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Texto 03_2019_Camagni_2005_ECO_INTERNA_EXTERNA

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assim definido determina uma área de determinado mercado da empresa e um local que não gera sobreposição com as áreas de mercado de outras empresas. Como notado, no entanto, esta situação não constitui um equilíbrio de longo prazo.
Por um lado, na verdade, permanecem nas áreas amplo território da procura não satisfeita, por outro lado, a quantidade produzida pela empresa X0 é obtida com um benefício especial dada pela diferença entre o preço p° e o custo médio c° (no qual já incluída uma taxa de benefício normal).
Estes dois elementos irão atrair novas empresas para o setor, que se sobrepõem parcialmente as suas áreas de mercado para os interesses das empresas existentes, assim fazendo com que ao reduzir a demanda aumente os custos posteriores. A margem de lucro extraordinário de uma empresa individual será reduzida a zero, e as áreas de mercado são susceptíveis de corresponder à forma de hexágonos regulares (Figura 1.4, b). Equilíbrio econômico espacial é atingido e, em seguida, um equilíbrio estável em longo prazo.
Importante notar a alta eficiência da interpretação deste modelo, temos em Losch (1940), particularmente em relação à sociedade de responsabilidade limitada (e razoabilidade) dos pressupostos iniciais. Confrontando apenas dois elementos opostos, economias de escala e custos de transporte, pode-se encontrar a razão para o surgimento de grupos de atividades econômicas mesmo em um espaço perfeitamente homogêneo, e, simultaneamente, indicam um princípio racional de organização de sua distância e distribuição espacial. A aglomeração é desenvolvida, na verdade, também na ausência de características físicas, ou geográfica particular (uma mina, um porto natural), o que pode explicar o destino de uma cidade, mas não indicar a lógica do sistema urbano como um todo.
Como por definição, o lucro = receita total - custo total (Z=V-C), o benefício será maximizado, onde Z=0 que é, onde V=C (receita marginal = custo marginal). Na Figura 1.4a, o X0 quantidade ideal é dado, então, através do ponto de intersecção entre a curva dd' da curva de egresso marginal e C'C' custo marginal. O p0 preço de equilíbrio é definida na curva de demanda, como o preço em que a quantidade de equilíbrio X0 é comprado.
Existem várias maneiras possíveis de compactação de empresas e áreas de mercado. Pode ​​ser demonstrada, em primeiro lugar, polígonos regulares que são superiores a irregulares em termos de custos de transporte, minimizando, da mesma maneira como aqueles que têm um maior número de lados (e, no limite, o círculo) do que aqueles com menos lados. O hexágono regular é um polígono com os lados maior daqueles que ocupam mais área de terra e é, portanto, a distribuição mais eficaz da superfície. No entanto, sob certas condições de custos de transporte é possível que as condições para as empresas de lucro do impulso de maximização para formas mais elevadas de polígono (por exemplo, o do decaedro) que, embora eles representam condições de equilíbrio e, por conseguinte, impedem a entrada de novas empresas, eles deixam sem atender áreas de mercado.
Nesta base, usando o melhor modelo microeconômico de comportamento das empresas de mais relevante na realidade econômica de hoje, o da concorrência monopolista com produtos diferenciados, serão construídos abaixo de um dos grandes "princípios" da economia urbana, a hierarquia dos centros.
A relevância empírica da abordagem aqui seguida depende, em grande medida, da importância dos custos de transporte de comercialização do produto final e, em geral, a importância para o programador ou consumidor final de um serviço da proximidade com o produtor. Enquanto até cinqüenta anos atrás essa importância poderia ser seguramente assumido por quase todas as produções, os custos de transporte hoje não parecem representar de 3-8% do preço final dos produtos industriais. Para estes produtos, parece difícil acreditar que as cidades e aglomerações em geral são formadas devido a uma pressão simultâneas; muitas produções em um único local baricêntrica; respeito a todo o mercado, mas está aqui é se referindo às economias externas de localização e urbanização que serão discutidos nos parágrafos seguintes.
Para os serviços, no entanto, o custo do transporte ainda marcadamente afeta o consumidor, que deve deslocar para a localização do produtor. Isto porque, em primeiro lugar, o baixo valor unitário de muitos serviços, tais como comercial, o que aumenta a influência dos custos de transporte (que não se movem mais de um quilômetro para comprar pão, mas gostaríamos de avançar mais para comprar uma jóia se o movimento puder aumentar a escolha, a qualidade do produto, etc.), e, por outro, a necessidade em muitos serviços de preferência pessoal, não-removível, entre fornecedor e cliente (você não pode instruir uma terceira pessoa para ir para o advogado ou ao tribunal, ou ir ao cinema em nosso lugar). Para os serviços, então, que agora representam como é conhecida a participação majoritária da ocupação e da produção doméstica, e atividades absolutamente dominantes na economia das cidades, o modelo pode funcionar perfeitamente.
 As economias de localização e urbanização
Se as economias internas de escala gerada pela concentração em um volume crescente de produção por uma única empresa, as economias externas das empresas geram concentração e diversas atividades sobre a base dos benefícios decorrentes de:
- Operação de capital fixo social atingiu (infraestrutura de comunicação, transportes, abastecimento de energia, etc.); Ou, específicas como de recursos naturais;
- A presença de indivisibilidades no fornecimento de determinados bens ou serviços, ultrapassáveis ​​apenas na presença de um determinado nível mínimo de demanda: a concentração de várias empresas nasce, por exemplo, das condições para a produção local por meio de certas entradas utilizada nos processos produtivos;
- A criação de efeitos de sinergia que se manifestam em maior eficiência global da produção: efeitos da criação de uma cultura profissional ou de gestão, efeitos de imagem do mercado de produtos de uma área, as oportunidades de colaboração entre empresas ao lado de um serviço de criação, etc.
1.3.1. Teorias da localização
Agora para enfrentar precisamente os tipos de externalidades que normalmente se manifestam em um ambiente urbano, direcionado tanto para todas as atividades econômicas como para setores não específicos para a produção particular. Podemos distinguir três grandes categorias destas externalidades, que são derivados de diversas características, ou funções das cidades:
I. Os nascidos da concentração e intervenção do setor público na cidade, tanto em termos de investimento (bens públicos), como o consumo público (serviço);
II. Aqueles que nascem da natureza do mercado das cidades grandes;
III. As decorrentes da natureza da cidade como uma incubadora de fatores de produção e de mercado de insumos para produção.
Estas vantagens podem ser adicionadas as de natureza global, e estatística macroterritorial, identificável em mais estabilidade; e, crescimento em longo prazo das estruturas urbanas em muito maior e diversificado sobre estruturas especializadas e dimensões pequenas.
Considere cada uma das características de cada categoria, que pode levar à economias de escala:
I. Presença de uma alta concentração de infraestrutura de capital social fixo, muitas vezes fornecido sem custo para os potenciais utilizadores: rede ferroviária, rodovias, aeroportos, sistemas metropolitanos de transporte de pessoas, seja na superfície ou no subsolo; rede de telecomunicações de tecnologia avançada, etc.
II. Possibilidade de alcançar escala de produção eficiente ou economias de escala na prestação de muitos serviços públicos, este elemento gera uma vantagem de custo clara para os usuários;
Surge em conexão com esta linha de pensamento, com estritas motivações econômicas, reivindicação várias. Conhecido o potencial de crescimento das cidades, estrutura competitiva e diversificada, bem adaptadas para proporcionar externalidades

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