operacoes_aeroportuarias_e_legislacao_aplicada

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Brasília-DF. 
Operações aerOpOrtuárias e 
LegisLaçãO apLicada
Elaboração
Eric Brum de Lima Duarte
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA ..................................................................... 5
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS ........................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
NECESSIDADES E EXIGÊNCIAS PARA TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS ............................................ 9
CAPÍTULO 2
CARACTERÍSTICAS DAS OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS .......................................................... 14
CAPÍTULO 3
SERVIÇOS E INFRAESTRUTURA................................................................................................. 18
CAPÍTULO 4
VIGILÂNCIA EPIDEMIOLÓGICA .............................................................................................. 26
CAPÍTULO 5
IMIGRAÇÃO E ALFÂNDEGA ................................................................................................... 31
CAPÍTULO 6
AEROPORTOS E IMPACTO AMBIENTAL DAS OPERAÇÕES AÉREAS ............................................. 35
UNIDADE II
LEGISLAÇÃO APLICADA ..................................................................................................................... 40
CAPÍTULO 1
LEGISLAÇÃO APLICADA ........................................................................................................ 40
PARA (NÃO) FINALIZAR ...................................................................................................................... 42
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 43
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem 
necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela 
atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade 
de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos 
a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma 
competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para 
vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar 
sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a 
como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de 
forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões 
para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar sua leitura mais agradável. Ao 
final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para aprofundar os estudos com leituras e 
pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos 
e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
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Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
Os meios de transportes e logísticas estão cada vez mais integrados, pois estão associados ao 
desenvolvimento econômico, social e humano de uma cidade, região e até de um país. E, no caso 
particular do Brasil, trata-se de uma questão de interligação entre as regiões, pois se trata de um 
país com dimensões continentais e com vocação para o comércio exterior.
Por estes motivos é imprescindível conhecer as operações aeroportuárias em abrangência e em 
profundidade no que tange: necessidades, exigências, características, infraestrutura, impactos 
ambientais e serviços associados (vigilância epidemiológica, imigração e alfândega).
Desta maneira o objetivo deste caderno é mostrar a importância da correta gestão desta atividade 
já que as operações aeroportuárias vêm sendo aperfeiçoadas e novos conceitos estão sendo 
incorporados.
Sendo assim desejo um bom estudo para todos!
Objetivos
 » Promover o entendimento sobre as operações aeroportuárias em abrangência e em 
profundidade no que tange: necessidades, exigências, características, infraestrutura, 
impactos ambientais e serviços associados (vigilância epidemiológica, imigração e 
alfândega).
 » Analisar os mecanismos existentes e necessários para gestão das operações 
aeroportuárias.
 » Compreender as legislações existentes pertinentes ao assunto.
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9
UNIDADE IOPERAÇÕES 
AEROPORTUÁRIAS 
CAPÍTULO 1
Necessidades e exigências para 
terminais aeroportuários
Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos 
daqueles que não sabem voar.
Friedrich Nietzsche.
Figura 1. Foto do primeiro terminal de passageiros no Aeroporto Salgado Filho em Porto Alegre.
Fonte: Disponível em: <http://wp.clicrbs.com.br/almanaquegaucho/2013/06/25/voos-cada-vez-mais-altos/?topo=13,1,1,,,13>. 
Acessado em: 14 abr. 2013.
Observem como as necessidades e exigências para terminais aeroportuários mudaram no último 
século.
Em relação as necessidades e exigências para terminais aeroportuários, o Manual de Implementação 
de Aeroportos do Instituto de Aviação Civil (IAC), explicita alguns aspectos norteadores, tais como:
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UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
 » fontes de investimentos;
 » características físicas do aeroporto (configuração inicial e configuração final);
 » requisitos físicos e operacionais dos aeroportos, em função do tipo de aviação 
(aeroporto da aviação geral, aeroporto da aviaçãodoméstica regional e aeroporto 
turístico, aeroporto da aviação doméstica nacional e aeroporto da aviação 
internacional);
 » zonas de proteção e área de segurança aeroportuária (Plano de Zona de Proteção 
de Aeroportos, Plano de Zoneamento de Ruído, Área de Segurança Aeroportuária).
Dentro destes itens, a publicação do IAC, descreve quais critérios mínimos devem ser atendidos. É 
importante mencionar que o manual cita outros documentos que constam exigências que devem ser 
atendidas e observadas, são eles:
 » Plano Diretor Aeroportuário (PDIR);
 » Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA);
 » Planos Diretores Municipais.
Além destes aspectos mencionados, existem os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) 
e da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) que pormenorizam exigências nos terminais 
aeroportuários. Neste caso, cita-se o RBAC no 154 emenda no 01, aprovado pela Resolução no 238, 
de 12 de junho de 2012, que versa sobre Projetos de Aeródromos.
Esta Regulamentação é recente, está atualizada, atende aos padrões internacionais e é bem 
abrangente no que se refere aos aspectos que devem ser seguidos, bem como, base na elaboração de 
projetos de ampliação, modernização e construção de novos terminais aeroportuários.
A ANAC ainda disponibiliza em seu site alguns documentos que servem como embasamento para o 
enquadramento dos terminais aeroportuários.
Consulte os formulários disponíveis da ANAC sobre Aeródromos, disponível em: 
<http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=8&ttCD_CHAVE=4>
Pesquise na internet sobre qual órgão foi criado na extinção do Instituto de Aviação 
Civil (IAC) e Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (ICAF). E, também, 
examine sobre atribuições, organogramas e gerências desta superintendência.
No que se refere às necessidades dos novos terminais aeroportuários, é importante frisar que as 
regulamentações brasileiras disponíveis não mencionam qual horizonte de demanda necessitam 
atender, tanto de passageiros, como de cargas ou receita, ou seja, a construção, implantação e a 
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OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
concepção deste equipamento em um espaço licenciado pelos órgãos estaduais e municipais ficam a 
cargo do projeto inicial e das Diretrizes do Plano Diretores Municipais.
No Manual de Implementação de Aeroportos do IAC, é feita uma referência sobre as necessidades 
iniciais de um terminal de uma forma muito vaga, da seguinte forma, IAC (sem ano, p. 10): “[...] 
terminal de passageiros, estacionamento de veículos e serviços de apoio, tais como Parque de 
Abastecimento de Aeronaves (PAA) e Seção Contra Incêndio (SCI)”.
Pode-se comentar que não é realizado nenhum comentário em relação à interligação com outros 
modos de transporte, satisfação dos passageiros, infraestrutura mínima para atender necessidades 
de passageiros e usuários.
Neste mesmo Manual do IAC há uma referência sobre o horizonte de necessidades dos terminais 
aeroportuários, IAC (sem ano, p. 11): “A configuração final, decorrente da implantação inicial 
executada pelo Governo Estadual, será orientada no sentido de se obter um aeroporto de porte 
adequado às expectativas de evolução do transporte aéreo da região, no longo prazo”.
Observa-se na citação retirada da publicação do IAC, no parágrafo anterior, que os critérios 
para instalação de um terminal dependem do momento e dos recursos disponíveis do governo 
estadual para implantação deste empreendimento, ou seja, não necessariamente são baseados 
em critérios técnicos.
Deste modo, verifica-se que nenhum manual emitido por órgão ou agência governamental brasileiro 
conceitua ou estabelece o nível de serviço que um terminal aeroportuário deva ter, ou seja, no que se 
refere à qualidade percebida pelos passageiros quando da utilização deste equipamento.
Em relação ao nível de serviço, Mendonça (2009, p. 15) diz que: “Embora ainda não exista uma 
metodologia universalmente aceita para se avaliar o nível de serviço em terminais de passageiros, 
diversas abordagens foram desenvolvidas por diferentes agências”.
Mendonça completa sua ideia, mostrando que há necessidade de estabelecer um nível de confiança 
nos terminais aeroportuários: 
O conceito de nível de serviço foi desenvolvido para fornecer algum grau 
de sensibilidade nos processos do projeto e da análise da capacidade para 
complexos de transporte. Designando um número de níveis de serviço no lugar 
de uma única referência dessa capacidade, é possível avaliar o desempenho 
de um complexo sob as diversas condições de uso, podendo antecipar as 
inevitáveis variações de demanda experimentadas ao longo de sua vida.
Alguns autores sugerem que alguns parâmetros deveriam ser observados em relação às necessidades 
dos terminais aeroportuários, Rocha (2011, p. 23) diz que o projeto de um terminal aeroportuário 
deve atender aos seguintes critérios:
[...] precisa ser dinâmico para atender a demanda dos 20 anos subsequentes, 
no mínimo. Ainda, este projeto deve conter as previsões de ampliações, 
ser aberto a revisões regulares para incorporar mudanças na estrutura do 
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UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
tráfego, acompanhar o desenvolvimento de aeronaves e novas tecnologias. 
Os prognósticos de tráfego devem conter dados a respeito dos movimentos 
dos aviões, número de passageiros, assim como a quantidade de carga 
transportada, necessitando também de controle e verificação em períodos 
regulares de tempo, a fim de permitir correções e adaptações.
