TCC Filipe Sena

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO DE ECONOMIA
FILIPE MAYAGO MENDONÇA DE SENA
A EVOLUÇÃO DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO (1956-2014)
Orientador: Maria da Graça Derengowski Fonseca
RIO DE JANEIRO
2019�
FILIPE MAYAGO MENDONÇA DE SENA
A EVOLUÇÃO DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO (1956-2014)
Monografia apresentada ao Departamento de Economia do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como requisito necessário à conclusão do curso de Bacharelado em Economia. 
Orientador: Maria da Graça Derengowski Fonseca
RIO DE JANEIRO
2019 �
resumo
Esse trabalho tem como objetivo central analisar o processo de evolução da indústria automotiva no território nacional. Nele busca-se destacar o surgimento da indústria em 1919 e posteriormente as políticas implantadas pelos governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek para a sua consolidação no Brasil. Ao longo do tempo o segmento automotivo passou por diversas mudanças estruturais. Até a década de 1990 notava-se uma indústria com baixa produtividade e pouca competividade, entretanto, as estratégias do governo devido o cenário pouco industrializado do Brasil, proporcionaram ao setor automotivo grandes conquistas. A partir de 1990 destaca-se o papel do governo abrindo o mercado e atraindo novas montadoras para o nosso território. Nesse sentido é analisado a expressiva participação do BNDES e políticas governamentais liberais significativas. Nota-se que a partir desse momento houve uma necessidade de modernização dos parques industriais e o surgimento de uma organização industrial mais consistente. A partir dos anos 2000 o trabalho busca apresentar os passos da indústria automobilística local e principalmente o impacto da Crise de 2008 no segmento, apresentando as políticas de incentivos e estratégias do governo e da indústria para manter o Brasil no topo de vendas e produção de veículos. 
Palavras-Chave: Indústria automotiva; Automobilística; Competitividade; Organização Industrial.
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
BNDES		Banco Nacional de Desenvolvimento
CEPAL		Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe
CDI		Conselho de Desenvolvimento Industrial
CNS		Companhia Siderúrgica Nacional
FENABRAVE	Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores
GEIA	Grupo Executivo da Indústria Automobilística
GEIMEC	Grupo Executivo da Indústria Mecânica
GEIMOT	Grupo Executivo da Indústria Automotora
IBGE	Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas
PAEG	Plano de Ação Econômica do Governo
PIB	Produto Interno Bruto
TR	Taxa Referencial
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Produção Veículos (1957-1961)	x
Gráfico 2 – Veículos produzidos (1967-1974)	x
Gráfico 3 – Exportação de veículos leves (1969-1975)	x
Gráfico 4 – Veículos produzidos entre 1980 e 1990	x
Gráfico 5 – Veículos produzidos e exportados entre 1990 e 1997	x
Gráfico 6 – Produção total de veículos automóveis entre 2008 e 2015 (unidades)	x
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LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Projetos aprovados pelo GEIA – 1956-57	xx
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Desempenho da economia brasileira entre 1968-1973	X
Tabela 2 – Evolução inflacionária de 1978 a 1987	X
Tabela 3 – Modelo Estrutura – Conduta - Desempenho	x
Tabela 4 – Grau de concentração através dos resultados do índice CRx	x
Tabela 5 – Grau de concentração através do índice HHI	x
Tabela 6 – Produção de automóveis e comerciais leves, número de montadoras e medidas de concentração de 1990 a 2008, no Brasil	x
Tabela 7 – Produção total de veículos automóveis entre 2008 e 2015 (unidades)	x
Tabela 8 – Exportações de veículos automóveis no período de 2008 a 2015 (unidades)	x
Tabela 9 – Antes e Depois da aplicação do IPI (veículos nacionais)	x
Tabela 10 – Antes e Depois da aplicação do IPI (veículos importados)	x
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SUMÁRIO
1 	INTRODUÇÃO 	x
2 	A EVOLUÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO NO BRASIL E A CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA	x
2.1	O governo de JK e a criação do GEIA	x
2.2	O “milagre econômico” (1967-1974)	x
2.3	A década de 80 e a estagnação do setor 	x
3 	OS ANOS 1990 E A REESTRUTURAÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO	x
3.1	A abertura do mercado e a entrada de outras montadoras no país	x
3.2	O modelo E-C-D	x
3.3	Barreiras à entrada 	x
3.4	Um estudo sobre a concentração a partir da década de 1990	x
3.4.1	Medidas de Concentração	x
3.5	A competitividade da indústria automobilística na década de 1990 e início dos anos 2000	x
4 	OS IMPACTOS DA CRISE DE 2008 NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA 	x
4.1	A indústria automotiva brasileira e a crise de 2008	x
4.2	O setor automotivo brasileiro e as medidas adotadas para minimizar a crise de 2008
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4.3	Setor automotivo brasileiro e o resultado das medidas tomadas contra a crise de 2008	x
5 	CONCLUSÕES	x
	REFERÊNCIAS	x
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1 INTRODUÇÃO
O surgimento da indústria foi um grande avanço na economia mundial tanto pelos seus efeitos tecnológicos como pelo dinamismo que trouxe para a economia dos diferentes países que se envolveram em tal processo revolucionário. No segmento automotivo, a criação do automóvel caracterizou um período de revolução no modelo industrial. A partir de então, a indústria automotiva foi fundamental em muitos lugares pelo mundo, seja impulsionando o crescimento da economia dos países, seja promovendo a industrialização. 
No Brasil a evolução da indústria automobilística é essencial para entender o processo de industrialização do país. Através de políticas de incentivos, o governo de Getúlio Vargas e, principalmente, o governo de Juscelino Kubitschek atraíram diversas montadoras e firmas de autopeças para dar o passo inicial rumo a industrialização. 
Em 1952 a criação do BNDES direciona o desenvolvimento da indústria local. Naquele momento, o setor automotivo brasileiro era formado por montadoras de origem internacionais. Nesse contexto, o governo de Getúlio Vargas teve grande importância para a instalação das montadoras no país. Dessa forma, a criação da Petrobrás e da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) proporcionaram mudanças significativas e grandes avanços no setor de energia e siderúrgica, respectivamente. Existia um fator de dúvida quanto à infraestrutura por ser subdesenvolvida. 
O grande avanço da indústria brasileira em pouco tempo, acarretou em grandes mudanças para o setor automotivo. A criação do GEIA(Grupo Executivo da Indústria Automotiva) e de mecanismos para conter a importação, foram duas das primeiras políticas para o desenvolvimento do setor. Nesse momento a estratégia do governo no fator industrial envolvia diretamente o segmento automotivo, principalmente na fabricação de caminhões para o transporte de materiais industriais. Assim, a crescente demanda por veículos no período acarretou em investimentos em infraestrutura ligados, principalmente, a expansão do sistema de rodovias. Desde então o transporte rodoviário se sobrepôs ao ferroviário e ao hidroviário.
Entre 1967 a 1974 o Brasil viveu um período denominado como o “Milagre Econômico”. Nesse período o país presenciou altas taxas de crescimento econômico com taxas de crescimento superiores a 10% ao ano. Pode-se dizer que devido ao crédito facilitado, juntamente com o suporte estrangeiro para a flexibilização da taxa de juros o Brasil apresentou um expressivo aumento da demanda. Dessa forma, o aumento da produção e vendas de veículos tiveram crescimentos significáveis. 
A década de 1980 foi um período marcado por uma estagnação econômica no país, crise da dívida externa e alta na inflação. O setor automobilístico registrou uma grande queda da produção e dos investimentos estrangeiros. Após o longo período da década de 80 de estagnação e retração da produção no mercado interno, o início dos anos 1990 foi de expressiva mudança e reestruturação do setor automobilístico. Nesse período o complexo automotivo volta a ter relevância em medidas de políticas industriais. Durante o período do Plano Real o objetivo da indústria automotiva priorizava a estabilidade e o crescimento. A principal medida adotada pelas empresasse caracterizou pela criação de “carros populares”, ou seja, carros de baixa potência, com preços reduzidos devidos os baixos custos e incentivos fiscais.
As mudanças significativas que ocorreram no setor automotivo a partir da década de 1990, marcada por grandes mudanças em nível mundial, que impactaram diretamente o segmento nacional. No governo de Fernando Collor, a abertura econômica brasileira acarretou em mudanças significativas no setor automobilístico. O processo de liberação econômica impactou em uma reestruturação do modo de produção, nos padrões tecnológicos e da qualidade dos automóveis. A abertura gerou forte pressão por eficiência e redução nos custos. Com a retomada de conceitos que envolvem a organização industrial, diversos estudos se caracterizam por olhar o setor de forma inovadora. O papel do BNDES como financiador teve participação expressiva, atuando conjuntamente com o governo, a fim de concluir os objetivos implantados.
Com a modernização do setor industrial mundial do século XIX, cria-se um cenário propício para o surgimento da Organização Industrial e as relações entre as empresas, mercados, instituições e processos. Dessa maneira, economistas do setor industrial necessitam de uma teoria econômica para elaborar suas hipóteses sobre pressupostos fundamentais e suas consequências comportamentais. 
O modelo Estrutura-Conduta-Desempenho (ECD), criado por Edwar E. Mason, relaciona como a estrutura de mercado caracteriza a conduta de uma firma, e assim determina o seu desempenho final. Sob o olhar da organização industrial, explicar uma estrutura de mercado através de uma análise de concentração não basta para determina-la. Nesse sentido, as barreiras à entrada têm papel fundamental na determinação dos preços, e, portanto, na lucratividade de uma indústria.
