Resumo Pavimentação

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Resumo Pavimentação –P2
ESTUDOS GEOTÉCNICOS
Os estudos geotécnicos são divididos em:
Estudos correntes: que incluem o reconhecimento do subleito, estudos de jazidas e empréstimos (no intuído de determinar a ocorrência de matérias para a pavimentação) e sondagens para obras de arte.
Estudos especiais: que incluem o estudo de fundações, taludes e maciços para túneis.
O reconhecimento do subleito é a base para o projeto do pavimento, uma vez concluída a terraplenagem é necessário saber as camadas (por meio de sondagens superficiais no eixo e nos bordos da plataforma) e características físicas e mecânicas do solo que servirá de fundação para o pavimento.
O subleito determina a espessura do pavimento e consequentemente os materiais a serem utilizados. Quanto menor a qualidade do subleito, maior será a espessura do pavimento. Quando na presença de um subleito de baixíssima qualidade pode-se pensar em substituição do material.
Ensaios relacionados: granulometria com lavagem, limites de liquidez e plasticidade, limite de construção em casos especiais de materiais do subleito, compactação, massa específica aparente in situ, Índice de Suporte Califórnia (CBR ou ISC) e expansibilidade (solos lateríticos).
Sondagens:
Feitas nos eixos e nos bordos da estrada (3,50m do eixo) com trado, pá e picareta. 
Os furos são feitos a cada 100 ou 200m, em caso de grande variabilidade de tipos de solo deve-se fazer com um espaçamento menor.
A profundidade do furo fica entorno de 0,60 a 1,00m abaixo do greide projetado para a regularização do subleito. Quando próximos ao pé de talude e corte pode-se utilizar profundidade maior (1,50m) no intuito de verificar o nível da água e do impenetrável.
Informações sobre cada furo: profundidades das camadas, nível d’água, ocorrência de mica e matéria orgânica. Furos identificados com o número da estaca e pelas letras E, C ou D.
Identificação do solo pela inspeção expedita: teste visual, tato, corte, dilatância, resistência seca, coloração. 
As designações “siltoso” e “argiloso” são dadas em função do IP, menor ou maior que 10, do material passando na peneira de 0,42mm (nº 40).
Como funciona a coleta de amostras e ensaios? Deve ser realizado em todas as camadas que aparecem em uma seção transversal. Para caracterização e CBR pegar uma amostra por camada. As amostras devem ser acondicionadas e identificadas adequadamente. Quando necessário fazer a massa específica pegas as amostras no bordo direito, eixo e bordo esquerdo.
Ao final comparar os valores obtidos in situ e os de laboratório para cada camada. Assim, determinar o grau de compactação.
Para o subleito o grau de compactação deve ser igual ou maior que 100% e o CBR é determinados em corpos de prova (3) nas condições de umidade ótima e densidade máxima do Proctor Normal.
A partir dos resultados obtidos em campo e em laboratório são agrupados trechos com extensão de aproximadamente 20 km considerados homogêneos do ponto de vista geológico e pedológico.
Estudo de jazidas: Para os estudos de jazidas podem ser utilizados fotografias aéreas, mapas geológicos, além de pesquisa com os moradores da região, reconhecimento de jazidas antigas, depósitos aluvionares às margens dos rios. Durante os trabalhos é feita também a localização de fontes de abastecimento de água, no intuito de atender à obra.
Diferença entre jazidas e ocorrências:
Jazidas: todo depósito natural de material capaz de fornecer matéria-prima para as diversas obras de engenharia.
Ocorrências: termo empregado quando a matéria-prima ainda não está sendo explorada.
O primeiro passo no estudo de jazidas é a prospecção preliminar que consiste em identificar as ocorrências com possibilidade de aproveitamento (qualidade e volume de material) e é realizada por meio da inspeção expedita no campo, sondagens e ensaios laboratoriais. Assim, delimita-se a área de ocorrência do material. Uma vez considerada a ocorrência satisfatória dá-se inicio à prospecção definitiva.
Características das jazidas:
Para ser utilizada como reforço do subleito: deve possuir características superiores ao subleito determinas por ensaios de CBR e caracterização.
Para ser utilizada como sub-base: CBR ≥ 20 e Índice de Grupo = 0.