A ideia de Rocha (2011) é complementada por Bustamante (sem ano, p. 41) onde o autor menciona 
outros pontos que também deveriam ser atendidos no que tange as necessidades dos terminais 
aeroportuários:
 » Interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análise da demanda 
atual e previsão da futura;
 » Interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área de influência, 
como sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviços públicos, como 
energia elétrica, telecomunicações, água e esgoto, prevenção e monitoramento 
de danos ambientais, vedação da área, controle de ingresso de pessoas e veículos, 
reserva de áreas para ampliação futura e zonas non edificandi para aproximação 
segura de aviões etc.;
 » Interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das interfaces 
anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final, materializado 
primeiramente em um plano diretor aeroportuário, dando origem a um estudo de 
viabilidade técnico-econômica e ambiental, para desembocar em um projeto de 
engenharia final de implantação, de reforma ou de ampliação.
De acordo com esta linha raciocínio Horonjeff e Mckelvey (1994) apud Mendonça (2009), o terminal 
aeroportuário divide-se em três grupos:
Tabela 1. Classificação dos terminais aeroportuários segundo atividade e facilidades.
Interface entre o acesso e o 
processamento de passageiros 
e bagagens
Processamento de 
passageiros e bagagens
Interface entre o 
processamento e o voo
Atividade
 » embarque;
 » desembarque;
 » estacionamento; 
 » circulação.
 » compra de passagem;
 » despacho de bagagem;
 » controle de passaporte;
 » restituição de bagagem;
 » controle alfandegário.
 » reunião; 
 » espera; 
 » carregamento;
 » descarregamento.
Facilidade
 » meio-fio de embarque e desembarque;
 » estacionamento de veículos; 
 » saguão de embarque e desembarque.
 » balcão de venda de passagem;
 » balcão e esteira de despacho de 
bagagem; 
 » balcão de controle de passaporte;
 » esteira de restituição de bagagem;
 » balcão de controle de alfândega.
 » sala de embarque;
 » sala de embarque remoto;
 » ponte de embarque;
 » ônibus;
 » escada.
Fonte: Elaborado pelo Autor.
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OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
O Airports Council International (ACI) estabelece alguns indicadores de desempenho para os 
terminais. Há uma publicação denominada Manual Measurement of Passenger Service Process 
Times and KPI’s onde descreve as metodologiasrecomendadas para 16 indicadores (KPI) que foram 
mostrados sendo os mais relevantes para todos os aeroportos.
Esta publicação tem como objetivos: 
 » Criar padrões do mundo real para a facilitar a circulação de passageiros nos 
aeroportos de todos os tamanhos e tipos em todo o mundo;
 » Identificar as melhores práticas;
 » Complementar avaliação “subjetiva de qualidade” do passageiro medindo a real 
“qualidade” do serviço prestado;
 » Melhorar a experiência do passageiro.
É feita uma ressalva na publicação, os aeroportos e as culturas de gestão ao redor do mundo são 
diferentes, desta maneira, os indicadores apresentados são os mais relevantes, mas não significa 
que não podem ser montados outros, adequados à realidade da região do terminal.
Airports Council International (ACI) é o único representante do comércio mundial 
de aeroportos. Fundado em 1991, o ACI representa aeroportos de governos e 
organizações internacionais. Desta forma, o Conselho desenvolve padrões, políticas 
e práticas recomendadas para os aeroportos, e fornece informações e oportunidades 
de formação para elevar os padrões de todo o mundo.
Com estas ideias expostas, pode-se verificar que a implantação e concepção de um terminal 
aeroportuário, com a finalidade de atender as necessidades e exigências, não é tarefa simples, 
ou seja, deve ser trabalhado de forma interdisciplinar, pois diz respeito a toda uma região. E, a 
legislação brasileira apesar de ser nova e vir de encontrado aos padrões internacionais não abrange 
todas as variáveis desta equação.
Airports Council International (ACI): <http://www.aci.aero/>
Airports Council International (ACI) – Introdução: <http://www.aci.aero/About-ACI/
Priorities/Facilitation>
Airports Council International (ACI) – Iniciativas: <http://www.aci.aero/About-ACI/
Priorities/Facilitation/Initiatives>
Airports Council International (ACI) – Publicações: <http://www.aci.aero/About-ACI/
Priorities/Facilitation/Publications>
Pesquise na internet sobre a Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias 
(CONAERO) e verifique suas interfaces com outros Ministérios e Órgãos. 
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CAPÍTULO 2
Características das operações 
aeroportuárias
Se não puder voar, corra. Se não puder correr, ande. Se não puder 
andar, rasteje, mas continue em frente de qualquer jeito.
Martin Luther King Jr.
Na medida em que o transporte aéreo deixou de ser elitista e se integrou aos outros sistemas modais, os 
terminais aeroportuários se modificaram de forma a atender a uma nova demanda com características 
distintas da anterior. Este fato ampliou os horizontes dos aeroportos, o que fez com que as atividades 
aeroportuárias passassem a ter um papel mais importante no cotidiano da sociedade, como por 
exemplo, na melhoria da mobilidade, e na economia da região na qual está inserido.
Cappa, Barreira e Fidelis (2008, p. 112) falam sobre as características das operações aeroportuárias 
da seguinte forma:
A dinâmica da economia contemporânea tornou o ambiente de concorrência 
empresarial mais complexo, devido ao intenso processo de inovações 
tecnológicas, ao mercado mundial de capitais e à maior internacionalização 
do comércio com a formação de blocos econômicos pelos Estados Nacionais. 
Neste ambiente competitivo as grandes empresas utilizam o transporte 
aéreo e os centros cargueiros aeroportuários como logística integrada às 
operações industriais e como parte de suas estratégias corporativas para 
ampliar a comercialização de mercadorias entre nações, blocos econômicos e 
intraempresas.
Desta maneira, pode-se verificar que as operações aeroportuárias possuem como característica 
principal a eficiência de transferência de um modal a outro com segurança, rapidez, conforto no 
atendimento de pessoas e processamento de bens (SOUZA, sem ano). E, dentre estas peculiaridades 
do sistema aéreo, chama-se atenção duas características inatas que são: velocidade e alcance.
Dutra (2008, p. 937) versa sobre as características dos terminais aeroportuários da seguinte 
maneira:
O aeroporto é parte essencial do sistema de transporte aéreo, por ser o lugar 
físico no qual transferências são feitas do modo aéreo para os modos terrestres, 
sendo ponto de interação dos três maiores componentes daquele sistema, que 
são o Usuário, as Companhias Aéreas e o próprio Aeroporto.
O aeroporto possui uma complexa rede de relacionamentos entre as suas 
várias áreas e setores, que se estende a outros aeroportos, à comunidade 
aeroportuária, à sociedade e órgãos envolvidos com segurança de voo (safety) e 
a segurança patrimonial, física e de ação contra interferência ilícita (security).
carlo
Highlight
carlo
Highlight
carlo
Highlight
carlo
Highlight
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OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Ashford e Wright (1992) citam como principais características das operações aeroportuárias: 
 » mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distâncias;
 » grande liberdade de movimentos;
 » mais seguros e cômodos;
 » mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor e de mercadorias 
perecíveis;
 » elevada poluição atmosférica e sonora;
 » sua utilização é dependente das condições meteorológicas;
 » grandes aéreas para atender a infraestrutura necessária;
 » capacidade de carga limitada em comparação aos outros modais;
 » consumo de combustível elevado;
 » mais caro em comparação aos outros modais.
Além dos tópicos listados, Cappa, Barreira e Fidelis (2008) salientam mais alguns:
 » movimenta produtos de alto valor agregado, tais como: equipamentos eletrônicos e 
informática, pedras preciosas, obras de arte, máquinas e equipamentos industriais;
 » predominam mercadorias de baixo peso e volume, apesar de ter capacidade para 
transportar qualquer produto como, por exemplo, aviões desmontados;
 » mercadorias com data de entrega rígida e periodicidade de urgência como peças 
de reposição, produtos e instrumentos médicos, amostras relativas à saúde, 
documentos, produtos perecíveis (flores, frutas, peixes), artigos de moda, entre 
outros;
 » apresenta baixo nível de perdas que podem compensar, em certos casos, custos 
relativos maiores como, por exemplo, seguros.
E, por fim, Sardinha (2010) salienta mais uma:
 » baixos danos das mercadorias;
Com estas citações dos autores, verifica-se que existe um consenso na literatura em relação às 
principais características das operações aeroportuárias, ou seja, são conhecidas as potencialidades 
e os pontos a serem desenvolvidos ou pontos a serem superados antes de adotar uma operação 
aeroportuária.
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UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
Os autores Cappa, Barreira e Fidelis (2008, p. 112) concluem sua ideia, dizendo:
O modal aéreo possibilita o transporte de qualquer tipo de mercadoria com 
rapidez e segurança nas entregas, além de resolver problemas relacionados à 
sazonalidade de produção e atender mercados que apresentam dificuldades 
em relação à acessibilidade, seja pelas precárias condições de infraestrutura de 
transporte ou pelas distâncias longas.
Caldas (2008, p. 329) alerta sobre os cuidados necessários no que se refere às operações 
aeroportuárias:
[...] exigem do planejamento e gestão da atividade aeroportuária um 
cuidadoso acompanhamento do potencial de conflitos com o meio ambiente 
e a comunidade. A percepção dos conflitos históricos decorrentes da relação 
aeroporto-cidade, comumente vinculada aos incômodos associados ao ruído 
produzido pelas operações, vem assumindo contornos mais ampliados, 
agregando novas demandas, com ênfase nos potenciais impactos ambientais, 
nos conflitos de vizinhança, e nos aspectos de acessibilidade, cuja administração 
exige o envolvimento compartilhado dos setores responsáveis nas diversas 
esferas, com vistas ao planejamento integrado e, consequentemente, 
cooperativo entre as partes.
