de Leitura
As leituras são similares as executadas nos relógios comparadores, porém com uma diferença:
• Quando o ponteiro movimenta no sentido ANTI-HORÁRIO: indica que o diâmetro interno do orifício aumenta.
• Quando o ponteiro movimenta do sentido HORÁRIO: indica que o diâmetro interno do orifício diminui.
Isto ocorre devido ao sistema de alavancas do comparador de diâmetros internos, ou seja, quanto mais apertarmos a ponta de contato, menor será o valor do diâmetro do orifício mostrado no relógio.
Veja a seguir alguns exemplos de medição e leitura com o súbito.
Neste exemplo a peça padrão aplica uma pré-carga no relógio comparador de 0,200 mm (duzentos milésimos de milímetro), ou seja, o ponteiro grande deu duas voltas completas.
 
Na peça 2, o ponteiro do relógio pequeno está entre 0 e 1 e o ponteiro grande indica 0,050mm
Como diâmetro da peça 1 é maior que o da peça padrão, fazemos a seguinte operação: 
0,200 – 0,050 = 0,150 mm
Portanto, a peça 1 tem o diâmetro de 0,150mm maior que a peça padrão.
Já neste exemplo, o relógio comparador está “zerado” na peça padrão, ou seja, o relógio indica 0,000mm
Na peça 2 o relógio se deslocou no sentido horário, indicando que a peça 2 tem diâmetro menor que a peça padrão.
A diferença entre as peças é de 0,025mm (vinte e cinco milésimos de milímetro)
Conceitos de tolerância geométrica
Ovalização: É a característica geométrica do perfil de um cilindro de motor, quando apresenta um desgaste irregular.
Conicidade: É a característica geométrica de um corpo cilíndrico, onde existe uma diferença entre os diâmetros dos extremos.
Folga: É a característica geométrica onde existe uma diferença entre os dois elementos montados.
Uma das aplicações mais comuns para o Súbito nos motores é a medição do cilindro.
Através de comparações, é possível obter os valores de:
- FOLGA entre CILINDRO e PISTÃO;
- OVALIZAÇÃO do CILINDRO;
- CONICIDADE do CILINDRO.
A tabela abaixo deve ser preenchida com os valores encontrados das folgas em seis pontos do cilindro, em seguida, calcula-se a ovalização e a conicidade do cilindro.
Veja o procedimento:
Parecer do mecânico sobre o conjunto
Meça com o micrômetro o diâmetro externo do pistão.
A distância (a) corresponde ao ponto onde deve ser medido o pistão, e este valor é diferente de um modelo para o outro. Consulte o respectivo Manual de Serviço.
Fixe a medida encontrada do pistão travando o micrômetro e retire o pistão.
Anote a medida obtida no formulário.
Utilize o súbito para fixar a medida encontrada no micrômetro.
Verifique quantas voltas o ponteiro decimal (relógio pequeno) realizou e zere o relógio milesimal.
Uma vez que o súbito está “zerado” na medida do pistão, efetue as medições no cilindro conforme diagrama ao lado.
Os valores encontrados serão as folgas, ou seja, a diferença de diâmetro entre cilindro e pistão em cada ponto medido.
Anote os seis valores encontrados na tabela padrão conforme exemplo abaixo:
Determine a folga cilindro/pistão através do método da PIOR CONDIÇÃO, ou seja, o maior valor de folga encontrado deve ser anotado no formulário.
Para calcular a ovalização, subtraia as medidas em X das medidas em Y da mesma coluna.
Novamente pelo método da PIOR CONDIÇÃO, anote na tabela a ovalização.
Agora determine a conicidade do cilindro:
Subtraia a maior medida em X da menor medida em X. 
Subtraia a maior medida em Y da menor medida em Y.
Pelo método da PIOR CONDIÇÃO, defina e anote na tabela o valor da conicidade.
Calcule a medida do cilindro somando a medida do pistão com a folga adotada na tabela do formulário padrão.
Medida do Pistão = 82,987 mm
 Folga adotada = 0,030 mm
 82,987 + 0,030 = 83,017 mm
Analise os resultados obtidos e compare com os valores especificados no Manual de Serviços do veículo que está sendo analisado.
Caso alguma das condições acima esteja fora das especificações, as peças devem ser substituídas.
Lembre-se:
Ao montar um conjunto Cilindro/Pistão novo, também é necessário efetuar as medições, pois as peças armazenadas em seu estoque de peças podem não estar “casadas”, ou seja, a folga entre Cilindro/Pistão pode estar fora do especificado no Manual de Serviços do Modelo.
Folga menor que o especificado pode ocasionar travamento do conjunto. E Folga maior que o especificado, pode reduzir bastante a vida útil do conjunto novo que está sendo montado. Portanto, para garantir a satisfação de seu cliente, siga os procedimentos corretos!
Agora que acabamos de analisar o conjunto Cilindro / Pistão, faremos as medições dos Anéis do Pistão.
As medições dos anéis do pistão são realizadas com o Cálibre de Lâminas. Em cada um dos anéis devem ser feitas duas medições: Folga Lateral e Folga Entre Pontas dos anéis.
Atenção:
Se estiver analisando um conjunto CILINDRO / PISTÃO / ANEIS usado, utilize como referência o limite de desgaste especificado no Manual de Serviços.
Se estiver montando um conjunto novo, utilize a folga padrão especificada.
O único método confiável e recomendado pela Yamaha para DIAGNÓSTICO do conjunto CILINDRO / PISTÃO / ANÉIS é através da correta medição das peças da forma que acabamos de estudar. 
Motores
Introdução
O motor é um maravilhoso invento que proporciona a humanidade conforto segurança e praticidade. Foi com a invenção dos motores que a sociedade pôde se desenvolver em todos os campos tecnológicos. O motor é fruto do trabalho de diversos pesquisadores com contribuições de várias ciências. Destacam-se as contribuições que levam os motores a consumir cada vez menos combustível e a poluir cada vez menos o meio ambiente.
Origem dos Motores
Há muitos anos atrás, o homem descobriu que a pressão do gás aumentava quando este era aquecido dentro de um recipiente fechado.
Sabendo disso, um engenheiro chamado James Watt, usou a energia proporcionada por essa pressão, para fazer com que uma máquina produzisse trabalho mecânico.
Assim surgiu a máquina a vapor que possuía uma caldeira onde a água era aquecida gerando pressão de vapor.
Watt usou sua máquina para substituir os cavalos, até então utilizados para o trabalho pesado. Nessa substituição ele comparou o trabalho desempenhado pela máquina e o trabalho desempenhado pelos cavalos. 
Dessa comparação surgiu a unidade de potência conhecida até hoje como “cavalo-vapor” (cv).
Essamáquina construída por Watt contribuiu para o desenvolvimento do transporte através das locomotivas.
Para aplicar esta invenção em veículos de menores proporções, surgiu no século XVIII, construído pelo francês Cugnot, o primeiro carro a vapor que percorreu as ruas de Paris.
As dificuldades para conciliar as proporções do carro a vapor e o tamanho adequado para as ruas foram resolvidas quando surgiu o primeiro motor de combustão interna no século XVIII, que utilizava componentes menos robustos podendo equipar os automóveis.
Em 1876 o engenheiro e inventor alemão Nikolaus Otto implementou o motor de combustão interna de ignição por centelha. Este motor ficou conhecido pelo nome de seu inventor “Motor de Ciclo Otto” ou motor de quatro tempos e ignição por centelha.
Considerado o coração do automóvel, o motor foi constantemente aperfeiçoado. Modificaram número de cilindros, sua disposição, seu sistema de arrefecimento, sua localização no automóvel e muitos outros componentes.
O motor com ignição espontânea surgiu no final do século XVIII pelas mãos de Rudolf Diesel e foi considerado um grande avanço para a história do automóvel.
Com todos esses avanços, a indústria automobilística teve que se aperfeiçoar em todo o mundo.
Entretanto, foi nas grandes guerras que a tecnologia deu um grande salto. Novos componentes foram acrescentados proporcionando força, velocidade e conforto ao condutor.
Muitos estudos foram feitos, e foi na Física que os cientistas encontraram seus mais valiosos instrumentos para o desenvolvimento dos motores. Vamos ver agora quais são eles.
Conceitos de Física Aplicados a Motores
Vários conceitos da Mecânica e da Termodinâmica são aplicados ao estudo dos motores de combustão interna.
Potência
James Watt comparou o trabalho produzido pela máquina e pelo cavalo. 
Em sua comparação, obteve que em média um cavalo poderia realizar um trabalho de elevar 76Kg a 1metro em 1segundo, isso corresponderia a 1hp.
Se usados dois cavalos, o tempo se reduz pela metade. Quando se divide o trabalho realizado pelo tempo gasto, temos a unidade de potência, ou seja, uma máquina que realizada o mesmo trabalho que cinco cavalos, significa que possui cinco cavalos de potência.
A unidade de potência mais usada é o “cv = cavalo vapor”, embora a unidade padrão seja o “W = Watt”. Além destas, existe também o “hp = horsepower”, que é uma unidade inglesa.
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Relação entre as unidades de potência: 	1 cv = 736 W�
						1 hp = 746 W
Torque
Na Física, somente há trabalho se houver uma força aplicada a um corpo que se desloca. O trabalho realizado é então a multiplicação da força pelo deslocamento. 
[ T = F x d ] 	T = Torque 		[kgf.m]
F = Força 		[kg]
d = deslocamento	[m]
Com base na figura acima (chave/parafuso), quanto maior a alavanca, ou seja, a distância entre o ponto onde a força é aplicada e o parafuso, maior será o torque de aperto para a mesma força.
Assim, o torque no motor de combustão interna é igual à força com que a combustão empurra o pistão multiplicada pela manivela que recebe a torção (virabrequim).
O torque do motor expressa o trabalho que ele é capaz de realizar, independente do tempo consumido. As unidades utilizadas para indicar o torque do motor são: 	
Nm 	= Newton-metro
kgfm 	= quilograma-força-metro
O torque máximo é o momento de maior eficiência do motor.	
1 kgfm = 9,806 Nm
... A potência que um motor pode desenvolver depende do torque e da rotação. 
Quanto maior for o torque e/ou quanto mais rápido o motor girar, maior será a potência que ele poderá fornecer.
Força
Outro conceito importante para o estudo dos motores é o de força. Força é um agente capaz de provocar deslocamento, aceleração, resistência ao deslocamento ou deformação de um corpo. As unidades mais usadas são: 
							N 	= 	Newton
							kgf 	=	quilograma-força
Na termodinâmica vamos ver os conceitos de temperatura, pressão, volume e a transformação nos gases. 
Temperatura
A unidade de medida mais usada é o grau Celsius [°C], Em países de língua inglesa se usa o grau Fahrenheit [°F]. A temperatura pode ser medida com termômetro ou termopar.
Pressão
É a relação entre uma força aplicada sobre uma área determinada. O instrumento usado para medir pressão é o manômetro. As unidades utilizadas para indicar pressão são: [bar], [psi], [kgf/cm2], [mmHg], [kPa] e [atm].
Seguem algumas relações:
1 bar = 14,50 psi		1 atm = 760 mmHg 		1 kgf/cm2 = 98,0665 kPa	
1 bar = 100 kPa		1 atm = 101,325 kPa		1 kgf/cm2 = 0,980665 bar
Os manuais Yamaha geralmente utilizam duas unidades de pressão em suas especificações [kPa] e [kgf/cm2]. 
Volume
O volume de um corpo é a quantidade de espaço ocupado por este corpo.
Algumas unidades utilizadas para indicar volume são: [l ], [cc], [cm3] e [m3]
Seguem algumas relações: 	1 l = 1000 cc = 1000 cm3
				1 m3 = 1000 l
 
