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A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
Luiz P. B. Beck
24 / junho / 2010
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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LOGÍSTICA PORTUÁRIA
 “Logística é uma parte da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla com eficácia o fluxo e a armazenagem dos bens, dos serviços e das informações entre o ponto da origem e o ponto de consumo destes itens, a fim de satisfazer todas as exigências dos consumidores em geral”.
(Associação Brasileira de Logística)
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LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Não é definida como uma especialidade logística.
Constitui um elo da cadeia logística como um todo.
Trata-se de uma prestação de serviços aos navios (armadores) e à carga (importadores e exportadores).
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LOGÍSTICA PORTUÁRIA
 A FUNÇÃO LOGÍSTICA DOS PORTOS COMPREENDE:
Modais para transporte de mercadorias
Acesso seguro para os navios
Disponibilidade de rotas internacionais
Espaço para armazenagem provisória
Manuseio das cargas
Serviços burocráticos
Tarifas
Sistema para controle do fluxo de informações e serviços entre os agentes envolvidos.
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LOGÍSTICA PORTUÁRIA
EVOLUÇÃO DA ÊNFASE DA LOGÍSITICA PORTUÁRIA
Inicialmente: liberação rápida do navio
Mais tarde: seqüências adequadas de embarque e desembarque.
Atualmente: gestão física de fluxos e espaços – coordenação e articulação entre os agentes.
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LOGÍSTICA PORTUÁRIA
HINTERLAND DO PORTO (área de influência)
Porto como elo logístico de um mercado competitivo.
Porto deve ter competência comercial e tecnológica para garantir o seu mercado.
Trata-se de algo dinâmico e mutável que pode ser disputado por diversos portos.
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
Segmento portuário fundamental para o transporte internacional de mercadorias.
No Brasil: mais de 90% das cargas internacionais passam pelos portos.
Elo essencial nas cadeias logísticas que se multiplicam e se aperfeiçoam a cada dia.
A qualidade e o custo dos serviços portuários influi diretamente na velocidade, na uniformidade da transferência de mercadorias e no custo logístico.
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A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
São bem mais do que a porta de entrada e saída das mercadorias: entes físicos, elos de cadeias logísticas e agentes econômicos.
A qualidade das funções dos portos têm impacto: na velocidade, na uniformidade e no custo logístico.
Relevante o incremento da qualidade e diminuição de custos: tarefas de armazenagem, distribuição e outros tratamentos físicos ou fluxo documentais. 
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
1950 – hinterland – limite físico e político da área de influência - acesso ao mercado interno principal medida do grau de competitividade.
1970 – porta de entrada e gerador de novos negócios – oportunidades industriais e comerciais – investimentos em infra-estrutura física.
Após 1970 – conteinerização das cargas – grandes mudanças no mercado internacional – competitividade entre os portos – investimentos em modernização. 
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EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
Conteinerização – incremento ao multimodalismo – porto um dos elos nas cadeias logísticas internacionais.
Tendência atual – uso de portos estratégicos (concentradores) operados por navios de grande porte e abastecidos pelos portos “feeders” – armadores selecionam os portos de acordo com suas operações globais.
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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EFICIÊNCIA PORTUÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
Consumidor exigente e qualificado – melhor nível de serviço – porto precisa agregar valor – avaliação do porto no contexto global.
Custos do transporte marítimo internacional: definido em função da eficiência portuária, infra-estrutura, participação do setor privado e a interconectividade dos portos. 
Maior parte do comércio internacional por via marítima – importante o foco sobre os custos deste modal.
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EFICIÊNCIA PORTUÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
Dobrar a eficiência de 2 portos nos extremos de uma rota = redução da metade da distância entre eles. 
Porto mais eficiente não é necessariamente o mais barato – maiores custos aceitos em nome de serviços mais rápidos e confiáveis ou ganhos em outra parte da cadeia.
Exemplo: portêineres podem significar tarifas portuárias mais altas, porém com menores custos de transporte (menos tempo de permanência e mais eficiência do processo)
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EFICIÊNCIA PORTUÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
As melhorias na operação portuária: reduzem fretes, atraem novas linhas regulares e carga adicional a ser transportada – benefício para armadores e exportadores.
Maioria dos exportadores utiliza vários modais – a cadeia de transporte deve ser integrada incluindo todos os operadores multimodais.
Os empresários devem ter uma visão logística integrada, incluindo: frete marítimo, gerenciamento de estoques, armazenagem, distribuição internacional, desembaraço aduaneiro e transporte em diferentes modais. 
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EFICIÊNCIA PORTUÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
Eficiência portuária sob a ótica do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos (SCM) – portos como centros de logística – interação de processos e funções dentro de uma rede de organizações = redução de custos e satisfação dos clientes.
Medida do desempenho dos portos normalmente considera indicadores: físicos, de produtividade e econômicos e financeiros. Há necessidade de desenvolver instrumentos apropriados para medir o desempenho da cadeiade suprimento.
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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CONJUNTURA MUNDIAL
CARACTERÍSTICAS DA GLOBALIZAÇÃO
(nova etapa do sistema capitalista)
 
