Apostila-de-Suspensao-CEFEF

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EIXO TEMÁTICO 
SISTEMAS DE SUSPENSÃO 
Prof. Widomar P. Carpes Jr, Dr. Eng. 
Prof. Cláudio Roberto Losekann, Dr. Eng. 
 Florianópolis, abril de 2003 
 1
SUMÁRIO 
 
1. Introdução __________________________________________________ 3 
2. Tipos de Suspensão __________________________________________ 4 
 2.1 Com Eixo Rígido 4 
 2.2 Trapezoidal 5 
 2.3 MacPherson 7 
 2.4 Outros Tipos de Suspensão 9 
3. Outros Elementos da Suspensão ______________________________ 14 
 3.1 Escoras de Suspensão 14 
 3.2 Barra Estabilizadora 14 
 3.3 Buchas de Suspensão 19 
 3.4 Amortecedores 19 
 3.5 Molas 26 
 3.5.1 Molas de Lâminas 28 
 3.5.2 Molas de Torção 28 
 3.5.3 Molas Helicoidais 29 
 3.6 Pivô 29 
 3.7 Bandejas 30 
4. Problemas na Suspensão ____________________________________ 31 
 4.1 Tremor no volante a partir de determinada velocidade 32 
 4.2 Ruídos por pequenas vibrações 32 
 2
4.3 Grande folga angular no volante 32 
4.4 O veículo não mantém o raio numa curva 33 
4.5 Direção pesada mesmo em movimento 33 
4.6 Ruído ao passar por pequenas valetas ou na frenagem 33 
4.7 Dificuldade de manter o veículo em linha reta na estrada 34 
4.8 O veículo puxa para um dos lados mesmo andando em linha reta 34 
4.9 Desgaste irregular dos pneus 34 
4.10 Verificar a cada 10.000km, mesmo sem apresentar avaria 34 
4.11 Problemas com as molas 35 
4.12 Problemas nas bandejas 35 
5. Rebaixamento de Veículos ___________________________________ 37 
6. Referências Bibliográficas ____________________________________ 42 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 3
1. Introdução 
As carruagens tracionadas por cavalo foram os predecessores dos 
veículos modernos. Tinham uma suspensão que consistia em feixes de lâminas 
de metal presas umas as outras formando uma figura semi-elíptica, sendo mais 
grossa no meio do que nas extremidades. O eixo era preso no meio da mola e 
uma extremidade é fixada ao chassi e a outra possuía uma ligação móvel. 
 
Figura 1 – Carruagem com suspensão. 
 
 
 
Os veículos, assim como as carruagens, necessitam de suspensão 
porque as superfícies das estradas são irregulares e desiguais. Embora hoje 
em dia as estradas são melhores, as velocidades são ainda maiores do que 
eram antigamente, fazendo com que pequenas ondulações pareçam maiores 
do que realmente são. Um sistema bom da suspensão não pode consistir 
apenas de molas, porque neste caso, a energia acumulada pela mola, quando 
de uma ondulação, faria o veículo saltar. Entretanto as molas absorvem os 
choques que estão sendo transmitidos aos passageiros do veículo pela 
superfície de estrada. A fim impedir o veículo que salte acima e para baixo 
continuamente as oscilações das molas devem ser controladas. Para fazer isto 
os amortecedores são usados. Cada mola e cada amortecedor têm sua própria 
freqüência da vibração e é a diferença entre as duas freqüências que reduz a 
ressonância do veículo e garante uma melhor dirigibilidade, conforto e 
segurança. Além as molas e os amortecedores, os pneus do veículo e os 
assentos são também parte da suspensão do veículo, visto que a finalidade 
 4
principal da suspensão nos veículos é fazer as viagens mais confortáveis para 
os ocupantes. 
 
2. Tipos de Suspensão 
 
Existem diversos tipos de suspensão de veículos, entre as quais a 
suspensão de eixo rígido, a trapezoidal e a MacPherson. 
 
2.1 Com Eixo Rígido 
Foi o primeiro sistema criado. Era composto por um eixo rígido ligado a 
dois feixes de molas. Tinha o inconveniente de causar insegurança e 
desconforto aos passageiros quando o veículo encontrava um obstáculo, pois o 
sistema não conseguia compensar a inclinação do terreno. Esse sistema ainda 
é encontrado em veículos antigos e em caminhões. 
O sistema de eixo rígido foi utilizado durante anos por ser de construção 
simples, embora o conforto e a dirigibilidade sejam questionáveis. Existem, 
ainda variações deste tipo de suspensão, que utilizam molas helicoidais no 
lugar de feixes de molas. A utilização de molas helicoidais necessita de uma 
ligação articulável do eixo com o chassi do veículo, porém essas molas 
necessitam de um espaço menor para serem alocadas. 
 
