UM_METODO_PARA_A_AVALIACAO_DE_CAPACIDADE

•

UFF

Maria Júlia Alvim

26/11/2019

Prévia do material em texto

Seminário de Tese apresentado no âmbito do Programa de Pós-Graduação em Engenharia
de Infraestrutura Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, área Transporte
Aéreo e Aeroportos

Bernardo Vilela Mascarenhas

UM MÉTODO PARA A AVALIAÇÃO DE CAPACIDADE E
DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM
AEROPORTOS DE PEQUENO PORTE

Cláudio Jorge Pinto Alves
Orientador

Alessandro V. M. Oliveira
Coordenador de Área

Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2017
2

Resumo
Países com dimensões continentais, como é o caso do Brasil, necessitam de uma aviação
regional forte para que desenvolvimento se dê de maneira equânime, em todo seu
território, do ponto de vista econômico e social. Mesmo com uma pequena retração no
último ano, o mercado do transporta aéreo no Brasil apresenta tendência de crescimento,
e o governo federal através de planos como o “Programa de aviação Regional”, pretende
investir na melhoria da infraestrutura dos terminais de passageiros já existentes e na
criação de novos aeroportos.
Neste contexto, o presente trabalho propõe um novo método para a avaliação da
capacidade e dimensionamento de terminais de passageiros de aeroportos regionais
brasileiros. No estudo, serão mensuradas apenas as áreas operacionais dos componentes.
Os demais espaços como áreas de conveniência, conexão e comerciais dependem de
interesses específicos dos gestores dos aeroportos e da disposição dos componentes e, por
isso, não serão avaliados.

SUMÁRIO

1.INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 4
1.1.MOTIVAÇÃO ......................................................................................................... 6
1.2.JUSTIFICATIVA .................................................................................................... 6
1.3.OBJETIVOS ............................................................................................................ 7
2.REVISÃO DA LITERATURA ................................................................................... 7
2.1AVIAÇÃO REGIONAL ........................................................................................... 7
2.2.PROGRAMA DE AVIAÇÃO REGIONAL ............................................................ 8
2.3.DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS ........................... 9
2.4.MÉTODO MEDEIROS (2004) ............................................................................. 10
2.5.MÉTODO IATA (2014) ........................................................................................ 11
2.6.ESTUDO COMPARATIVO ENTRE OS MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE
CAPACIDADE ............................................................................................................ 13
3.PLANO DE AÇÃO ..................................................................................................... 15
4.DADOS DA PESQUISA ............................................................................................ 15
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 16

1. INTRODUÇÃO
Em países de dimensões continentais como o Brasil, com mais de oito milhões de
quilômetros quadrados e mais de cinco mil municípios, o desenvolvimento e integração
do seu território estão fortemente relacionados ao transporte aéreo regional. O setor
desempenha importantes papeis, dentre eles a prestação de serviços a regiões remotas e
de fronteira, como é o caso da Amazônia Legal, o desenvolvimento de municípios em
todo o território nacional, universalização do acesso ao transporte aéreo, e fomento da
indústria do turismo (OLIVEIRA E SILVA, 2008).
A indústria de transporte aéreo no Brasil se desenvolveu significativamente nos
últimos anos, sendo observados sucessivos aumentos da demanda por passageiros. Além
do crescimento econômico do país, esforços para a liberalização do mercado, iniciados
no início da década de 1990, foram fundamentais para esta evolução (MCKINSEY E
COMPANY, 2010).
Após mais de 10 anos consecutivos de crescimento do mercado do transporte aéreo
doméstico brasileiro, o número de passageiros pagos transportados apresentou a sua
primeira redução em 2016(7,8%). Ainda assim, no mesmo ano, foram transportados um
total de 88,7 milhões de passageiros somente em voos domésticos. Se somados aos voos
internacionais, o setor registrou uma inclusão de 50 milhões de passageiros nos últimos
dez anos (ANAC, 2017).
A Figura 1 apresenta a quantidade de passageiros pagos transportados no Brasil em
voos domésticos no período de 2007 a 2016, conforme dados do Anuário da ANAC de
2016 (ANAC, 2017). Neste período houve um crescimento de 87% do número de
embarques domésticos.
Figura 1: Evolução do número de passageiros pagos transportados – mercado doméstico 2007 a 2016
Fonte: ANAC (2017)
Segundo a Secretaria de Aviação, é previsto que a demanda brasileira triplique em
20 anos, ultrapassando os 600 milhões de passageiros por ano. Mesmo com esse
crescimento no setor, o brasileiro ainda viaja pouco de avião, se comparado aos usuários
de países desenvolvidos. A média brasileira é de 0,5 viagens de avião por ano, contra 1,7
nos países desenvolvidos e 2,5 nos Estados Unidos (SAC, 2017).
5