Nesse sentido, a década de 1990 se inicia sob uma nova ótica caracterizada pela política horizontal com ênfase na ampliação da produtividade, visando um aumento da competitividade da indústria. Dessa forma, foram estabelecidas políticas setoriais que favoreceram diretamente o monopólio do governo em relação ao incentivo ao setor automotivo. Assim, nota-se a implantação de incentivos, subsídios orçamentários e políticas de desoneração de tributos. Com a abertura do mercado na década de 1990, após anos de mercado protegido, desempenho instável e tecnologia defasada, a indústria local passou por uma profunda reestruturação para sobreviver à competição internacional. A evolução e as estratégias competitivas das mais importantes montadoras locais da indústria automobilística no Brasil se basearam na reestruturação, integração e modernização que representaram um marco neste setor da indústria nacional, particularmente na segunda metade dos anos 90. 
A partir dos anos 2000 busca-se analisar o desempenho do segmento automobilístico nacional e as relações comerciais desempenhadas com os países membros do Mercosul, principalmente com a argentina, bem como o impacto destas relações na balança comercial do setor no período de 1991 a 2014, dando ênfase ao impacto da crise de 2008 nas relações comerciais entre esses países membros do bloco econômico. 
O ano de 2008 veio a apresentar-se como um dos mais nefastos para a economia mundial, porém para o mercado automotivo brasileiro viria a ser um dos melhores, com mais de 4.8 milhões de veículos transacionados no Brasil, dentre automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e motocicletas.
Procurando melhorar a economia do país e a minimizar as consequências da crise de
2008 que atingiram o setor automotivo brasileiro, o governo brasileiro tomou a decisão de
adotar algumas medidas, as quais visaram estender as linhas de crédito e, dessa forma,
aumentar o consumo. No entanto, nota-se que no período citado, perde-se competitividade na indústria evidenciada através de dados da relação Brasil-Mercosul. Os efeitos de tais políticas afetaram diretamente a balança comercial brasileira no segmento automobilístico. 
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2. A evolução do Setor Automotivo no Brasil e a consolidação da indústria
A indústria automobilística nacional teve seu início em 1919 com sua primeira representante sendo a Ford Motors do Brasil S/A com o seu modelo T. Nesse momento toda parte produtiva era totalmente importada dos Estados Unidos, desde a parte mecânica, a aços, vidros, borrachas, etc. Logo depois, em 1925 e 1934, respectivamente, a General Motors e a Volvo se instalaram no território brasileiro. Cabe ressaltar que a Volkswagen só se instalou no Brasil em 1950, no entanto, foi ela que adotou o sistema de produção em massa. Após 30 anos da instalação da Ford no país o segmento automotivo começa a ganhar relevância no ambiente interno, devido à necessidade e a falta de infraestrutura pra o crescimento econômico.
O segundo governo de Getúlio Vargas (1951-1954) ficou caracterizado pela instalação de infraestrutura de base para o desenvolvimento econômico do país. Nesse contexto a industrialização passa a ter um caráter de integração vertical, ou seja, a organização e o controle empresarial são feitos através de uma hierarquia. Dessa maneira, o investimento estatal juntamente com o capital privado interno proporcionou o sucesso das politicas implantadas. (BARROS; PEDRO, 2012).
O governo de Vargas teve grande importância para a instalação das montadoras no país. A criação da Petrobrás e da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) proporcionaram mudanças significativas e grandes avanços no setor de energia e siderúrgica, respectivamente. Existia um fator de dúvida quanto à infraestrutura por ser subdesenvolvida. Com a criação de ambas as estatais, o fator insegurança passou a não ser mais problema.
O grande entrave para a consolidação da indústria automotiva no país foi a falta de uma indústria desenvolvida, principalmente no ramo de autopeças. Mesmo depois de 30 anos da instalação da primeira montadora, o governo de Getúlio (1951-1954) se estagnou em relação ao desenvolvimento da indústria automobilística. Entretanto, no que se refere ao desenvolvimento nacional, deve-se enfatizar o excelente desempenho no que tange o crescimento econômico. Grande parte dos insumos utilizados no processo produtivo do setor automotivo era importada, e a partir disso os automóveis eram montados e vendidos em território nacional, caracterizado apenas pelo uso de mão de obra nacional. Ademais, em 1953 o governo proibiu a entrada de veículos completos. Tal ação pode ser considerada como a pioneira para o surgimento de uma política industrial direcionada para o setor automotivo no Brasil.
A criação do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) em 1952 ocorreu em um momento onde a infraestrutura e o setor industrial era desorganizado e com pouca relevância no desenvolvimento nacional. Foi fundamental a criação de um banco de desenvolvimento para a estruturação e a implantação de políticas estratégicas para o setor industrial, principalmente para o setor automotivo.
2.1 	O governo de JK e a criação do GEIA
Em 1956 a indústria automobilística ganha um papel relevante nas políticas de desenvolvimento do Estado. Com a ascensão a presidência de Juscelino Kubitschek, estudos da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) e do BNDES, avançam com o processo de substituição de importação iniciado no governo de Getúlio Vargas. O período de 1956 a 1960 foi de extrema importância para a estruturação do desenvolvimentismo do país. Esse momento representou um grande ciclo de crescimento econômico proporcionado pela ação efetiva do Estado. A ação estatal deu estímulo a iniciativa privada (nacional e estrangeira).
Com a clara intenção de integrar o Brasil, JK através de um caráter político-econômico decide ampliar rodovias a fim de atrair empresas internacionais do ramo automobilístico e, consequentemente, empresas de autopeças, componentes elétricos, aço, vidro, dentre outras. Através do Plano de Metas com o slogan “50 anos de progresso em 5 anos de governo” JK busca acabar com a falha estrutural,buscando interiorizar o desenvolvimento e criar sinergias e ligações entre cadeias produtivas de diversos setores. A indústria automotiva se tornou o centro de toda ação governamental. Em 16 de junho de 1956, JK assina o decreto que representa o avanço da indústria automobilística local com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), tal grupo foi criado para facilitar a execução das metas no setor automotivo (BARROS; PEDRO, 2012). Segundo esse decreto o GEIA tem como deveres: 
a) Elaborar, e submeter à aprovação do Presidente da República, Planos Nacionais Automobilísticos para as diversas linhas de fabricação de autoveículos e adaptá-los às contingências da situação econômica nacional;
b) Examinar, negociar e aprovar, privativamente, os projetos singulares referentes à indústria automobilística para o Brasil, e encaminhá-los quando aprovados, aos órgãos encerrados do controle de comércio e de câmbio, para as providências executivas que aos mesmos competirem;
c) Supervisionar, por iniciativa própria, ou em colaboração com outros órgãos de Governo, a execução das diretrizes e projetos relativos à indústria de material automobilístico;
d) Recomendar, quando for o caso, às entidades oficiais especificamente incumbidas de prover créditos para empreendimentos, de desenvolvimento econômico, os projetos automobilísticos submetidos a seu exame e devidamente aprovados;
e) Promover e coordenar estudos sobre nomenclatura, revisão de tarifas aduaneiras, classificação de mercadorias por categorias de importação, normalização de materiais, seleção de tipos, preparo de mão de obra especializada e de técnicos, suprimentos de matérias primas e de bens de produção, estatísticas, censo industrial, medidas tributárias e legislativas, mercados, custos de produção, mostras e exposições e outros aspectos de interesse para a indústria de material automobilístico.” (Legislação Informatizada - Decreto nº 39.412, de 16 de Junho de 1956 - Publicação Original)
O Plano de Metas sistematizou políticas desenvolvimentistas fixando diversos de objetivos em cada setor, além de realizar uma divisão de papéis, tornando complementares os investimentos nacionais e estrangeiros, coordenados e implantados por meio dos grupos executivos. A criação desses grupos teve como papel central a função de formular e coordenar o cumprimento dos programas desenvolvidos pelo governo JK. Um dos grandes objetivos era construir uma infraestrutura básica necessária à integração do sistema industrial. (MEMÓRIAS DO DESENVOLVIMENTO VOL. 4, SETEMBRO 2010). A importância dada ao setor automotivo no Plano de Metas foi clara, uma vez que este foi o único setor industrial definido como prioritário. Os demais setores estavam ligados à infraestrutura.
O Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) era composto por órgãos membros do governo federal, inclusive o BNDES. Tal Banco participou do (GEIA) desde a sua criação, e teve voz ativa na formulação do programa da indústria. Suas políticas buscaram acelerar o processo da instauração das montadoras no país, através de financiamentos com juros menores e créditos de longo prazo. Além disso, a definição de metas de produção, autorização de projetos, regulação normas de instalação e planos de nacionalização eram alguns de seus deveres. Embora o governo acreditasse que o capital estrangeiro das montadoras internacionais fosse indispensável para o desenvolvimento do setor, buscaria promover um programa de nacionalização gradativa e constante, visando à transferência de tecnologia e o aumento da arrecadação governamental (SANTOS; BURITY, 2002).
O papel central do BNDES para a consolidação da indústria automotiva brasileira se deu através de projetos que mudaram a história do setor. A Volkswagen foi a primeira montadora de automóveis, de modo que o banco proporcionou condições atrativas para o incentivo de produção. O primeiro veículo fabricado pela firma foi a Kombi, que obteve financiamento no valor de aproximadamente 20% do valor do investimento. (BARROS; PEDRO, 2012). Outras empresas como a Vemag, a Fábrica Nacional de Mortores e a Willys também tiveram financiamento do governo. Nesse momento a prioridade do GEIA e a maioria dos projetos submetidos ao grupo, representavam interesses na produção de veículos pesados, como caminhões. Nota-se que, com base na tabela 1, os projetos aprovados entre os anos 1956-1957 foram em grande parte para o setor automotivo de veículos de carga.