 
Figura 2 – Eixo rígido com feixe de molas 
 
 5
 
Figura 3 – Eixo rígido com molas helicoidais 
 
 
 Outra variação deste sistema de suspensão, utilizada para suspensões 
traseiras, utiliza a barra panhard, que consiste numa barra diagonal cuja função 
é evitar movimentos laterais do eixo rígido. Este sistema é muito utilizado em 
eixos traseiros devido a simplicidade e baixo custo. 
Figura 4 – Eixo rígido com molas helicoidais e barra panhard 
 
2.2 Trapezoidal 
 
 Este tipo de suspensão consiste em 2 trapézios, também conhecidos 
como balanças ou bandejas dentro das quais está situada a mola helicoidal, 
dentro da qual está alocado o amortecedor. A extremidade superior do conjunto 
amortecedor/mola é conectada à carroceria do veículo e a extremidade inferior 
desse conjunto está conectada a balança inferior. A roda move-se, para 
permitir a dirigibilidade do veículo, devido a uma união articulável fixada entre 
as duas balanças pelo pino mestre. Os comprimentos, as posições e os 
ângulos das balanças afetam o trajeto da roda, quando ela se move sobre 
 6
ondulações, que afeta por sua vez a aderência, o desgaste dos pneus e a 
dirigibilidade. Na maioria dos carros, a balança superior é mais curta do que a 
inferior, de modo que a roda desloca-se para dentro ao carro quando as 
ondulações fazem com que ela suba. A vantagem deste tipo de suspensão é 
que ela forma um conjunto compacto, favorecendo que não haja perda de 
espaço do compartimento do motor ou dos passageiros. 
Figura 5 – Exemplo de suspensão trapezoidal. 
 
Existem variações deste tipo de suspensão, que podem ser vistas nas 
figuras 6 e 7. 
Figura 6 – Exemplo de variação construtiva da suspensão trapezoidal. 
 
 
 
 
 
 
 
 7
Figura 7 – Exemplo de variação construtiva da suspensão trapezoidal. 
 
 
 
 
2.3 MacPherson 
 
A suspensão MacPherson é uma evolução da suspensão trapezoidal, na 
qual se foram eliminadas várias peças, como bandeja superior, buchas e 
braços, tornando-se mais simples, barata e eficiente do que o sistema 
trapezoidal. Por não precisar de muito espaço, possibilita a ligação direta da 
suspensão ao monobloco. Porém, este tipo de suspensão tornou os pivôs 
fundamentais na segurança da suspensão, exigindo muitas vezes o uso deescoras de suspensão. 
Assim como a suspensão trapezoidal, a suspensão MacPherson tem o 
amortecedor dentro da mola helicoidal, sendo a extremidade superior do 
conjunto mola/amortecedor unida à carroceria do veículo. Entretanto a outra 
extremidade é unida a uma ligação transversal que mantém a roda em posição 
e a resiste às forças de frenagem aplicadas à roda. O conjunto inteiro 
amortecedor/mola gira quando a roda gira angularmente para que o veículo 
mude de trajetória. Este sistema é popular em carros modernos porque 
mecanicamente é mais simples do que o sistema trapezoidal, resultando num 
peso mais baixo que reduz o desgaste nas peças móveis e melhora a 
capacidade de carga do veículo. Além disso, quando a roda move para cima ou 
para baixo, devido às imperfeições da estrada, a curvatura descrita pela roda 
não é tão grande quanto na suspensão trapezoidal, de modo que a banda de 
 8
rodagem do pneu permanece mais tempo em contato a estrada. Porém, a 
resistência mecânica da carroceria, no local onde é fixado o conjunto 
mola/amortecedor, deve ser elevada para suportar a carga sobre a suspensão. 
 
Figura 8 – Suspensão MacPherson 
 
 
A figura 9 apresenta a suspensão de um Porsche 911, que é do tipo 
MacPherson e contém barra estabilizadora e sistema de direção. 
 
Figura 9 – Suspensão dianteira de um Porsche 911. 
 