Liberalização comercial
Desregulamentação econômica
Surgimento de novas tecnologias
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CONJUNTURA MUNDIAL
CONSEQÜÊNCIAS DA GLOBALIZAÇÃO
Internacionalização da atividade econômica;
Agilidade na transferência de capital, mercadorias e serviços;
Integração social, cultural e política.
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CONJUNTURA MUNDIAL
GLOBALIZAÇÃO
LIBERALIZAÇÃO COMERCIAL
AUMENTO DA TRANSFERÊNCIA INTERNACIONAL DE MERCADORIAS
NOVAS CADEIAS LOGÍSTICAS A NÍVEL PLANETÁRIO
PORTO: ELO FUNDAMENTAL DAS CADEIAS LOGÍSTICAS
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CONJUNTURA MUNDIAL
 FATORES QUE TORNARAM POSSÍVEL A GLOBALIZAÇÃO
Evolução dos meios de transporte e das telecomunicações;
 Criação da internet;
 Invenção do contêiner.
 
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CONJUNTURA MUNDIAL
Taxa média de crescimento do volume de comércio mundial (1990 a 2005): 7,8%
Criação da OMC – 1995 (criação e uniformização de regras de comércio; redução de barreiras comerciais e tarifas; forum para solução de disputas)
Migração de industrias para Ásia, Américas do Sul e Central. (fenômeno logístico)
Aumento da participação da China no comércio mundial: de 4% em 2000, para 8,3% em 2007. 
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CONJUNTURA MUNDIAL
Encerramento, sem acordo, da Rodada de Doha (julho 2008).
Se houvesse acordo, acréscimo de US$ 150 bilhões ao ano no comércio mundial. (Brasil: + 15 bilhões ao ano em exportações)
“Independente de Doha, o mundo deverá seguir em seu caminho rumo a um ambiente de maior liberdade” (Kenneth Rogoff – ago 2008)
Eclosão da atual crise mundial (set 2008).
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CONJUNTURA MUNDIAL
15 set 2008 – Falência do banco Lehman Brothers – investimentos em “subprime”.
Destruição de riqueza: US$ 50 trilhões. (Equivalente ao PIB mundial).
EUA: famílias perderam 14 trilhões de dólares.
Especialistas, políticos, acadêmicos e até o cidadão comum, tentavam entender e explicar o que ocorria.
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CONJUNTURA MUNDIAL
Recessão atingiu as economias centrais: Europa, Japão e Estados Unidos.
Emergentes: mantiveram o crescimento, porém com taxas mais modestas.
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CONJUNTURA MUNDIAL
No Brasil: queda foi superior a 20%.
 
 Exportações: de US$ 197,9 bi para 152,9 bi.
 Importações: de US$ 173,2 bi para 127,7 bi.
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CONJUNTURA MUNDIAL
Sinais de protecionismo: pode agravar o desaquecimento do comércio mundial.
Reunião G-20 (Londres - abr 2009): compromisso de resistir ao protecionismo.
Nova oportunidade para a Rodada Doha. 
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CONJUNTURA MUNDIAL
Conclusão: quase dois anos após a eclosão da crise o mundo econômico e sua arquitetura conceitual seguem de pé.
Apesar dos riscos latentes, não se imagina alterações no consenso macroeconômico que emergiu ao longo das duas últimas décadas.
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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CONJUNTURA BRASILEIRA
Regime de reserva de mercado: 1970 a 1990
Últimos 20 anos: importantes decisões políticas e econômicas visando a abertura comercial.
Governo Collor: eliminação de barreiras tarifárias e não tarifárias.
Salto da participação de exportações e importações no PIB brasileiro.
 