Um dos motivos da desvantagem brasileira é o baixo percentual de voos regionais no
país. A Figura 2 apresenta as malhas aéreas do Brasil e dos Estados Unidos. Apesar de
possuírem territórios de tamanhos similares, os norte-americanos tem 3 vezes mais
cidades servidas por voos regionais e mais de dez vezes mais aeronaves em serviço (SAC,
2017). Mesmo considerando as diferenças socioeconômicas entre os dois países, os dados
apresentados mostram que a aviação regional brasileira necessita de grandes avanços para
se tornar eficiente e auxiliar na integração nacional.

Figura 2: Malha aérea do Brasil e Estados Unidos
Fonte: SAC
Outro aspecto que pode ser observado na Figura 2 é a grande concentração do tráfego
aéreo brasileiro. A Região Sudeste apresenta uma densidade alta de voos, enquanto
grandes áreas, principalmente da Região Norte, não são atendidas por linhas aéreas. Esse
panorama impede o desenvolvimento social e econômico das localidades mais distantes
e aumentam as diferenças sociais do país.
A concentração de voos também foi destacada no Anuário da Agência Nacional de
Aviação Civil do ano de 2016. Segundo o relatório, dos quase 90 milhões de passageiros
domésticos embarcados no Brasil, quase a metade teve como origem a Região Sudeste
(ANAC, 2017). A Figura 3 apresenta a quantidade de embarques domésticos por grupo
de 100 habitantes por região no ano de 2016.

Figura 3: Quantidade de embarques domésticos por grupo de 100 habitantes por região brasileira
Fonte: ANAC, 2017
6

É importante ressaltar que algumas regiões como a “Amazônia Legal” possuem uma
infraestrutura rodoviária precária ou, em muitos casos, inexistente. Por isso, algumas
cidades são acessadas apenas por meio aéreo ou navegação fluvial. Essa situação aumenta
a dependência dessas regiões ao transporte aéreo para o seu desenvolvimento social e
econômico. O desenvolvimento da aviação regional nessas regiões teria como principais
consequências a integração de municípios isolados a grandes centros urbanos e a atração
de recursos para estes locais.
1.1. MOTIVAÇÃODevido as características geográficas do seu território, é interessante que a aviação
regional se desenvolva no Brasil. A falta de integração entre as regiões do país e a
presença municípios com dificuldades de acesso é um empecilho para o desenvolvimento
econômico e social. O governo pretende investir na construção de novos aeroportos para
melhorar a infraestrutura do transporte aéreo regional brasileiro, o que aumenta a
importância do assunto e motivou este trabalho.
Além disso, os novos terminais de passageiros podem desempenhar, cada vez mais,
diferentes funções para atender usuários com perfis diversos. A localização do aeroporto
e a economia da região criam necessidades específicas e interferem no projeto do terminal
de passageiros, mesmo se tratando de estruturas de menor porte. Aeroportos podem
demandar uma maior quantidade de serviços e atividades não aeronáuticas como
lanchonetes, lojas e restaurantes, por exemplo.
1.2. JUSTIFICATIVA
A literatura apresenta estudos para a avaliação da capacidade e dimensionamento de
terminais de passageiros aeroportuários, porém esses métodos possuem alguns pontos
mal explorados ou com definições pouco precisas do que as áreas obtidas representam
fisicamente. Normalmente são empregados em casos de aeroportos de médio a grande
porte em que os processos apresentam mais similaridades, sendo, com isso, inapropriados
para o planejamento de terminais de pequeno porte. Portanto, a criação de um novo
método adequado para terminais regionais calibrado no contexto nacional facilitaria as
atividades dos planejadores e projetistas dos aeroportos de pequeno porte.
Por se tratar de um ambiente altamente dinâmico, os critérios para a definição da área
de componentes operacionais de terminais de passageiros devem ser constantemente
atualizados. Novas tecnologias como os guichês de autoatendimento para a realização de
check-in, por exemplo, interferem na área final da instalação. Esses equipamentos
dependem de interesses dos operadores e disposição dos componentes. Além disso,
atividades não aeronáuticas como áreas de concessão estão presentes nos terminais de
passageiros, mas não é dada a devida atenção ao assunto. Mesmo variando de acordo com
a característica dos usuários, as atividades comerciais são tratadas de maneira uniforme
pelos métodos, o que tira a liberdade dos projetistas e afeta o cálculo final da área da
edificação.