O “Volume” ou “Cilindrada” de um motor significa a quantidade de mistura AR/Combustível que este motor pode admitir por ciclo de funcionamento. 
O volume do cilindro é expresso pela formula:
Onde:	V = volume total do motor
	D = diâmetro do cilindro
	L = curso do pistão
	n = número de cilindros 
Transformação dos Gases
Quanto à transformação nos gases, é importante saber que o volume de um gás é o volume do recipiente que o contém, já que o gás ocupa todo o volume do recipiente.
 	
As variáveis envolvidas na transformação dos gases são a temperatura, a pressão e o volume. Quando alguma dessas variáveis muda de valor, dizemos que ocorreu uma transformação.
Agora que sabemos os principais conceitos da Física aplicados na Mecânica, vamos ver a seguir como os motores se classificam.
Definição – Motor
Em geral, o “motor” é o dispositivo que converte energia (da água, do vento, do calor, da eletricidade ou nuclear) em energia mecânica (força motriz). 
O motor que converte energia térmica proveniente da queima de um combustível em trabalho mecânico é chamado de “Motor Térmico” ou “Motor de Combustão”.
Os motores de combustão podem ser classificados de diferentes maneiras:
Se a chama ocorre dentro do cilindro, como é o caso dos motores a gasolina, álcool, diesel e GNV o motor é de combustão interna.
A antiga máquina a vapor de James Watt é um exemplo de motor de combustão externa. O objetivo deste motor é usar a pressão produzida pelo vapor para produzir trabalho mecânico.
Classificação dos motores de Combustão Interna
Motores de combustão interna são classificados por tipo de combustível, tipo de movimento, sistema de ignição e pelas ações do pistão.
Classificação por tipo de combustível
Motores a gasolina, álcool, diesel, GNV, turbinas a Gás e motores a jato (querosene).
 
Classificação por tipo de movimento 
Motores recíprocos (motores de pistão) e rotativos (turbina e motor rotativo – Wankel).
Classificação quanto à forma de combustão (Ignição)
Ignição por centelha, ignição por compressão ou ignição espontânea (motores a ciclo diesel) e motores de vela incandescente (geralmente usados em aeromodelos).
Classificação por ciclo de funcionamento
Motores 4 tempos e motores 2 tempos
4 tempos – para completar o ciclo de funcionamento, o pistão faz 4 movimentos, que corresponde a 4 meia volta do virabrequim ou 2 voltas completas. 
2 tempos – para completar o ciclo de funcionamento, o pistão faz 2 movimentos, que corresponde a 2 meia volta do virabrequim ou 1 volta completa.
Classificação por tipo de admissão
Admissão por aspiração natural – Quando a admissão é realizada devido à diferença de pressão que é gerada pelo movimento do pistão.
Admissão forçada – Quando o ar é comprimido e a admissão é forçada para dentro do motor. A compressão pode ser realizada por um Turbo compressor ou por um compressor mecânico.
Classificação quantoao sistema de refrigeração
Refrigeração a Ar natural – As aletas existentes no cilindro e no cabeçote trocam calor com o meio ambiente.
Refrigeração a Ar forçado – O motor e dotado de uma Ventoinha que força o ar pelas aletas para otimizar a troca de calor.
Refrigeração Líquida – Existe um sistema fechado e pressurizado contendo líquido de arrefecimento (mistura de água destilada e aditivo a base de etileno glicol). Este sistema é composto de um radiador, galerias, tubulações e ventoinha. O objetivo deste sistema é de controlar a temperatura nas diversas condições de uso do motor.
Vamos ver agora como deve ser inspecionado o sistema de refrigeração líquida.
 
A tampa do radiador atua controlando a pressão do sistema de arrefecimento. Com o aumento da temperatura, ocorre a expansão do volume do fluído que aumenta a pressão do sistema. A válvula da tampa se abre e permite que parte do fluído siga para o reservatório de expansão. Quando a temperatura diminui, a pressão interna do sistema também diminui e o líquido retorna para o radiador.
Uma tampa de radiador que não segura a pressão especificada poderá fazer com que o líquido de arrefecimento ferva mesmo à temperatura normal de funcionamento do motor. Pois quanto menor a pressão, menor será a temperatura de ebulição do líquido.
Teste de vazamento do sistema de arrefecimento.
Uma queda de pressão indica que há vazamento do sistema.
Atenção: Não tente aplicar ao sistema pressão maior que o especificado no manual de serviços, pois poderá romper mangueiras e danificar o sistema.
 