 
A utilização de suspensão traseira independente teve problemas durante 
o desenvolvimento: como construir uma suspensão independente se o eixo de 
transmissão de potência unia as rodas e era rígido? Este problema demorou a 
ser solucionado, porém foi superado usando um eixo de transmissão 
articulado, com uma junta homocinética em cada semi-eixo, que acompanha os 
movimentos da suspensão e mantém-se unido as rodas e a caixa de 
 9
velocidades. Os amortecedores e as molas helicoidais também são unidos à 
extremidade próxima à roda e à carroceria do veículo. O diferencial teve que 
ser mantido para compensar a diferença de velocidades entre a roda interna e 
a externa, quando o veículo executa uma trajetória curvilínea. A figura 10 
apresenta a suspensão traseira de um Porsche 911, contendo o eixo de 
transmissão com as juntas homocinéticas. 
 Figura 10 – Suspensão traseira de um Porsche 911. 
 
 
 
2.4 Outros Tipos de Suspensão 
 
O sistema hidroelástico (hydrolastic) trabalha ligando os sistemas 
dianteiros e traseiros da suspensão por dispositivos hidráulicos. No caso da 
roda dianteira colidir com uma ondulação da pista, esse sistema faz com que a 
roda traseira que estaria abaixada em relação à carroceria do veículo, seja 
erguida, mantendo o veículo em nível. Cada roda é conectada a uma unidade 
hidroelástica que consiste num cilindro de diafragma flexível que se desloca por 
transferência do líquido às rodas dianteiras e traseiras enquanto o carro se 
move sobre as ondulações. Nesse sistema, a roda esquerda dianteira é 
conectada à esquerda traseira, e a direita da parte dianteira à direita da parte 
traseira. Desta maneira, primeiro a roda dianteira de um determinado lado 
colidirá com uma ondulação e erguerá a traseira do mesmo lado. 
Posteriormente, a roda traseira do mesmo lado colidirá com a mesma 
ondulação e erguerá a dianteira. Este sistema foi usado pelos veículos 
britânicos Minis, Maxis, 1100s, 1300s e 1800s e também pela Citroen. 
 10 
A suspensão hidropneumática (figura 11) foi utilizada comercialmente 
pela Citroen. Cada roda possui uma unidade independente da suspensão. A 
roda é ligada independentemente ao chassi por um braço de suspensão, que é 
unido a um pistão. Quando a roda se levanta, devido a uma ondulação, aciona 
o pistão e empurra um líquido que comprime um gás (dentro de uma esfera), 
separado do líquido por um diafragma flexível. Quando a roda desce, faz o 
pistão recuar, permitindo a redução de pressão no líquido e a expansão do gás, 
que age como uma mola. A fim controlar o nível do líquido há uma ligação 
entre o braço da suspensão e uma válvula de corrediça. Quando a suspensão 
do carro desce ou passa por um buraco na pista, a válvula está aberta 
proporcionando mais líquido no cilindro, levantando o chassi do carro que 
retorna ao seu nível original. Quando o carro está no nível normal, a válvula 
está no ponto morto não permitindo que nenhum líquido entre ou saía do 
cilindro, mantendo a altura do veículo constante. Se o carro furar um pneu, o 
pneu baixo faz a suspensão descer e abrindo a válvula, permitindo o líquido 
entre no cilindro estabelecendo a altura original. Após restabelecer a altura 
original a válvula retorna a posição neutra. Poucos fabricantes usam este 
sistema porque é mais complexo do que outros tipos de suspensão. 
Figura 11 – Suspensão hidropneumática. 
 
 
 