1.3. OBJETIVOS
O objetivo do estudo é desenvolver uma metodologia para a avaliação da capacidade
e dimensionamento de terminais de passageiros de aeroportos regionais brasileiros. O
trabalho irá auxiliar projetistas e planejadores na etapa do cálculo da área necessária para
cada componente operacional do terminal de passageiros.
A metodologia será desenvolvida tomando como base a área útil mínima dos
componentes do terminal de passageiros, essenciais para o seu funcionamento. Por isso,
o nível de serviço não será considerado no método.
Espera-se que o método desenvolvido auxilie o planejamento de novos aeroportos
regionais no Brasil e contribuam com o desenvolvimento do setor no país.
2. REVISÃO DA LITERATURA
Nessa seção serão apresentados os estudos sobre: (i) Definições sobre aviação regional
e aeroportos regionais, (ii) Programa de Aviação Regional, (iii) Métodos para o
dimensionamento/capacidade de terminais de passageiros aeroportuários, e (iv) Estudo
comparativo entre métodos existentes.
2.1. AVIAÇÃO REGIONAL
A definição de aeroporto regional não é feita de maneira uniforme pela literatura e
foi realizado um estudo com o propósito de compreender as principais abordagens
realizadas por alguns autores. A localização geográfica do aeroporto é utilizada por
FEITOSA (2000) para defini-lo como regional. Segundo o autor, aeroportos regionais são
aqueles localizados fora das regiões metropolitanas das capitais e que atendem
primariamente os municípios do interior dos estados.
De acordo com OLIVEIRA E SILVA (2008), a aviação regional é diferenciada da
aviação nacional de acordo com as linhas que são operadas e o tipo de aeronave utilizada.
Segundo os autores, as linhas domésticas nacionais interligam os centros populacionais e
econômicos (cidades com mais de 1 milhão de habitantes), ao passo que as linhas
regionais complementam a malha aérea nacional e promovem a ligação entre as grandes
cidades e o interior do país.
PASTORINO (2010) classifica os aeroportos de acordo com a movimentação anual
de passageiros. Segundo o autor, os aeroportos primários são aqueles cuja movimentação
é superior a 5 milhões de passageiros por ano, enquanto os aeroportos considerados
regionais possuem uma movimentação abaixo deste valor. Em outra classificação,
PASTORINO (2010) divide os aeroportos regionais em large regional (movimentação
entre um e cinco milhões de passageiros por ano) e small regional (movimentação inferior
a um milhão de passageiros por ano)
A Lei 13.097 de 2015 definiu aeroporto regional como aeroportos de pequeno ou
médio porte, com movimentação anual de passageiros (embarcados e desembarcados)
inferior a 600.000 passageiros. Para a região da Amazônia Legal, o limite é de 800.000
passageiros por ano. A lei também definiu que fazem parte de rotas regionais os voos que
tenham como origem ou destino um aeroporto regional.