Inspeção da Válvula Termostática - TERMOSTATO.
Veremos agora como inspecionar um importante componente do sistema de arrefecimento líquido, a Bomba D’água.
Outro item que precisa de especial atenção é o Líquido do Sistema de Arrefecimento.
O fluído utilizado nos radiadores das motocicletas Yamaha é um composto de água desmineralizada (destilada), aditivo à base de Etileno Glicol (também conhecido como “Anti-Congelante”) e inibidores de corrosão para motores de alumínio.
Não misture tipos diferentes de fluído para radiador.
Caso necessite de completar o nível do líquido do sistema de arrefecimento e não tiver disponível água destilada, complete com água doce (da torneira) e assim que possível, substitua todo o líquido do sistema.
A proporção da mistura “Água Destilada e Etileno Glicol” pode variar de modelo para modelo, consulto o Manual de Serviços do modelo. 
Geralmente a recomendação é de 1:1, ou seja, 50% de Água e 50% Etileno Glicol, como é o caso das motocicletas nacionais XT 660, MT-03 e Fazer 600.
A troca do fluído deve ser realizada a cada 3 anos.
Classificação quanto à quantidade de cilindros 
Motores podem ser construídos com 1 cilindro (monocilíndrico), 2, 3, 4, etc.
A escolha pela quantidade de cilindros depende do tipo de aplicação do motor.
Classificação quanto à disposição dos cilindros 
Monocilíndrico disposto na vertical, inclinado ou na horizontal;
Em linha (quando os cilindros estão dispostos enfileirados);
Em “V” (dispostos de forma que quando vistos ao longo da linha do virabrequim tem a forma da letra “V”);
Na horizontal motor “boxer” (cilindros contrapostos na horizontal).
Monocilíndrico
O Cilindro inclinado que equipa as motocicletas de motor monocilíndrico da Yamaha é montado com inclinação calculada com o objetivo de reduzir o tamanho (altura) do motor.
Possibilitando a construção de chassi mais adequado para a motocicleta com centro de gravidade mais baixo garantindo melhor ciclística ao conjunto.
Cilindros em Linha
Dois cilindros em linha – Virabrequim de 360°
Este tipo de motor é conhecido como TWIN ou “pistões gêmeos” porque ambos os pistões ficam na mesma posição somente em tempos diferentes. 
O motor com esta configuração apresenta funcionamento suave e com pouca vibração, pois os esforços gerados pela combustão são equilibrados, porém, apresenta maior tempo de resposta para aumentar a rotação.
O intervalo de combustão é de 360°, ou seja, a cada volta do virabrequim.
Dois cilindros em linha – Virabrequim de 180°
Nesta configuração, o motor apresenta uma característica mais agressiva se comparado com a configuração citada acima, o aumento de rotação ocorre muito rápido e atinge rotações elevadas, porém apresenta vibração e funcionamento irregular em baixa rotação devido a não ser equilibrado o esforço gerado pela combustão.
O intervalo de combustão ocorre a cada 180° e 540° alternadamente.
Motor em “V” – Dois cilindros em “V” – Virabrequim de 290°
Nos motores em V, os cilindros estão dispostos de tal modo que formam um “V”, quando visto ao longo da linha do eixo virabrequim (vista lateral do motor).
Este virabrequim tem colo duplo no qual são montadas duas bielas, uma para cada lado.
O ângulo de abertura do “V” ou defasagem entre os cilindros é o que determina o intervalo de ignição do motor e é escolhido pelo fabricante do motor de acordo com as características esperadas. Ex: A YAMAHA Drag Star XVS 650 tem defasagem entre os cilindros de 70°. O intervalo de Ignição deste motor ocorre a cada 290° e 430° alternadamente.
A fim de buscar a melhor relação entre torque / potência / consumo / vibrações a YAMAHA escolheu esta defasagem que apresenta excelente resultado de desempenho.
Nas motocicletas, o motor em “V” tem como característica o elevado torque em média e baixa rotação. Esta configuração é geralmente utilizada em motocicletas “Custon” como a Drag Star e também na MT-01
Quatro cilindros em linha – Virabrequim de 180°
Esta configuração confere a este motor um funcionamento suave e constante, pois é o mais equilibrado entre os estudados neste treinamento, pois os intervalos das pressões geradas pela combustão são bem próximos e divididos igualmente.
Os intervalos de combustão deste motor ocorrem a cada 180°, ou seja, meia volta do virabrequim. 
Quatro cilindros em linha – Virabrequim CROSSPLANE
Nesta configuração, o virabrequim tem o colo das bielas defasados 90° entre eles, diferente do virabrequim 180° mostrado anteriormente que tem pistões gêmeos.
 
Este conceito teve origem nas pistas de corrida sendo utilizado pela Yamaha no Moto GP. Com esta tecnologia, o motor apresenta uma incrível e suave entrega de potência e alto torque nas rápidas acelerações. 
Este resultado é obtido devido à combinação do torque gerado pela combustão e o torque inercial (gerado pela massa em movimento rotacional).
Intervalo de ignição deste motor: 270° - 180° - 90° - 180°
A seqüência de ignição é: 1 – 3 – 2 – 4
Devido à construção assimétrica deste virabrequim, é necessária a utilização de um “balanceiro” no motor com a finalidade de reduzir virações. 
Motor BOXER
O motor Boxer é um motor de pistões contrapostos que trabalham paralelo ao solo. Este motor tem os colos do virabrequim distintos onde se ligam as bielas, diferentes dos motores em “V”.
Uma vantagem para a aplicação deste motor é a altura reduzida, que garante ao veículo baixo centro de gravidade conferindo a este estabilidade.
Este motor pode ser utilizado tanto em automóveis como em motocicletas. 
Este exemplo é de um boxer 2 cilindros.
Intervalo de Ignição a cada 360°
 