Para ser utilizada como base estabilizada granulometricamente: Limite de Liquidez máximo 25%; Índice de Plasticidade máximo 6%; Equivalência de Areia mínimo 30%. Caso não se enquadre nesses quesitos, mas atenda as especificações de CBR e expansão, uma vez comprovada a carência de materiais, pode-se considerar no dimensionamento.
A prospecção definitiva fornece como resultados: boletim de sondagem, quadro-resumo dos resultados dos ensaios, análise estatística dos resultados, planta de situação das ocorrências e perfis de sondagens típicos.
Cálculo do CBR (ISC) de projeto: vide anexo.
ESTUDOS DE TRÁFEGO
A vida útil de um pavimento está associada tanto com a estrutura do pavimento em si como com a magnitude das cargas no período de projeto.
Para determinar as solicitações do tráfego faz-se a conversão dos diversos eixos e cargas em um número equivalente de repetições de um eixo-padrão. O DNIT considera o eixo-padrão como o eixo simples de rodas duplas de 8,2 toneladas.
A determinação do número equivalente de repetições do eixo-padrão (Nf) é feita com base na contagem (classificatória e volumétrica –VDM) e pela pesagem (FC e FE). É a partir desse número equivalente que os pavimentos são dimensionados. Na falta de pesagem nas rodovias, considera-se a carga legal.
Número equivalente de operações do eixo padrão: N= 365*VM*P*FC*FE*FR ou N=Vt*FE*FC
P: período de projeto ou vida útil (anos). Para o pavimento flexível são 10 anos.
FC: fator de carga 
FE: fator de eixo 
FR: fator climático – variações climáticas (no Brasil FR=1)
Fator de veículo: FV=FE*FC
Os fatores FE, FC e, consequentemente, FV são função da composição do tráfego e contagem e pesagem dos eixos.
O perfil do tráfego de uma região é obtido por meio de pesquisas do tipo origem-destino, analogias com vias de natureza semelhante, contagens volumétricas e classificatórias de veículos. As contagens, por sua vez, são realizadas por equipamentos automatizados ou por levantamentos visuais.
A projeção do volume de tráfego deverá exprimir os índices de crescimento anual dos veículos comerciais, tais índices se correlacionam com outros índices de crescimento socioeconômico das regiões servidas pela via.
Uma classificação simplificada de veículos refere-se a:
Veículos de passeio ou veículos leves: como automóveis e utilitários.
Veículos comerciais: como caminhões leves, médios ou pesados, reboques e semi-reboques e ônibus.
Definições:
Peso útil: peso da carga 
Lotação (L): peso útil máximo 
Tara (T) ou Peso morto: peso do veículo sem carga, com tanque cheio e operadores a bordo 
Peso Bruto Total (PBT): peso útil + tara de um veículo unitário 
PBT máximo: lotação + tara 
Peso Bruto Total Combinado (PBTC): peso útil + soma das taras das unidades da combinação 
PBTC máximo: lotação + soma das taras
Fator de carga (FC):
O método USACE do DNIT se baseia no cisalhamento e deformação, ou seja, considera como limite para a vida do pavimento o aparecimento de fissuras e deformações. Já o método da AASHTO se baseia na serventia do pavimento, ou seja, mesmo com fissuras ele ainda é possível de ser utilizado. Assim os fatores da AASHTO são menores.
Como proceder com o cálculo e determinação do número equivalente de operações do eixo padrão (N)?
Tabulação das categorias de eixos encontrados em amostragem de veículos durante as pesagens, por intervalo de carga verificado e tabulação do número de eixos na amostra que se enquadram em cada uma das categorias indicadas. (classificar por tipo de veículo e número de eixos (FE))
Cálculo da porcentagem de eixos tabulados em relação ao número total de veículos da amostra (pi). 
Tabulação dos fatores de equivalência de cargas de cada categoria de eixo indicada (FC). 
Cálculo de FV (FE*FC) para cada categoria de eixo indicada.
Ainda no cálculo de N, considera-seo VDM levando em conta apenas veículos comerciais e apenas um sentido da via.