Quadro 1 – Projetos aprovados pelo GEIA – 1956-57
	Empresa
	Produto
	General Motors
	Caminhão médio e leve
	Ford Motor Co. Exports
	Caminhão médio e leve
	Mercedes-Benz do Brasil
	Caminhão médio e pesado e ônibus
	Toyota do Brasil
	Jipe
	Volkswagen do Brasil
	Utilitário e carro de passeio
	Vemag AS Veículos e Máquinas Agrícolas
	Utilitário, jipe, carro de passeio
	Scania-Vabis do Brasil
	Caminhão pesado
	Fábrica Nacional de Motores
	Caminhão pesado e carro de passeio
	International Harvester Máquinas
	Caminhão pesado
	Willys-Overland
	Jipe, utilitário, carro de passeio
	AS Ind. de Motores, Caminhões e Ônibus, Simca do Brasil
	Carro de passeio
Fonte: Shapiro, H. Engines of Growth
O grande avanço da indústria brasileira em pouco tempo, acarretou em grandes mudanças para o setor automotivo. A explicação para o sucesso se deu através de grandes investimentos das empresas em materiais já ultrapassados em outros mercados como: equipamentos e ferramentas. Nesse momento, Europa e Estados Unidos já estavam renovando seus complexos industriais. Dessa maneira, a indústria local fabricava carros com um atraso tecnológico. No entanto, essa defasagem não foi um problema para o aumento da demanda no mercado local, o grande incentivo a produção, elevou os embargos alfandegários sobre produtos importados. 
A criação de mecanismos para conter a importação, foi uma das primeiras políticas para o desenvolvimento do setor. Cotas para componentes, incentivos cambiais e fiscais para a produção local e um programa de nacionalização de peças entraram em vigor já em 1956. Em setembro do mesmo ano foi lançado o Romi-Isseta, com 70% de conteúdo Nacional, e por consequência, o primeiro carro a ser considerado brasileiro. (BARROS; PEDRO, 2012).
Logo em 1957 o volume de vendas foi de 30,9 mil veículos, que aumentou para 96,7 mil em 1959 e para 190 mil em 1962. A crescente demanda por veículos no período acarretou em investimentos em infraestrutura ligados, principalmente, a expansão do sistema de rodovias. Desde então o transporte rodoviário se sobrepôs ao ferroviário e ao hidroviário. Portanto, o aumento da produção de caminhões e carros foi evidente como demonstra o gráfico a seguir.
Gráfico 1- Produção Veículos (1957-1961)
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Fonte: ANFAVEA, 2018
Nota-se um aumento significativo na produção de automóveis durante o governo de Juscelino Kubitschek. De início houve uma crescente na produção de auto veículos que percorreu todo o governo JK, acarretado por uma demanda reprimida. No entanto, logo em 1960 com a eleição de Jânio Quadros, a produção total de veículos começou a cair, devido as incertezas políticas e a instabilidade que se configurou até 1966. Com a política de crédito restrito e restrição monetária, a produção e as vendas no setor diminuíram, fazendo com que as fábricas operassem com capacidade ociosa. (BNDES, 2002). O legado do governo de Juscelino e do Plano de metas promoveram avanços no desenvolvimento do país. No entanto, seu governo ficou caracterizado por um desequilíbrio macroeconômico e o aumento da desigualdade.
Em 1967 o setor automobilístico se reergueu, o GEIA foi substituído pelo Grupo Executivo da Indústria Mecânica (GEIMEC), que logo em 1969 foi reincorporado pelo Grupo Executivo da Indústria Automotora (GEIMOT). Durante o governo de Costa e Silva o Brasil viveu o período denominado pelo milagre econômico. Esse por sua vez, foi determinado pelas altas taxas de crescimento, proporcionado por um financiamento externo. Com a criaçãodo Conselho de Desenvolvimento Industrial (CDI), se obteve um aumento em recursos, sendo esses incentivados e financiados pelo BNDES. A expansão acelerada de demanda, propiciada pelo fácil acesso ao crédito, fez com que o setor automotivo crescesse a uma taxa anual média de 20%. A partir de 1970, com a reestruturação do CDI, foram estabelecidos grupos que começaram a liderar a indústria de veículos automotores.
2.2 	O “Milagre Econômico” (1967-1974)
Entre 1967 a 1974 o Brasil viveu um período denominado como o “Milagre Econômico”. Nesse momento o país presenciou altas taxas de crescimento econômico com taxas de crescimento superiores a 10% ao ano, enquanto o setor automotivo, cresceu a taxas médias de 20% ao ano. O crédito facilitado, juntamente com o suporte estrangeiro para a flexibilização da taxa de juros, proporcionaram um expressivo aumento da demanda, principalmente em automóveis de passeio. Nesse momento, nota-se uma mudança na produção. A frota de veículos de passeio cresceu, em média, 13% ao ano, contra 5% dos auto veículos de carga (caminhões e ônibus) (BARROS; PEDRO, 2002) A política de crédito direta ao consumidor, reestabeleceu a demanda por automóveis, deixando para trás a crise que se iniciou no inicio dos anos 1960.
A reforma proposta pelo Plano de Ação Econômica do Governo (PAEG) 1964-1967 de acelerar o ritmo de desenvolvimento econômico do país no período de 1968-1973 ficou reconhecida por diversos autores. As políticas criadas para o controle de inflação tinham como objetivo principal o equilíbrio dos preços. Segundo Simonsem e Campos (1974, p.119), no livro A nova economia brasileira, as reformas implantadas tinham como objetivo principal superar grandes falhas institucionais como: "a) a ficção da moeda estável na legislação econômica; b) a desordem tributária; c) a propensão ao déficit orçamentário; d) as lacunas do sistema financeiro; e) os focos de atrito criados pela legislação trabalhista." 
O ambiente externo favorável juntamente com o crescimento econômico internacional, acarretou em um sucesso relativo do PAEG, combatendo a inflação e gerando uma estabilidade econômica. O forte ajuste fiscal/tributário e financeiro tinha como meta diminuir o déficit fiscal, com objetivo de combater a inflação. Dessa forma o governo reduziu os gastos e realizou uma reforma tributária com a finalidade e elevar a arrecadação. A inovação de um sistema financeiro, com a criação do Banco Central, proporcionou a capacidade de realizar um suporte ao desenvolvimento econômico. Segundo Simonsen e Campos(1974) esta foi um dos principais feitos econômicos do governo Castello Branco.
Tabela 1 – Desempenho da economia brasileira entre 1968-1973
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(*) índice geral de preços – disponibilidade interna: variação anual
Fonte: IPEADATA
Entre o período de 1968 a 1973, nota-se um aumento nítido no crescimento da economia do país juntamente com a queda da inflação corrente daquele momento. A produção da indústria automobilística aumentou aproximadamente 50% entre os anos de 1972 e 1974, ultrapassando os 500 mil veículos produzidos (ANFAVEA, 2018). Vale ressaltar que durante o processo de desenvolvimento do setor o foco foi essencialmente para o mercado interno e que o processo de exportação só ocorreu mais adiante.
Gráfico 2 – Veículos produzidos (1967-1974)
Fonte: ANFAVEA, 2018
Os investimentos feitos para a entrada da Fiat em território nacional foi um dos determinantes para o crescimento da indústria. Em 1976, a empresa inaugurou uma fábrica no interior de Minas Gerais com o seu primeiro modelo brasileiro, o Fiat 147. A partir desse momento as quatro montadoras com maior significância no mercado produziam no Brasil: Fiat, General Motors, Ford e Volkswagen. Entretanto, em 1974, sob influência do mercado externo, do primeiro choque do petróleo (1973) e, consequentemente, do esgotamento do milagre econômico, a demanda por automóveis começa a desacelerar. Novamente o setor passa a conviver com restrições de crédito, capacidade ociosa e redução das vendas. A alternativa criada por muitos levaram a demanda a uma adaptação, mudando as preferências para carros de passeio de baixo consumo e veículos a diesel.
Segundo a opinião de um estudo interno feito pelo BNDES, não haveria aumento da capacidade de produção na indústria automotiva nos anos seguintes, dada a capacidade ociosa da indústria. (BNDES, 2002). Diante de um cenário de diminuição das vendas no mercado interno, a exportação passou a ser vista como uma solução para o excesso de oferta de veículos. A partir de 1974, através de um programa de incentivo a exportação, houve um expressivo aumento na exportação de veículos leves como visto no Gráfico 3.
Gráfico 3 – Exportação de veículos leves (1969-1975)
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Fonte: ANFAVEA, 2018
Diante de um cenário mundial desfavorável para o setor industrial, o governo brasileiro adotou políticas que tirava do país a dependência externa. Nesse sentido, em 1975 foi criado o Programa Nacional do Álcool (Próalcool), sendo esse por sua vez, caracterizado por incentivos fiscais e empréstimos bancários com juros bem abaixo da taxa corrente de mercado, para produtores de cana de açúcar, e consequentemente, para o setor automobilístico, desenvolverem carros movidos ao álcool. Inicialmente os resultados foram expressivos, visto que a demanda por automóveis movidos a álcool, em 1983, dominavam o mercado consumidor local. No entanto, embora o sucesso do programa nacional do álcool, o Brasil elevou sua dívida pública. Além disso, devido os incentivos para a produção de cana de açúcar, alguns produtos do gênero alimentícios deve uma alta dos preços, acarretado pela redução no cultivo desses alimentos em substituição a cana de açúcar. (FRANCISCO, Wagner de Cerqueira e. "Proálcool").