Já este exemplo, mostra um boxer 4 cilindros.
Intervalo de Ignição a cada 180°
Seqüência de ignição é 1 – 4 – 3 – 2A Yamaha não utiliza esta configuração de motor em sua linha de motocicletas. 
Inspeção das Carcaças
Lave as carcaças e limpe bem as superfícies de contato das carcaças e das superfícies que recebem juntas.
Inspecione as carcaças quanto a fissuras e danos. Se for observada qualquer irregularidade, substitua as carcaças.
Inspecione também as passagens de óleo, elas não devem estar obstruídas. Se estiver obstruída, desobstrua.
Inspeção do Virabrequim – XT 660 e MT-03
Inspecione a superfícies dos pinos do virabrequim quanto a desgastes e riscos. 
Inspecione também as engrenagens da corrente de comando e do balanceiro quanto a danos e desgastes.
Para inspecionar o empeno do virabrequim, apóie-o pelos rolamentos.
Verifique se há obstrução das passagens de óleo do virabrequim.
Se estiver fora das especificações a peça deve ser substituída.
Inspeção do Virabrequim – FAZER 600
Para a inspeção de empeno do virabrequim do motor com 4 cilindros efetue a medição como mostrado na figura ao lado.
Inspecione as superfícies dos pinos do virabrequim e pino de bielas quanto a desgaste e riscos.
Inspecione as folgas de lubrificação entre o pino das bielas e as bronzinas das bielas e folga entre o eixo do virabrequim e as bronzinas do virabrequim.
Estudaremos como fazer estas medições em: SELEÇÃO DE BRONZINAS.
Inspeção do Virabrequim – DRAG STAR XVS 650
Para a inspeção de empeno do virabrequim do motor com 2 cilindros “V” efetue a medição como mostrado na figura ao lado.
Inspecione as superfícies dos pinos do virabrequim e pino de bielas quanto a desgaste e riscos.
Inspecione as folgas de lubrificação entre o pino da biela e a bronzina das bielas e folga entre o eixo do virabrequim e as bronzinas do virabrequim.
Estudaremos como fazer estas medições em: SELEÇÃO DE BRONZINAS.
Seleção de Bronzinas
Um tipo diferente de rolamento é utilizado nos mancais de bielas e nos mancais do virabrequim, nos motores com mais de um cilindro, onde não é possível a desmontagem do virabrequim devido a sua complexidade, como é o caso dos motores 2 cilindros em “V” (Ex: DRAG STAR XVS 650) e 4 cilindros em linha (Ex: FAZER 600).
Este rolamento é a BRONZINA (também conhecida como Casquilho).
Os materiais utilizados em sua construção são ligas de alumínio e ligas de cobre e chumbo.
Um item muito importante a ser inspecionado em motores que utilizam bronzinas é a folga de lubrificação já que os motores trabalham com alta pressão de óleo. 
Folga de lubrificação superior ao especificado pode causar perda de pressão do sistema de lubrificação causando sérios danos no motor. 
Já uma folga menor que especificado poderá causar danos em bronzinas e mancais devido à dilatação térmica e conseqüente falta de lubrificação. 
Para atender as especificações de folgas de lubrificação estudaremos agora a seleção de bronzinas.
Bronzinas de Bielas – seleção 
Ao montar um conjunto novo de virabrequim e bielas, proceda a seleção das Bronzinas conforme procedimento a seguir para garantir a correta folga de lubrificação:
Observe os números gravados na bolacha do virabrequim. Estes números são uma referência à dimensão dos pinos do virabrequim (mancais de bielas e mancais do virabrequim). 
O número gravado na metade inferior da biela também é uma referência à dimensão do alojamento do pino do virabrequim.
Estes números são utilizados para definir qual bronzina será utilizada para o conjunto. 
Para esta seleção é feita uma conta simples:
Número gravado na Biela – número gravado no virabrequim.
Exemplo: 4 – 2 = 2
Com o resultado da conta, observe na tabela ao lado qual a cor da bronzina que deverá ser utilizada.
Para a seleção de bronzinas de bielas dos motores 4 cilindros em linha o procedimento e semelhante com a única diferença de maior número de pinos de biela e cada pino tem sua referência gravada no virabrequim como mostrado na figura ao lado
Refaça o procedimento de seleção de bronzinas para cada biela.
Atenção: Muito cuidado para não misturar as bielas e bronzinas. Faça uma marca de referência para identificar a qual pino pertence cada biela e cada bronzina.
Medição da folga de lubrificação – Bronzinas de Bielas
Ao inspecionar motores usados, é necessário realizar a medição da folga de lubrificação. E caso as folgas estejam fora das especificações, deve-se efetuar também a seleção de bronzinas.
A forma de realizar esta seleção é um pouco diferente, pois com funcionamento do motor, as marcações feitas com tinta na metade inferior das bielas desaparecem e, portanto não é possível efetuar a conta mostrada anteriormente para a seleção.
Para a medição da folga de lubrificação, é necessário um instrumento de medição diferente do que vimos até agora chamada “Plastigauge”. Este instrumento consiste em um “cordão” calibrado que deve ser montado entre o eixo e a bronzina com torque especificado e ao desmontar, compara-se a deformação deste “cordão” com uma escala para se obter o valor da folga de lubrificação. A deformação causada no Plastigauge é inversamente proporcional a folga de lubrificação.
Veremos agora o procedimento para medição:
Coloque um pedaço do Plastigauge no eixo (que deverá estar limpo) como mostrado nas figuras abaixo:
Monte a biela correspondente ao pino que está sendo inspecionado.
Siga sempre as orientações de montagem contidas no Manual de Serviços do modelo.
Aplique o torque especificado.
Atenção: durante todo o procedimento, a biela não pode se mover no eixo do virabrequim, pois deformará o Plastigauge. 
Caso a biela se mova acidentalmente, reinicie o procedimento com um novo Plastigauge.
Após ter finalizado o procedimento de torque nos parafusos da biela, desmonte cuidadosamente o conjunto e compare a largura do Plastigauge com a escala fornecida com o produto conforme figura abaixo:
Atenção: Se a folga de lubrificação de uma das bronzinas estiver fora da especificação, todas as bronzinas devem ser substituídas por novas.
Para determinar qual a cor da bronzina que deverá ser utilizada, escolha uma bronzina intermediaria da tabela, repita a operação com o Plastigauge. 
Em função da folga encontrada com esta nova bronzina, você poderá determinar se está dentro da especificação ou se é necessário repetir o procedimento com uma bronzina de maior ou menor espessura para atender a especificação de folga.
Bronzinas do Virabrequim – seleção 
O procedimento para a seleção de bronzinas do virabrequim para um conjunto novo de virabrequim/carcaças é semelhante ao procedimento utilizado para seleção de as bronzinas de bielas.
Para escolher qual bronzina será utilizada, efetue a seguinte conta:
n° virabrequim – n° carcaça = cor bronzina
Exemplo: 	se n° virabrequim(J1) é 5 e n° carcaça (J1) é 3 então: 
					5 – 3 = 2
Então a bronzina selecionada é a de cor Preta, conforme tabela abaixo.
Medição da folga de lubrificação – Bronzinas de Virabrequim
Ex: motor FAZER 600 – 4 cilindros em linha
A medição da folga de lubrificação das bronzinas de virabrequim deve ser realizada de forma semelhante ao mostrado anteriormente para bronzinas de bielas.
Monte corretamente as respectivas bronzinas em suas posições originais nas carcaças do motor, sempre seguindo os procedimentos de montagem descritos no manual de serviço do modelo.
Coloque um pedaço de Plastigauge no eixo do virabrequim.
Cuidado para que o virabrequim não se mova durante o procedimento.
Monte as carcaças seguindo a seqüência de aperto e torque especificados no manual de serviço do modelo.
Após a aplicação do torque em todos os parafusos,solte-os na seqüência inversa.
Compare a deformação do Plastigauge com a escala.
Atenção: Se a folga de lubrificação de uma das bronzinas estiver fora da especificação, todas as bronzinas devem ser substituídas por novas.
Para determinar qual a cor da bronzina que deverá ser utilizada, escolha uma bronzina intermediaria da tabela, repita a operação com o Plastigauge. 
Em função da folga encontrada com esta nova bronzina, você poderá determinar se está dentro da especificação ou se é necessário repetir o procedimento com uma bronzina de maior ou menor espessura para atender a especificação de folga.
Medição da folga de lubrificação – Bronzinas de Virabrequim
Ex: motor Drag Star XVS 650 – 2 cilindros em “V”
Meça o diâmetro externo de cada mancal em duas posições diferentes.
Se estiver fora de especificação, troque o virabrequim.
Com as bronzinas instaladas em suas posições originais na carcaça do motor, meça o diâmetro interno de cada bronzina do virabrequim em duas posições diferentes.
Calcule a folga de lubrificação subtraindo o diâmetro do virabrequim do diâmetro interno da bronzina. 
Se o diâmetro interno da bronzina do virabrequim for “45,03 mm” e o diâmetro externo do mancal do virabrequim for “44,98 mm”, então a folga de lubrificação é:
Diâmetro interno da bronzina - Diâmetro externo do mancal
 45,03 - 44,90 = 0,05 mm
Se a folga de lubrificação de qualquer uma das bronzinas estiver fora de especificação, ambas as bronzinas devem ser substituídas.
 ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Leia atentamente as questões antes de respondê-las. 
Motor ____________
Conforme manual de serviços e seguindo a tabela, analisar as peças sugeridas abaixo e anotar as medições em [mm] bem como o parecer do mecânico sobre o conjunto:
Diâmetro do pistão: _____________________________________
Folga cilindro – pistão: ___________________________________
Diâmetro do cilindro: ____________________________________
Ovalização: ___________________ Conicidade: ________________________
Parecer do mecânico: ____________________________________________________
Folga entre pontas dos Anéis do pistão:
 