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CONJUNTURA BRASILEIRA
Plano Real (1994): âncora cambial com estímulo às importações.
Crises da Ásia (1997) e Rússia (1998): Impacto negativo no fluxo comercial.
Liberalização do câmbio (1999): desvalorização do Real incentiva o setor exportador.
Período anterior à crise e no momento atual: valorização do Real - impacto negativo nas exportações e incentivo às importações.
 
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CONJUNTURA BRASILEIRA
Crise mundial de 2008: paralização do sistema financeiro mundial – redução drástica dos financiamentos externos para empresas e bancos - recessão puxada pelo setor industrial.
No Brasil crise restrita – inicialmente perda de 600.000 postos de trabalho (contratações retomadas em fev/2009).
Produção industrial já está recuperando o nível pré-crise.
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CONJUNTURA BRASILEIRA
Bancos não sofreram problemas mais sérios
Operações portuárias afetadas pela retração dos mercados internacionais – redução do fluxo de comércio entre as nações (após outubro de 2008).
2010 – Retomada do movimento portuário. Complexo Itajaí/Navegantes – jan a mai 92% de acréscimo em relação a igual período do ano passado. Previsto melhor ano da sua história – 800.000 TEU. 
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
CUSTOS LOGÍSTICOS ONERADOS POR INFRA-ESTRUTURA PRECÁRIA
Estradas mal conservadas, ferrovias obsoletas e portos ineficientes – oneram os custos logísticos e diminuem o poder de competição internacional do setor produtivo.
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OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
ESTRADAS MAL CONSERVADAS
Apenas 8% asfaltadas – condições de conservação precárias.
Redução da vida útil das peças de caminhões, tornando o frete mais caro e o transporte mais demorado.
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OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
FERROVIAS OBSOLETAS
Malha de 29.000 km – boa parte construída no início do século passado.
Atinge apenas pontos isolados do território nacional.
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OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
PORTOS INEFICIÊNTES
Apesar de alguma melhora verificada após a Lei dos Portos, em razão da concessão da operação à iniciativa privada, nossos portos ainda são caros, lentos e incapazes de garantir um bom escoamento da produção. 
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
Brasil extensão continental com recursos e mercados mal distribuídos.
Enormes distâncias entre os centros produtores e consumidores.
Dificuldades estruturais para investimentos na infra-estrutura de transportes
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
EXIGÊNCIA POR SERVIÇOS PORTA-A-PORTA
Evolução do sistema internacional de comércio.
Integração das cadeias logísticas globais.
Sistemas de produção just-in-time.Uso crescente de contêineres.
Avanços tecnológicos
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
Matriz inadequada para escoamento da produção pelas grandes distâncias territoriais do país.
Melhor aproveitamento da cabotagem e rede de hidrovias e ferrovias.
Caminhões apenas para distâncias menores e produtos perecíveis. 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES
(Ministério dos Transportes)
Direcionamento de investimentos públicos e privados para alterar essa situação.
Ferroviário + Aquaviário: de 38% para 61%
Mais qualidade e menos custo de transporte
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
CUSTOS PARA IMPLANTAÇÃO:
Ferrovias: US$ 1 milhão p/km
Rodovias: US$ 500 mil p/km
Hidrovias: volume de obras para implantação e manutenção bastante inferior aos demais modais. 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Opção brasileira: contexto específico – baixos preços do petróleo + estratégia de industrialização nacional do governo JK.
Rodovias não concedidas – mal conservadas – aumento das despesas de manutenção dos veículos.
Rodovias concedidas – conservadas, porém pedágio onera os custos.
Crescente número de ocorrências de roubo de cargas.
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Vantagens e desvantagens ligadas ao tipo de carga, à distância percorrida e ao tempo desejado.
Estruturas caras de construir e de manter, porém com custo de operação (tonelada por km) de US$ 0,02.
Para rodovias: US$ 0,10 a 0,12 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Processo de privatização – 1996
Empresas assumiram com grandes problemas estruturais que as impede de impulsos maiores.
Transferência para o setor privado – fundamental para que o setor voltasse a operar.
Investimentos atuais – na grande maioria provém do setor privado e com interesse próprio. 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Litoral: áreas de maior concentração populacional e mais desenvolvidas economicamente.
Grandes cidades: no litoral e próximas dos grandes terminais portuários.
50.000 km de hidrovias navegáveis o ano inteiro.
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Menor utilização de áreas de solo e menor índice de poluição causado pelo desempenho da atividade.
Construção de rodovias e ferrovias envolve destruição de ambientes naturais e prejuízos à fauna e flora pela operação das vias.
Desde que aproveitado o curso natural dos rios – não competem pelo uso do solo.
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Evolução e crescimento do transporte conteinerizado: expansão da frota de porta-contêineres e aumento da capacidade dos navios.
Problema para a maioria dos portos brasileiros: baixa profundidade nos canais de acesso e berços.
Pode ter como consequências: falta de linhas regulares, aumento das tarifas de frete e desbalanceamento do fluxo de contêineres. 
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A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Tendência atual do longo curso: navios com porte superior a 7.000 TEU.
Navios com porte de 2.500 TEU devem ser considerados navios alimentadores (feeders)
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		OOCL Shenzhen
Capacidade ………………….. 8.063 TEU
Comprimento ….……………….… 323 m
Velocidade a plena carga (nós) ….. 25,2
Calado ............................................14,5 m
TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) Unidade utilizada para conversão da capacidade de contêineres de diversos tamanhos para o padrão ISO de 20 pés.
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EMA MAERSK
Capacidade nominal ............... 11.000 TEU
Comprimento .................................... 397 m
Boca ................................................ 56 m
Calado .......................................... 15,5 m 
Velocidade .................................. 24,5 nós
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Maior navio a atracar em Santa Catarina
MSC Stella
Data: 21 setembro 2009
Porto: São Francisco do Sul
Carga: contêineres com as seguintes mercadorias: blocos de motores, chassis de ônibus, tecidos, azulejos, compressores, transformadores, plásticos e outros
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MSC STELLA
Capacidade ............................ 6.724 TEU
Comprimento ................................ 304 m
Boca ............................................ 40 m
Velocidade .................................. 24,8 nós
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
PARALISAÇÃO DE TRABALHADORES LIGADOS ÀS ATIVIDADES PORTUÁRIAS
2005 a 2008: 492 dias de greves e operações padrão de funcionários públicos ligados ao comércio exterior.
Mar/2008: Paralisação dos auditores fiscais da Recita Federal – liberação das mercadorias na alfândega.
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OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
 PARALISAÇÃO DE TRABALHADORES LIGADOS ÀS ATIVIDADES PORTUÁRIAS
 