O sistema de suspensão hidroativa é uma suspensão hidráulica que 
possui sensores eletrônicos para dar mais "inteligência" ao sistema, 
possibilitando rodar numa rodovia com asfalto perfeito, ruas cheias de buracos 
 11 
ou estradas de terra, com o máximo conforto, com total segurança e 
estabilidade. Isso é feito sem nenhuma intervenção do motorista ao sistema. 
Por meio de sensores que monitoram o tipo de piso, velocidade do carro 
e estilo de dirigir do motorista, a carroceria se autonivela para o melhor 
desempenho possível. Numa estrada de piso bom, a partir dos 110 km/h o 
sistema faz com que a altura do carro seja reduzida 1,5 centímetro em relação 
à altura-padrão, permanecendo assim até que a velocidade seja inferior aos 90 
km/h. Se os sensores indicarem que o piso é irregular, a altura poderá ser 
elevada em até 1,3 cm. Em casos extremos, por intermédio de um botão no 
painel, pode se levantar a carroceria em até 25 cm do solo, altura bem superior 
àquela da maioria dos utilitários esportivos com tração nas quatro rodas. Isto 
torna o veículo adequado para chegar à chácara ou fazenda com todo o 
conforto. 
A suspensão hidroativa foi lançada no Citroen XM de 1989, mas deriva 
da hidropneumática introduzida em 1955. Nos dois sistemas há uma esfera 
próxima a cada roda contendo, em compartimentos separados por uma 
barreira elástica, nitrogênio e fluido sob alta pressão. O nitrogênio dá 
flexibilidade à suspensão, funcionando como mola, e o fluido atua como 
amortecedor. Os impactos transmitidos pelas rodas passam pelo fluido e 
pressionam a barreira elástica, que comprime o compartimento de gás. Este 
então absorve energia e devolve o impacto restante ao fluido, que se encarrega 
de amortecê-lo. 
 No sistema hidroativo há também as esferas junto a cada roda, mas 
acrescenta-se uma esfera central em cada eixo conectada às esferas das 
rodas. As esferas centrais (dianteira e traseira) também estão ligadas entre si. 
Com a adição dessas esferas e suas conexões, aumenta o volume de 
nitrogênio e de fluido e este pode deslocar-se de um lado ao outro do eixo (e 
também de um eixo ao outro), o que otimiza o funcionamento do conjunto. 
Quando maior rigidez é necessária, as esferas centrais se fecham e isolam as 
das rodas, reduzindo o volume de gás e de fluido em circulação. Observa-se 
que esta suspensão oferece contínua variação de rigidez, não se limitando às 
posições suave e firme, como em geral ocorre com amortecedores ajustáveis. 
Outra vantagem é a rapidez de resposta: o sistema analisa a velocidade do 
 12 
veículo, a aceleração lateral e a atuação de freios e acelerador para, em 
frações de segundo, obter a programação ideal para cada tipo de piso e 
condução. Ela é capaz de diferenciar um buraco isolado de uma alteração da 
qualidade da estrada, evitando reprogramação desnecessária. 
Além dessas vantagens, curvas sem inclinação tornaram-se possíveis 
na versão aperfeiçoada da suspensão hidroativa utilizada no Citroen Xantia 
Activa, que possui o sistema SC.CAR de controle ativo de rolagem. Seu 
princípio é variar a atuação da barra estabilizadora, que controla a inclinação 
da carroceria em curvas.Uma esfera de gás foi montada nessa barra, cujo 
diâmetro é de 28 mm, de modo a fazê-la trabalhar em situações normais como 
se medisse 23 mm. Quando uma curva é tomada rapidamente, atuadores 
hidráulicos comandam o fechamento da esfera e eliminam o efeito de 
suavização, retomando o diâmetro efetivo de 28 mm, o que torna a barra muito 
mais firme. A inclinação da carroceria atinge no máximo meio grau. A sensação 
de conforto e estabilidade é maior, mas a aceleração lateral máxima continua 
(como em qualquer veículo) condicionada à aderência dos pneus, que sempre 
apresenta um limite. O sistema torna possível até mesmo gerar rolagem 
negativa, como numa motocicleta. 
 
Figura - 12 Suspensões ativas do Xantia (esquerda) e do XM: esferas 
substituem as molas 
 
 
 
 Outro tipo de suspensão é a suspensão a ar ou pneumática, que é um 
meio flexível para controlar a altura da suspensão do veículo, individualmente 
para cada roda. Neste caso, as molas convencionais são substituídas por 
 13 
recipientes pressurizados flexíveis ou molas pneumáticas. Quando a roda se 
move para cima, o volume do cilindro é reduzido, aumentando a pressão do ar, 
de modo que a força resultante da pressão é aplicada indiretamente à roda 
para fazer o veículo retornar a altura normal. Se a molas pneumáticas forem 
infladas, pode-se carregar uma carga maior sem reduzir a altura dos veículos 
em relação ao solo. Isto é feito através da conexão da mola pneumática a um 
reservatório que contém o ar de alta pressão, sendo a altura regulada através 
de uma válvula elétrica. Quando se necessita liberar o ar da mola pneumática, 
basta abri-la e deixar algum ar escapar para a atmosfera. A válvula pode ser 
controlada por computador, que monitora cada roda independentemente. Este 
sistema de suspensão é usado na Range Rover. Por exemplo: pode-se 
levantar a altura do veículo quando se estiver viajando em terreno acidentado 
ou fora da estrada, de modo que o afastamento do veículo à terra seja 
aumentado. Da mesma forma, pode-se reduzir a altura, conferindo um centro 
de gravidade mais baixo (dando maior estabilidade) para imprimir velocidades 
elevadas. Ou ainda, reduzir a altura em relação ao solo para melhorar o acesso 
para os passageiros. 
Esta suspensão permite o nivelamento do veículo, sendo mais utilizada 
em veículos que estão sujeitos ao transporte de cargas elevadas. O sistema 
pode trabalhar automaticamente ajustando as características da mola do carro, 
de modo que seja sempre aproximadamente na mesma altura sob qualquer 
condição de carga. O benefício principal deste sistema é que o curso total da 
suspensão estará sempre disponível para qualquer carga, possibilitando mais 
conforto aos passageiros. Este sistema é visto com alguma freqüência nos 
veículos que são usados puxar reboques, porque a carga extra na parte 
traseira do carro significa que a parte dianteira do carro está inclinada para 
cima, prejudicando a dirigibilidade, o conforto e inclinando os faróis para cima, 
que prejudica a visibilidade do motorista e daqueles que trafegam no sentido 
contrário. 
 