2.2. PROGRAMA DE AVIAÇÃO REGIONAL
Com o objetivo de conectar o Brasil e oferecer infraestrutura aeroportuária que
permita o desenvolvimento das regiões mais isoladas, o Governo Federal, por meio da
Secretaria de Aviação Civil, lançou em 2012 o Programa de Aviação Regional. O
programa pretende ampliar, reformar ou construir 270 aeroportos regionais para garantir
que 96% da população brasileira esteja a uma distância de, pelo menos, 100 quilômetros
de um aeroporto em condições de operar voos regulares.
Para a seleção dos 270 municípios atendidas pelo Programa de Aviação Regional,
foram definidos quatro critérios que levaram em consideração as características das
cidades:
 Socioeconômico: polo de desenvolvimento regional
 Turístico: localidade com atratividade turística
 Integração Nacional: baixa acessibilidade por outros modais de transporte
 Espacial: localização estratégica para a cobertura de todo o território nacional
A Figura 4 apresenta a localização dos aeroportos incluídos no programa e os seus
respectivos critérios de seleção.

Figura 4: Localização e critério de seleção dos aeroportos do Programa de Aviação Regional
Fonte: SAC
Além do investimento na infraestrutura do sistema aéreo regional, o programa
também contempla ações para capacitar pessoal para a gestão dos aeroportos, e uma
política de subsídios para tarifas aeroportuárias e passagens aéreas regionais. Essas
medidas irão ajudar a melhorar da qualidade do serviço prestados neste tipo de voo e
facilitar o acesso de novos passageiros.
Segundo a Secretaria de Aviação Civil (SAC, 2017), após estudos de viabilidade,
constatou-se que 85 dos 270 aeroportos inicialmente citados pelo Programa de Aviação
Regional são inviáveis e não receberão investimentos do Governo Federal. Os motivos
9

da inviabilidade são a proximidade a outros aeroportos já existentes, baixa demanda de
passageiros e falta de interesse de operação das companhias aéreas.
Dentre os 176 aeroportos que foram considerados viáveis, foram definidos 53
prioritários, que receberão investimentos a partir de 2017 para que estejam operando até
2020. Os demais aeroportos receberão recursos financeiros de acordo com a
disponibilidade financeira. A Figura 5 apresenta a localização dos 53 aeroportos
considerados prioritários.

Figura5: Aeroportos prioritários do Programa de Aviação Regional
Fonte: Folha de São Paulo (2016)
Para a definição desses aeroportos foram considerados os seguintes indicadores:
importância e restrição de capacidade (para terminais já existentes); localização em
regiões de difícil acesso terrestre; localização na “Amazônia Legal”; rentabilidade do
operador aeroportuário; interesse das companhias aéreas; cobertura do território nacional
(até 100 quilômetros de um aeroporto que opere voos regulares); e proximidade de
grandes aeroportos ou capitais.
2.3. DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS
Primeiramente, é necessário estabelecer a diferença entre avaliação de capacidade e
dimensionamento. A avaliação da capacidade é realizada em terminais de passageiros já
em funcionamento e, de acordo com a área disponível e nível de serviço desejado, é
possível estabelecer a capacidade teórica do componente. Já o dimensionamento ocorre
de maneira inversa. Neste caso, é estabelecida a área necessária para atender uma
demanda desejada (geralmente para a hora pico do planejamento).
O dimensionamento de terminais de passageiros aeroportuários pode ser realizado
utilizando técnicas dos seguintes tipos de métodos (MEDEIROS, 2004):
 Empíricos: Baseados no bom senso e na experiência dos autores, sendo
normalmente utilizados aspectos ergonômicos. Ex: MEDEIROS (2004);
 Analíticos: Baseado em fórmulas, regressões lineares, dados estatísticos ou través
da teoria de filas. Ex: IATA (2014); e
 Simulação: Baseado em modelos representativos do evento a ser simulado. Dentre
os programas de simulação, destacam-se: ARENA, TAAM, SIMMOD, GPSS,
SIMSCRIPT, ALSIM, TERSIM, AUTOMOD, PROMODEL e EXTEND.
10