Apenas na indústria de eletroeletrônicos prejuízo já chegava a 1 bilhão de dólares.
Agronegócio e a industria farmacêutica também amargavam prejuízos consideráveis
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OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
 PARALISAÇÃO DE TRABALHADORES LIGADOS ÀS ATIVIDADES PORTUÁRIAS
 Após um mês de paralisação: prejuízos eram impressionantes (Veja 23 abr/2008):
 
dobrou o tempo para liberação de importações e exportações.
Fábricas pararam por falta de componentes.
 
Contêineres retidos nos portos (Itajaí com situação dramática de falta de espaço de armazenagem).
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OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
PESQUISA JUNTO A EMPRESAS EXPORTADORAS
Realizada pela Fundação Getúlio Vargas junto às empresas exportadoras – levantamento dos gargalos logísticos que afetam a competitividade do Brasil no comércio internacional.
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OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
DESEMPENHO DO BRASIL NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
Aumento das exportações em 2007:
China: 26%
Índia: 20%
Brasil: 17%
(principalmente pelo aumento dos preços das commodities e não pela eficiência logística).
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OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
Desempenho do Brasil no comércio internacional
Mesmo possuindo o 10º PIB do mundo, o Brasil responde por apenas 1,2% do comércio mundial.
23º lugar entre os exportadores.
27º lugar entre os importadores.
(Veja 23 abr/2008)
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SUMÁRIO
A CADEIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
 EVOLUÇÃO DA CONCEPÇÃO PORTUÁRIA
EFICIÊNCIA PORTURÁRIA NA CADEIA LOGÍSTICA
A REALIDADE DAS CADEIAS LOGÍSTICAS PORTUÁRIAS NO BRASIL
A CONJUNTURA MUNDIAL
A CONJUNTURA BRASILEIRA 
OS GARGALOS DA INFRA-ESTRUTURA
A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
OUTROS FATORES QUE AFETAM A COMPETITIVIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES COMO ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS 
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
PORTOS SÃO:
Entes físicos
Elos de cadeias logísticas
Agentes econômicos
VANTAGENS E DESVANTAGENS EM RELAÇÃO:
Armadores
Donos da cargaEconomia da região
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
AO COMPARAR PORTOS:
Considerar não só os custos portuários, mas, também, os demais custos logísticos.
Ao analisar qualidade dos serviços, considerar não apenas os serviços portuários, mas também os demais serviços da cadeia.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
LOCALIZAÇÃO (Vantagem dono da carga)
SFS: 91km Fpolis, 175km Curibiba, 41km Joinville e parque industrial norte/nordeste de SC.
Itajaí/Navegantes: 94km Fpolis, próximo parque industrial vale do Itajaí, não muito distante parque industrial norte/nordeste de SC.
Imbituba: equidistante entre Porto Alegre e Curitiba e próximo ao polo industrial do sul de SC.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
INFRA-ESTRUTURA BÁSICA (Vantagem armador)
Imbituba: enseada aberta ao mar, águas abrigadas, bom calado, praticamente sem canal de acesso, bacia de evolução com excelente profundidade e dimensões. Maior potencial para receber navios de grande porte.
SFS: Boas condições, barra natural, canal de acesso com profundidade e dimensões razoáveis e boa estrutura para atracação.
Itajaí/Navegantes: o mais desvantajoso, acesso fluvial pelo rio Itajaí-Açu, canal de acesso com profundidade artificial (dragagem permanente), bacia de evolução e espaço para atracação limitados.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
SUPERESTRUTURA (Vantagem do dono da carga)
Imbituba: condições razoáveis que atendem à demanda e muita área disponível para expansão.
SFS: condições razoáveis, que atendem à demanda.
 