Em relação as característica das operações aeroportuárias brasileiras, Paula (2007, p.101) diz o 
seguinte:
No Brasil, a maioria dos aeroportos não comporta a operação de aviões 
cargueiros,quer seja pela falta de infraestrutura ou pelo volume de carga 
transportada, já que pequenos volumes inviabilizam as operações de 
carregamento e descarregamento. Utiliza-se então a estrutura dos maiores 
aeroportos do país para receber (ou enviar) as cargas através dos cargueiros e 
distribuir as mesmas juntamente com os aviões de passageiros, ou ainda por 
via rodoviária.
Complementando este pensamento, Sardinha (2010, p. 69) diz o seguinte: “[...] o transporte aéreo é, 
sem dúvida, o mais rápido dentre os modos de transporte disponíveis, principalmente para grandes 
distâncias. Porém suas taxas são duas vezes superiores às do transporte rodoviário e 16 vezes mais 
caras do que as do transporte ferroviário”.
Pode-se observar que as operações aeroportuárias possuem vantagens e desvantagens intrínsecas 
a sua atividade, ou seja, como todo modal apresenta sua vocação natural para execução de seu 
transporte. E, também é importante mencionar que nenhum modal deve operar sozinho, pois seu 
sucesso está condicionado à conexão aos demais, para que possa obter o melhor aproveitamento de 
suas potencialidades.
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OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Figura 2. Foto do Terminal Aeroportuário do Aeroporto de Viracopos em Campinas/SP.
Fonte: Disponível em: <http://sbct-newspaper.blogspot.com.br/2010_06_01_archive.html>. Acessado em: 3 ago. 2013.
Pesquise na internet como as empresas aéreas viabilizam a formação de alianças a 
fim de trocar cargas entre elas, atingindo assim os pontos mais remotos do globo.
Força Aérea Brasileira (FAB): <http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?>
Publicações da FAB: <http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=publica>
Guia Prático de Consulta sobre as alterações do Espaço Aéreo para a Copa das 
Confederações 2013: <http://www.fab.mil.br/portal/Download/arquivos/geral/
folder_copa.pdf>
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CAPÍTULO 3
Serviços e Infraestrutura
Dê a quem você ama: asas para voar, raízes para voltar e motivos 
para ficar.
Dalai Lama
Figura 3. Charge sobre o caos aéreo.
Fonte: <http://pandora.jor.br/2010/09/01/caos-aereo/>. Acessado em: 14 abr. 2013.
A falta de planejamento correto e de adequação da infraestrutura aeroportuária pode ocasionar um caos 
nos terminais brasileiro em um horizonte bem próximo (de forma superestimada e bem humorada).
Em relação aos serviços e a infraestrutura necessários ou recomendados para os 
aeroportos não existe uma resolução específica orientando a respeito deste assunto. 
O que existe no que tange este assunto é a Resolução no 153 de 18 de junho de 2010 
da ANAC, que objetiva dar orientações gerais para o desenvolvimento do Plano 
Diretor Aeroportuário (PDIR).
A Resolução no 153 de 2010 apesar de ser recente é muito sucinta, vaga e 
deixa a encargo das empresas, investidores e dos órgãos de licenciamento do 
empreendimento que estão projetando e avaliando as instalações aeroportuária 
estabelecer o tamanho e a magnitude dos serviços e da infraestrutura que serão 
oferecidos. Entretanto, esta Resolução estabelece um planejamento para a expansão 
da estrutura aeroportuária oferecida e cita os documentos necessários que devem 
ser apresentados para aprovação junto ao órgão responsável, conforme Art. 3o 
(ANAC, 2010):
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OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
I - a caracterização atual e futura da área de movimento do 
aeroporto, contendo:
a. dados básicos; 
b. dados da operação; 
c. delimitação da área patrimonial; 
d. descrição do sistema de pistas de pouso e decolagem; 
e. descrição do sistema de pistas de táxi; 
f. descrição do sistema de pátio; 
g. descrição das principais edificações.
II - a caracterização do plano geral de expansão do aeroporto, 
contendo as plantas para cada uma das fases de implantação, 
inclusive a implantação final.
Pode-se verificar pela citação anterior em que profundidade é tratado o assunto previsão dos serviços 
e infraestrutura aeroportuária. E, ainda, Rocha (2010, p. 23) complementa sua ideia expondo 
sobre a infraestrutura necessária no seu entorno: “[...] um aeroporto necessita de uma estrutura 
ocupacional no seu entorno que viabilize os acessos de cargas e passageiros, com proximidade de 
centros de interligação de tráfegos e meios transporte”.
Também é necessário verificar a legislação municipal aonde se irá instalar o empreendimento para 
ver se existem diretrizes, tais como: quanto à ocupação do solo urbano, pois esta ocupação pode 
interferir nas operações de pouso e decolagem, planejamento para integração aos demais modos 
de transporte evitando torna-se um local de difícil acesso como acontece na maioria das cidades 
brasileiras de grande porte e evitar a especulação imobiliária no entorno do terminal.
No que diz respeito aos serviços internos em um terminal aeroportuário, Nascimento (2009, p. 
28) diz que os aeroportos oferecem alguns serviços que são básicos, entre eles destacam-se: “os 
banheiros, a limpeza, sinalização do terminal, os assentos, ao atendimento dos funcionários etc.” 
e outros complementares como “serviços bancários, caixas eletrônicos, drogarias, bombonieres, 
lojas de artesanato, confecções, calçados e acessórios, perfumarias, lanchonetes, restaurantes, 
choperias, cafeterias, locadores de veículos, casas de câmbio, fraldários, lojas de turismo, tabacarias, 
sorveterias, táxis, entre outros”.
Também se deve acrescentar nesta relação de serviços básicos outros, separados por fluxo de 
passageiros, por exemplo, no embarque os componentes: meio-fio, saguão de embarque, check-in, 
controle de segurança, controle de passaporte e sala de embarque. E, no desembarque: controle de 
passaporte, restituição de bagagens, saguão de desembarque e meio-fio.
Paralelamente a este modelo pode-se disponibilizar outros tipos de serviços internos e externos 
como hotéis, internet, serviço contra incêndio especializado, serviço de atendimento à emergência 
20
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
médica, sistema de som, sistema informativo de voo, apoio comercial, climatização, ônibus, ponte 
de embarque/desembarque, sistema de esteiras de bagagens, carrinhos de bagagens e sistema de 
ascenso/descenso de passageiros por escadas rolantes e elevadores.
Pode-se citar alguns serviços modelos prestados em alguns aeroportos pelo mundo, que são 
diferenciais em relação aos demais terminais, como por exemplo:
 » Aeroporto Internacional de Cumbica em Guarulhos em São Paulo oferece o serviço 
Fast Sleep que consiste em um aluguel de cabine para um repouso rápido, equipada 
com TV, internet e telefone;
 » Aeroporto Arturo Merino Benítez em Santigo no Chile possui serviço odontológico 
para passageiros que necessitarem de algum tratamento;
 » Aeroporto Internacional de Barajas em Madri na Espanha tem Airbeauty Masaje 
que consiste em massagem, limpeza de pele e depilação;
 » Aeroporto Charles de Gaulle em Paris na França tem mapa-múndi interativo e 
fliperamas para crianças.
Conclui-se que os serviços oferecidos entre os terminais diferenciam-se pelo propósito ou natureza 
da viagem dos seus clientes, ou seja, as empresas que operam os terminais precisam conhecer as 
reais necessidades dos seus passageiros de forma a oferecer serviços de acordo com as necessidades 
e anseios de seus usuários (NASCIMENTO, 2009).
Deste modo, verifica-se que a infraestrutura de um terminal não diz respeito somente a estruturas 
internas do aeroporto, conforme exposto na Resolução no 153 de 2010 da ANAC, mas está conectado 
com os outros meios de transporte da região no qual está inserido, ou seja, não basta apenas focar 
nas instalações internas, é necessário visualizar todo o contexto para verificar se a região no qual irá 
se implementar ou ampliar o terminal é viável.
Quando se refere à infraestrutura de forma geral, Sardinha (2010, p. 54), diz o seguinte:
As infraestruturas possuem externalidades positivas para a economia em geral, 
pois se verifica que causam impactos significativos sobre a produtividade, 
o crescimento econômico e o bem estar da população. O investimentoem 
infraestrutura pode contribuir decisivamente para o desenvolvimento 
econômico de um país. Especialmente a infraestrutura de transporte, pois 
um sistema logístico ágil e rápido é o que torna o país mais competitivo no 
mercado globalizado.
E, quando se refere à infraestrutura aeroportuária, Sardinha (2010, p. 54), complementa dizendo 
“[...] a capacidade de um aeroporto é o número de operações que ele pode atender num determinado 
período de tempo, mantendo-se dentro de um limite aceitável de espera das aeronaves”.
No Brasil a infraestrutura aeroportuária é de responsabilidade da empresa pública denominada 
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Esta empresa é responsável 
carlo
Highlight
21
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
por mais de 95% do tráfego aéreo civil dos 20 principais aeroportos nacionais (BNDES 2010). De 
acordo com o site da INFRAERO seus serviços ocorrem em combinação com as empresas privadas 
do seguinte modo: 
A empresa, como gestora do processo de logística de carga, implementa e 
acompanha as ações de atendimento aos clientes, estratégicos e coorporativos. 
Os serviços prestados incentivam as exportações da indústria nacional e 
importações de matérias primas e destinam-se ao desenvolvimento do Brasil, 
incrementando o transporte de cargas e desenvolvendo facilidades para o 
crescimento brasileiro. 
(Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/perguntas-frequentes/sobre-
logistica-de-carga.html#1>. Acesso em: 30 ago. 2013).
Os terminais de logística de carga (TECA), disponibilizados pela INFRAERO nos aeroportos do 
Brasil, possuem alguns equipamentos que complementam, atendem e são imprescindíveis às 
modernas operações logísticas de terminais e às demandas dos serviços das empresas envolvidas 
neste processo. Estes equipamentos são:
 » equipamentos de Raios X;
 » medidores de radiação;
 » no caso de alimentos perecíveis são oferecidas câmaras frigoríficas de diversas 
temperaturas tanto para exportação como para importação;
 » câmaras específicas para armazenamento de medicamentos estão à disposição das 
exportadoras e importadoras;
 » transelevadores e transportadores automatizados;
 » docas com plataformas niveladoras;
 » transpaleteiras elétricas e manuais;
 » empilhadeiras com as mais diversas capacidades;
 » dollys com capacidade variada de até 15 toneladas;
 » balanças com capacidade para até 80 toneladas;
 » loaders;
 » máquinas envelopadoras;
 » racks fixos e móveis
 » máquinas pesadas, tais como: tratores, rebocadores e varredouras.
22
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
No que se refere ao panorama dos serviços e a infraestrutura dos terminais aeroportuários brasileiros 
o Banco Nacional do Desenvolvimento publicou o Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil - 
Relatório Consolidado em 2010, em que constatou que os aeroportos não possuem área adequada 
para o processamento de embarque e desembarque de passageiros e carga; os saguões e baterias 
de check-in são pequenos; e as salas de embarque e desembarque não tem área e infraestrutura 
adequadas (BNDES 2010).
De acordo com Caldas (2008, p. 328), a infraestrutura aeroportuária tem como objetivo:
[...] à efetiva integração entre o aeroporto e as atividades urbanas que se 
desenvolvem em seu entorno como garantia de desenvolvimento sustentável, 
seja nos aspectos social, econômico ou ambiental, consolidado pelo 
envolvimento e participação direta dos diferentes atores interessados no 
futuro das cidades.
A infraestrutura do Brasil é também descrita por Matera (2012, p.192), do seguinte modo:
A infraestrutura de transporte no Brasil, ainda insuficiente frente às dimensões 
do país e à produção nacional, e a baixa integração entre suas várias modalidades, 
vêm influenciando os altos custos do transporte brasileiro, hoje considerados 
como parte do Custo Brasil, e chegam a ultrapassar 200% os custos médios 
com transportes de países desenvolvidos, contribuindo, em grande parte, para 
o desequilíbrio verificado na matriz de transportes brasileira.
Quando se refere aos desafios para infraestrutura aeroportuária brasileira, o BNDES (2010) identificou 
e disponibilizou, por meio de uma publicação, os principais desafios e recomendações para o setor 
nos próximos anos. Este estudo visava diagnosticar o setor; recomendar ações para os horizontes de 
2014, 2020 e 2030; contribuir para a formulação de políticas públicas; e fomentar a realização de 
investimentos estruturantes. Nas tabelas 2 e 3 pode-se verificar a compilação destes dados:
Tabela 2. Identificação dos principais desafios para áreas de Infraestrutura e Serviços Aéreos
PRINCIPAIS DESAFIOS
Infraestrutura
 » resolver gargalos críticos de curto prazo (13 dos 20 principais aeroportos);
 » construir capacidade para atender demanda natural até 2014/16 (desafio superior ao de Copa e Olimpíadas);
 » possibilitar crescimento do setor até 2030 (~3x demanda atual);
 » garantir requisitos mínimos de conveniência para passageiros;
 » viabilizar execução de obras, superando dificuldades experimentadas pela Infraero;
 » aumentar utilização dos aeroportos como ativos e sua eficiência operacional.
Serviços aéreos
 » evitar possível aumento de preços nos próximos anos dado a limitação de capacidade;
 » atender regiões remotas do País (economicamente inviáveis).
Fonte: Adaptado pelo Autor.
Como medidas para mitigar os desafios identificados na tabela 2, a INFRAERO está tomando 
algumas ações, que são as seguintes:
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OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
 » Aeroporto Internacional de Porto Alegre/Salgado Filho: a INFRAERO deu início às 
obras do novo complexo logístico com previsão de conclusão em 2013;
 » Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro - Galeão/Antônio Carlos Jobim: a 
INFRAERO ampliará o terminal de cargas de exportação; 
 » Terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Confins/Tancredo Neves: terá 
seu pátio de estacionamento de aeronaves ampliado; 
 » TECA do Aeroporto Internacional de Curitiba/Afonso Pena: terá sua área ampliada 
em 5 mil m2, até o final de 2012;
 » Aeroporto de Vitória/Eurico de Aguiar Salles: a INFRAERO irá construir um novo 
complexo logístico com previsão de entrar em operação em 2014; 
 » Aeroporto de Goiânia/Santa Genoveva: até 2013, a INFRAERO construirá um 
segundo terminal de cargas com estacionamentos de caminhões para atender o 
modal rodoviário em expansão em Goiânia;
 » Aeroporto Internacional de Navegantes/Ministro Victor Konder: terá seu terminal 
de carga reformado e ampliado até 2014;
 » Aeroporto Internacional de Salvador/Dep. Luís Eduardo Magalhães: a Infraero 
prevê reformar e expandir o TECA ainda este ano;
Os serviços oferecidos pela Infraero em seus Terminais de Logística de Carga – TECA e 
como solicitá-los? <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/negocios-e-servicos/
facilidades-e-outros-servicos.html>.
Perguntas frequentes relacionadas à Logística de Carga da Infraero. <http://www.
infraero.gov.br/index.php/br/perguntas-frequentes/sobre-logistica-de-carga.html#1>
Pesquise na internet sobre o andamento destas obras e verifique se o cronograma de 
execução das obras está de acordo com disponibilizado no site da INFRAERO.
Tabela 3. Principais recomendações para áreas de infraestrutura e serviços aéreos.
RECOMENDAÇÕES
Infraestrutura
 » implementar ações emergenciais mapeadas;
 » iniciar/finalizar obras mais importantes: Guarulhos, Viracopos, Brasília, Confins, entre outros;
 » implementar plano de investimentos de longo prazo (R$ 25 a 34 bilhões);
 » implementar acesso rápido a Guarulhos, Viracopos e Galeão.
Serviços aéreos
 » aumentar participação da iniciativa privada, p.ex., através de concessões;
 » estabelecer os incentivos e mecanismos de cobrança corretos;
 » fazer ajustes na gestão de slots e eliminar custos evitáveis;
 » subvencionar rotas de baixa e média densidade (se objetivo de governo).
Fonte: Adaptado pelo Autor.
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UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
O BNDES (2011,p. 18 e 19) sugere duas medidas pontuais no se refere à infraestrutura além das 
explicitadas na tabela 3, que são:
 » Medidas estruturantes: para os 20 principais aeroportos são necessários 
investimentos de maior porte para poder atender à demanda projetada. Os 
investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, incluindo 
terminais de passageiros e sistemas de pista e pátio. No entanto, a maior lacuna 
está em terminais de passageiros, que demandarão mais de 60% dos investimentos 
totais. Outro fator importante a ser considerado é o tempo típico de finalização de 
investimentos aeroportuários no Brasil (que pode chegar a três ou quatro anos, 
nos casos mais otimistas) o que significa que, para alguns aeroportos, poderiam 
ser implementadas soluções transitórias, como Módulos Operacionais Provisórios 
(MOPs).
 » Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas): os aeroportos a 
serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 exigem 
atenção especial. Além dos investimentos já planejados para receber a demanda 
natural dos anos de 2014 e 2016, será necessário um planejamento e adoção de 
medidas operacionais específicas para absorver o volume de passageiros, adicional 
gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituição de um Escritório (para ambos os 
eventos) responsável por planejar e coordenar a execução das medidas pontuais. 
Um exemplo de medida pontual é a gestão dinâmica de slots e rotas antes e durante 
a Copa, de forma a definir os voos em função dos jogos.
Além das ações recomendadas na tabela 3, das ações pontuais e das ações em execução, o governo 
federal, preocupado com a eficiência em seus terminais, lançou um programa de incentivo para 
melhoria contínua denominado “Programa Infraero de Eficiência Logística” que visa reconhecer 
e premiar as organizações que mais se destacaram pela eficiência na gestão da cadeia logística 
responsável pelos processos de importação através dos Terminais de Logística de Carga da Infraero.
Os serviços e a infraestrutura aeroportuária em sintonia com programas de desenvolvimento local e 
regional geram um desenvolvimento e uma integração urbana, pois a medida que visam à prospecção 
de oportunidades que propiciem a sustentabilidade da infraestrutura implantada, ao tempo em que 
permitem o desenvolvimento de atividades comerciais, dentro e em volta dos aeroportos, gerando 
empregos e alternativas de negócios (CALDAS, 2008).
Analisando a realidade dos Estados Unidos para verificar o comportamento do órgão responsável 
pelo planejamento e implementação da infraestrutura aeroportuária observa-se o seguinte: 
O Órgão americano encarregado pela aviação civil e por toda a infraestrutura aeroportuária é o 
Federal Aviation Administration (FAA) e constata-se que o FAA disponibiliza, através de seu 
site, informações voltadas para área de gestão do negócio, tais como: Planejamento Estratégico 
para os próximos 15 anos, Relatório de Desempenho Econômico, Desafios de Gestão entre outros 
documentos e para área de engenharia: avaliação do efeito da construção ou modificação nos 
procedimentos operacionais; determinação do risco de novas construções; medidas de mitigação 
para melhorar a navegação aérea; estimativas de crescimento da região.
