- MODERNIZAÇÃO, GLOBOLIZAÇÃO E LEI DOS PORTOS

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- MODERNIZAÇÃO, GLOBOLIZAÇÃO E LEI DOS PORTOS - Romário Eller -
- TAREFA 4.1 -
- Introdução
O setor portuário tem a função de atuar como uma ligação entre os sistemas de produção e os centros de consumo. Nesse sentido, é o principal elo na cadeia logística do comércio exterior, sendo, portanto, vital para a economia nacional na função de garantir o transporte de mercadorias de forma eficaz e eficiente (AKABANE; GONÇALVES 2008). 
2.0 - Descrição do Assunto 
O sistema portuário nacional é composto por 34 portos públicos marítimos e 126 terminais de uso privado – TUPs (BRASIL, 2015b). Em 2014, o setor movimentou cerca de 950 milhões de toneladas, sendo 330 milhões em portos públicos e 620 milhões em TUPs, ou seja, cerca de 65% do total (ANTAQ, 2015). 
Em 2013, 94,3% das mercadorias movimentadas pelo comércio internacional transitaram pelo setor portuário. Atualmente, os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes, enquanto os 34 portos públicos marítimos do Brasil se encontram sob a gestão da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) (BRASIL, 2015b). Ao analisar a distribuição geográfica da movimentação de cargas no Brasil, observa-se que mais de 50% do total é transportado por unidades portuárias localizadas na região Sudeste. Como principais fatores para isso, cita-se a presença na região, de sete dentre as dez unidades portuárias de maior movimentação em 2014. Na sequência identifica-se a região Nordeste, com 24%, a região Sul com 15% e por fim, a região Norte, com 9% (ANTAQ, 2015). 
Analisando o histórico de movimentação de cargas, evidencia-se que desde 2002 a maior quantidade de cargas é transportada por TUPs, sendo que do total de cargas transportadas pelo setor portuário nacional, a participação dos portos públicos permaneceu no intervalo entre 30% e 40%. É importante ressaltar que a movimentação de cargas realizada por TUPs é em grande parte feita em terminais de propriedade de empresas nacionais como Vale S.A. e Petrobrás S.A., que os utilizam exclusivamente para o transporte de petróleo e seus derivados (164 milhões de toneladas em 2014) e minério de ferro (295 milhões de toneladas em 2014), respectivamente (ANTAQ, 2015). Apesar da Lei n° 12.815 de 2013 ter retirado restrições de TUPs na movimentação de cargas de terceiros, ainda em 2014, 92% do volume movimentado nestes terminais se refere à carga própria, ou seja, mercadorias produzidas pelas mesmas empresas proprietárias das unidades portuárias (ANTAQ, 2015). 
Portanto, o transporte de mercadorias de empresas de menor porte, é quase que inteiramente dependente dos portos públicos. Esses aspectos ressaltam a necessidade de incremento do nível de eficiência dos portos públicos brasileiros. Conforme mencionado, em 2013 foi definido um novo marco legal para a regulação do setor, por meio da Lei nº 12.815 de 2013, que possibilitou novas perspectivas de investimentos. Entre esses, está o Programa de Arrendamentos Portuários, inserido no Plano de Investimentos em Logística – PIL Portos - com previsão de R$ 17,2 bilhões em investimentos até o ano de 2017 (BRASIL, 2015c). Também devido à aprovação desta Lei, o Governo Federal retomou as autorizações para Terminais de Uso Privado - TUPs, permitindo expansões de unidades portuárias e a criação de novos TUPs, que em conjunto se traduzem em R$ 11 bilhões de investimentos (BRASIL, 2015d). Além disso, recursos do PAC 1 e 2 foram alocados em estudos, projetos e obras em 23 portos, totalizando um montante superior a R$ 2,7 bilhões entre 2011 e 2014, e, R$ 1,1 bilhões já estão alocados para obras a partir de 2014 (BRASIL, 2015e). Apesar do montante de recursos que já foi alocado no setor por meio de investimentos, o aumento da qualidade da infraestrutura portuária nacional foi baixo, quando comparado com os demais países. Entre os 144 países analisados pelo Fórum Econômico Mundial (WEF, 2014), o Brasil foi classificado na posição 76 quanto a sua infraestrutura, e na posição 122 quanto à qualidade de seus portos.