Itajaí: situação dramática de falta de espaço para expansão, problema que está sendo minimizado conforme abordado anteriormente.
Navegantes: boas condições e planejamento já definido para expansões.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
EQUIPAMENTOS (Vantagem do armador)
Navegantes: o melhor aparelhado, com equipamentos modernos e de alta tecnologia (portêineres e transtêineres)
Itajaí: destaca-se nos destinados à movimentação de contêineres, principal carga do porto.
SFS: destaca-se nos destinados aos granéis sólidos e líquidos.
Imbituba: atualmente apresenta condições muito limitadas, que devem melhorar com os investimentos em curso.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
ACESSO RODOVIÁRIO (Vantagem dono da carga)
Itajaí/Navegantes e SFS: bem integrados aos dois principais eixos rodoviários federais que cruzam SC, BR-101 e BR-116 
Imbituba: no momento encontra-se em desvantagem, pela precariedade do trecho sul da BR-101, em obras de duplicação.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
ACESSO FERROVIÁRIO (Vantagem dono da carga)
SFS: melhor situação, integrado à malha ferroviária conectada a São Paulo e Porto Alegre e à rede que corta o Paraná no sentido oeste.
Imbituba: acesso muito limitado, com ligação restrita aos municípios de Tubarão, Siderópolis e Criciuma.
Itajaí/Navegantes: Não possuem, desde a desativação do ramal que existia no vale do Itajaí.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
AGENTE ECONÔMICO (Vantagem das comunidades)
Itajaí: porto gera 7.000 empregos diretos e indiretos (17% de todos os empregos da cidade. (Situação dramática após a enchente)
Navegantes: opera há apenas um ano, mas com certeza trará importante impacto na economia da cidade. 
SFS: cidade histórica, pequeno porte (32.000 hab), porto é a principal atividade econômica da cidade.
Imbituba: empreendimento Tecon Imbituba (Santos Brasil) vai gerar entre 400 e 500 empregos diretos e muitos outros indiretos.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
MEIO AMBIENTE E ESPAÇO URBANO
(Vantagem das comunidades)
Itajaí: situação singular – é o grande agente econômico da cidade e vive em constante conflito com ela.
 
SFS: patrimônio histórico e cultural – muito vulnerável às atividades do porto.
Imbituba: não se vislumbra conflitos por espaço urbano, porém pode haver no futuro conflito entre o porto e as atividades turísticas.
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COMPARAÇÃO ENTRE OS PRINCIPAIS PORTOS CATARINENSES
OUTRAS CONSIDERAÇÕES
Itajaí: é um porto muito eficiente – apesar de todas as dificuldades de acesso e limitações de espaço ocupa a segunda colocação no pais na movimentação de contêineres. 
Imbituba: apresenta excepcionais condições de crescimento, podendo em futuro próximo competir, de maneira efetiva, com os demais portos catarinenses e inclusive com o porto de Rio Grande.