O cálculo de Vm (volume médio diário) considera o VMD no sentido mais solicitado no 1º ano de projeto aplicado de uma taxa de crescimento anual linear. O cálculo de Vt pode ser feito a partir do Vm (Vt=365*P*Vm) ou diretamente quando se admite crescimento geométrico.
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS – DNER (vide anexo)
Dimensionar um pavimento significa selecionar os materiais e determinar a espessura de cada camada.
Para o dimensionamento de pavimentos utiliza-se de métodos semi-empíricos que podem empregar ensaios de resistência dos solos ou não. No caso do método DNER empregam-se ensaios de resistência dos solos.
Objetivo: proteger o subleito contra deformações permanentes excessivas.
Informações prévias: solicitações de tráfego através do N, capacidade de suporte do subleito (IS) ou de solos e camadas granulares. IS é função do CBR e do Índice de Grupo. ISig obtido a partir do índice de grupo.
A partir do ábaco de dimensionamento obtêm-se as espessuras totais do pavimento em termos de material granular (K=1).
Passo a passo:
1) Determinar pelo ábaco a espessura de uma camada granular para proteger o subleito de CBR=m, o reforço de CBR=n e a sub-base de CBR=20%.
2) Escolher a espessura do revestimento com base no valor de N.
3) Escolher os coeficientes de equivalência estrutural.
4) Aplicar as fórmulas.
5) Fazer o perfil do pavimento.
Aspectos construtivos:
 Drenagem superficial adequada e lençol d’água subterrânea rebaixado a, pelo menos, 1,50 m da sub-base.
Ocorrência de subleito com ISC < 2% é preferível fazer a substituição, na espessura, de pelo menos 1 m, por material com ISC ≥ 2% 
Espessuras máxima e mínima de compactação para camadas granulares são 20 cm e 10 cm, respectivamente. 
Espessura construtiva mínima para camada granular é de 15 cm 
Mesmo que a sub-base tenha ISC > 20%, a espessura do pavimento necessária para protegê-la será determinada com ISC = 20%
Para os acostamentos: o revestimento pode ser de qualidade inferior, o uso das mesmas espessuras traz benefícios em termos estruturais e de drenagem. Considera-se um tráfego na ordem de 1% em relação ao tráfego usado para o dimensionamento da pista de rolamento.
Construção por etapas: quando não se tem segurança sobre a composição de tráfego pode-se fazer um revestimento em uma primeira etapa e, após a análise da resposta do pavimento ao tráfego, executar um revestimento de determinada espessura em uma segunda etapa.
Limitações do método DNER: Não considera deformações elásticas que podem ocasionar rupturas precoces por fadiga do revestimento asfáltico.
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS – RESILIÊNCIA (vide anexo)
Criado no intuito de suprir as carências do método DNER, considerando então a deflexão, deformação elástica/recuperável.
Classificação resiliente de solos finos:
Tipo I: bom comportamento. Recomendado para subleito, reforço e sub-base.
Tipo II: regular. Recomendado para subleito e reforço.
Tipo III: ruim. Quando utilizado como subleito requer cuidado.
Passo a passo:
1) Determinar as constantes relacionadas às características resilientes do solo I1 e I2
Tipo I: I1 = 0 e I2 = 0 
Tipo II: I1 = 1 e I2 = 0 
Tipo III: I1 = 0 e I2 = 1
2) Determinar a deflexão admissível - Dp (se “afundar” muito, não volta), dado em 10^-2 mm.
3) Determinar a espessura mínima do revestimento asfáltico (Hcb – camada betuminosa)
4) Pelo ábaco de dimensionamento do DNER obter o Ht, ou seja, a espessura total de camada granular para proteger o subleito de CBR=m.
5) Determinar o valor estrutural (VE) do revestimento asfáltico com base no valor N e do tipo de subleito.
6) Determinar a espessura da camada granular. Sendo 𝐻𝐶𝐺 ≤ 35 𝑐m
O método foi validado para camadas granulares de até 35 cm, assim, caso o valor de Hcg seja superior a 35 cm pode-se ou fixar em 35 cm e aumentar a camada asfáltica ou manter o valor obtido para Hcg e voltar para o método do DNER.
Hr: sub-base e/ou reforço do subleito. (?) Solos Tipo I ou II quando subleito Tipo III. Ht1: espessura equivalente para ISC do subleito; Ht2: espessura equivalente para ISC da sub-base ou reforço.