Anel de compressão: ________________ Anel raspador: ___________________
Anéis de óleo:_______________ ____________________
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Folga lateral dos Anéis do pistão:
Anel de compressão: ________________ Anel raspador: ___________________
Parecer:_______________________________________________________________
Comando de válvulas: 
Diâmetro do eixo (lado admissão):____________________________
Diâmetro do ressalto (lado admissão):_________________________
Diâmetro do eixo (lado escape):_______________________________
Diâmetro do ressalto (lado escape):____________________________
Empenamento do eixo comando:______________________________
Funcionamento do descompressor:___________________________
Parecer:___________________________________________________
Após realizar os procedimentos solicitados e responder as questões, chame seu instrutor para verificar as atividades.
Visto do Instrutor:_____________________________________________________
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Motor em “ V “ ____________
Conforme manual de serviços e seguindo a tabela, analisar as peças sugeridas abaixo e anotar as medições em [mm] bem como o parecer do mecânico sobre o conjunto:
Diâmetro do pistão: _____________________________________
Folga cilindro – pistão: ___________________________________
Diâmetro do cilindro: ____________________________________
Ovalização: ___________________ Conicidade: ________________________
Parecer do mecânico: ____________________________________________________
Anéis do pistão – Medir folga entre pontas dos anéis
Anel de compressão: ________________ Anel raspador: ___________________
Anéis de óleo:_______________ ____________________
Medir folga lateral dos anéis
Anel de compressão: ________________ Anel raspador: ___________________
Parecer:_______________________________________________________________
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Seleção de Bronzinas:
Número gravado na Biela:____________________________________
Número gravado no virabrequim:______________________________
Cor da bronzina escolhida:___________________________________
Folga encontrada com Plastgauge:____________________________
Bronzina escolhida:_________________________________________
Parecer:___________________________________________________
Bomba de óleo trocoidal:
Folga entre rotor interno e rotor externo____________________
Folga entre rotor externo e sede da bomba__________________
Folga axial entre rotores e seda da bomba___________________
Parecer:________________________________________________
Após realizar os procedimentos solicitados e responder as questões, chame seu instrutor para verificar as atividades.
Visto do Instrutor:_____________________________________________________
Classificação quanto à relação “DIÂMETRO X CURSO”
A relação entre o diâmetro do cilindro e o curso do pistão interfere diretamente no comportamento dinâmico do motor.
Podemos dividir em três tipos: QUADRADO, SUBQUADRADO e SUPERQUADRADO.
Motor Quadrado
Quando as medidas de diâmetro do pistão são equivalentes, o motor apresenta um comportamento suave, baixa vibração e boa elasticidade, ou seja, tem um desempenho constante em uma ampla faixa de rotação.
 
Este motor tem como característica uma curva de torque mais plana.
A YAMAHA utiliza esta configuração em seus motores de 125cc que são aplicados nas motocicletas YBR 125 FACTOR, XTZ 125, TT-R 125.
Exemplo:
Diâmetro X Curso = 54 X 54 mm
Motor Sub Quadrado
Um motor Sub Quadrado possui diâmetro menor que o curso. Motores com esta configuração são aplicados quando se deseja obter alto torque. 
Atualmente a YAMAHA utiliza esta configuração no motor de 2 cilindros com 1.670cc em “V” da motocicleta MT-01, 
Exemplo:
Diâmetro X Curso = 97 X 113 mm
Motores Sub Quadrados podem produzir alto Torque, pois quanto maior o curso, maior a capacidade de produzir força rotacional no eixo do virabrequim. 
Porém, motores com esta configuração não trabalham com alta rotação, pois a velocidade média do pistão é proporcional a rotação e ao curso, e com o curso longo a velocidade média do pistão é alta. 
Motor Super Quadrado
Um motor Super Quadrado possui curso do pistão maior que o diâmetro do cilindro. Motores com esta configuração são aplicados em veículos de alto desempenho, onde se deseja obter alta potência. 
Motores com esta configuração são os mais utilizados em motocicletas, pois as mesmas são leves e não necessitam de alto torque.
Exemplo: YAMAHA R1 ”2009
Diâmetro X Curso = 78 X 52,2 mm
Motores Super Quadrados são capazes de atingir altas rotações gerando alta potência, já que potência é o produto do Torque pela Rotação do motor. 
Isso é possível devido à velocidade média do pistão que fica dentro de valores aceitáveis mesmo em alta rotação, pois o curso reduzido minimiza a velocidade média do pistão.
Classificação quanto ao número, disposição e acionamento de válvulas
O número de válvulas, o tipo de acionamento e a localização do comando de válvulas também interferem no comportamento dinâmico do motor.
Modelo com duas válvulas
Trata-se de uma configuraçãobásica que consiste em uma válvula para admissão e uma para o escape.
Possui um projeto simples e leve, a pequena área de entrada acelera a velocidade do fluxo de admissão na faixa de baixas rotações e produz uma resposta facilmente controlada.
Esta configuração é geralmente utilizada em motores onde se deseja obter torque em faixas de média e baixa rotação. Ideal para veículos utilizados no dia-a-dia nas cidades como, por exemplo, a YAMAHA FAZER 250.
Motor Multivalvulas
O uso de múltiplas válvulas serve para melhorar a eficiência de admissão e escape. Além disto, pode-se reduzir o peso do motor e a altura de abertura da válvula, favorecendo a operação em altas rotações. 
Geralmente o uso de múltiplas válvulas é combinado com o sistema DOHC (duplo comando no cabeçote).
O motor DOHC, possui número reduzido de peças móveis, eliminando balancins, eixos de balancins, parafusos de regulagem de válvulas, porca, contra-porca, etc. sendo assim, menor inércia e maior precisão no acionamento das válvulas principalmente em alta rotação.
MULTIVÁLVULAS - DOHC
MULTIVÁLVULAS - SOHC
O uso de múltiplas válvulas também pode ser combinado com o acionamento SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote)
A Yamaha utiliza esta configuração em seus motores monocilíndricos de grande cilindrada e elevado torque e que não trabalha com alta rotação. Estão presentes nas motocicletas XT660 e MT-03. 
Em comparação com o DOHC, o SOHC possui maior número de peças móveis, portanto, maior inércia.
Apresenta bom desempenho em baixa e média rotação, porém para alta rotação pode haver imprecisão no acionamento das válvulas.
Ponto de Válvulas
Os pontos de abertura e fechamento das válvulas, a duração e o curso das válvulas são fatores críticos de projeto do motor e são escolhidos pelos projetistas de acordo com o comportamento esperado do motor e o tipo de veículo onde este motor será instalado.
Desta forma, o formato dos ressaltos do eixo comando de válvulas determina o levante da válvula, o momento de abertura e fechamento e o tempo que permanecerá aberta.
O Diagrama de Válvulas é um gráfico que representa os tempos de abertura e fechamento das válvulas em função da posição do virabrequim baseado no ponto morto superior (PMS) e inferior (PMI).
Em geral, podemos dizer que quanto maior o tempo de abertura das válvulas de admissão, e de escape, maior o desempenho em alta rotação, porém o torque é reduzido nas faixas de baixa e média rotação do motor. 
O tempo em que as válvulas estão abertas simultaneamente é conhecido como balanço das válvulas, que tem como propósito promover a limpeza do cilindro para um novo ciclo de mistura, além de aumentar e eficiência do escape.
Taxa de Compressão
A taxa de compressão é a relação entre o volume total do cilindro e o volume da câmara de combustão.
Esta relação é expressa pela seguinte fórmula:
Onde: 	Tc = taxa de compressão
	V = volume de um cilindro
	v = volume da câmara de combustão de um cilindro
A taxa de compressão influência no desempenho do motor. 
Podemos dizer que quanto maior a taxa de compressão, maior será a pressão gerada no momento da combustão dos gases em conseqüência, maior potência. Porém existem limites para a taxa de compressão. 
Este limite está relacionado com o tipo de combustível utilizado pelo motor. 
Conclusão
Como acabamos de ver, existem diversas características de construção de um motor. Estas características são fatores importantes para determinar se o motor é de alto desempenho (alta rotação), alto torque, para veículos leves, para veículos pesados, econômicos, etc.
Todas estas características são combinadas pelos engenheiros em busca dos resultados esperados.
Tecnologias utilizadas pela Yamaha (motos nacionais)
Balancim Duplo Roletado
A Yamaha utiliza balancins duplos e roletados nos motores SOHC de 4 válvulas (XT660 e MT-03).
Este sistema possui um rolamento (roletes) no balancim. 
Sua principal função é diminuir o atrito entre o came do eixo comando e o próprio balancim, reduzindo a perda de energia e melhorando a sua eficiência.
Descompressor Automático
Este sistema também é utilizado nos motores das motocicletas XT660 e MT-03. O objetivo é facilitar a partida do motor, uma vez que o cilindro de grandes dimensões poderia sobrecarregar o sistema de partida.
Um sistema de alavancas pressiona o pino descompressor que está localizado no eixo comando de válvulas do lado oposto ao ressaldo de escape. 
Quando este pino passa sob o balancim, abre levemente as válvulas de escape no tempo de compressão, diminuindo a compressão do motor enquanto o motor inicia seu movimento através do motor de partida.
Quando o motor atinge a rotação normal de funcionamento, o pino descompressor é recolhido pelo movimento de alavanca do dispositivo. Este movimento se dá pela força centrífuga gerada pela rotação do eixo comando.
Tensionador Automático
Presente em todas as motocicletas da Yamaha comercializadas no Brasil, o tensionador automático da corrente de comando, tem a função de evitar alterações da tensão da corrente, que pode ocorrer devido às variações na rotação do motor. 
Funciona a partir de um sistema que consiste em uma mola e um pino (haste) acionador do tipo catraca que impede seu retorno.
Neste sistema não há necessidade de regulagem da tensão da corrente de comando de válvulas.
Pistão Forjado
A Yamaha utiliza esta tecnologia em suas motocicletas nacionais YS 250 FAZER, XTZ 250 LANDER, XT 660, MT-03, FAZER 600 e também nas motocicletas importadas TDM 900, R-1 e MT-01.
Como é construído o pistão forjado?
O alumínio derretido é colocado em moldes e através do processo de forjamento é obtido o pistão.
O processo de forjamento consiste em injetar o material superaquecido no molde a alta pressão.
 