 
 
 
 14 
3. Outros Elementos da Suspensão 
 
3.1 Escoras de Suspensão 
 
As escoras de suspensão consistem em barras metálicas rígidas fixadas 
próximas à conexão do conjunto mola/amortecedor com o chassi, cuja função é 
proporcionar uma ligação rígida entre duas suspensões independentes, 
reforçando a estrutura do veículo. As escoras são utilizadas principalmente 
quando se utilizam suspensões do tipo MacPherson, que elevam demais as 
solicitações mecânicas sobre os apoios dos amortecedores 
 
Figura 13 – Escoras de suspensão. 
 
 
3.2 Barra Estabilizadora 
 
As barras estabilizadoras (ou anti-rolante) servem para reduzir a 
tendência que o carro possui a girar sobre um eixo longitudinal imaginário, 
melhorando com isso a estabilidade. Estas são barras de torsão como usadas 
nas molas, sendo fixadas nas extremidades da suspensão através de fixadores 
de borracha ou buchas. Na sua parte central, é unida por fixadores e buchas à 
carroceria do veículo. As extremidades das barras agem como alavancas na 
suspensão, distribuindo as forças entre as suspensões. Quando se faz curvas, 
a suspensão de um lado do veículo é contraída e a outra é distendida, 
contribuindo para que o carro gire sobre seu eixo longitudinal. Neste caso, a 
barra sofre uma torção e comprime o outro lado da suspensão, dando a 
impressão ao motorista que a mola tornou-se mais rígida, reduzindo assim a 
tendência ao giro do chassi ou mesmo à tendência ao capotamento. Quando 
 15 
mais rígida a barra e as ligações com a suspensão mais será diminuída a 
tendência ao giro da carroceria, porém mais dura se tornará a suspensão, em 
curvas. Por outro lado, quando se passa por ondulações da estrada e as rodas 
se movem para cima e para baixo conjuntamente, a barra estabilizadora não 
sofre torção (apenas girando livremente dentro das buchas) e se o veículo tem 
molas macias, a suspensão mantém-se macia, absorvendo as irregularidades 
da estrada. Se por um lado a ausência de uma barra estabilizadora tende a 
aumentar a tendência ao giro por outro a utilização de uma barra estabilizadora 
extremamente rígida tende a perder ou comprometer a independência entre os 
lados da suspensão. 
 
 Figura 14 – Foto de uma barra estabilizadora com acessórios 
 
 
 