25
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Além destes documentos encontram-se outros sobre questões ambientais, pesquisa e 
desenvolvimento, orientações regionais e entre outros que servem como norteadores para tomadas 
de decisão governamental e de investidores, facilitando o desenvolvimento regional.
Comparando as duas realidades, constata-se que o Brasil ainda engatinha no que se refere a serviços 
e a infraestrutura dos terminais aeroportuários enquanto os Estados Unidos possuem uma estrutura 
bem preparada para o desenvolvimento de seus aeroportos.
Sobre FAA: <http://www.faa.gov/about/>
Programas e Orientações: <http://www.faa.gov/airports/>
Engenharia, Projeto e Construção de Aeroportos: <http://www.faa.gov/airports/
engineering/>
Planejamento e Capacidades dos Aeroportos: <http://www.faa.gov/airports/
planning_capacity/>
Pesquise na internet sobre órgãos encarregados pela a infraestrutura aeroportuária 
dos países que formam o Mercosul e da União Europeia.
26
CAPÍTULO 4
Vigilância Epidemiológica
Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará pela 
terra com seus olhos voltados para céu, pois lá você esteve e para 
lá você desejará voltar.
Leonardo da Vinci
A Vigilância Epidemiológica é executada nos terminais aeroportuários pela Agência Nacional de 
Vigilância Sanitária (ANVISA) por meio das Coordenações ou Postos de Controles. Esta agência tem 
como um dos seus objetivos: “[...] garantir o controle sanitário de portos, aeroportos e fronteiras, 
bem como a proteção à saúde do viajante, dos meios de transporte e dos serviços submetidos à 
vigilância sanitária” (ANVISA, sem ano).
Além disso, pode-se dizer também que:
[...] fiscaliza o cumprimento de normas sanitárias e a adoção de medidas 
preventivas e de controle de surtos, epidemias e agravos à saúde pública, 
além de controlar a importação, exportação e circulação de matérias primas 
e mercadorias sujeitas à vigilância sanitária, cumprindo, assim, a legislação 
brasileira, o Regulamento Sanitário Internacional e outros atos subscritos pelo 
Brasil.
(ANVISA, sem ano)
A atuação da vigilância sanitária federal acontece “[...] em pontos de entrada considerados 
estratégicos, levando-se em consideração, o fluxo de viajantes e de meios de transporte internacionais, 
seu posicionamento geográfico e a vulnerabilidade sanitária e epidemiológica”. (ANVISA, sem ano).
Postos de Vigilância Sanitária em Portos, Aeroportos e Fronteiras no Brasil. <http://
portal.anvisa.gov.br/wps/wcm/connect/c15752804e224346ab80bbc09d49251b/
Lista_de_enderecos_GGPAF_-_21_06_13.pdf?MOD=AJPERES>
Esta Agência executa ações de fiscalização sanitária nos terminais aeroportuários, nas seguintes 
áreas, ANVISA, (sem ano):
 » Aeronaves (priorização dos riscos epidemiológicos). Os principais pontos críticos 
observados:
 › procedência e/ou escalas em áreas consideradas endêmicas;
 › intercorrências clínicas a bordo;
 › sistema de água potável da aeronave;
27
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
 › condições higiênico-sanitárias da aeronave;
 › acondicionamento e remoção dos resíduos sólidos;
 › existência de vetores;
 › procedimentos de desinsetização;
 › porão de Cargas;
 › retirada de restos e sobras de alimentos servidos a bordo;
 › abastecimento de alimentos;
 › operação de coleta de dejetos e águas residuais.
 » Inspeção do pátio (priorização nos veículo de apoio aeroportuário e áreas de apoio) 
e área de parqueamento:
 › veículo transportador de alimentos;
 › veículo de abastecimento de água potável;
 › veículo coletor de resíduos sólidos;
 › inspeção do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos;
 › inspeção na rede coletora de dejetos e águas residuais;
 › inspeção do sistema de abastecimento de água potável;
 › edificações.
 » Controle de Viajantes (orientação técnica e normativa do Ministério da Saúde, § 4o 
do Art. 2o da Resolução no 1, de 26 de abril de 1999):
 › Estas medidas iniciam-se desde a vacinação prévia até cuidados com a 
alimentação e água durante a viagem.
 » Controle de vetores transmissores de doenças de notificação internacional, conforme 
Regulamento Sanitário Internacional. Os principais pontos observados são:
 › fiscalização da desinsetização de aeronaves antes voo e após voo;
 › busca e captura de vetores;
 › encaminhamento de artrópodes ao laboratório de entomologia, para identificação 
das espécies;
 › medidas anti-artrópodes;
 › medidas anti-roedores;
 › inspeção de imóveis;
 › inspeção de porão de carga.
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UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Levantamento da Situação dos 
Serviços de Vigilância Sanitária no País. Disponível em: <http://www.anvisa.gov.br/
divulga/public/paf/levanta_vig_pais/index.htm>Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Publicações. Disponível 
em: <http://portal.anvisa.gov.br/wps/content/Anvisa+Portal/Anvisa/Inicio/
Portos+Aeroportos+e+Fronteiras/Assunto+de+Interesse/Publicacoes/
Publicacoes>
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). Condições higiênico-sanitárias 
satisfatórias. Disponível: <http://portal.anvisa.gov.br/wps/portal/anvisa/anvisa/
home/portosaeroportosfronteiras/!ut/p/c5/rY_IwGISfhQdoEwIkuOQilwBBEVrJhg
PtDVoEO604efrxnFmPvemq5V_n_6oAB09f6nt7rL_b4VKfwRZwXDm-FegkhhBi24
GhbzBsrFLoEw1swBbq1br7M4byU2YdnFBSCMTcckpcj60lo0mBUeJ-aKKYpLUaS3o
Wtc8voyGHa3QMrfxuV9akKE9WiSv4H1nwxyb8RQKm6N_9xf8ScFK9-8gMIl-FPiU2
DBd54KXQ05ZYBfkvbn3N0n6VRQFvm342ffQzOFNVSLBuYGTONcMwdbChJXq4Ip
zcRVbRDJlsJPzW2urKjz6bZ7vQo18ZqU_Gfk7xobnhQt-eZGtqiaCLwN6psqzOl7qwt
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DdCOzWtL7gmLe6eD7-srV7mIjd1VyG7zIEUamYSNByFRFh0VwIKh34Oxv8c4M9W
ntaOlKH8BJsopHQ!!/?1dmy&urile=wcm%3apath%3a/anvisa+portal/anvisa/inicio/
portos+aeroportos+e+fronteiras/publicacao+portos+aeroportos+e+fronteiras/
aeronaves+2>
Pesquise na internet sobre Vigilância Epidemiológica dos países que formam o 
Mercosul e da União Europeia.
Em relação aos viajantes que chegam ao território nacional, há um Regulamento da ANVISA, 
denominado Nota Técnica no 06/07/DEVEP/SVS/MS, que prevê a exigência do Certificado 
Internacional de Vacinação e Profilaxia (CIVP) válido contra a febre amarela. Este certificado pode 
ser exigido para entrada dos viajantes internacionais procedentes de áreas de ocorrência de febre 
amarela que apresentem riscos para disseminação internacional.
O CIVP é um documento que comprova a vacinação contra a febre amarela e/ou outras doenças. A 
possibilidade de exigência do CIVP é prevista no Regulamento Sanitário Internacional (RSI). A lista 
com os países que exigem o certificado está disponível na internet no site da Organização Mundial 
de Saúde (OMS).
Nota Técnica no 06/07/DEVEP/SVS/MS. Disponível em: <http://portal.
anvisa.gov.br/wps/wcm/connect/0608868047458ebf97aed73fbc4c6735/
PAF+Viajantes+Nota+Tecnica.pdf?MOD=AJPERES>
Regulamento Sanitário Internacional (RSI). Disponível em: <http://www.who.int/ihr/es/>
Lista com os países que exigem o certificado disponível na internet no site da 
Organização Mundial de Saúde (OMS). Disponível em: <http://www.who.int/ith/
chapters/ith2012en_annexes.pdf>
29
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Guia de bolso da Saúde do Viajante para obter orientações de saúde para toda 
viagem. Disponível em: <http://www.anvisa.gov.br/sispaf/pdf/Guia_de_Saude_do_
viajante.pdf>
Lista dos Centros de Orientação ao Viajante. Disponível em: <http://portal.anvisa.
gov.br/wps/wcm/connect/eed303804a1aa7edaad8abaa19e2217c/Centros_de_
Orientacao_de_Viajantes.pdf?MOD=AJPERES>
Faça um roteiro de viagem e acesse informações de saúde pelo mundo. Utilize as 
informações encontradas no link: http://www.anvisa.gov.br/viajante/
No que se refere às bagagens, a ANVISA classifica em duas formas os materiais que chegam ao 
território nacional: em acompanhada e desacompanhada. E, define estas modalidades da seguinte 
maneira:
 » Bagagem acompanhada: aquela que o viajante traz consigo, no mesmo meio 
de transporte em que viaja, não sujeita a conhecimento de carga ou documento 
equivalente.
 » Bagagem desacompanhada: aquela que chega ao país sujeita a conhecimento de 
carga ou documento equivalente (ANVISA, sem ano).