Segundo AMARAL (2016), apesar da ausência de métodos consagrados, modelos
empíricos e analíticos são os mais indicados para a avaliação de capacidade de aeroportos
regionais. Mesmo sendo a ferramenta mais utilizada, a simulação é considerada uma
técnica muito robusta para ser aplicada em terminais de pequeno porte.
2.4. MÉTODO MEDEIROS (2004)
O método proposto por MEDEIROS (2004) estabeleceu índices para o
dimensionamento e avaliação da capacidade de terminais de passageiros que relacionam
a área necessária do componente projetado e o volume de passageiros na hora-pico. Este
valor varia de acordo com o tipo do aeroporto (interacional, nacional ou regional) e o
nível de serviço desejado (alto, bom ou regular). O modelo foi criado tendo como base
parâmetros para de aeroportos brasileiros e os índices para o cálculo das áreas dos
componentes são baseadas em métodos empíricos, ergonômicos e por estudos realizados
em alguns aeroportos do país.
No método descrito acima, as áreas de concessão como lanchonetes, bancas de
revista e lojas, por exemplo, não são consideradas no dimensionamento dos componentes
do terminal de passageiros. As áreas comerciais estão localizadas no saguão de embarque,
saguão e desembarque e sala de embarque, mas apenas a área de circulação das pessoas
no local determinará as dimensões do componente em questão.
Além de áreas de concessão, obstáculos tais como pilastras, telefones públicos, cestas
para lixo e painéis informativos também reduzem a capacidade dos componentes do
terminal de passageiros. Esses equipamentos criam uma camada limite que impede ou
restringem a circulação das pessoas no acesso aos componentes operacionais. Um
exemplo é a instalação de cadeiras na sala de embarque, que não pode ser realizada
próxima a área de visão de painéis informativos de voos ou telefones. Paredes são
responsáveis por um espaço perdido em torno de 30 a 50 cm. Desta maneira, cria-se uma
largura útil do ambiente como mostrado na Figura 6. Os índices do método MEDEIROS
(2004) já consideram essas perdas de áreas e incluem o espaço necessário para esses
equipamentos.
11

Figura 6: Largura útil de componente do terminal de passageiros
Fonte: FAA, 1988
2.5. MÉTODO IATA (2014)
Com o objetivo de fornecer orientações que auxiliam o planejamento e o projeto do
terminal de passageiros de um aeroporto, a IATA (International Air Transport
Association) elaborou em sua edição de 2014 o Manual de Referência de
Desenvolvimento de Aeroportos (ADRM). O documento é reconhecido como um dos
guias mais importantes da indústria da aviação e é amplamente consultado por
companhias aéreas, operadores aeroportuários, autoridades governamentais, engenheiros,
consultores e planejadores, tanto para projetos de novos aeroportos, quanto para a
melhoria da infraestrutura de aeroportos já existentes.
No manual, a IATA aborda as seguintes etapas do ciclo de um aeroporto (como
apresentado na Figura 7): planejamento e construção, comercialização, otimização e
mudanças. Essa divisão auxilia a tomada de decisão dos operadores aeroportuários,
acionistas do aeroporto e órgãos reguladores em diferentes etapas do ciclo do
empreendimento. No ADRM, a análise de demanda/capacidade do terminal de
passageiros faz parte da etapa de planejamento do aeroporto.
12