Durante o período destacado o BNDES teve um papel significativo, com ênfase no segmento de autopeças. Entre 1973 e 1976, foram aprovados diversos projetos de financiamento. As políticas adotadas tinham como características incentivar a exportação de autopeças, fortalecendo a indústria com capital nacional e pesquisas com P&D ligadas ao desenvolvimento do setor. A indústria automobilística ultrapassou, em 1978, um milhão de veículos produzidos, e logo em 1979 a marca de um milhão de veículos vendidos. Segundo dados do próprio banco, um pequeno número de empresas filiadas ao Sindipeças era responsável por 75% do faturamento do setor. Além disso, dentre as vinte maiores empresas, somente seis estavam sob o controle do governo. Vale ressaltar, que o índice de exportação foi se elevando, a partir da melhora da qualidade dos produtos. Portanto, o papel do BNDES foi fundamental em relação aos financiamentos de longo prazo, devido a escassez da época.
2.3 A década de 80 e a estagnação do setor
A década de 1980 foi um período marcado por uma estagnação econômica no país, crise da dívida externa e alta na inflação. O setor automobilístico registrou uma grande queda da produção e dos investimentos estrangeiros. Em 1981, o país sofreu a primeira queda do Produto Interno Bruto (PIB), fato que não acorria desde 1942, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). De 1981 a 1985 o volume de produção se manteve estagnada, em média, 550 mil veículos produzidos por ano (ANFAVEA, 2018).
O ano de 1986 foi repleto de acontecimentos marcantes para o cenário econômico do Brasil. O agravamento do processo inflacionário provocou uma forte apreensão no governo. Além do comportamento atípico da economia, com alterações nos preços diários dos produtos causarem uma grande euforia no povo em geral, vários outros fatores contribuíram para a configuração de um ambiente nacional incerto.
Diante de um cenário tenso, em 28 de fevereiro de 1986, foi anunciado o Plano Cruzado. Tal Plano ficou conhecido por implantar medidas heterodoxas que pretendia acabar com o avanço do processo inflacionário, sem depender de métodos recessivos que aumentassem a concentração de renda. Seu efeito imediato de conter a inflação e aumentar o poderaquisitivo da população levou o povo a ter uma visão positiva sobre o governo. Dessa maneira, inflação zero passa a ser o principal objetivo. (AVERBUG).
Logo após a implantação do Plano Cruzado, os responsáveis começaram a evidenciar e reconhecer que havia um excesso de demanda na economia, adotando politicas monetária e fiscal contracionistas. Em meados de maio de 1986, o Banco Central decide aumentar a taxa básica de juros. Dessa forma, um novo pacote econômico foi anunciado, que na época ficou conhecido como Cruzadinho. Esse por sua vez, visava um aumento no consumo de gasolina e álcool, adotando uma politica de empréstimo compulsório realizada pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND). O resultado final do pacote não nulo, pois a economia continuou aquecida e a inflação congelada. (FONTES: ARIDA, P. & RESENDE, A. Inflação)
Após a grande vitória do Partido do Movimento Democrático Brasileiro (PMDB) em novembro de 1986, foi criado o Plano Cruzado II. Na divulgação do pacote, o Ministério da Fazenda indicou as novas medidas em categorias: estímulo a poupança; medidas fiscais com correção de preços; estímulo a exportação; desindexação; redução do papel do Estado na economia. Dessa maneira, o governo aderiu politicas de elevação dos impostos indiretos, reajuste de preços e concessão de subsídios para as exportações. Entretanto, o fracasso se deu exclusivamente, pois as origens do processo de inflação não foram realmente atacadas, ou seja, o financiamento do déficit público pela emissão de moeda não foi estancado e o regime monetário-fiscal-cambial não foi alterado.
As medidas adotadas pelos Planos Cruzado I, Cruzadinho e Cruzado II, tornaram-se insuficientes para o combate dos desequilíbrios existentes da década de 80. As diversas políticas adotadas para tentar manter a economia estável e, consequentemente, seus fracassos descontentava a população que não aprovava o governo. Pode-se dizer que ao longo do ano de 1986 o objetivo foi atingido, porém logo em 1987 o processo inflacionário reaparece na economia evidenciando os fracassos dos Planos adotados, como mostra a tabela 2.
Tabela 2 – Evolução inflacionária de 1978 a 1987
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Fonte: Ipea
A década perdida, como ficou conhecida a década de 1980, afetou diretamente a indústria com seu longo período de recessão. A queda da produção e comercialização de veículos impactou diretamente o setor de autopeças. Vale ressaltar, que as políticas de congelamento de preços e do forte controle do processo inflacionário, dificultaram a entrada dos produtos que não eram produzidos no país, acarretando em uma grande queda na produção. 
Os impactos da crise dos anos 1980 afetaram o papel da Volkwagem no cenário produtivo do país. Explicado pelo crescimento da Ford e GM, assim como a entrada da Fiat em 1976, a empresa presencia um declínio constante do seu “Market Share”. Incentivadas pela crise generalizada da época, Ford e Volkswagen criaram a Autolatina, uma “Joint Venture” responsável pelos mercados brasileiro e argentino. Em julho de 1987 ocorre o anuncio e torna esse acontecimento marcante para a década. Em um contexto de baixa efetividade da demanda tanto interna, quanto externa, as empresas decidem unir projetos, a fim de reduzir os custos de produção, realizando compras conjuntas e desenvolvimentos de sistemas. As empresas mantiveram as marcas e concessionárias próprias. Nesse período foram desenvolvidos produtos idênticos, como o Apollo (Volkswagen) e o Verona (Ford) e o Santana (Volkswagen) e Versailles (Ford). Logo em 1987 a holding Autolatina atendeu aproximadamente 55% do mercado nacional. (DI SERIO, 2000). Porém, em 1994 a Autolatina encerra suas atividades, em decorrência do fracasso do governo em controlar a inflação, além de enfrentar o problema da competitividade no mercado mundial.
Gráfico 4 – Veículos produzidos entre 1980 e 1990
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Fonte: ANFAVEA, 2018
Os investimentos no segmento automotivo de 1980 a 1989 somaram apenas US$ 5,1 bilhões, segundo dados da Anfavea (2018). Nota-se no gráfico 4 que a década de 1980 foi de estagnação, com produção de em média 666,2 mil automóveis produzidos. Em decorrência do baixo investimento no período, a indústria mostra uma grande defasagem tecnológica, grande problemas de eficiência e competitividade. Além disso, nesse momento, o setor ficou caracterizado por altos custos de produção e baixa produtividade. Nesse sentido, destaca-se a importância de uma reestruturação no segmento automotivo adotando políticas industriais, focando em eficiência e redução de custos. O BNDES teve uma expressiva participação nos investimentos, a fim de concretizar os objetivos impostos pelo governo. Portanto, nesse momento a indústria automotiva passa a ganhar força no cenário mundial, através de planos que sanassem os altos custos, baixa produtividade e pouca competitividade.
Ao final de década de 1980 a indústria automobilística nacional sente a necessidade de uma reorganização e reestruturação do segmento como um todo. De 1956 a 1989 o foco central do setor se limitava ao mercado interno. Por conta de uma defasagem tecnológica, pouca diferenciação de produto, baixa eficiência e pouca competitividade, os carros produzidos em território brasileiro eram muito atrasados. Assim, diante de um mundo com crescente globalização e integralização comercial, os anos 1990 configuraram em uma enorme mudança setorial.
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3 OS ANOS 1990 E A REESTRUTURAÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO
Nesse capítulo o intuito é mostrar a mudanças significativas que ocorreram no setor automotivo a partir da década de 1990, marcada por grandes mudanças em nível mundial, que impactaram diretamente o segmento nacional. No governo de Fernando Collor, a abertura econômica brasileira acarretou em mudanças significativas no setor automobilístico. O processo de liberação econômica impactou em uma reestruturação do modo de produção, nos padrões tecnológicos e da qualidade dos automóveis. A abertura gerou forte pressão por eficiência e redução nos custos. Com a retomada de conceitos que envolvem a organização industrial, diversos estudos se caracterizam por olhar o setor de forma inovadora. O papel do BNDES como financiador teve participação expressiva, atuando conjuntamente com o governo, a fim de concluir os objetivos implantados. 
De fato, o que se refletiu naquele período para a indústria automobilística foi uma estagnação proporcionada pelo pequeno investimento por parte de capitalistas no que se refere a estrutura produtiva. Dessa maneira, devido essa falta de investimento, acarreta uma falta de competitividade nas indústrias locais frente aos padrões produtivos internacionais. No início da década de 1990 o retrato das montadoras era de um grande estoque e resultados de baixa qualidade dos produtos. O déficit tecnológico e a pequena qualificação humana gerava o problema da indústria brasileira. Dessa forma, as empresas apresentavam baixos níveis de produtividade, falta de confiança de seus líderes e ausência de trabalho em grupo, construindo uma indústria defasada e atrasada. (FERRO, 1993).
3.1 A abertura do mercado e a entrada de outras montadoras no país
Após o longo período da década de 80 de estagnação e retração da produção no mercado interno, o inicio dos anos 1990 foi de expressiva mudança e reestruturação do setor automobilístico. Nesse período o complexo automotivo volta a ter relevância em medidas de políticas industriais. Através da abertura econômica, declarando o fim da grande fase de substituição das importações, grandes empresas como: Audi, Citroen, Honda, Toyota, Nissan e Peugeot, passam a adotar medidas para inserção de seus automóveis em território brasileiro. Dessa maneira, a cadeia da indústria atingiu um novo estágio da globalização: a globalização do comércio. (SCAVARDA; HAMACHER, 2001).
O presidente Fernando Collor, através de sua política liberal, tinha como objetivo aumentar a eficiência da indústria nacional a partir da liberação do mercado. Segundo Baer (2005, p. 247):
As tarifas foram gradualmenteabolidas, a reserva de mercado de certos produtos (especialmente computadores) foi eliminada e vários estímulos às exportações também foram removidos. [...] Além disso, foram instituídas várias medidas para facilitar os investimentos estrangeiros. O objetivo de todas essas medidas foi o de aumentar a eficiência da economia por meio da concorrência estrangeira e a entrada de investimentos estrangeiros diretos.