Com isto, o material fica mais resistente, mais denso, sem porosidade e com propriedades, que permite obter um projeto leve e resistente aos impactos da combustão.
A vantagem da utilização do pistão forjado comparado com o pistão convencional fundido é possível utilizar um pistão menos robusto (menos material, menor peso) para a mesma resistência que o projeto necessita.
A diferença entre eles está basicamente no processo de fabricação, pois diferente do pistão fundido, no processo de fundição do pistão convencional, o material é colocado no molde a baixa pressão. 
Pistão Fundido
Cilindro Revestido
Durante muito tempo, a Yamaha utilizou revestimento conhecido como “Cromo-Duro” nos cilindros dos motores de dois tempos para melhorar sua eficiência de arrefecimento, eliminar as deformações causadas por calor e aumentar a durabilidade.
Nos dias atuais, o cilindro revestido é utilizado para melhorar desempenho, reduzir atrito, melhorar dissipação de calor, proporcionar maior durabilidade e maior resistência a dilatação térmica.
O revestimento de cerâmico normalmente é composto de ligas de Níquel e Fósforo, podendo em alguns casos haver partículas de Silício.
Diferente do cilindro convencional construído com “camisa” metálica, no cilindro revestido não há necessidade de retífica, porque com o revestimento o desgaste é mínimo. Além disso, como a espessura da parede do revestimento é pequena, se fosse realizada uma retífica, esta retiraria totalmente o revestimento e o cilindro ficaria sem nenhuma proteção e resistência.
A durabilidade do cilindro revestido é muito superior a cilindro convencional.
Após milhares de quilômetros rodados, ao analisar o conjunto, se o cilindro estiver com ovalização e conicidade em boas condições, mas com pistão e anéis desgastados,é possível substituir somente pistão e/ou anéis, de acordo com as especificações de limites de desgaste do manual de serviços do modelo.
A Yamaha utiliza esta tecnologia em suas motocicletas nacionais YS 250 FAZER, XTZ 250 LANDER, XT 660, MT-03, FAZER 600 e também nas motocicletas importadas TDM 900, R-1 e MT-01.
Equalização de Carburador e Corpo de Aceleração
Antes de iniciar o procedimento de equalização, o motor deve estar com as folgas de válvulas ajustadas, ponto das válvulas correto, marcha lenta ajustada de acordo com a especificação do modelo e o motor deve estar aquecido na temperatura normal de funcionamento.
Localize as mangueiras de inspeção do vácuo, conecte-as a um vacuómetro como mostrado nas figuras abaixo:
Compare e/ou ajuste o valor de vácuo de cada cilindro, conforme descrito no manual de serviços. Os valores DEVEM ser iguais para TODOS os cilindros.
O ajuste é diferente de um modelo para o outro, e deve ser feito através dos parafusos de equalização conforme figuras a seguir.
No caso da DRAG STAR e demais modelos com carburação dupla, o parafuso fica carburador.
Na FAZER 600, os parafusos ficam localizados no F.Id.
Já na YZF R-1 (2004 a 2006) os parafusos ficam no corpo de aceleração.
Carburador com TPS
Como estudado no curso de “Mecânica de Motocicleta I”, em busca de reduzir consumo de combustível e emissões de poluentes, a YAMAHA utiliza em suas motocicletas nacionais carburadas Drag Star XVS 650, YBR 125 FACTOR e XTZ 125 (2009) um sensor chamado “TPS”, que monitora o ângulo de abertura da borboleta de aceleração e envia a informação para o sistema de ignição onde a informação é processada e utilizada fazer o avanço da Ignição de forma mais precisa. 
A mudança de comportamento da ignição é alterada conforme a informação recebida do TPS, ou seja, com base na abertura da borboleta, existe um incremento ou decremento no avanço da ignição melhorando consumo, emissões e melhorando o desempenho da motocicleta.
Circuito básico
Assim, dependendo do modo de pilotagem, o CDI ou TCI pode assumir uma ignição com característica agressiva ou econômica.
O gráfico abaixo é um exemplo simplificado do avanço da ignição em função da rotação do motor e do ângulo de abertura da borboleta de aceleração.
	
Carburador com solenóide
As motocicletas Drag Star XVS 650 e da YBR 125 Factor e XTZ 125 (2009) estão equipadas com catalisadores no interior dos escapamentos com a finalidade de diminuir a emissão de gases e cumprir a Legislação vigente.
Em conjunto com a inclusão dos catalisadores, também foi incluída uma válvula solenóide em cada cuba do carburador com a seguinte finalidade de evitar danos ao catalisador. 
A válvula solenóide, quando acionada, atua bloqueando a passagem de combustível para o giclê principal, ou seja, a alimentação de combustível.
Existem quatro condições na qual a válvula solenóide será acionada: 
A rotação do motor está extremamente alta (quando ocorre o corte de Ignição);
O motor está em funcionamento e é acionado o corta corrente (engine stop);
O interruptor principal (contato) é colocado na posição desligado (OFF);
Quando o cavalete lateral é acionado (estendido) (Só para o modelo Drag Star).
Podemos observar que em todas as condições acima, existirá o corte da ignição, e a válvula fecha a passagem de combustível para evitar que combustível não queimado siga para o catalisador causando danos ao mesmo.
Em hipótese alguma a válvula solenóide poderá ser desligada ou alterada a sua posição para eliminar o funcionamento, pois este procedimento poderá ocasionar sérios danos ao catalisador da motocicleta.
 