 
Figura 15 – Detalhe da barra estabilizadora regulável 
 
 
 As barras estabilizadoras modificam sensivelmente o desempenho do 
veículo, tanto que nos carros de corridas é alvo de alterações constantes pelos 
projetistas. As barras estabilizadoras têm duas funções básicas: reduzir a 
tendência ao giro da carroceria sobre o eixo longitudinal (e do veículo ao 
capotamento) e proporcionar a redistribuição de cargas no veículo quando 
 16 
este executa uma curva em velocidade, inclusive entre as rodas dianteiras e 
traseiras, alterando o relacionamento entre elas. 
 As barras estabilizadoras restringem os movimentos verticais da 
suspensão, que ocorre quando o veículo é sujeito a cargas extremas devido a 
curvas em velocidade. Por causa das ligações entre as partes da suspensão, é 
difícil manter a geometria adequada das rodas, quando estas sobem e descem 
acentuadamente. Reduzindo o giro da carroceria, a barra mantém a suspensão 
trabalhando dentro de faixas ótimas de geometria. Por exemplo, em alguns 
casos, colocar uma barra estabilizadora que endureça a suspensão de um 
veículo de passeio, pode melhorar a dirigibilidade em curvas. Pois torna a 
adaptação do carro à curva mais rápida, permitindo a direção em alta 
velocidade. 
 A aderência do pneu à superfície da pista e a redução da tendência ao 
giro da carroceria estão entre os fatores mais importantes para a dirigibilidade 
do veículo, e eles estão relacionados. Sempre que o veículo faz uma curva em 
determinada velocidade podem ocorrer 2 coisas: a aderência do pneu à pista é 
insuficiente e o mesmo derrapa, saindo da trajetória curvilínea. Se os pneus 
aderem à superfície o veículo mantém a trajetória curvilínea, mas a força 
centrífuga tende a lançar os objetos e os ocupantes do veículo para fora da 
curva e provoca um momento angular sobre a carroceria que a faz girar ou 
deslocar angularmente. Este momento é resultante da transferência de peso da 
parte interna à curva para a parte externa, causando compressão da 
suspensão interna e alongamento da suspensão externa. 
 O giro angular do veículo não é somente ruim para o veículo, mas 
também é desconfortável para o motorista, desconcentrando-o da atividade de 
dirigir. A tendência ao giro aumenta a carga sobre os pneus externos à curva, 
reduz a carga nos pneus internos reduzindo a capacidade de tração e a 
aderência. Isto também reduz a dirigibilidade, devido à inclinação e distribuição 
de carga desigual nas 4 rodas. Outro problema é a cambagem do veículo que 
altera com a compressão e descompressãoda suspensão, podendo ocasionar 
redução da área de contato dos pneus com o solo, reduzindo a aderência e a 
tração ou transferência de potência. É para evitar este problema que se utiliza 
 17 
a barra estabilizadora, que contribuem para evitar a tendência ao giro da 
carroceria e provoca um mínimo de desconforto. Outra solução viável é utilizar 
molas mais rígidas, que exigem amortecedores mais fortes, cujo conforto 
depende da qualidade da pista. 
 Em geral, as barras estabilizadoras têm forma de “U” e estão fixadas nos 
braços de suspensão. Então, para que um braço da suspensão levante e outro 
abaixe é necessário torcer a barra. Os dois principais fatores que determinam a 
rigidez torsional da barra são o diâmetro e o comprimento do braço de 
alavanca da barra. A equação para o cálculo da torção angular do veículo é: 
Ângulo de torção = (2 x M x L)/(π x D4 x G) [rad] 
Onde: M = momento torçor que é calculado por M = Força x Alavanca 
 L = Alavanca 
 D = diâmetro da barra (se a barra for oca, utilizar-se-á “D4 – d4”) 
 G = módulo de elasticidade à torção 
 