Figura 7: Ciclo de vida de um aeroporto
Fonte: IATA, 2014
O Manual de Referência de Desenvolvimento de Aeroportos (ADRM) fornece
equações que auxiliam o projetista a dimensionar a área dos componentes do terminal de
passageiros de acordo com a demanda por passageiros na hora-pico do aeroporto. Mesmo
sendo um método que fornece resultados rápidos, as equações exigem uma grande
quantidade de parâmetros de entrada que, em muitos casos, são de difícil obtenção,
especialmente para aeroportos de pequeno porte. Com isso, são necessárias adaptações e
uso de hipóteses ou premissas que podem interferir no resultado final.
O espaço requerido para cada componente do terminal de passageiros varia de acordo
com o nível de serviço estabelecido: (i) superestimado, (ii) ótimo e (iii) subótimo. Para
esta classificação, são levados em consideração o espaço disponível, o tempo estimado
de espera e a porcentagem de assentos em cada componente, sendo o nível de serviço
“superestimado” o que oferece as melhores condições para os usuários. Nos estudos
anteriores da IATA, o nível de serviço era apresentado de em 5 níveis (de A a F). A Tabela
1 apresenta a nova classificação proposta pela IATA e a sua relação com a antiga divisão.
Tabela 1: Parâmetros de nível de servido propostos pelo ADRM

Espaço Tempo
Classificação
anterior
Superestimado
(Overdesign)
Excessivo ou vazio
Fornecimento de
recursos em excesso
A, B
Ótimo
(Optimum)
Suficiente para acomodar as
funções necessárias
confortavelmente
Tempo de
processamento e
espera aceitável
B, C, D
Subótimo
(Suboptimum)
Lotado e desconfortável
Tempo de
processamento e
espera inaceitável
D, E
Fonte: IATA (2014)
A IATA considera que o ADRM deve ser uma fonte inicial de orientação para o
desenvolvimento do aeroporto, mas adaptações devem ser realizadas para ajustar o
método as condições propostas. Padrões e legislações aeroportuárias podem variar de
região para região, exigindo mudanças para a adequações das equações do ADRM.
13

Profissionais como engenheiros e arquitetos devem ser solicitados para resolver as
diferenças entre o manual e as normas nacionais.
2.6. ESTUDO COMPARATIVO ENTRE MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE
CAPACIDADE
AMARAL (2016) estudou o método da International Air Transport Association –
IATA (2014), a proposta da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (2012), o
método MEDEIROS (2004) e o método da Federal Aviation Administration – FAA (1980
e 1988) com o intuito de estabelecer uma comparação entre eles para a avaliação da
capacidade em terminais depassageiros de pequeno porte. Para a validação do método,
AMARAL (2016) comparou as capacidades dinâmica declarada e instantânea declarada
com os valores calculados pelos quatro métodos. As diferenças entre as capacidades são
apresentadas nas Tabelas 2 e 3. Foram estudados os aeroportos regionais brasileiros das
cidades de São José dos Campos (SBSJ), Presidente Prudente (SBDN), São José do Rio
Preto (SBSR), além do projeto de expansão do último aeroporto citado.
Tabela 2: Comparação entre a capacidade dinâmica declarada e os resultados dos métodos.
Fonte: Amaral (2016)

Tabela 3: Comparação entre a capacidade instantânea declarada e os resultados dos métodos.
Fonte: Amaral (2016)
No estudo, AMARAL (2016) identificou que o método ideal para a avaliação da
capacidade em terminais de passageiros de aeroportos regionais brasileiros é uma junção
dos métodos já existentes, ou seja, nenhum dos métodos foi considerado eficiente em
todos os componentes dos terminais de passageiros dos aeroportos representativos.