Durante todo o período em que havia restrições às importações, os modelos locais enfrentaram grandes atrasos tecnológicos, diversas barreiras à entrada de novas tecnologias e baixo investimento, além de não haver diferenciação de produtos. A abertura do mercado foi responsável por um novo modelo necessário a fim de modernizar o segmento automobilístico, devido à ameaça real de novos concorrentes. (HOLLANDA FILHO, 1994). Em 1991 o principal objetivo governamental tinha como característica modernizar a indústria e recuperar o desenvolvimento do mercado. Diante da estagnação industrial a solução seria um aumento nos investimentos adotando medidas de incentivo à produção. 
Entre 1992 e 1993 foram firmados acordos com representantes dos setores de autopeças, montadoras e o governo. Os principais foram:
Redução nos preços dos veículos em 22% por intermédio da redução das alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e das margens das montadoras, fornecedores de autopeças e concessionárias;
Compromisso com a manutenção do nível de emprego até junho de 1992(posteriormente prorrogado até julho de 1993).
Implementação de um programa de financiamento para aquisição de automóveis, caminhões, ônibus e tratores;
Estabelecimento de metas de produção de 1,2 milhão de veículos em 1993, 1,35 milhão em 1994 e 1,5 milhão em 1995;
Realização de investimentos para ampliação da capacidade produtiva e modernização do setor na ordem de US$ 20 bilhões até o ano de 2000, sendo US$ 10 bilhões nas montadoras, US$ 6 bilhões nas empresas de autopeças, US$ 3 bilhões em fundições e forjarias e US$ bilhão em fábricas de pneus;
Ampliação das parcelas financiadas pela FINAME para caminhões, tratores e ônibus de 40% para 60% (ANDERSON, 1999) 
Durante o período do Plano Real o objetivo da indústria automotiva priorizava a estabilidade e o crescimento. A principal medida adotada pelas empresas se caracterizou pela criação de “carros populares”, ou seja, carros de baixa potência, com preços reduzidos devidos os baixos custos e incentivos fiscais. O foco central era o de atender um mercado onde os indivíduos não tinham acesso aos carros mais sofisticados nacionais e de produto de importação. 
Em junho de 1995, por meio de da medida provisória 1.024/95, foi adotado o Regime Automotivo Brasileiro, esse por sua vez visava à modernização do parque industrial, aceleração do investimento e ampliação da competitividade do setor externo. (BARROS; PEDRO, 2002). Com o Regime Automotivo foram anunciados diversos planos de investimentos no país para a indústria automotiva. O imposto de importação sobre veículos foi reduzido em até 50%, no caso de outros equipamentos, incluindo máquinas, a redução chegou a quase 90%. 
O programa de redução de custos foi instituído por diversas empresas, visando a melhoria tecnológica, e assim um aumento da produtividade e da competitividade nível padrão internacional. No mesmo ano a indústria automobilística chegou a 1,15 milhão de unidades vendidas, ultrapassando o recorde de vendas que havia acontecido em 1979. O crescimento da produção aconteceu ano após ano até 1997 chegando a 1,9 milhão de unidades vendidas (BARROS; PEDRO, 2002). Durante toda a década de 1990 a exportações na indústria automobilística sofrem pequenas oscilações que giram, em média, 6% da produção total.
Gráfico 5 – Veículos produzidos e exportados entre 1990 e 1997
Fonte: ANFEVA (2018)
O período de 1996 a 1999 foram aprovados projetos com investimentos totais de US$ 18 bilhões. O Regime Automotivo consolidou uma série de investimentos em novas filiais no território brasileiro. Dessa forma, através de politicas estaduais e municipais para atrair investimentos, foram implantados recursos estatais contando com a participação do BNDES, como:
Gastos realizados pelo próprio estado em obras, serviços de infraestrutura (construção de subestações, terminais marítimos e unidades para tratar efluentes sanitários) e instalações produtivas, podendo incluir-se a doação de terrenos;
Participação acionária, utilizando-se de fundos estaduais de desenvolvimento(caso do Rio de Janeiro, com a Peugeout) ou, ainda, de fundos resultantes de privatização de empresas estaduais(caso do Paraná, com a Renault);
Concessão de créditos para capital de giro e fixo, em geral providos por fundos estaduais de desenvolvimento;
Diferimento do ICMS para viabilizar operações de devolução total ou parcial desse imposto quando gerado pela empresa;
Isenção de impostos municipais, como ISS e IPTU; e
Garantias oferecidas pelo governo estadual, como, por exemplo, cauções ou fianças bancárias, benefícios acordados perante o risco de mudanças na legislação etc.( BNDES, 2002)
Em 1995 o BNDES deixou de distinguir entre empresas de capital nacional e as de controle de capital estrangeiro. A partir desse momento o Banco Nacional de Desenvolvimento começou a conceder apoio financeiro a essas empresas. Além disso, vale ressaltar, que os financiamentos para o setor automobilístico recebeu um aumento significativo feito pelo banco. Segundo Barros e Pedro (2002), entre 1991 e 2001 foram concedidos investimentos de US$ 17,5 bilhões para as montadoras (Anfavea) e de US$ 11,9 bilhões para as empresas de autopeças(Sindipeças). Durante o mesmo período segundo Santos e Burity (2002), os investimentos feitos pelo BNDES chegaram a US$ 2,1 bilhões para as montadoras e de US$ 1,5 bilhão para as autopeças.
3.2 O modelo E-C-D
Com a modernização do setor industrial mundial do século XIX, cria-se um cenário propício para o surgimento da Organização Industrial e as relações entre as empresas, mercados, instituições e processos. Segunda a Professora do Instituto de Economia da UFRJ Lia Hasenclever, economistas da organização industrial buscam suas explicações em detalhes institucionais e quantitativos. Dessa maneira, economistas do setor industrial necessitam de uma teoria econômica para elaborar suas hipóteses sobre pressupostos fundamentais e suas consequências comportamentais (HANSENCLEVER; TORRES, 2002). 
O modelo Estrutura-Conduta-Desempenho (ECD), criado por Edwar E. Mason, relaciona como a estrutura de mercado caracteriza a conduta de uma firma, e assim determina o seu desempenho final. Assim, a ideia do modelo se caracteriza por identificar que variáveis ou conjunto de atributos são capazes de explicar diferenças no desempenho da indústria. Portanto, uma estrutura de mercado (grau de concentração, barreiras a entrada, grau de diferenciação dos produtos, dentre outros), afeta diretamente a conduta (níveis de investimento, determinação dos preços, projeto em pesquisa, dentre outros), e essa por sua vez caracteriza o desempenho do mercado (lucro, níveis de bem-estar econômico e eficiência).
Segundo Scherer e Ross (1990), a organização industrial tem como uma meta estudar e explicar como as atividades produtivas conduzem a uma harmonia da demanda por bens e serviços através de um mecanismo do mercado competitivo, e como as imperfeições influenciam o sucesso alcançado. Dessa forma, através de uma suposição básica, assume-se que a sociedade deseja um bom desempenho dos produtores de bens e serviços. Assim, um bom desempenho é destacado com os seguintes objetivos:
Decisões, tais como o que, quanto e como produzir deveria ser eficiente em dois aspectos: recursos escassos não deveriam ser desperdiçados completamente, e as decisões de produção deveriam ser responsáveis qualitativa e quantitativamente para as demandas do consumidor. 
As operações dos produtoresdeveriam ser progressivas aproveitando as oportunidades abertas pela ciência e tecnologia para o aumento da produção por unidade de insumo e disponibilização aos consumidores de novos produtos com qualidade superior, ambos os sentidos contribuem para o crescimento em longo prazo da renda real per capita. 
As operações dos produtores devem facilitar a estabilização do pleno emprego dos recursos, especialmente recursos humanos, ou no mínimo, eles não devem fazer a manutenção do pleno emprego através de instrumentos de política macroeconômica excessivamente difíceis. 
A distribuição de renda deveria ser equitativa. Equidade em economia é um conceito notoriamente escorregadio, mas isso implica no mínimo que produtores não garantem recompensas muito maiores do que as necessárias para suscitar a quantidade de serviços prestados. A faceta deste objetivo é o desejo de alcançar uma estabilidade de preços razoável, para que uma possível inflação galopante não distorça a distribuição de renda.
Vale ressaltar que, de acordo com os autores, os quatros objetivos nem sempre podem ser consistentes uns com os outros, mas sempre buscam a maximização dos mesmos para acarretar um bom desempenho industrial. Portanto, é essencial que se identifique um conjunto de fatores e variáveis que influenciam o desempenho econômico para construir um excelente desempenho final. (SCHERER; ROSS, 1990).
O modelo E-C-D parte da concepção que os mercados existentes se organizam de acordo com suas características estruturais, onde se impõem limites de conduta aos agentes e as estratégias tomadas, caracterizando e determinando o desempenho econômico. O escopo desse modelo é a busca pelas imperfeições dos mercados, sendo esse por sua vez, de extrema importância para identificar as limitações encontradas pela sociedade para solucionar as falhas de mercado. Assim, uma das metas a serem atingidas no mercado é o modelo de concorrência perfeita. Portanto, quando se encontra a imperfeição de um setor, assume-se por hipótese que o mesmo se encontra em um regime de concorrência perfeita, destacando o quanto a conduta da firma altera o desempenho final do setor tornando-o mais competitivo. 
Para muitos autores o modelo E-C-D é demonstrado em um esquema mais complexo do que os três componentes tradicionais. Em Scherer e Ross(1990) o esquema demonstrado é mais complexo e o mais utilizado na organização industrial. Nessa abordagem os autores representam como as condições básicas de um setor podem influenciar em seu no desempenho final.