 3.0 - Análise Crítica 
De acordo com o relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) aponta que apesar dos portos e terminais brasileiros terem movimentado mais de um bilhão de toneladas em 2017, com crescimento de 8,3% em relação ao ano anterior, a eficiência portuária não acompanha esse crescimento.
Os auditores do TCU verificaram que a percepção negativa do setor portuário brasileiro está ligada à ineficiência, que resulta em aumento de tempo e de custo para importadores e exportadores que usam os portos.
Na parte de infraestrutura, o Banco Mundial classificou o Brasil com nota 3,1, numa escala que vai de 1 até 7, valor abaixo da média mundial (4,06). Já nos custos, o relatório Doing Business, da instituição financeira, também é desfavorável ao País. Um exemplo é o valor para a movimentação de contêineres. Enquanto o custo médio mundial da operação de uma unidade está estimado em US$ 465, no Brasil o preço chega a US$ 969.
Por conta destas avaliações, auditores do TCU foram a campo e entrevistaram gestores de órgãos públicos e entidades privadas. A ideia era avaliar gargalos que causam a ineficiência de portos públicos e identificar oportunidades de redução de tempo de liberação de cargas, além da diminuição dos custos aos usuários. 
O trabalho verificou a atuação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), a Companhia Docas do Pará (CDP) e Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) também foram avaliadas.
Um dos principais gargalos apontados pelos técnicos do TCU é a redução da profundidade dos acessos aquaviários, que seriam resultado de falhas na dragagem de manutenção. No Porto de Santos os auditores verificaram que 22 de 54 berços estavam com profundidade inferior à prevista em projeto, o que poderia limitar a atracação dos navios de maior porte. 
O cais santista também é apontado como aquele onde é necessário o maior tempo pra a conclusão do processo de importação, Segundo o relatório, um contêiner desembarcado é liberado em cerca de 15 dias.
Os auditores constatam que a Anvisa já reduziu os prazos para a liberação de mercadorias, de 10 para 6 dias, mas alerta que “ainda não existem critérios objetivos para a execução de inspeções físicas nas cargas, cabendo a decisão pela sua realização ou não de acordo com os critérios pessoais de cada fiscal”. 
O relatório ainda aponta que não há normas publicadas para a gestão de riscos no processo de análise de importação.
Outro problema levantado pelo órgão são as filas de caminhões ao longo das vias de acesso e ao redor dos portos, o que provoca aumento no tempo de trânsito das mercadorias e no custo portuário.
De acordo com o levantamento do TCU, as dificuldades financeiras e a alta rotatividade dos gestores das companhias docas fazem com que as administrações dos portos organizados não consigam realizar os investimentos necessários para garantir operações portuárias em bom nível de eficiência.
O relatório do órgão controlador indica também que a Antaq não tem metodologia e instrumentos adequados para o tratamento das denúncias recebidas sobre abusividade e de falta de padrão de preços praticados por terminais portuários. O documento traz ainda a informação de que não há um acompanhamento sistemático dos custos de movimentação de contêiner.
4.0 - Considerações Finais
Um dos maiores desafios para o crescimento das exportações no Brasil tem sido a logística de transporte portuário. Há entraves relacionados à infraestrutura deficiente, questões jurídicas que burocratizam o trâmite de pessoas e de mercadorias, tarifas alfandegárias, entre outros aspectos.
Há muito tempo os portos brasileiros não conseguem acompanhar as demandas crescentes de uma economia exportadora em expansão. Um dos principais problemas é a falta de infraestrutura intermodal, ou seja, aquela que liga outros meios de transporte (rodoviário, ferroviárioe fluvial) à rede de portos nacionais. Afinal, esses são alguns dos principais modelos de escoamento interno da produção.
No entanto, as estradas brasileiras ainda sofrem pela falta de reparos e pelos altos custos relacionados, e são poucas as opções fluviais e ferroviárias de transporte.
Intempéries não são, necessariamente, um entrave ao bom funcionamento dos portos. Desde que haja equipamentos de segurança e estrutura necessária para controlar as oscilações das condições de embarque e desembarque, o procedimento é feito sem muitos problemas.
Mas ainda faltam aprimoramentos nesse setor, a exemplo do que ocorre em aeroportos nacionais, que fecham quando o tempo está ruim.
Muitas pessoas e empresas que utilizam a estrutura portuária nacional ainda reclamam das altas tarifas alfandegárias praticadas no país. Ainda que existam incentivos à exportação, os trâmites burocráticos e impostos nacionais (especialmente ICMS) são tão altos, que por vezes inviabilizam a competitividade de nossos produtos no exterior.
Duas questões jurídicas são fundamentais atualmente para o melhoramento de portos no Brasil: regulamentação de greves e licenciamentos ambientais. Muitos agentes alfandegários se aproveitam da grande demanda por seus serviços e agilidade no despacho de mercadorias para realizar greves constantes, que atrasam o fluxo de mercadorias e comprometem diversos negócios.
Paralelamente a isso, as obras de expansão portuária em vários pontos do litoral brasileiro enfrentam dificuldades para a aprovação de licenças ambientais, que necessitam de vários estudos de viabilidade, impacto e posterior aprovação em órgãos da administração pública.
O PAC é um programa em implementação desde a década passada, com diversas fases de execução. Ainda que suas obras estejam sempre aquém do prometido, elas têm proporcionado melhorias estruturais nos portos, especialmente por meio da abertura de linhas de crédito especiais no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Leilões de arrendamento são cada vez mais comuns nos portos brasileiros. Reconhecendo sua ineficiência para administrar muitas dessas atividades, a administração pública realiza parcerias com entes privados para a construção de novas plataformas, redes de administração e outras obras no setor. É um modelo que tem funcionado bem e promete melhorias para o país.
Quanto mais digitalizados forem os procedimentos alfandegários, mais ágil será a liberação de mercadorias nos portos nacionais. Por essa razão, sistemas como o Eletronic Data Interchange prometem antecipar e reduzir grande parte da burocracia relacionada aos processos de importação e exportação no país.
5.0 - Referências Bibliográficas 
.Quais os Principais desafios dos Portos Brasileiros? Disponível em: https://esales.com.br/blog/quais-os-principais-desafios-dos-portos-brasileiros; Acesso em: 01/09/2019.
. ANÁLISE DE NÍVEL DE EFICIÊNCIA DOS PORTOS BRASILEIRO, 
Luciano Ricardo Menegazzo, Arlei Luiz Fachinello, Disponível em: https://revistas.ufpr.br/economia/article/view/42419, Acesso em: 01/09/2019.
. Em relatório, TCU aponta ineficiência no Porto de Santos; Disponível em: https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/em-relatorio-tcu-aponta-ineficiencia-no-porto-de-santos, Acesso em: 31/08/2019.
. Eficiência dos portos brasileiros depende de acessibilidade das vias, Disponível em: http://portalclubedeengenharia.org.br/2016/07/19/eficiencia-dos-portos-brasileiros-depende-de-acessibilidade-das-vias/, Acesso em: 30/08/2109.
. Atenção e eficiência para os portos brasileiros, Disponível em: https://portogente.com.br/noticias/dia-a-dia/104537-atencao-e-eficiencia-para-os-portos-brasileiros, Acesso em: 30/08/2019.
. EFICIÊNCIA OPERACIONAL DOS PORTOS BRASILEIROS: FATORES RELEVANTES – ESTUDO DE CASO, Disponível em:
file:///C:/Users/Particuclar/Downloads/372-1681-2-PB%20(1).pdf, Acesso em: 30/08/2019.