3.PLANO DE AÇÃO
Disciplinas cursadas:
 ETG820: Sistema Viário e Transportes: Planejamento e Gestão (UFMG)
 ETG830/1: A Cidade e o Transporte: Planejamento, Gestão e Sustentabilidade
(UFMG)
 ETG830/2: Planejamento e Operação de Transporte Público (UFMG)
 IT-200: Infraestrutura Aeronáutica (ITA)
 IT-204: Análise Operacional e Gerencial de Aeroportos (ITA)
 IT-211: Arquitetura de Aeroportos (ITA)
Disciplina em curso:
 IT-203: Aeroportos (ITA)
Artigos Acadêmicos:
 Avaliação da flexibilidade em aeroportos brasileiros (SITRAER - aceito).
 Critérios de elegibilidade de aeroportos secundários para a atração de companhias
aéreas de baixo custo: O caso da região da cidade de São Paulo (Revista de
Engenharia e Tecnologia).
4.DADOS DA PESQUISA
 Título da pesquisa: Um método para a avaliação de capacidade e
dimensionamento de terminais de passageiros em aeroportos de pequeno porte.
 Nome do aluno: Bernardo Vilela Mascarenhas.
 Orientador: Cláudio Jorge Pinto Alves.
 Relator: Alessandro Vinícius Marques de Oliveira.
 Data do seminário: 22/09/2017.
Cronograma:

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Anuário do Transporte
Aéreo 2016, volume único, 1ª edição. Brasília, 2017.
AMARAL, Sinthia. Seleção de Método para Avaliação de Capacidade em Terminais
de Passageiros de Pequeno Porte. 2016. 107f. Dissertação de Mestrado em
Engenharia de Infraestrutura, Área de Transporte Aéreo e Aeroportos – Instituto
Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.
BRASIL. LEI Nº 13.097, DE 19 DE JANEIRO DE 2015. Diário Oficial da República
Federativa do Brasil. Capítulo VIII. Seção I. Brasília, 20 de janeiro de 2015.
Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-
2018/2015/lei/l13097.htm> . Acesso em: 28 de agosto de 2016.
FEITOSA, M. V. M. Um modelo de simulação para terminais de passageiros em
aeroportos regionais brasileiros. 2000. 141p. Dissertação (Mestrado em
Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
São José dos Campos. Brasil.
FOLHA DE SÃO PAULO. Temer corta programa que previa ampliação de
aeroportos regionais. São Paulo: Folha de São Paulo, 24 de agosto de 2016.
Disponível em <http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2016/08/1806278-temer-
corta-programa-que-previa-ampliacao-de-aeroportos-regionais.shtml>. Acesso em:
23 de agosto de 2017
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. IATA. Airport Development
Reference Manual. 10th Ed. Montreal, 2014.
MCKINSEY & COMPANY. Estudo do setor de transporte aéreo do Brasil: relatório
consolidado. Rio de Janeiro, 2010.
MEDEIROS, A. G. M. Um Método para Dimensionamento de Terminais de
Passageiros em Aeroportos Brasileiros. 2004. 190p. Dissertação (Mestrado em
Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
São José dos Campos. Brasil.
OLIVEIRA, A. V. M.; SILVA, L. H. S. Constituição do marco regulatório para o
mercado brasileiro de aviação regional. Brasília: Ministério do Turismo. Abril de
2008.
PASTORINO, M. N. Development of Regional Airports – Theoretical Analyses and
Case Studies. Southampton, Boston: WITPress, 2010.
SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL. SAC. Aviação Regional: Conectando o Brasil.
Disponível em <http://www.aviacao.gov.br/noticias/2015/01/programa-de-
desenvolvimento-aviacao-regional-quer-democratizar-o-transporte-aereo-no-brasil-
1/aviacao-regional-versao-site-v4-final.pdf>. Acesso em: 20 de agosto de 2017.
SECRETARIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Governo vai investir em 176
aeroportos da aviação regional. Secretaria Nacional de Aviação Civil, Brasília, 24
de agosto de 2016. Disponível em <
17

http://www.aviacao.gov.br/noticias/2016/08/governo-vai-investir-em-176-
aeroportos-da-aviacao-regional>. Acesso em: 23 de agosto de 2017