Tabela 3 – Modelo Estrutura – Conduta - Desempenho
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Fonte: Scherer; Ross (1990)
Nesse esquema o objetivo é identificar e demostrar como os conjuntos de atributos e variáveis e suas ligações determinam o desempenho final. É possível identificar efeitos primários e secundários indicados pelas setas. Nota-se que a estrutura básica de mercado é determinada pelas condições de oferta e demanda. Dessa maneira, portanto, não existe somente uma relação direta entre os elementos, e sim, a existência de um efeito de longo prazo que impactam a estrutura de mercado juntamente com sua conduta. Destaca-se que em um mercado concentrado (estrutura), no qual as empresas tem o poder de decidir o preço cobrado, as margens de lucro serão maiores, pois as firmas apresentam um grau de coordenação elevado. Além disso, para esse tipo de estrutura, quanto maior for a barreias à entrada, maior a possiblidade de colusão dos preços e melhor o desemprenho das empresas em relação ao lucro. (CHAGAS, )
Supondo que as condutas das empresas são diretamente condicionadas pela estrutura de mercado do setor, o modelo E-C-D procura derivar de características de suas variáveis acerca de seu desempenho. Os aspectos que determinam as condutas de fixação de preços, por exemplo, podem levar a situações de elevação abusiva de margens de lucro para os produtores e em grandes prejuízos para o consumidor final. Dessa forma, em setores onde as empresas tem o poder de decidir os preços, as margens se tornam maiores quanto maiores for o grau de coordenação das firmas, sejam estes acordos regulatórios, liderança de preços e cartelização. Segundo Bain (1956), esse por sua vez, é determinado diretamente pelo nível de concentração da produção e das vendas. Em mercados mais concentrados a intensidade da concorrência, inversamente proporcional à magnitude das barreiras à entrada existentes, é um elemento crucial na determinação do desempenho (FAGUNDES; PONDÉ, 200_, p.3).
3.3 Barreiras à entrada
Sob o olhar da organização industrial, explicar uma estrutura de mercado através de uma análise de concentração não basta para determina-la. Segundo os estudos de Bain(1956), as barreiras à entrada tem papel fundamental na determinação dos preços, e portanto, na lucratividade de uma indústria. De acordo com Fagundes e Pondé:
A análise das barreiras à entrada de uma indústria, com o objetivo de identificar e avaliar os determinantes do seu desempenho, foi originalmente desenvolvida pelos trabalhos de Joe Bain e Paolo Sylos- Labini nos anos cinquenta. As contribuições teóricas destes autores propiciaram a base sobre a qual foi construído o paradigma Estrutura-Conduta-Desempenho (ECD). (FAGUNDES; PONDÉ, 200_, p. 3)
O estudo sobre barreiras à entrada se encontra no grau de dificuldade que empresas consolidadas buscam para impedir que novas firmas entrem no mercado. Segundo Bain (1956), se existe muitas barreiras à entrada, as empresas estabelecidas terão uma margem maior para aumentar seus preços, ou seja, quanto maior a barreira à entrada, maior o preço limite. Assim, o autor define conceitos como o de concorrência real e potencial. Concorrência real está baseada na concorrência existente entre as empresas já consolidadas no mercado e se resume na função do número e tamanho relativo das firmas que formam as indústrias. Seu objetivo se caracteriza na eficiência das firmas e alocação de recursos. Concorrência potencial diz respeito à ameaça à entrada de outras firmas e se traduz em uma competição por lucros entre firmas estabelecidas e entrantes potenciais. (CHAGAS, ). Em uma analise sobre a organização industrial, criam-se fatores que determinam a existência de barreiras à entrada, esses por sua vez se caracterizam por quatro conceitos básicos:
Barreiras à entrada relacionada à diferenciação de produto: fatores que acarretam em decisões de consumidores, considerando vantajoso ou não adquirir um produto oferecido por empresas já existentes ou similares de novas empresas.
Barreiras à entrada relacionada às vantagens absolutas: custos menores para empresas consolidadas decorrentes de acesso exclusivo a determinados ativos ou recursos. Permitindo as empresas existentes a operarem com a mesma escala de novos concorrentes, com custos menores.
Barreiras à entrada resultante de economias de escala: vantagem das empresas já existentes. Esse tipo de barreira exige custos irrecuperáveis (sunk costs), acarretando em faltas de estimulo para novos concorrentes.
Barreiras à entrada relacionada aos investimentos iniciais elevados: Nesse caso, altos investimentos em P&D, por exemplo, dificultam a entrada de novos concorrentes.
Diante das considerações feitas, a definição de barreiras à entrada se desenvolve de modo a destacar a importância para uma análise de concentração. De modo geral, verifica-se que a presença de um alto nível de barreiras à entrada, ou seja, a baixa concorrência potencial facilita o surgimento de poder de mercado realizado por empresas já estabelecidas. Dessa forma, destaca-se que a indústria automobilística apresenta muitas diversas barreiras à entrada, justificando assim, a existência de um mercado com baixa concorrência potencial, caracterizada por um setor com altos investimentos e de difícil entrada. Em Fagundes e Pondé:
a exigência de investimentos iniciais elevados para viabilizar a instalação de uma nova empresa no mercado também é fonte de barreiras à entrada. Por envolver a criação de uma nova capacidade,qualquer investimento inicial envolve uma aplicação de recursos financeiros cujo montante depende, em grande parte, de variáveis relacionadas às tecnologias em uso (principalmente da relação de capital/produto) [...]”
Portanto, segundo os autores, um entrante potencial encontra dificuldade em obter o capital necessário devido à tendência dos bancos a não realizar empréstimos, e na medida que se empresta, cobram juros mais elevados; e o mercado de capitais se mostra inacessível para uma empresa sem reputação estabelecida.
3.4 Um estudo sobre a concentração a partir da década de 1990
A estrutura de mercado desempenha um papel significante dentro do paradigma estrutura-conduta-desempenho. Segundo Resende e Boff (2002) o poder de mercado é caracterizado, de uma maneira geral, como capacidade de fixar e manter o preço de um bem ou serviço em um nível acima do fixado por seus concorrentes, sem perda de participação de mercado.
As medidas de concentração pretendem captar de que forma agentes econômicos apresentam um comportamento dominante em determinado mercado, e nesse sentido os diferentes indicadores consideram as participações no mercado dos agentes (por exemplo, a participação de cada empresa no total das vendas no setor), segundo diferentes critérios de ponderação. (Boff; Resende, 2002, p. 55).
O grau de concentração da indústria é definido pelo número e tamanho dos vendedores no mercado. Vale ressaltar que também se insere nessa análise a diferenciação de produtos e barreiras à entrada. Tais barreiras representam muita importância na determinação da estrutura. Segmento com significativas barreiras à entrada pode ser destacado, no longo prazo, por preços acima do nível de competitividade. Dessa maneira, barreiras à entrada se caracterizam e são expressas por firmas que podem elevar seus preços de vendas no longo prazo, sem gerar um atrativo para novos concorrentes potenciais (BEM, 1991). 
Em Resende e Boff (2002) as medidas de concentração são importantes para indicar setores com poder de mercado significativo. Segundo os autores, existem três razões para justificar a importância desse conceito:
Se a entrada em um mercado for fácil: nenhuma empresa poderá exercer pode de mercado, não importando o quão ampla seja sua participação nesse mercado.
Uma empresa pode ter uma parcela de mercado elevada não decorrente de poder de mercado, mas advinda de custos reduzidos ou de produtos de qualidade superior.
O cálculo de medidas de concentração pressupõe a delimitação de mercado e implica ignorar a disciplina exercida por substitutos próximos, comercializados em outros mercados.
3.4.1 Medidas de Concentração
As medidas de concentração buscam satisfazer necessidades em relação a concorrência existente em um determinado mercado. De acordo com Resende e Boff (2002): 
Quanto maior o valor do índice de concentração, menor é o grau de concorrência entre as empresas e mais concentrado (em uma ou poucas empresas) estará o pode de mercado virtual da indústria. O padrão concorrencial vigente, contudo, é o resultado da ação dos produtores individuais (conduta), ao escolherem níveis de preço ou quantidades ofertadas, dadas as características específicas dos produtos fabricados (substituição ou diferenciação existente entre eles, níveis de qualidade, etc.). (Boff; Resende, 2002, p. 56).
Nesse trabalho busca-se trabalhar com medidas de concentração parciais e sumárias. Em relação a medida de concentração parcial, utiliza-se dados de apenas uma parte das empresas, as razões de concentração são medidas utilizadas para esse tipo de analise. As medidas sumárias utilizam dados sobre todas as empresas em operação. Nesse caso, utiliza-se o índice de Hirschman-Herfindahl.
As razão de concentração trata-se de um índice que utiliza dados das k maiores empresas da indústria para analisarem a concentração.
Dessa forma, quanto maior o valor do índice, maior é o poder de mercado exercido pelas k maiores empresas. (BOFF; RESENDE, 2002).
Tabela 4 – Grau de concentração através dos resultados do índice CRx
	Parcela de mercado das 4
	Parcela de mercado das 8
	Grau de concentração
	maiores empresas-CR4
	maiores empresas-CR8
	
	75% ou mais
	90% ou mais
	Muito alto
	65% - 75%
	85% - 90%
	Alto
	50% - 65%
	70% - 85%
	Moderadamente alto
	35% - 50%
	45% - 70%
	Moderadamente baixo
	35% - ou menos
	45% ou menos
	Baixo
Fonte: Kupfer (2002)
O índice de Hirschman-Herfindahl (HH) se caracteriza por um índice que utiliza a participação de mercado de todas as empresas de um determinado setor e atribuem um peso para as maiores, através da sua fórmula. Assim, quanto maior for HH, mais elevada será a concentração e, portanto, menor a concorrência entre os produtores.