Para as bagagens acompanhadas importadas por pessoa física, há alguns passos descritos pela 
ANVISA, são eles: 
 » A quantidade de bens sob fiscalização sanitária integrantes de bagagem acompanhada 
deverá ser compatível com uso ou consumo pessoal, com as circunstâncias da 
viagem e que não permita presumir finalidades comerciais e industriais.
 » Os medicamentos, incluindo os biológicos, os produtos para diagnóstico in vitro, 
produtos médicos e cosméticos serão considerados para uso pessoal quando 
compatível com a sua estadia e tratamento no país.
 » A prescrição médica assinada por profissional competente poderá ser solicitada nos 
casos em que a quantidade não seja compatível com a sua estada no país ou que se 
caracterize comércio ou prestação de serviços a terceiros.
 » Somente será permitida a entrada no território nacional de células e tecidos 
destinados para fins terapêuticos previamente autorizados pela Gerência Geral de 
Sangue, Outros Tecidos, Células e Órgãos – GGSTO/ANVISA.
 » O acondicionamento, embalagem e transporte do material biológico deverão ser 
efetivados de modo que seja garantida e mantida a sua integridade, em recipiente 
apropriado e exclusivo para a finalidade de importação, na temperatura adequada, 
30
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
e devidamente identificado na língua pátria ou língua inglesa, com as seguintes 
informações:
 › nome, endereço completo, telefone e identificação do importador, com indicação 
do Cadastro Nacional de Pessoa Física ou Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica;
 › nome, endereço completo e telefone da instituição de origem;
 › nome, endereço completo e telefone do estabelecimento de saúde de destino, 
com indicação do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica;
 › condições de conservação do material com data e horário de acondicionamento;
 › peso do contêiner quando da saída da instituição fornecedora para material 
armazenado em dry-shipper.
 » É vedada importação pela modalidade de bagagem acompanhada e desacompanhada 
de produtos médicos por pessoa física destinados à prestação de serviços a terceiros 
(ANVISA, sem ano).
Orientações ao usuário sobre a importação de mercadorias pela modalidade de 
bagagem acompanhada e desacompanhada. Disponível em: <http://www.anvisa.
gov.br/videos/ggpaf/ggpaf.wmv>
31
CAPÍTULO 5
Imigração e alfândega
Aquele que quer aprender a voar um dia precisa primeiro aprender 
a ficar de pé, caminhar, correr, escalar e dançar; ninguém consegue 
voar só aprendendo voo.
Friedrich Nietzsche
No Brasil o controle da imigração é de responsabilidade da Polícia Federal que é ligada ao Ministério 
da Justiça e a alfândega é de responsabilidade da Secretaria da Receita Federal respondendo ao 
Ministério da Fazenda.
A atuação da Polícia Federal ocorre da seguinte maneira, de acordo com Jacini (2002, p. 75): 
[...] decorre das disposições estabelecidas na Lei Maior que destina a Instituição 
a apurar as infrações penais contra a ordem política e social, assim como 
outras infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional 
e exija repressão uniforme, bem como a exercer com exclusividade as funções 
de polícia judiciária da União.
As atividades desenvolvidas pela polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras são do âmbito da 
Polícia Federal. E, a coordenação do órgão da polícia de imigração está vinculada a uma coordenação-
geral da área, integrante de uma diretoria de Polícia Judiciária, todos no nível central da Direção-
Geral (JACINI, 2002).
No que se refere à imigração, a Coordenação de Polícia de Imigração realiza a coleta e consulta 
de informações provenientes da Organização Internacional de Polícia Criminal (INTERPOL) e 
das demais entidades nacionais e internacionais, fazendo sua inclusão no Sistema Nacional de 
Procurados e Impedidos (JACINI, 2002).
Em relação ao ingresso de estrangeiros no Brasil, a Polícia Federal orienta por meio de seu site, da 
seguinte forma:
O ingresso de estrangeiros no Brasil depende de visto obtido no exterior, 
junto ao consulado brasileiro do local de expedição, salvo nos casos de Acordo 
Internacional vigente sobre dispensa de vistos.
O passaporte expedido pela autoridade competente do país de nacionalidade 
do cidadão é o documento de viagem válido como identidade no exterior. 
Disponível em: <http://portal.mj.gov.br/main.asp?View={A1BC41DE-C501-4FD4-8651-
4891730652C3}&BrowserType=NN&LangID=pt-br&params=itemID%3D%7B0DA4F06B%2DC
3C6%2D4F2A%2D80B4%2D1CDBCB3D1A19%7D%3B&UIPartUID=%7B2868BA3C%2D1C72%
2D4347%2DBE11%2DA26F70F4CB26%7D>.Acesso em: 14 abr. 2013.
32
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
Os tipos de vistos emitidos pela Polícia Federal na Imigração são: 
 » Trânsito (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso I): destina-se aos estrangeiros que 
passarão pelo Brasil quando em viagem e, cujo destino final seja outro país, podendo, 
assim, ausentar-se da área de trânsito do aeroporto. Permite um único ingresso no 
Território Nacional, com estada de até 10 (dez) dias, improrrogáveis.
 » Turista (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso II): destinado àqueles que venham ao 
Brasil em caráter de visita ou recreativo, sem finalidade imigratória. 
 » Temporário (Lei no 6.815/80, Art. 4o, inciso III): I - viagem cultural ou missão 
de estudos: (Lei no 6.815/1980, Art. 13, inciso I); II - viagem de negócios: (Lei no 
6.815/80, Art. 13, inciso II); III - artistas e desportistas: (Lei no 6.815/80, Art. 13, 
inciso III); IV - estudante: (Lei no 6.815/1980, Art. 13, inciso IV); V - trabalho: (Lei 
nº 6.815/80, Art. 13, inciso V); VI - jornalista: (Lei no 6.815/1980, Art. 13, inciso 
VI); VII - missão religiosa - (Lei no 6.815/80, Art. 13, inciso VII).
 » Permanente (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso IV): o visto permanente tem finalidade 
imigratória e é destinado àquele que pretenda fixar-se no Brasil de modo definitivo.
 » Cortesia (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso V): é concedido aos empregados domésticos 
dos chefes de missão diplomática e de funcionários diplomáticos e consulares 
acreditados junto ao governo brasileiro; bem assim à autoridades estrangeiras em 
viagem não oficial ao Brasil; e aos respectivos dependentes (convivente, cônjuge ou 
prole) de portadores de visto oficial ou diplomático.
 » Oficial (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso VI): aos funcionários de organismos 
internacionais, embaixadas e consulados que estejam em missão oficial no Brasil e 
não possuam status de diplomata, bem assim aos seus cônjuges e filhos menores de 
18 (dezoito) anos.
 » Diplomático (Lei no 6.815/1980, Art. 4o, inciso VII): destina-se aos diplomatas, 
funcionários de embaixadas com status diplomático, aos chefes de escritórios de 
organismos internacionais, bem como aos respectivos cônjuges e filhos menores de 
18 (dezoito) anos. 
Disponível em: <http://portal.mj.gov.br/main.asp?ViewID=%7BA1BC41DE%2DC501%2D4FD4%2D86
51%2D4891730652C3%7D&params=itemID=%7B754E8D13%2DDC0D%2D4C6D%2DA2D1%2D75AF
B74A9B97%7D;&UIPartUID=%7B2868BA3C%2D1C72%2D4347%2DBE11%2DA26F70F4CB26%7D>.
Postos de Fiscalização do Tráfego Internacional Aéreo da Polícia Federal. <http://
www.dpf.gov.br/servicos/viagens-ao-exterior/postos-de-fiscalizacao-do-trafego-
internacional-aereo>
PF serviço para Estrangeiros. <http://www.dpf.gov.br/servicos/estrangeiro/>
Ministério da Justiça – Estrangeiros.
<http://portal.mj.gov.br/data/Pages/MJ33FCEB63PTBRNN.htm>
33
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Verifique como funciona o sistema de imigração em aeroportos pelo mundo.
A Secretaria da Receita Federal tem a responsabilidade de arrecadar os tributos internos e de 
fiscalizar a entrada e saída de mercadorias através do sistema aduaneiro e organizar o comércio 
exterior brasileiro.
No Brasil, a alfândega e os terminais aduaneiros em fronteiras são um gargalo para as empresas, 
pois a transferência direta de um modal para o outro depende de muitos fatores, que dificultam ou 
até mesmo impossibilitam a passagem direta dos volumes, ou seja, a transferência direta entre o 
modal aéreo e um terrestre (rodoviário, ferroviário ou fluvial) deve ser possível com a realização do 
check-in para o trecho aéreo na estação de trem.
Matera (2012, p. 191) alerta sobre a importância deste órgão nos terminais aeroportuários brasileiros 
da seguinte forma: 
Seguindo a tendência governamental de incentivar o desenvolvimento do 
Comércio Exterior Brasileiro, o projeto “Aeroporto Industrial” consolida 
a necessidade de intensificar a transformação dos sistemas de transporte 
e logístico do país, proporcionando a instalação de plantas industriais em 
aeroportos internacionais/internacionalizáveis com vistas à exportação, 
com desburocratização, simplificação de procedimentos e redução de custos 
tarifários, tributários e logísticos, aumentando a competitividade no mercado 
internacional.
O Projeto “Aeroporto Industrial” ocorre com a criação de terminais alfandegários, o que reduz 
a necessidade de paradas nas barreiras estaduais e nas aduanas de fronteira, otimizando o fluxo 
através do fator tempo (MATERA, 2012), ou seja, os terminais aduaneiros podem ser um gargalo no 
fluxo das mercadorias se não forem bem estruturados e com procedimentos simplificados visando 
a competitividade nacional.