Revestimento asfáltico em camadas integradas: CAUQ e PMF ou PMQ
HCB: espessura total do revestimento em CA, cm 
HCA: espessura de CA, cm 
HPM: espessura de pré-misturado, cm 
MPM: MR do pré-misturado, kgf/cm2 
MCA: MR do CA, kgf/cm2 
HPM>HCA 
HPM+HCA=HCB (camada betuminosa)
HPM=1,4 e 1,6×HCA 
HPM: 0,60×HCB
REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
Definição: camada destinada a receber a carga dos veículos e da ação climática, sendo composta por agregados + ligante asfáltico. Deve garantir: impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento térmico de acordo com o clima e o tráfego previstos.
Requisitos: projeto adequado de estrutura e projeto de dosagem da mistura asfáltica compatível com as outras camadas escolhidas.
Dosagem: consiste na escolha adequada de materiais atendendo aos padrões e critérios pré-estabelecidos de comportamento mecânico e desempenho.
Características:
Produção: os revestimentos asfálticos podem ser produzidos em usina (fixa ou móvel), chamadas de misturas usinadas, ou na própria pista (utilizando vibrocabadora asfáltica). Agregados obtidos em jazidas. Uilização de rolos compactadores de pneus e liso
Temperatura de produção: pode ser a quente com o uso de CAP (cimento asfáltico de petróleo) ou a frio com o uso de EAP.
Distribuição granulométrica: Densas, abertas, uniforme ou descontínua (com degrau).
Tipos de revestimentos asfálticos:
Misturas usinadas:
Densas: concreto asfáltico, areia-asfalto, pré-misturado a frio; 
Descontínuas: SMA, porosa, “gap-graded”.
Fabricadas na pista: 
Tratamentos superficiais por penetração.
Microrrevestimentos: misturas novas relativamente fluidas. 
 Lama asfáltica: misturas novas relativamente fluidas. 
Misturas recicladas: 
Usinadas ou fabricadas na pista.
Tratamento superficial: denominação para a aplicação de um ligante asfáltico que posteriormente é coberto por agregados e compactado. O procedimento técnico é denominado também como “penetração invertida ou direta” pelo fato do ligante ser aplicado primeiro e depois os agregados, com o ligante penetrando de baixo para cima. Utiliza-se Cimento Asfáltico de Petróleo ou Emulsões asfálticas: RR-1C e RR-2C (com adição ou não de Polímeros).
1. Tratamento Superficial Simples (TSS): aplicação do ligante asfáltico com carro-tanque provido de barra espargidora sobre a base imprimada, curada e isenta de material solto. Em seguida cobertura de uma camada de agregados miúdos de preferência com caminhões basculantes dotados de dispositivos espalhadores. Após o espalhamento do agregado, é iniciada a compressão com rolo liso ou pneumático
2. Tratamento Superficial Duplo (TSD): aplicação do ligante asfáltico em duas etapas, cobertas cada uma por agregado graúdo e miúdo.
3. Tratamento Superficial Triplo (TST): aplicação do ligante asfáltico em três etapas, cobertas cada uma por agregados graúdo, médio e miúdo. 
4. Tratamento Superficial de Condição Particular Contra Pó (TAP):
Vantagens: 
Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém de alta resistência contra desgaste;
Impermeabilizar o pavimento;
Proteger a infra-estrutura do pavimento;
Proporcionar um revestimento antiderrapante;
Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações relativamente grandes da infra-estrutura;
Devido à sua flexibilidade, é praticamente inexistente o trincamento por fadiga;
Rejuvenescimento de revestimentos asfálticos envelhecidos.
Limitações: Devido a sua pequena espessura não aumenta substancialmente a resistência estrutural do pavimento nem corrige irregularidades da pista.
Também são considerados tratamentos superficiais: 
Capa selante: selagem de um revestimento betuminoso por espalhamento de ligante betuminoso, com ou sem coberturade agregado miúdo. Frequentemente usada como última camada em tratamento superficial múltiplo. 
Tratamento superficial primário: TAP (anti-pó) de estradas de terra ou de revestimento primário, por espalhamento de ligante de baixa viscosidade, com cobertura de agregado miúdo. 