Tabela 5 – Grau de concentração através do índice HHI
	Índice de Hirschman-Herfindahl (HHI)
	Concentração de Mercado
	HHI<0,1
	Não concentrado
	0,1<HHI<0,18
	Moderada
	HHI>0,18
	Alta
Fonte: Kupfer (2002)
Em relação ao setor automobilístico pode-se concluir que além de um setor muito concentrado, este por sua vez, possui fortes barreiras à entrada de novos concorrentes, pelo fato da indústria demandar grandes investimentos de capital inicial, depender de tecnologia de ponta, constantes inovações e ganhos crescentes de escala. Portanto, necessita-se de altos investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) e publicidade para que as empresas se mantenham competitivas. As barreiras à entrada no setor automobilístico referem-se à escala técnica, em função do volume mínimo necessário para que um novo concorrente tenha preços competitivos, e à diferenciação do produto, características formadas principalmente pelo mercado automotivo.
Utilizando dados fornecidos pela Anfavea (2018) sobre a produção de automóveis e veículos comerciais leve, foram calculados o CR4 e o HHI considerando a concentração da produção de 1990 a 2008. Vale ressaltar que desde a criação da indústria até o final da década de 1980, o Brasil continha apenas 4 montadores que detinham toda a produção, ou seja, até essa época o CR4=1. No entanto, com a abertura do mercado no início da década de 1990, se torna relevante estudar os índices de concentração em decorrência da instalação de outras montadoras no país.
Tabela 6 – Produção de automóveis e comerciais leves, número de montadoras e medidas de concentração de 1990 a 2008, no Brasil
	Ano
	Nº Montadoras
	Produção
	CR4
	HHI
	1990
	5
	844.563
	0,994
	0,2622
	1991
	5
	884.199
	0,9924
	0,2625
	1992
	5
	1.015.879
	0,997
	0,2724
	1993
	5
	1.324.228
	0,998
	0,2708
	1994
	5
	1.499.817
	0,9975
	0,2781
	1995
	5
	1.536.866
	0,9976
	0,2931
	1996
	5
	1.738.273
	0,9982
	0,2928
	1997
	6
	1.984.403
	0,9977
	0,2784
	1998
	8
	1.497.409
	0,9856
	0,2675
	1999
	12
	1.286.503
	0,9403
	0,2567
	2000
	12
	1.601.827
	0,9185
	0,2486
	2001
	12
	1.716.522
	0,9144
	0,2497
	2002
	12
	1.700.146
	0,9070
	0,2377
	2003
	13
	1.721.841
	0,8795
	0,2140
	2004
	13
	2.181.131
	0,8718
	0,2114
	2005
	14
	2.313.972
	0,8627
	0,2044
	2006
	12
	2.471.224
	0,8674
	0,2076
	2007
	14
	2.803.841
	0,8481
	0,2041
	2008
	14
	3.004.535
	0,8221
	0,1939
Fonte: Frainer (2010)
Os dados apresentados na tabela 7 apresentam a evolução da indústria ao longo do final do século XX e início do século XXI. Cabe ressaltar que o setor apresenta evolução da produção ao longo dos anos e com a instalação de outras montadoras, nota-se a queda nos níveis de concentração. Analisando a concentração da indústria automobilística, o setor é caracterizado pelo conceito de oligopólio concentrado e diferenciado, caracterizado por Labini (1982), o qual os dois tipos de oligopólio e resulta em índices de concentração elevados. No entanto as barreiras a entrada são provenientes de economias de diferenciação, e não só de economias de escala. (FRAINER, 2010).
3.5 A competitividadeda indústria automobilística na década de 1990 e inicio dos anos 2000
A década de 1990 se inicia sob uma nova ótica caracterizada pela política horizontal com ênfase na ampliação da produtividade, visando um aumento da competitividade das exportações. Dessa forma, foram estabelecidas políticas setoriais que favoreceram diretamente o monopólio do governo em relação ao incentivo ao setor automotivo. Assim, nota-se a implantação de incentivos, subsídios orçamentários e políticas de desoneração de tributos.
As estratégias das empresas do segmento automobilístico dos anos 90 acumulou-se na construção e viabilização de novas fábricas mais modernas com o objetivo de competir no mercado mundial, principalmente no Mercosul. Para facilitar a integração entre montadoras e empresas de autopeças, foi desenvolvida uma cadeia produtiva com um sistema desverticalizado, fortalecendo a relação do cliente com o fornecedor. 
Com a abertura do mercado na década de 1990, após anos de mercado protegido, desempenho instável e tecnologia defasada, a indústria local passou por uma profunda reestruturação para sobreviver à competição internacional. Com o avanço da globalização se tornou impossível manter os padrões industriais instaurados no país. Por muito tempo, o grau de defasagem tecnológica e industrial, acarretou em produtos muito abaixo do padrão mundial com preços mais elevados. No passado, o fechamento do mercado proporcionou viabilidade para a indústria, mas ao mesmo tempo criou um obstáculo para a sua modernização. Assim, nesse momento a indústria automobilística brasileira é caracterizada por uma indústria pouco moderna e não competitiva.
O modo de produção de empresas japonesas era um modelo inovador da época. Empresas como a Volkswagen, GM, Ford, Reunalt, Peugeot/Citroen, Toyota e a Honda operaram através do modelo de produção conhecido como just-in-time. Tal produção se caracteriza por produzir somente a quantidade necessária, acarretando em uma diminuição nos custos de produção, além de não gerar estoque. 
Segundo José Roberto Ferro (1990), o modelo de produção denominado “Ohnoísmo” ou Toyotismo surgiu logo após a II Guerra Mundial. Esse modelo de produção não se limitava apenas na gestão do estoque. Eliminar o excedente para reduzir custos e a busca por se aprimorar era o foco central desse modelo japonês. Devido à guerra de preços pelos carros 1000, a redução de custos de produção foi de extrema importância para o sucesso do segmento nesse mercado. (FERRO, 1990)
Ao contrário do que se possa parecer, o mercado de carros populares fez com que as empresas investissem pesado em tecnologia. Produzir carros de baixa cilindrada proporcionou o ganho do mercado interno, visto que empresas estrangeiras não tinham preços competitivos para entrar nesse meio. Dessa maneira, as empresas nacionais, através do conhecimento de mercado, criaram uma forte vantagem competitiva explorando o nicho de carros populares.
A busca por novos mercados e novos produtos transformou a indústria brasileira, que até então era atrasada, em um referencial para o comércio exterior. O papel do Brasil se tornou central em vários projetos mundiais.
Entre o final de 1995 a 1999, entra em vigor um regime chamado: Regime Automotivo Brasileiro (RAB), caracterizado como uma política setorial que retomou os investimentos e a dinamização da demanda, além da integração comercial com a Argentina. Dessa maneira, a produtividade da indústria de autoveículos aumentou em nível elevado através dos investimentos em modernização da indústria e a introdução dos novos processos produtivos e organizacionais. Além disso, a introdução de novas técnicas intensificou o ritmo de trabalho e reduziu o tempo ocioso das máquinas e dos operários. (Tigre 1999).
A evolução e as estratégias competitivas das mais importantes montadoras locais da indústria automobilística no Brasil se basearam na reestruturação, integração e modernização que representaram um marco neste setor da indústria nacional, particularmente na segunda metade dos anos 90. Vale ressaltar que este processo deveu-se, em grande parte, a evolução do próprio mercado local, pelo processo de integração regional e pela política econômica nacional, sendo evidenciada nesta última, a criação dos incentivos fiscais aos chamados carros ‘populares’, os quais desempenharam função essencial nas vendas internas. (ALMEIDA, 2006). 
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4 OS IMPACTOS DA CRISE DE 2008 NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA
A atividade da indústria automotiva para a economia brasileira é de tal forma importante que é fundamental contextualizar a crise financeira internacional iniciada em 2008 e os impactos que a mesma trouxe para o setor. 
Esta crise foi um dos elementos que mais afetaram o setor automotivo neste período e as razões para o seu despoletar está relacionado com o mercado financeiro internacional, que se apresentava desregulamentado. Segundo Silva (2010), o principal fator que fez eclodir a crise mundial foi o excesso de crédito, também denominado como excesso de liquidez. No entanto, este fato só ocorreu porque os órgãos reguladores e fiscalizadores proporcionavam cada vez mais liberdade aos bancos para que estes operassem da forma como achassem mais conveniente. Foi assim que, partindo de uma decisão política mais liberal, foi tomada uma decisão jurídica, com menor regulamentação e que teve efeitos econômicos, como uma maior liquidez no sistema financeiro. 
Na década anterior à crise, houve algumas políticas que permitiram contextualizar a crise financeira internacional. Uma dessas políticas aconteceu nos Estados Unidos quando em 1990, aquele país implementou duas políticas exclusivamente direcionadas ao setor imobiliário. Uma delas visava garantir a liquidez no mercado de hipotecas por meio da compra de empréstimos aos bancos. As empresas que compravam essas carteiras de empréstimos imobiliários às instituições bancárias, possibilitavam aos bancos que estes continuasse, a efetuar empréstimos. As empresas em questão, a Fannie Mae e Freddie Mac, não tiveram a capacidade de estimular todo o mercado de imóveis e, na sequência, é implementada a segunda política, a ação afirmativa para os empréstimos, que possibilitava às agências governamentais aplicar pressão nos bancos para efetuar empréstimos bancários de maior risco visando atingir uma igualdade racial, onde havia a possibilidade de processar os bancos que não realizassem esses empréstimos (ROQUE, 2013).