Observando a equação anterior pode-se observar que alterando o 
diâmetro da barra, ocorrerá uma alteração acentuada no ângulo de torção. Por 
exemplo, um veículo que possui uma barra estabilizadora de 15 mm de 
diâmetro substituída por outra de 17,5 mm haverá um aumento de rigidez de 
85% (17,54/154 = 1,85). 
Como as barras têm forma aproximada de “U”, a distância entre suas 
pontas e o eixo de torção da barra dá o braço de alavanca. Neste caso, como 
M = Força x Alavanca, se o braço de alavanca for aumentado resultará em 
aumento do momento torçor e o giro da carroceria. Por isso, algumas equipes 
de corrida para ajustar seus carros, ao invés de terem um conjunto de barras 
de diferentes diâmetros, optam por utilizar uma barra com ajuste de 
comprimento. Por exemplo, algumas barras reguláveis têm ajuste de 
comprimento entre 160 mm e 200 mm. A fixação na posição de 200 mm 
aumenta a rigidez em 20%. 
Existe um conceito importante: a distribuição da carga lateral transferida 
entre pneus ou do inglês TLLTD – Tire Lateral Load Transfer Distribuition. Este 
conceito indica o balanceamento de carga entre pneus dianteiros e traseiros, 
 18 
quando de uma curva. Está relacionado com o aumento de solicitação de carga 
sobre os pneus, provocando saturação e perda de aderência e tração. Se os 
pneus dianteiros saturarem, antes dos traseiros, o veículo tende a sair pela 
tangente da curva. Mas se caso os pneus traseiros saturam antes dos 
dianteiros, o veículo tende a girar sobre o centro de massa, rodando na pista. 
Então, conceitualmente o valor ótimo para TLLTD é 50% (menor que 50% os 
pneus traseiros saturam e maior do que 50% os dianteiros saturam). 
Algumas pessoas acreditam que utilizar uma barra estabilizadora mais 
rígida na dianteira ocasiona diminuição da perda de aderência dos pneus e da 
tendência a sair na tangente ou ainda se for colocada uma barra rígida na 
traseira aumenta a tendência ao giro sobre o centro de massa, ou ainda que 
TLLTD de 50% deixará o veículo mais estável. Mas isto não é tão simples 
assim. Na prática, veículos com TLLTD de 50% têm tendência ao giro sobre o 
centro de massa, sendo que esta é mais perigosa e mais difícil de controlar do 
que a tendência a sair pela tangente. Além disso, deve-se considerar 
condições que trazem instabilidade à dirigibilidade como pista molhada, 
pressão, desgaste e temperatura dos pneus, distribuição de massa no veículo 
(passageiros, carga e combustível). Por isso, para veículos originais a TLLTD 
está em torno de 63% e o valor de 58% é considerado “agressivo”, mas ainda 
possível de utilizar nas ruas. Tem-se observado na prática é que a instalação 
de uma barra estabilizadora dianteira rígida não é a melhor opção em muitas 
situações, principalmente em corridas. A razão disso é que esta situação 
aumenta a tendência ao veículo passar reto em curvas (sair pela tangente), 
pois reduz a aderência e a tração nas rodas dianteiras, sendo mais 
problemático para veículos com tração dianteira. Por isso, em muitos casos 
opta-se por uma barra estabilizadora rígida na suspensão traseira. 
Vale lembrar, que tanto a TLLTD quanto a tendência ao giro da 
carroceria são afetados não somente pela barra estabilizadora, mas também 
pelas molas. 
Atualmente, alguns automóveis já são equipados com tecnologia ativa 
anti-giro ou de estabilização. Nesta tecnologia, quando um braço da suspensão 
é contraído, devido a uma curva, um fluido é bombeado para fora de um 
 19 
dispositivo hidráulico, fazendo o outro lado da suspensão baixar. É uma versão 
cara da barra estabilizadora. 
 
3.3 Buchas de Suspensão 
 
 
São elementos de borracha ou de polímeros que separam a maior parte 
dos componentes da suspensão. Como estes elementos são na sua maioria 
metálicos, o contato direto entre eles geram ruídos devido a atrito e impactos 
 As buchas de suspensão têm vida útil limitada e precisam ser 
substituídas periodicamente, senão, além do ruído desagradável, podem 
ocasionar redução da segurança para os ocupantes do veículo. Em geral, 
buchas de compostos de poliuretano ou grafitadas têm uma vida útil maior do 
que as de borracha. 
 
Figura 16 – Buchas de Suspensão 
 
 
 