Os terminais aeroportuários brasileiros são concentrados, ou seja, atuam com grande volume de 
cargas e passageiros e, também, concentram o maior volume de conexões para aeroportos regionais 
de menor porte, sejam por meio de escalas ou conexões.
Enquanto os terminais aeroportuários brasileiros aguardam algumas definições sobre legislação, 
tais como: definição sobre a legislação de seguro de cargas e revisão da lei do Operador de Transporte 
Multimodal (OTM) para se redefinir como será a qualificação das empresas para se tornarem OTM, 
é usado a operação via porto seco.
Dukke, Ferreia e Pizzolato (2004, p.846 e 847) falam sobre o porto seco, da seguinte forma:
Porto seco é um terminal alfandegado de uso público, situado em zona 
secundária do território aduaneiro, destinado à prestação, por terceiros, dos 
serviços públicos de movimentação e armazenagem e despacho aduaneiro de 
34
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
mercadorias e de bagagem, procedentes do exterior ou a ele destinadas sob 
controle aduaneiro brasileiro. Porto seco é o nome que se dá, atualmente, às 
Estações Aduaneiras Interiores (EADIS), criadas a partir da permissão legal 
contida no Decreto-Lei no 1455/1976 e atualmente regido pelo Decreto no 
4543/2002. Os serviços desenvolvidos nos portos secos podem ser delegados 
a pessoas jurídicas de direito privado que tenham como principal objeto 
social, cumulativamente ou não, a armazenagem, a guarda ou o transporte 
de mercadorias. A delegação é efetivada mediante concessão ou permissão 
de serviço público, após a realização de concorrência. São instaladas, 
preferencialmente, adjacente às regiões produtoras ou consumidoras.
Com intuito de facilitar o sistema aduaneiro brasileiro, é disponibilizado no site da Secretaria da 
Receita Federal no menu Aduana duas opções de acesso, que são:
Pessoas: Encomendas e Remessas; Viajantes; Manuais Aduaneiros; Simulador 
do Tratamento Tributário Administrativo; Procedimentos de Exportação e 
Importação; Regime de Tributação Unificada – RTU; e Fraudes no Comércio 
Eletrônico. 
Empresas: Procedimentos de Exportação e Importação; Manuais Aduaneiros; 
Regimes Aduaneiros Especiais; Importação – Doação; SISCOMEX; Simulador 
do Tratamento Tributário Administrativo; Formulários Aduaneiros; 
Importação por Encomenda e por Conta e Ordem; e Regime de Tributação 
Unificada – RTU. 
Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/Viajantes/
ViajanteChegBrasilSaber.htm>. Acesso em: 14 abr. 2013.
O sistema aduaneiro brasileiro ainda carece de regulamentação, modernização e ampliação dos 
serviços para que possa se torna algo prático, ágil, competitivo e venha atender as necessidades da 
nação e dos operados envolvidos no sistema.
Receita Federal:
< ht t p : / / w w w. re ce i t a . f a ze n d a . g ov. b r / Ap l i c a co e s / AT B H E / N ova B u s c a /
ResultadoPesquisa.aspx?Criteria=alfandega&Escopo=Conteudo&Encoding=utf-
8&buscar=Buscar>
Aduana e Comércio Exterior:
<http://www.receita.fazenda.gov.br/aplicacoes/atbhe/tus/default.aspx?/p/1/a/1>
Verifique como funciona o sistema aduaneiro em aeroportos pelo mundo.
35
CAPÍTULO 6
Aeroportos e impacto ambiental das 
operações aéreas
Não sei amar pela metade, não sei viver de mentiras, não sei voar 
com os pés no chão.
Clarice Lispector
Verifique nainternet a respeito do projeto de ampliação do aeroporto de Congonhas 
e os impactos que serão causados na região. 
O século XX foi marcado por grandes e rápidas mudanças, principalmente depois da Segunda 
Guerra Mundial, que trouxeram um grande desenvolvimento técnico e científico. Em 1900 ainda se 
utilizava a tração animal e sessenta anos depois o homem estava circulando a terra em um veículo 
espacial. Nesse intenso fluxo de desenvolvimento, os recursos naturais eram considerados como 
sendo infindáveis e deveriam estar ao serviço do homem. Entretanto, esse mesmo desenvolvimento 
trouxe o conhecimento das consequências da exploração desmedida dos recursos naturais. Nos 
anos sessenta surgiram os primeiros movimentos de defesa da natureza e que apontavam o homem 
como sendo o causador de todos os males, como afirmam Cunha e Guerra (2008, p. 27):
A questão ambiental emergiu após a Segunda Guerra Mundial, promovendo 
importantes mudanças na visão do mundo. Pela primeira vez a humanidade 
percebeu que os recursos naturais são finitos e que seu uso incorreto pode 
representar o fim de sua própria existência. Com o surgimento da consciência 
ambiental, a ciência e a tecnologia passaram a ser questionadas.
Os benefícios gerados pelas operações aeroportuárias são inquestionáveis e indiscutíveis, possuindo 
um importante papel no progresso e desenvolvimento de uma cidade, região e país, mas os impactos 
ambientais, sociais e econômicos gerados pelos aeroportos são temas de estudo em várias áreas, tais 
como: Arquitetura, Urbanismo, Engenharia, Ciências Ambientais, Saúde entre outras, pois seus 
efeitos são visíveis para a sociedade e as autoridades.
Os efeitos que atingem a sociedade, desde o planejamento urbano até o desenvolvimento social de 
uma região, faz com que ocorram pressões sobre os aeroportos para que sejam tomadas medidas 
nas esferas ambiental e social para mitigar estas consequências e, portanto, são também uma forma 
de fazer pressão econômica sobre sua atividade.
É muito importante definir o que é impacto ambiental para que possam ser avaliados os efeitos 
decorrentes sobre sociedade, deste modo, utiliza-se a definição da Resolução CONAMA no 001, de 
23 de janeiro de 1986:
36
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
 Art. 1o - Para efeito desta Resolução, considera-se impacto ambiental qualquer 
alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, 
causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades 
humanas que, direta ou indiretamente, afetam: 
I - a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
II - as atividades sociais e econômicas; 
III - a biota; 
IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; 
V - a qualidade dos recursos ambientais.
Atualmente vive-se um momento em que é necessário repensar o conceito de desenvolvimento, 
ou seja, considerando maior harmonia e equilíbrio do ser humano com a natureza, combinando 
os processos econômicos, sociais, culturais e políticos para que os recursos naturais das gerações 
futuras não sejam comprometidos.
Como o setor da aviação é responsável por impactos significativos, é importante que sejam criadas 
novas formas para enfrentar os desafios gerados por esta atividade econômica. E, também, é 
necessário que os aeroportos apresentem resultados satisfatórios para acionistas, clientes e 
sociedade, ou seja, se faz necessário um novo olhar para as operações aeroportuárias.
Destaca-se, entre tantas publicações de artigos científicos, dissertações e teses nacionais e 
internacionais sobre os impactos ambientais causados pelos aeroportos, o Manual Ambiental 
para Projetos de Aeroportos – Apêndice O-1 (Critérios de Elegibilidade e Avaliação de Projetos de 
Aeroportos) do Banco Interamericano de Desenvolvimento e do Banco do Nordeste.
O Apêndice O-1 do Manual Ambiental para Projetos de Aeroportos do Banco Interamericano 
de Desenvolvimento do Banco do Nordeste estabelecem alguns critérios gerais que devem ser 
considerados, PRODETUR NE/II (sem ano, p. 3):
A análise de alternativas de localização, no caso de aeroportos novos, deve ser 
feita avaliando-se os impactos de cada alternativa, procurando compatibilizar 
as correções geométricas necessárias com o menor impacto ambiental possível;
Inclusão, como parte integrante das intervenções previstas, da recuperação de 
áreas de instabilidade, processos erosivos e demais ocorrências de degradação 
ambiental observadas (na área a ser implantada com aeroporto novo ou a ser 
melhorada, em caso de aeroporto existente), como também da recuperação 
dos passivos ambientais do aeroporto;
Evitar ao máximo atingir residências e áreas de produção agrícola, reduzindo o 
número de famílias afetadas e os impactos sociais correspondentes;
Evitar ao máximo atingir áreas com receptores sensíveis ao ruído e a emissões 
atmosféricas;
37
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Evitar ao máximo atingir áreas com maciços vegetais, áreas ambientalmente 
frágeis, áreas importantes para flora e fauna, e áreas de preservação 
permanente; 
Considerar no desenvolvimento do projeto as medidas de controle ambiental e 
prevenção de derrames e fugas pela armazenagem de combustível;
Considerar no projeto o controle de emissões atmosféricas nas fases de 
instalação (poeiras fugitivas) e operação (incinerador de resíduos, área de 
testes de turbinas).
Para uma análise mais detalhada, e em profundidade, sobre os impactos ambientais causados pelos 
aeroportos é necessária a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) / Relatório de Impacto 
Ambiental (RIMA) preconizado pela Resolução CONAMA no 237/1997 e pelas Legislações Estaduais 
e Municipais onde estão previstas as instalações.
Pesquise na internet como foram elaborados os EIA/RIMA para ampliação dos 
aeroportos nas cidades sedes dos jogos da Copa do Mundo FIFATM.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente: <http://www.aci.aero/About-
ACI/Priorities/Environment>.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente/Iniciativas: <http://www.aci.
aero/About-ACI/Priorities/Environment/Initiatives>.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente/Documentação: <http://www.
aci.aero/About-ACI/Priorities/Environment/Documentation>.