Ainda segundo Roque (2013) o colapso do mercado imobiliário americano começa com a redução das taxas de juro, que entre 1990 e 2004 caiem de 6,5% para 1%. Nesse mesmo ano, o Banco Central americano decide reduzir o dinheiro que é fornecido para o sistema bancário e aumentando novamente os juros. Em função desta ação, há diminuição na demanda por imóveis e juntamente com essa diminuição na demanda, há um aumento acentuado na oferta de imóveis, gerando assim a inevitável queda dos preços.
As pessoas que, entretanto, haviam adquirido imóveis procuraram não perder dinheiro por causa da descida de preços e decidiram deixar de pagar as suas hipotecas. Só nesse período, entre 2005 e 2008, houve mais de 750% de aumento no não pagamento, chegando ao montante de 170 bilhões de dólares (ROQUE, 2013). 
Portes (2009) é da mesma opinião, acrescentando que a crise financeira mundial decorre do não pagamento das hipotecas de imóveis nos Estados Unidos, já que os bancos eram pouco criteriosos na atribuição de empréstimos, confiando em clientes com mau histórico de pagamento e efetuando financiamentos de elevado risco, denominado de subprime. Os clientes entregaram as casas como garantia do financiamento e os bancos, por sua vez, com a incerteza que era apresentada pelo mercado, decidiram então dificultar empréstimos futuros, vendendo pouco e aumentando a preocupação das instituições financeiras. 
O momento de baixa no ciclo do mercado (em especial a partir do subprime) ocorre quando houve um aumento da inadimplência nas hipotecas e um aumento nas taxas de juroamericanas, redundando a partir de 2004, na redução de preços dos imóveis e da oferta de crédito imobiliário, elevando a inadimplência e transformando o círculo virtuoso em círculo vicioso (CARCANHOLO, 2011).
Por sua vez Blanchard (2011) indica que o que desencadeou a crise foi a descida do preço imobiliário nos Estados Unidos, logo seguido por um enorme aumento desses valores. Com essas alterações bruscas nos preços dos imóveis, associadas à falta de pagamento dos clientes, diversos bancos sofreram perdas por falta do pagamento das dívidas. Em resultados dessa situação, houve enorme recessão e desemprego que afetariam os Estados Unidos e, na sequência, o mundo inteiro. 
No Brasil, a crise financeira passou a afetar a economia nacional a partir do quarto trimestre de 2008, tendo perdurado até fevereiro de 2009. No entender de Oliveira e Gontijo (2011), o despertar da crise no Brasil demorou um pouco mais porque as autoridades demoraram ainda para reconhecer que o país não iria ter como ultrapassar esse período sem sentir as consequências da mesma. 
Soros (2008) chegou mesmo a afirmar que nem as ondas de choque que impactaram os mercados financeiros à escala global, no início de 2008 foram suficientes para abalar o otimismo brasileiro. Tal situação decorria do fato de que o país vinha de um período de grande crescimento e o governo não queria terminar com essa expectativa de crescimento.
No entanto, o posicionamento do governo acaba por mudar em função do cenário nada positivo e que era causado por uma nova suspensão de resgate de fundos de investimento e de novas notícias negativas em relação ao funcionamento do mercado imobiliário americano. Também o desaceleramento nas economias dos principais compradores do Brasil e a desvalorização da taxa de câmbio influenciou no crescimento das exportações, pelo que tudo acabou por fazer com que a crise de 2008 influenciasse na economia brasileira (OLIVEIRA; GONTIJO, 2011). 
Para Lanzana (2017) o Brasil sentiu, de forma intensa, os impactos da crise iniciada pelo sistema financeiro nos Estados Unidos em 2008, uma vez que as exportações foram sujeitas à recessão que se fez sentir nos países industrializados e também pela desaceleração registrada no crescimento dos chamados países emergente. Ou aspecto a considerar é que, além da redução do quantum exportado, também os preços que o Brasil exporta tiveram uma queda importante, o que viria também a ocorrer com o preço das commodities. 
A situação começou a estabilizar no segundo e terceiro trimestre de 2009, onde em economias mais evoluídas, chegou até a haver algum progresso. Nesse sentido, o quadro voltou a ficar mais viável e favorável para o Brasil, que mostrou uma predisposição em retornar ao crescimento da sua economia a um ritmo mais rápido do que os restantes países, o que levou a que os investimentos estrangeiros a voltar a sua atenção para o país e a permitir nova retomada no fluxo de capitais (LANZANA, 2017). 
4.1 A indústria automotiva brasileira e a crise de 2008 
Segundo Blanchard (2011) o ano de 2008 veio a apresentar-se como um dos mais nefastos para a economia mundial, porém para o mercado automotivo brasileiro viria a ser um dos melhores, com mais de 4.8 milhões de veículos transacionados no Brasil, dentre automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e motocicletas. 
Segundo Barros e Pedro (2012), no ano de 2008 a utilização da capacidade instalada no setor automotivo brasileiro apresentava mais de 90%, números acima da média do resto da indústria e o esgotamento dessa capacidade ociosa viria a motivar um ciclo de novos investimentos no setor, algo que não acontecia desde 1995, quando esta indústria conheceu a entrada de novos participantes. 
Assim, neste denominado período pré-crise, as vendas estavam aceleradas pelo que haviam diversos investimentos já programados para o setor automotivo. No entanto, o surgimento da crise levou a que algumas das montadoras existentes no país adiassem a execução dos seus planos, por meio da diminuição da produção e o enxugamento da sua estrutura, com a efetivação de demissões e de férias coletivas. Neste período, a demanda recuou e provocou a formação de estoques, bem como a redução do nível de utilização da capacidade instalada em quase 76% (BARROS; PEDRO, 2012).
Verifica-se assim que a crise veio a surgir quando o Brasil apresentava um dos seus melhores anos no setor, tanto em produção como em vendas. No documento apresentado pelo BNDES (2009), em Setembro de 2008 as vendas já superavam em mais de 30% aquilo que havia sido conseguido no mesmo mês do ano anterior. O setor começa a refletir alguma queda a partir de Outubro de 2008, registando uma queda de 6% em relação às vendas no mesmo período do ano anterior e essa queda viria a aumentar mais ainda nos meses de novembro e dezembro, com quedas de 23,4% e de 19,7%, respectivamente. 
Na sequência, seriam implantados planos de contingência para tentarem fazer face à crise logo no mês de novembro. Dentre essas medidas destacam-se a redução do IPI, turnos de trabalho e férias coletivas e paralisando da diminuição das vendas nos meses seguintes. A redução do IPI foi uma das medidas que foram aplicadas no setor automotivo, visando o combate da crise. Esta redução viria posteriormente a ser revogada em 2011 (BNDES, 2009).
Compreendendo o período entre 2008 a 2015, as variações ao nível da produção da indústria automotiva brasileira foram as seguintes: 
Tabela 7 – Produção total de veículos automóveis entre 2008 e 2015 (unidades)
	Ano
	Automóveis
	Comerciais Leves
	Caminhões
	Ônibus
	Total 
	Variação %
	2008
	2.634.010
	370.854
	167.406
	44.111
	3.216.381
	----------
	2009
	2.655.704
	269.609
	123.633
	34.536
	3.183.482
	-1,02%
	2010
	2.924.208
	484.839
	191.621
	45.880
	3.646.548
	+14,54%
	2011
	2.630.893
	530.330
	229.083
	56.023
	3.446.329
	-5,49%
	2012
	2.765.557
	488.873
	136.264
	41.556
	3.432.249
	-0,40%
	2013
	2.954.711
	547.749
	190.962
	45.026
	3.738.448
	+8,92%
	2014
	2.504.117
	487.751
	141.660
	37.222
	3.172.750
	-15,13%
	2015
	2.017.831
	332.446
	77.686
	25.659
	2.453.622
	-22,66%
Fonte: ANFAVEA (2016)
Verifica-se assim que por comparação com 2008, ou seja, no ano em que a crise se inicia, a produção automotiva decresceu em 2009, 2011, 2012, 2014 e 2015, tendo aumentado nos anos restantes desse período. 
Gráfico 6 – Produção total de veículos automóveis entre 2008 e 2015 (unidades)
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Fonte: ANFAVEA, 2016
De 2009 para 2010, a produção brasileira na indústria automotiva conheceu um aumento importante, de 14,54%, sendo que o pior valor para o período apresentado ocorreu em 2015, com uma queda de 22,66%. 
Em relação às unidades vendidas para o exterior, ou seja, para exportação e também para o período entre 2008 e 2015, é possível verificar o impacto em função da crise iniciada em 2008 e que se refletiu de forma acentuada logo em 2009. Observe-se a tabela 8:
Tabela 8 – Exportações de veículos automóveis no período de 2008 a 2015 (unidades)
	Ano
	Automóveis
	Comerciais Leves
	Caminhões
	Ônibus
	Total 
	Variação %
	2008
	593.223
	87.003
	38.618
	15.690
	734.534
	----------
	2009
	396.309
	55.616
	13.504
	9.896
	475.352
	-35,28%
	2010
	646.993
	82.753
	23.060
	14.6261
	767.432
	+61,45%
	2011
	442.606
	93.434
	32.232
	14.480
	582.752
	-24,06%
	2012
	352.179
	80.387
	26.340
	13.140
	472.046
	-19%
	2013
	461.402
	88.369
	28.513
	13.699
	591.623
	+25.33%
	2014
	265.620
	61.486
	21.513
	10.952
	359.571
	-39,22%
	2015
	316.777
	89.334
	24.502
	11.400
	442.013
	+22,92%
Fonte: ANFAVEA, 2016
Tal como é possível identificar, as exportações tiveram uma queda de 35,28% de 2008 para 2009, como reflexo da crise internacional. Ainda assim, a maior baixa ocorreu em 2014, quando o Brasil vendeu apenas 359.571 unidades, o que correspondeu a uma quebra de quase 40%, de acordo com os dados disponibilizados