Lama asfáltica: capa selante por argamassa pré-misturada. 
Macadame betuminoso por penetração direta: espalha-se primeiro o agregado e depois o ligante betuminoso. Inicia-se pela aplicação do agregado mais graúdo.
Microrevestimento a frio: O microrrevestimento asfáltico é um tipo de revestimento cuja aplicação é feita a frio, sem a necessidade de aquecer o ligante betuminoso. Este ligante é um composto de cimento e emulsão asfáltica derivada do petróleo. A este ligante é adicionado o agregado, água, aditivos e polímeros elastoméricos, de borracha ou produto derivado do petróleo. Ex.: EAP de ruptura controlada modificada por polímero elastomérico tipo RC1C-E.
Vantagens:
Permite a liberação do tráfego em pouco tempo (2h);
Capacidade de impermeabilizar revestimentos antigos que apresentam desgaste superficial (capa selante); 
Proteção de revestimentos recentes os quais possam apresentar graduação aberta; 
Selar fissuras de forma a melhorar a estética dos pavimentos; 
Elevar o coeficiente de atrito entre pneu, pavimento e rugosidade do solo; 
Revestir o pavimento de baixo volume de tráfego, preservando o greide da pista; 
Camada auto-aderente ao pavimento subjacente;
Enchimentos de rupturas para o nivelamento da via e prolongar período de vida útil dos pavimentos asfálticos.
Camada intermediária anti-reflexão de trincas em projetos de reforço estrutural.
Reciclagem: Consiste na reutilização de misturas asfálticas envelhecidas e deterioradas para a produção de novas misturas, aproveitando agregados e ligantes remanescentes e adicionando agentes rejuvenescedores.
FRESAGEM: operação de corte de parte ou todo o revestimento (ou mesmo englobando outra camada). Geralmente o equipamento passa retirando toda a camada de revestimento que é usado posteriormente para outro fim. 
Pode ser a quente, a frio, usindados, in situ ou in situ com espuma de asfalto.
Lama asfáltica: uma mistura in situ especial. Mistura fluida de EAP, fíler e agregado miúdo utilizada para recuperação funcional de pavimentos deteriorados ou como capa selante de tratamento superficial. Ex.: EAP de ruptura lenta, tipos LA-1C, LA-2C, RL-1C, LAN, LAR-C
Aplicação: 
Manutenção de pavimentos revestimentos com desgaste superficial e baixo grau de trincamento 
Elemento de impermeabilização e rejuvenescimento das condições funcionais do pavimento 
Em ruas e vias secundárias com eventual uso de granulometria mais grossa para repor a condição de atrito superficial e resistência à hidroplanagem 
Capa selante aplicada sobre tratamentos superficiais envelhecidos
Limitação: geralmente não corrige irregularidades acentuadas nem aumenta a capacidade estrutural.
Lama asfáltica X Microrreestimento asfáltico a frio:
Tipos de mistura:
A quente: 
Pré-misturados: denso ou aberto (PMQ); 
Concreto asfáltico (CA) ou Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) 
Argamassa betuminosa: areia asfalto (AAUQ); 
Reciclagem (em usina ou in situ).
A frio: 
Em usina: pré-misturado (PMF) denso, semi-denso ou aberto. 
No local: tratamento superficial (TSS, TSD, TST); lama asfáltica e microrrevestimento (“usina in situ”); reciclagem.
Concreto asfáltico (CA) ou Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ): Trata-se de uma mistura usinada densa e é a mistura mais resistente entre todas em todos os aspectos. Pode ser convencional ou especial. O primeiro mistura CAP e agregados bem graduados aquecidos, enquanto os especiais podem ser uma mistura com asfalto modificado com polímero ou com borracha moída de pneu ou uma mistura com asfalto duro (EME, BBTM).
Características: quantidade de ligante não pode ser muito elevada e a mistura ainda necessita contar com vazios após a compactação, caso contrário pode apresentar perda da estabilidade e deformações por fluência significativas.
Dependendo dos agregados, da viscosidade e do tipo de ligante o teor de asfalto pode variar de 4,5 a 6%, sendo a relação betume-vazios maior na camada de rolamento do que na camada de ligação. A especificação é dada pelo DNIT.