Airports Council International (ACI) – Meio Ambiente/Publicação: <http://www.aci.
aero/About-ACI/Priorities/Environment/Publications>.
É importante citar que os grandes aeroportos brasileiros foram construídos antes da entrada em 
vigor da Resolução do CONAMA no 237/1997 o que significa que não houve estudos para adequação 
destas instalações e as respectivas preocupações decorrentes com suas atividades, o que acarreta 
grandes transtornos a sua operação, impactos nas comunidades no seu entorno e dificuldades de 
ampliação destes locais, pois a maioria já trabalha muito acima de sua capacidade projetada e não 
atende a demanda necessária.
Observa-se que os itens listados pelo Manual disponibilizado pelos bancos de financiamento é 
algo genérico, ou seja, é necessário um aprofundamento e detalhamento que tipo de serviços serão 
oferecidos, qual interferência será causada na área instalada, verificação de legislações específicas 
no âmbito estadual e municipal e no setor de aviação e previsão de ampliação, pois o país possui 
uma demanda reprimida considerável em relação a este tipo de serviço.
38
UNIDADE I │ OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS
Infraero e o meio ambiente: uma relação de respeito: <http://www.infraero.gov.br/
index.php/br/meio-ambiente.html>.
Relatório de Resultados Ambientais 2011: <http://www.infraero.gov.br/images/
stories/imprensa/infraero_web_portugues.pdf>.
Em relação aos resíduos gerados em terminais aeroportuários, existe uma legislação específica que 
é Resolução CONAMA no 5/1993. Para melhor ilustrar a situação a respeito dos rejeitos gerados em 
aeroportos, Carra, Conceição e Teixeira (2013, p. 132) definem este material da seguinte maneira:
Entende-se por resíduo aeroportuário, que é também denominado deresíduo 
de serviços de transportes, todo aquele sólido ou semissólido que resulta de 
atividades específicas de origens diversas (industrial, doméstica, hospitalar, 
comercial, agrícola, de serviços e varrição), desenvolvidas dentro das fronteiras 
dos aeroportos ou a bordo de aeronaves que a eles se destinam. 
A Resolução CONAMA citada versa sobre “Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos 
gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários”. Há um ponto nesta Resolução 
que merece um destaque especial, pois diz a respeito sobre a elaboração do Plano de Gerenciamento 
de Resíduos Sólidos dos terminais aeroportuários:
Art. 5o 
[...]
§ 1o Na elaboração do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, devem 
ser considerados princípios que conduzam à reciclagem, bem como a soluções 
integradas ou consorciadas, para os sistemas de tratamento e disposição final, 
de acordo com as diretrizes estabelecidas pelos órgãos de meio ambiente e de 
saúde competentes.
§ 2o Os órgãos de meio ambiente e de saúde definirão, em conjunto, critérios 
para determinar quais os estabelecimentos estão obrigados a apresentar o 
plano requerido neste artigo.
Para elaboração deste Plano é necessário verificar a Resolução de Diretoria Colegiada da Agência 
Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) 56/2008 e a NBR 8.843 (ABNT, 1996) que classificam 
em cinco grupos, conforme os riscos gerados e o respectivo tipo/local de geração, desta maneira:
 » Grupo A: apresentam risco biológico (gerado a bordo de aeronaves, ambulatórios e 
terminais de carga);
 » Grupo B: apresentam risco químico (gerado em áreas industriais e de manobras, 
como óleos, lâmpadas de mercúrio e baterias);
 » Grupo C: materiais radioativos ou contaminados com radioisótopos;
 » Grupo D: resíduo comum;
 » Grupo E: perfurocortante (lâminas, agulhas, ampolas de vidro e escalpes).
39
OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS │ UNIDADE I
Carra, Conceição e Teixeira (2013, p. 132) alertam também que o Ministério da Agricultura, Pecuária 
e Abastecimento também realiza inspeções nos terminais aeroportuários a fim de gerenciar os 
resíduos gerados, da seguinte maneira:
[...] realiza a regulamentação e a fiscalização do gerenciamento de resíduos 
com vistas à redução dos riscos zoossanitários e fitossanitários. Como 
exemplo, o Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária 
Internacional, anexo da Instrução Normativa 36/2006 deste Ministério, 
estabelece a obrigatoriedade de tratamento em zona primária (ou seja, no 
interior do sítio aeroportuário) dos resíduos orgânicos a bordo de aeronaves 
no trânsito internacional.
Desta forma, pode-se dizer que as ações relativas ao manejo de resíduos sólidos em terminais 
aeroportuários iniciam-se desde a geração até a disposição final, ou seja, são contempladas todas 
as etapas da gestão dos resíduos. Estas ações são necessárias considerando o contexto atual de 
preservação ambiental.
Pesquise na internet a respeito do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 
elaborado em um terminal aeroportuário brasileiro.
40
UNIDADE IILEGISLAÇÃO APLICADA
CAPÍTULO 1
Legislação Aplicada
A Constituição Federal (CF) determina a forma organizativa do Estado brasileiro, separando as 
competências legislativas e administrativas dos entes federados segundo o nível e amplitude de 
impacto de cada atividade, seguindo o princípio do interesse. Todavia, para algumas atividades 
determina obrigações comuns para tutelarem, e, ainda, garante direitos contrapostos, como: a 
propriedade e a sua função social (Art. 5o, XXII e XXIII; Art. 170, II e III da CF); e a valorização da 
livre iniciativa como seu fundamento federativo republicano (Art. 1o, IV da CF), desde que exercido 
com respeito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado (Art. 170, VI e Art. 225 da CF).
O desempenho da atividade aeroportuária encontra amparo no Direito Aeronáutico, o qual tem 
competência a União para legislar (Art. 22, I da CF). Isto porque o transporte aéreo é uma atividade 
global, seguindo padrões internacionais de conduta; nesse sentido o interesse maior é o da União, 
pois esta que tem a competência para “manter relações com Estados estrangeiros e participar de 
organizações internacionais” (Art. 21, I da CF).
As normas de conduta da operatividade de uma unidade aeroportuária têm suas bases, juntamente 
com o transporte aéreo, no Direito Aeronáutico, que é um ramo autônomo do Direito devido às suas 
especificidades. O transporte aéreo tem interesses transnacionais, potencializados pela ampliação 
de sua utilização para o transporte de pessoas desde o início do século passado.
Com a manutenção, pela CF/1988, da previsão de ser a União o ente federativo com competência 
privativa para legislar a respeito do transporte aéreo, a Lei no 7.565/1986 (Código Brasileiro de 
Aeronáutica - CBA) foi, em tese, recepcionada com o mesmo status de Lei Ordinária Federal.
Esta lei prevê que o “Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais 
de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar” (Art. 1o do CBA).
Essa determinação do CBA de incluir, no marco regulatório setorial da Aviação, as normas 
internacionais que o Brasil seja signatário, está em perfeita simetria com a atenção dada pela 
CF/1988 nesse sentido, visto que esta determina que lei ordinária disponha sobre a ordenação do 
41
 LEGISLAÇÃO APLICADA │ UNIDADE II
transporte aéreo, devendo, quanto ao transporte internacional, observar os acordos firmados pela 
União, atendendo o princípio da reciprocidade (Art. 178 da CF).
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como órgão regulador técnico da atividade, observando 
as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (CONAC), 
pois representa o país junto aos organismos internacionais de aviação civil, no âmbito de suas 
competências, elaborando relatórios e emitindo pareceres sobre acordos, tratados, convenções 
e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com 
outros países ou organizações internacionais (Arts. 3o e 8o, II e III da Lei no 11.182/2005).
O modelo de administração adotado para o sistema aeroportuário nacional, através de uma empresa 
pública, é legitimo pelo que dispõe o Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA19, que traz quatro 
opções de exploração, pois determina que os aeroportos sejam “construídos, mantidos e explorados: 
(i) diretamente, pela União; (ii) por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou 
suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica; (iii) mediante convênio com os Estados 
ou Municípios; ou (iv) por concessão ou autorização”.
Pesquise sobre as legislações abaixo e faça uma resenha sobre o que elas versam;
 » CBAer – Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no 7.565/1986).
 » Lei de criação da ANAC (Lei no 11.182/2005).
 » Medida Provisória no 527/2011 –Cria a Secretaria de Aviação Civil, altera a 
legislação da ANAC e da INFRAERO e dá outras providências.
 » Lei do Aeronauta (Lei no 7.183/1984) e Portaria Interministerial 3.016 
/1988. 
 » Decreto 65.144/1969.
 » Decreto no 5.731/2006.
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para (nãO) FinaLizar
Com este caderno espera-se que o profissional que irá atuar em Operações Aeroportuárias tenha 
adquirido o pensamento crítico em relação ao assunto e tenha observado que se trata de uma 
atividade complexa e abrangente, pois está interligada com o desenvolvimento de uma cidade, 
estado e até de um país. Desta forma, estas operações fazem parte de um contexto maior e devem 
ser articuladas com outras áreas e devem ser previamente pensadas para que possam ter o 
resultado esperado.
Sendo assim, espera-se que o profissional venha a notar a necessidade de manter uma atualização 
constante em relação ao assunto e busque o aperfeiçoamento por meio de pesquisas e estudos 
para que possa continuar a progressão e a construção do seu conhecimento. Desta maneira, foram 
indicados links de sites