Passos para Inspeção do Solenóide de Corte de combustível
A Motocicleta YBR 125 Factor tem sistema de auto-diagnóstico, semelhante ao utilizado nas motocicletas com injeção eletrônica.
.
Sistema de gerenciamento eletrônico do motor (Revisão)
O sistema e seus componentes
A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) recebe os sinais dos sensores, determinando quais devem ser as condições da injeção como, por exemplo, o momento preciso da injeção, o volume exato de combustível, para cada situação do motor, e envia sinais, através de corrente elétrica para os atuadores, que irão controlar a injeção de combustível.
O sistema de injeção eletrônica funciona porque existe uma interação entre os componentes de entrada, de controle e de saída.
O sistema de gerenciamento eletrônico tem por finalidade:
• Controlar a injeção de combustível.
• Controlar o sistema de ignição.
• Gerenciar o monitor.
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Leia atentamente as questões antes de respondê-las. 
Modelo: XT 660 R 
Conforme manual de serviços, analisar as peças sugeridas abaixo e anotar as medições e parecer do mecânico: 
Resistência sensor temperatura ar admissão:_________________
Parecer:_________________________________________________
Tensão (AC) sensor de velocidade:__________________________
Parecer:_________________________________________________
Tensão (DC) sensor pressão ar admissão:____________________
Parecer:________________________________________________
Relê do farol:____________________________________________
Parecer:________________________________________________	
Relê da ventoinha________________________________________
Parecer:________________________________________________
Resistência bico injetor:___________________________________
Parecer:_________________________________________________
Resistência solenóide da indução de ar:______________________
Parecer:_________________________________________________
Resistência termistor de combustível:________________________
Parecer:_________________________________________________
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Modelo: MT-03
 Conforme manual de serviços, analisar as peças sugeridas abaixo e anotar as medições e parecer do mecânico: 
Resistência sensor temperatura ar admissão:_________________
Parecer:_________________________________________________
Tensão (AC) sensor de velocidade:__________________________
Parecer:_________________________________________________
Tensão (DC) sensor pressão ar admissão:____________________
Parecer:________________________________________________
Relê do farol:____________________________________________
Parecer:________________________________________________	
Relê da ventoinha________________________________________
Parecer:________________________________________________
Resistência bico injetor:___________________________________
Parecer:_________________________________________________
Resistência solenóide da indução de ar:______________________
Parecer:_________________________________________________
Resistência termistor de combustível:________________________
Parecer:_________________________________________________
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Modelo: DRAG STAR XVS 650
Conforme manual de serviços, analisar as peças sugeridas abaixo e anotar as medições e parecer do mecânico: 
ResistênciaTPS após ajuste:_______________________________
Parecer:_________________________________________________
Folga do cardã intermediário:_______________________________
Parecer:_________________________________________________
Após realizar os procedimentos solicitados e responder as questões, chame seu instrutor para verificar as atividades.
Visto do Instrutor:_____________________________________________________
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
Assinale a alternativa correta:
Obs.: Para cada questão, existe apenas uma alternativa correta.
1 – Uma motocicleta Drag star XVS 650 após o uso apresentou mudança de coloração (azulamento ou amarelamento) nas curvas de escapamento, indique as possíveis causas?
a. ( ) Carburação com mistura pobre e gasolina adulterada;
b. ( ) Regulagem de válvula inadequada;
c. ( ) Ausência de filtro de ar;
d. ( ) Excesso de calor por condução em baixa velocidade;
e. ( ) Todas as alternativas estão corretas.
2 – Qual a ferramenta usada para se verificar a folga entre o conjunto mancal, eixo e bronzina?
a.( ) Paquímetro;
b.( ) Barômetro;
c.( ) Micrômetro;
d.( ) Calibre de lâminas;
e.( ) Plastigauge.
3 – Calcule a folga entre o pistão e o cilindro: Fórmula D - d = Folga
( d ) diâmetro do pistão 53,996 mm 
( D) diâmetro do cilindro 54,001 mm.
a.( ) 0,050;
b.( ) 0,500;
c.( ) 5,005;
d.( ) 0,005;
e.( ) 5,000.
ATIVIDADE PRATICA – I DATA: ____/____/____
4 – O diagrama de válvulas é um gráfico que representa os tempos de abertura e fechamento das válvulas em função da posição do virabrequim (vide figura 1 abaixo). Na figura 2, está representada a distribuição mecânica montada fora de ponto. Cada dente da engrenagem do comando corresponde a um deslocamento de 9° para o mesmo comando de válvulas. No caso, os tempos do motor estão adiantados ou atrasados? Em quantos graus? 
			 							
a. ( ) motor com ponto adiantado em 18 graus;
b. ( ) motor com ponto adiantado em 9 graus;
c. ( ) motor com ponto atrasado em 18 graus;
d. ( ) motor com ponto atrasado em 9 graus;
e. ( ) ponto adiantado e atrasado em 9 graus.
5 – Uma motocicleta Drag Star XVS 650 apresenta consumo excessivo de óleo, ao verificar as folgas entre cilindro e pistão foram encontradas as seguintes medidas:
Direção X: 	0,030 - 0,030 - 0,027 
Direção Y: 	0,030 - 0,031 - 0,030
Calcule ovalização e conicidade?
 
a. ( ) Ovalização 0,001mm Conicidade 0,004 mm;
b. ( ) Ovalização 0,003mm Conicidade 0,003 mm; 
c. ( ) Ovalização 0,003mm Conicidade 0,004 mm; 
d. ( ) Ovalização 0,003mm Conicidade 0,005 mm;
e. ( ) Ovalização 0,002mm Conicidade 0,005 mm. 
Combustível – Introdução
A energia necessária para que os motores movimentem as motocicletas é obtida por um processo termodinâmico, que é a queima do combustível.
Os principais combustíveis fósseis (derivados de petróleo) são formados por cadeias de Hidrocarbonetos, ou compostos orgânicos formados pela ligação dos elementos químicos Hidrogênio (H) e Carbono (C).
Exemplo: Gasolina, Óleo Diesel, Querosene, Gás natural.
Os principais Biocombustíveis são formados pelas mesmas cadeias de Hidrocarbonetos, porém são obtidos diretamente das plantações cultivadas pelo homem.
Exemplo: Álcool, Metanol e Biodiesel, sendo o álcool hidratado brasileiro o combustível de biomassa mais utilizado no mundo.
Existem 4 tipos de gasolina automotiva comercializadas no Brasil: 
Comum, Comum Aditivada, Premium e Podium.
Todas recebem, por força de lei federal, a adição de álcool anidro, cujo percentual, hoje, é de 23%.
As principais características de um combustível são:
Poder calorífico: É a quantidade de energia gerada por unidade de massa liberada na queima de um combustível. Quanto maior o poder calorífico, menor o consumo.
Ponto de fulgor: É o ponto em que o combustível pode entrar em ignição com a menor temperatura possível. Quanto menor o ponto de fulgor, mais fácil a partida, sobretudo com o motor frio.
Porcentagem de álcool misturado: É efetivamente a quantidade de álcool misturado na gasolina. Este valor é previsto por lei federal.
Octanagem: É a resistência que a gasolina tem a ignição espontânea, ou seja, a queima da mistura A/C ocorre devido à pressão e temperatura superior a que o combustível resiste o que pode levar à detonação localizada, causando perda de potência e sérios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e persistência. 
O uso de combustível diferente do especificado para o modelo, combustível de octanagem inferior ao especificado pelo fabricante do motor, combustível de qualidade ruim, adulterado, etc. pode causar alguns fenômenos prejudiciais aos motores.
Veremos agora alguns dos mais comuns:
Pré-Ignição 
A pré-ignição ocorre se a temperatura de combustão dentro do cilindro for extremamente alta, superfícies de metal superaquecidas como os eletrodos da vela, ou depósitos de carvão ou outros materiais, tornarem-se pontos quentes, e provocarem uma combustão antes que a vela produza a faísca.
Alguns fatores que podem levar a Pré-Ignição
Vela de Ignição com defeito:
A vela de ignição deve ser mantida na temperatura adequada para que haja a auto-limpeza. Se a vela estiver muito carbonizada, ela pode se tornar um ponto quente dentro do motor e causar a pré-ignição.
Carbonização da Câmara de Combustão:
Se houver carbonização na câmara de combustão, a dissipação de calor sofre interferência do carvão e pode acontecer o superaquecimento. A carbonização pode se tornar um ponto quente e causar a pré-ignição.
Conseqüência
As conseqüências em um motor que sobre pré-ignição é a perda de potência, aumento no consumo de combustível. Eventualmente a pré-ignição pode levar a um outro problema de maior gravidade que é a Detonação.
Detonação 
A velocidade de circulação da chama para uma combustão normal é menor do que a velocidade do som (centenas de metros por segundo), a circulação da chama em altas velocidades, que ultrapassem a velocidade do som é chamada de detonação.
Quando a mistura ar/combustível é queimada, a circulação da chama progride, a expansão dos gases já queimados faz com que os gases não queimados sejam adiabaticamente comprimidos (compressão de um gás sem deixar que o calor gerado escape). 
O calor irradiado da chama original faz com que o gás não queimado e comprimido entre em auto-ignição. 
Quando isto ocorre são criadas duas frentes de chama dentro da câmara de combustão, e quando elas colidem em alta velocidade, Faz com que uma violenta onda de impacto seja enviada através do cilindro, o que cria um ruído metálico conhecido como detonação ou “batida de pino”. 
Conseqüência
Se a detonação continuar, em pouco tempo, estas explosões fatalmente levarão a quebra do motor causando danos severos ao pistão e a outras peças internas do motor.
Alguns fatores que podem levar a Detonação
Uso de combustível com octanagem inferior ao recomendado pelo fabricante do motor, combustível adulterado com solventes (composto que derruba a octanagem do combustível), pré-ignição e alteração nas características originais do motor como a taxa de compressão por exemplo.
Existem também outros dois fenômenos que estudaremos a seguir relacionados com a combustão de mistura Ar/Combustível irregular.
After Fire 
Após o uso prolongado do freio-motor, ou quando o acelerador é solto repentinamente, a combustão pode ocorrer dentro do sistema de escape e um ruído alto de explosão é ouvido, ou é vista uma labareda defogo saindo pelo tubo de escape. 
Ele é causado pela descarga da mistura ar /combustível que não queimou completamente dentro da câmara de combustão. Este gás não queimado aquece de novo dentro do sistema de escape e queima de forma explosiva.
Prováveis causas
Mistura muito rica
Quando a mistura ar/combustível está muito rica, não é possível a queima completa da mistura dentro da câmara de combustão porque existe uma falta de oxigênio na mistura.
O gás não queimado é descarregado e reaquecido dentro do tubo de escape, causando o after-fire. Isso também pode ocorre facilmente quando há um problema de carburação inadequada, etc.
Sistema de Ignição com defeito
Se ocorrer falha de ignição devido a um problema no sistema de ignição, o gás não queimado é descarregado e queima novamente dentro do tubo de escape.
Back Fire
Se a combustão não for completada durante o ciclo de explosão do motor e continua até que a válvula de admissão abra para o próximo ciclo, a chama atinge a mistura ar/combustível durante a admissão e a mistura que está no coletor de admissão e no carburador explode, acontecendo então o fenômeno de back fire.
Algumas vezes um ruído de explosão é ouvido e o fogo aparece no carburador e na entrada do filtro de ar.
Dependendo da intensidade desta explosão, pode ocorre do carburador soltar do coletor de admissão.
Causas prováveis
Mistura muito pobre
Se a mistura estiver muito pobre, a velocidade de propagação da chama é reduzida, a combustão na câmara de combustão não se completa durante o ciclo de explosão e continua até que a válvula de admissão se abra para o próximo ciclo, acontece o back fire.
Formação de pontos quentes
Se ocorrer superaquecimento e a formação de alguns pontos quentes na câmara de combustão, a ignição ocorre durante o processo de admissão e a chama é trensferida
para a mistura que está dentro do coletor de admissão, causando o back fire.
Ponto de válvulas ou de ignição incorretos
Se o ponto estiver muito mal ajustado devido a um erro de montagem após a desmontagem do motor, etc. pode ocorrer back fire e o motor pode não dar a partida. Este problema acontece facilmente em motores com uma grande interpolação no ponto.
1 mm
0,5 mm
Neste caso está indicando 17,50
A escala aponta 0,32 mm
23,00 mm
0,09 mm
Nônio
0,001 mm
2
3
6
7
1
4
5�
8
0,300
0,300
0,300
0,028
0,028
0,028
+
0,025
1
2
3
4
5
0,200
0,050
0,150
0,050
0,050
0,200
0,200
0,200
0,050
Seu formato parece um “ovo”
Folga entre cilindro e pistão
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro/pistão:
c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: 
e) Ø do cilindro (a+b)
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão:
c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: 
e) Ø do cilindro (A + B):
82,987 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão:
c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: 
e) Ø do cilindro (A + B):
82,987 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão: 
c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada:
e) Ø do cilindro (A + B):
82,987 mm
0,030 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
0,005 0,003 0,003
0,030 - 0,025 = 0,005 mm
0,029 - 0,026 = 0,003 mm
0,030 - 0,027 = 0,003 mm
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão: c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: e) Ø do cilindro (a + b):
82,987 mm
0,030 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
0,005 0,003 0,003
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão: c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: e) Ø do cilindro (a + b):
82,987 mm
0,030 mm
0,005 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
0,005 0,003 0,003
0,001
0,002
0,030 - 0,029 = 0,001 mm Maior medida em Y: 0,027 mm Menor medida em Y: 0,025 mm
0,027 - 0,025 = 0,002 mm
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão: c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: e) Ø do cilindro (a + b):
82,987 mm
0,030 mm
0,005 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
0,005 0,003 0,003
0,001
0,002
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão: c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: e) Ø do cilindro (a + b):
82,987 mm
0,030 mm
0,005 mm
0,002 mm
(ADOTAR A PIOR CONDIÇÃO).
A B	C	CONICIDADE
X Y
OVALIZAÇÃO
X Y-
0,030 0,029 0,030
0,025 0,026 0,027
0,005 0,003 0,003
0,001
0,002
a) Ø do Pistão:
b) Folga entre cilindro e pistão: c) Ovalização adotada:
d) Conicidade adotada: e) Ø do cilindro (a + b):
82,987 mm
0,030 mm
0,005 mm
0,002 mm
83,017 mm
[Consultar Manual de Serviços]
Virabrequim convencional
Virabrequim CROSS-PLANE
Com virabrequim CROSS-PLANE
Com virabrequim convencional – 4 cilindros em linha
1
2
3
4
Número da biela
2
Número do virabrequim
Ex: Drag Star XVS 650
Código de cores das bronzinas
1
2
3
4
Azul 
Verde
Preto 
Marrom 
Plastigauge
Ex: FAZER 600
Plastigauge
Ex: Drag Star XVS 650
54 mm
54 mm
97 mm
113 mm
78 mm
52,2 mm
Rolete (rolamento)
PMS
PMI
Balancim
Rolamento
Balancim
Came
Rolete (rolamento)
Rolete (rolamento)
Pino do descompressor
Alavanca do descompressor automático.
Corrente
Tensionador automático
Haste
Guia da corrente
Guia da corrente
Ex: Vacuómetro único com 4 entradas. Vácuo inspecionado individualmente, pode-se alternar as entradas girando seletor.
Ex: Vacuómetro com medidores individuais. É possível inspeção simultânea de todos os corpos de aceleração/carburador 
Verifique Manual de Serviço do Modelo
Verifique Manual de Serviço do Modelo
Verifique Manual de Serviço do Modelo
Verifique Manual de Serviço do Modelo
Verifique Manual de Serviço do Modelo
Os sensores monitoram constantemente as condições de funcionamento do motor, e enviam essas informações, através de sinais elétricos para a ECU.
Os atuadores recebem os sinais
(corrente elétrica) da ECU, regulando o funcionamento do motor.
A ECU é um computador que controla o funcionamento do motor através dos sinais elétricos recebidos dos sensores.
Sentido de Rotação.
Figura 2
Figura 1
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