Areia-asfalto: também é uma mistura usinada densa, sendo utilizada em regiões onde não existem agregados pétreos graúdos, é uma argamassa de areia e ligante que terá menor resistência às deformações permanentes e maior consumo de ligante, podendo ser a quente (melhor) ou a frio. Dependendo do ligante terá a sua especificação dada pelo DNIT.
Stone Matrix Asphalt – Matriz pétrea asfáltica (SMA): é uma mistura usinada especial caracterizada por faixa granulométrica descontínua, porém de mistura densa, feita a quente. Possui uma elevada porcentagem de graúdos e grande volume de vazios preenchidos por um mástique asfáltico (areia, fíler, ligante e fibras). São ricas em ligante com espessuaras variando entre 1,5 a 7,0cm e tendem a ser impermeáveis.
É uma técnica concebida para maximizar o contato entre os agregados graúdos: aumento da interação grão/grão.
Em comparação com o concreto asfáltico possui mais agregado graúdo e fino, a fração de granulometria média é menor.
Dentre as especificações: 100% dos agregados devem ser britados e de forma cúbica. A Abrasão Los Angeles é mais restritiva (≤ 30%), assim como a absorção (≤ 2%). A sanidade deve ser inferior a 15 ou 20%
Aplicações: Vias com alta frequência de caminhões; interseções; em áreas de carregamento e descarregamento de cargas; em rampas, pontes, paradas de ônibus, faixas de ônibus; pistas de aeroporto; estacionamentos; portos; autódromos.
Propriedades: Boa estabilidade a elevadas temperaturas; Boa flexibilidade a baixas temperaturas; Elevada resistência ao desgaste; Elevada adesividade entre os agregados minerais e o ligante; Boa resistência a derrapagem devido à macrotextura da superfície de rolamento; Redução do “spray” ou borrifo de água; Redução do nível de ruído.
Camada Porosa de Atrito: ou revestimento asfáltico drenante. Apresenta pequenas quantidades de fíler, miúdos e ligantes, com alta porcentagem de vazios preenchidos com ar.
Propriedades: Capaz de promover rápida percolação da água até as sarjetas; Finalidade funcional de aumento de aderência pneu-pavimento em dias de chuva; Reduz o risco de hidroplanagem ou aquaplanagem; Reduz as distâncias de frenagem sob chuva; Reduz os níveis de ruído do tráfego; Aumenta a segurança, reduzindo o número de acidentes; Diminui o spray ou cortina de água durante chuvas
Características: Ligante de baixa susceptibilidade térmica e alta resistência ao envelhecimento, podendo ser modificados por polímeros. Em relação aos agregados: 100% de material britado, com maior flexibilidade quanto a cubicidade, absorção inferior a 2% e abrasão inferior a 30%. A sanidade deve ser inferior a 12%.
A camada inferior deve ser impermeável para evitar a entrada de água no interior da estrutura do pavimento.
“gap-graded”: faixa granulométrica especial com textura aberta, que tem sido utilizada com asfalto–borracha. Esqueleto mineral mais resistente à deformação permanente, com maior número de contatos entre os agregados graúdos (cisalhamento).
Pré-misturado a frio: possui agregados graúdos, miúdos e de enchimento a temperatura ambiente, misturados com EAP. Podem se densos com baixo volume de vazios ou abertos com alto volume de vazios.
Aplicação: revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, como camada intermediária (com CA superposto) e em operações de manutenção.
Características: com menor numero de vazios são pouco permeáveis e utilizados como camada de revestimento. Os com alta permeabilidade (maior número de vazios) necessitam de uma capa selante caso seja usado como única camada de revestimento. Para vazios > 20% o PMF pode ser usado como camada drenante.
Vantagens: 
Uso de equipamentos mais simples 
Trabalhabilidade à temperatura ambiente 
Boa adesividade comquase todos os tipos de agregado 
Possibilidade de estocagem ou utilizá-la durante um dia inteiro de programação de serviços 
Flexibilidade elevada 
Espessura: 30 a 70 mm; 
Espalhamento: vibro ou motoniveladora
Esquemas de revestimentos asfálticos: