Análise do Sistema Ferroviário durante a economia cafeeira

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Análise do sistema ferroviário durante a economia cafeeira
 
Analisaremos a relação do sistema ferroviário com a expansão do café, para tanto devemos voltar para o início da colonização no Brasil. Como vamos ver em seguida, os meios de comunicação e transporte foram extremamente decisivos na formação do país.
As relações e atividades da colônia tiveram um ritmo lento e tardio por causa das grandes distâncias e empecilhos impostos pelo território brasileiro. O relevo acidentado de grandes porções florestais, dificultava a penetração, e ainda se somava a isso uma linha costeira com rios cujos cursos eram repletos de acidentes com traçados ruins.
O desenvolvimento acompanhou naturalmente o povoamento, que primeiro se instalou no litoral e depois adentrou para o interior. As vias que ligavam o litoral e o interior eram independentes entre si, fazendo que cada área criasse um pequeno sistema autônomo constituído de núcleos, litorâneo e interior. Vale destacar que por estas razões a comunicação com as demais áreas eram dificultadas.
A articulação destas vias era principalmente pela via marítima, e com a penetração do território há uma natural convergência para o interior. Já a via terrestre oferecia obstáculos muitas vezes intransponíveis, consequentemente mais trabalhosa e dispendiosa que a do mar.
A navegação de cabotagem imperava no fim do século XVIII. O litoral da colônia era geograficamente compartimentado, os pontos de ligação terrestres acabavam formando um trajeto circular para contornar os obstáculos da marinha, logo, as comunicações por cabotagem eram essenciais para o sistema de viação do país.
As estradas coloniais, de acordo com os diários dos viajantes estrangeiros, eram precárias. As técnicas utilizadas para a construção das estradas eram muito rudimentares, de modo que a travessia dependia muito mais das condições da natureza do que da habilidade dos viajantes. O transporte por vias terrestres era feito majoritariamente por animais de carga, e quase nenhum veículo de roda era utilizado. 
 As vias fluviais, da mesma forma, não era bem cuidadas. A navegação, no entanto, era preferível ao transporte por vias terrestres por questões como a impossibilidade do transporte de grandes objetos e o maior custo do transporte com animais. Dados de 1810 revelam os seguintes dados: uma canoa pequena conduzia a carga de 10 a 11 animais, o equivalente a 70 a 90 arrobas, e custava 16.000$ a 18.000$. Enquanto isso, os animais custavam 40.000 a 50.000$, excluídos ainda os custos com a alimentação dos animais. 
No início do século XIX, o Brasil já havia passado por mais de meio século de estagnação ou decadência e as chances do país recuperar seu antigo potencial de exportação para que fosse possível entrar em uma nova fase de desenvolvimento eram muito baixas. O mercado de açúcar se tornava cada vez menos atrativo com o aumento de concorrência (como a produção do açúcar de beterraba que foi desenvolvido no continente europeu e a produção em Louisiana, nos EUA), o mercado de algodão se encontrava em situação ainda pior com os EUA dominando o mercado, e a produção de fumo, couros, arroz e cacau eram produtos que não permitiam grande expansão.
Como o único fator de produção abundante no país era a terra, o Brasil precisava encontrar um produto para exportação que tivesse como base esse fator e o produto encontrado que se enquadrava nas características do país foi o café.
A fase inicial da expansão do café consiste no reaproveitamento de recursos já existentes no país que não eram utilizados. A produção do café era concentrada nas regiões montanhosas próximas da capital, próximo a essa região existia uma relativa abundância de mão de obra por conta da decadência da economia mineira.
O café passa a ganhar importância com um aumento de preços que ocorreu devido a uma desorganização na produção da colônia francesa no Haiti, antes a principal produtora, mas o aumento de preços do café foi seguido de um aumento de produção na América e na Ásia e consequentemente uma queda de preços. Porém, apesar dessa situação de queda de preços, o Brasil não diminuiu a produção. Mundialmente, o café deixava de ser um bem de luxo e passava a ser um produto de uso cotidiano, fazendo o mercado de café se ampliar, assim a quantidade exportada de café pelo Brasil mais que quintuplicou apesar de uma acentuada queda de preços. Também explica esse aumento e desenvolvimento de produção, apesar da queda de preços, a mão de obra de pessoas escravizadas subutilizada na antiga região de mineração.
	O segundo e terceiro quartel do século XIX consiste em uma fase de gestão da economia cafeeira. Assim como na economia açucareira, na cafeeira também permitia o uso intensivo da mão de obra escrava, mas as necessidades monetárias de reposição da economia cafeeira eram menores que da açucareira devido ao equipamento ser mais simples e a fabricação ser quase que inteiramente local. 
No terceiro quartel do século os preços do café começam a melhorar enquanto os do açúcar continuam baixos, essa expansão cafeeira permitiu a impulsão do primeiro boom ferroviário do país, em 1870, surgindo linhas e operadoras. Muitos dos primeiros proprietários de linhas férreas eram fazendeiros que achavam que os trens eram um bom investimento para o desenvolvimento do seu negócio.Houveram muitas dificuldades para implantação de linhas férreas no Brasil, então para atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões. Entre o século XIX e XX, os recursos, principalmente os britânicos, foram essenciais para o desenvolvimento das ferrovias.
Junto com a etapa de gestão da economia cafeeira e o surgimento das ferrovias surge também uma nova classe empresária. O Rio de Janeiro representava o principal centro de consumo do país e, por conta da expansão mineira, o abastecimento desse mercado passou a ser a principal atividade econômica do sul de Minas. O comércio de gêneros e de animais para transporte assumiam certa importância na região, formando um grupo de empresários locais. Muitos desses homens acumularam uma certa quantidade de capital com o comércio e transporte de gêneros e café, passando a interessar-se também por sua produção, formando assim a vanguarda da expansão cafeeira.
Diferente dos grupos dominantes do açúcar, em que as principais decisões eram tomadas na fase comercial em Portugal e na Holanda, ou seja, mantendo isolados da produção, sem que os produtores desenvolvessem uma consciência clara dos próprios interesses, a vanguarda do café era formada por pessoas com experiência comercial, então, os interesses de produção e comércio estavam juntos.
A proximidade da capital também rendeu vantagens para essa vanguarda da economia cafeeira, mas é a consciência clara de seus próprios interesses que realmente diferencia a vanguarda cafeeira das demais.
A primeira ferrovia foi implementada no Brasil 30 anos depois de abertas as primeiras ferrovias na Inglaterras, e os primeiros projetos visavam principalmente o transporte de produtos agrícolas para os portos para exportação. O Estado investia pontualmente em algumas linhas e empresas mas além de proporcionar entrada de capital estrangeiro no país, também tinha como objetivo incentivar a economia exportadora.
Entretanto, mesmo com o alto investimento privado, a integração da malha ferroviária foi dificultada pelo crescimento desordenado e sem planejamento. Problema este causado pela não criação de um órgão regulador.
Com a proclamação da República, em 1889, e também coincidindo com o aumento da importância do setor assalariado no país (abolição da escravidão), o Estado começou a ter maior ação no planejamento de malhas de trens, criando linhas que supriam também o interesse nacional e não apenas o comercial.
Os assalariados despendiam quase que a totalidade da sua renda em em gastos de consumo e os grandes proprietários além dos gastos de consumo exauriam sua renda também para expandir seu capital, fonte dessa renda. Os gastos de consumo constituíam a renda dos pequenos produtorese comerciantes, estes também despendiam boa parte de sua renda em gastos de consumo, criando inclusive, linhas “estratégicas” para defesa das fronteiras do país, implementando ligações entre sudeste, nordeste e sul.
Dado um aumento dos impulsos externos, que é representado inicialmente como o aumento dos preços dos produtos exportados, transforma-se em lucros que os empresários reinvestem na expansão das plantações e também com o aumento da relevância do setor assalariado, a procura por artigos de consumo aumenta, e a produção dos mesmos é de fácil expansão. Dessa forma, os fatores existentes do país são melhor aproveitados. Se a expansão da economia cafeeira tivesse dependido apenas da mão de obra européia imigrante, os salários teriam se estabelecido em níveis muito mais altos do que os alcançados.
A qualidade do serviço de passageiros variava muito, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro era a empresa de referência nesse aspecto, sendo também pioneira na eletrificação de suas linhas. Porém era um dos raros casos de sucesso administrativo e financeiro, enquanto muitas operadoras se encontravam em péssimo estado financeiro nas primeiras décadas do século 20.
As operadoras se encontravam em mal estado por problemas de gestão e falta de investimento, mas também porque os fatores resultantes da Segunda Guerra Mundial, que levaram as lavouras de café, algodão e fumo a decadência no Brasil também geraram prejuízo para as linhas férreas que transportavam esses produtos.
Há um esforço do governo nas décadas seguintes para resgatar as operadoras, mas todas as empresas em más condições financeiras resgatadas não se tornariam parte de outra empresa e sim uma estatal. Na década de 1930, durante o governo Vargas, esse esforço se intensificou, porém, na década de 1920 as rodovias e automóveis, aos poucos, começam a se tornar prioridade, mesmo que restrita à poucos, e por fim, em 1950, no governo de Juscelino Kubitschek, surge a indústria automobilística brasileira que impulsiona a popularização do carro entra a população, e assim fazendo os trens serem considerados como um meio de transporte ultrapassado, a situação econômica de muitas estradas de ferros controladas pelo governo encontram-se em situação pior ainda, em 1952, o Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, Álvaro de Souza Lima propõe ao presidente Getúlio Vargas “medidas drásticas em relação à melindrosa situação financeira das estradas de ferro, com a constituição, o mais breve possível, da Rêde Ferroviária Federal S. A”. Em 1957, Getúlio Vargas cria a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) para administrar as estradas de ferro do governo.
 Referência Bibliográfica:
Portal Iphan. “Breve história da ferrovia no Brasil”. Endereço eletrônico: <http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/Breve%20hist%C3%B3ria%20da%20ferrovia%20no%20Brasil2.pdf>. Acesso em: 27/10/2019
Prado Jr, Caio. Formação do Brasil Contemporâneo. Capítulo: Vias de Comunicação e Transporte. 
Furtado, Celso. Formação Econômica do Brasil. Capítulo 20: Gestação da economia cafeeira, Capítulo 26: Fluxo de renda na economia de trabalho assalariado. 34. ed São Paulo: Companhia das Letras, 2007.
Nexo Jornal. Rocha, Camilo. “Os trens que o Brasil perdeu”. Endereço eletrônico: <https://www.nexojornal.com.br/especial/2019/01/30/Os-trens-que-o-Brasil-perdeu>. Acesso em: 27/10/2019