3.4 Amortecedores 
 
Num veículo em movimento os amortecedores desempenham um papel 
de importância vital, contribuindo na aderência à estrada. Os amortecedores, 
através de compressão e distensão, controlam os movimentos da suspensão 
no sentido descendente e ascendente. O seu desempenho e manutenção são 
fundamentais para o bom comportamento do veículo, quer circule numa 
estrada normal ou fora de estrada são eles que garantem grande parte da 
segurança. 
De uma maneira muito simplificada, os amortecedores são constituídos 
por seis componentes básicos: um ou dois cilindros concêntricos, fluído 
 20 
viscoso, reservatório, pistão, conjunto de válvulas e haste ou biela do pistão. 
No funcionamento dos amortecedores define-se em dois momentos distintos: 
compressão e expansão. Ao entrar num obstáculo, as oscilações das molas 
são transmitidas ao amortecedor que sofre um processo de compressão. 
Depois de passado o obstáculo, a mola regressa à sua posição inicial. O 
amortecedor sofre expansão, e sua função é impedir que este processo se dê 
de uma forma demasiadamente brusca. 
A redução da oscilação da mola é produzida pela ação de resistência 
exercida pelo fluído sobre o pistão, no seu movimento ascendente e 
descendente. O seu funcionamento consiste no movimento que o pistão 
descreve ao pressionar o fluído através das válvulas, proporcionando um efeito 
de elasticidade progressiva que torna eficaz todo o trabalho da suspensão. 
Sempre que o veículo se depara com um obstáculo, toda a sua estrutura sofre 
uma oscilação. A amplitude dessa oscilação irá depender da capacidade de 
absorção das rodas, molas e amortecedores. 
Este movimento ascendente e descendente do pistão, converte energia 
mecânica em calor, evitando o aumento dos movimentos excessivos da 
suspensão. A eficiência de um amortecedor é determinada pela sua 
capacidade de absorver energia sem entrar em superaquecimento. 
Quando a capacidade de expansão do amortecedor é lenta, este deixa 
de exercer o controle do curso da suspensão. O veículo oscila 
demasiadamente e quando alcança velocidades mais elevadas acaba por 
perder aderência. Da mesma forma, um amortecedor com uma expansão 
demasiadamente rápida, diminui a resposta da suspensão, aumentando o 
esforço sobre as molas. Por isso, a utilização de um amortecedor mais duro 
limita a oscilação da mola, tornando o veículo mais estável. Este ganho irá 
provocar uma diminuição do balanço do veículo, mas limita também a 
capacidade de absorver os pequenos obstáculos. Por outro lado, um 
amortecedor mais macio permite um maior aproveitamento da distribuição de 
forças entre eixos, proporcionatambém maior conforto, quando o piso é bom. 
Em situações de fora estrada, um amortecedor muito macio provocará maior 
balanço do veículo, tornando-se desconfortável. Deve-se lembrar, na escolha 
 21 
dos amortecedores, que maior conforto não implica necessariamente maior 
segurança. 
A capacidade de expansão do amortecedor depende de três variáveis: 
da viscosidade do líquido, do tamanho do orifício através do qual este circula e 
da diferença de pressões existente entre cada lado do compartimento interno. 
Um problema comum nos amortecedores hidráulicos é a formação de 
espuma no reservatório. A espuma é o resultado da mistura do óleo com o ar 
existente no reservatório, através do movimento ascendente e descendente do 
pistão. Como conseqüência há uma redução do curso do amortecedor, além do 
ar conferir ao fluído características elásticas, devido a sua compressibilidade. 
 
Figura 17 – Amortecedores em corte longitudinal. 
 
 
Quando se circula numa estrada de asfalto em boas condições e com 
velocidade reduzida, é natural que qualquer amortecedor ofereça um bom 
desempenho. Porém, com o aumento da velocidade ou em pistas ruins ou fora 
de estrada é que os amortecedores estão sujeitos a um esforço maior. Quando 
 22 
o esforço atinge o limite da capacidade de resposta dos amortecedores, estes 
deixam de desempenhar as suas funções. As oscilações passam a ser 
absorvidas diretamente pelo chassis, através das fixações dos amortecedores. 
Esta situação é perigosa para o veículo, pois torna a condução pouco segura e 
coloca em perigo o condutor e os ocupantes. 
Existem vários tipos de amortecedores disponíveis no mercado, dentre 
os quais (Portal Aventura, 2003) : 
• DUPLO CILINDRO HIDRÁULICO: Os amortecedores mais econômicos são 
os hidráulicos com dois cilindros concêntricos, que utilizam um pistão com 
duas válvulas, uma no topo e outra na base, permitindo a passagem do óleo 
de um reservatório para outro; 
• A GÁS: Tentando minimizar a formação de espuma no reservatório do 
amortecedor, os fabricantes aumentaram a pressão a que o fluído está 
sujeito. Este processo só é possível através de algo mais denso que a 
atmosfera. É este o principio dos amortecedores a gás, que dispõem de 
duas câmaras distintas, uma câmara de fluído e uma câmara de gás, 
separadas entre si por uma membrana elástica. Os mais simples 
amortecedores a gás, contêm apenas gás na parte superior do reservatório 
de óleo, conferindo às válvulas de expansão uma melhor capacidade para 
trabalhar a regimes elevados; 
• CILINDRO CELULAR: Um outro tipo de amortecedor que utiliza gás, é 
chamado celular, que como o nome indica possuem uma célula fechada 
onde o gás se encontra isolado do fluído. Impossibilitando assim a formação 
de espuma. No entanto, estes amortecedores revelam-se ligeiramente mais 
duros quando se conduz fora de estrada; 
• DUPLO CILINDRO CELULAR: Dentro deste esquema de funcionamento 
existem os modelos de dois cilindros a gás. Neles, o ar por nitrogênio, com 
pressão mais elevada, variando entre os 80 e 120 Psi. Estes amortecedores 
revelam um melhor comportamento quando sujeitos a elevados regimes, 
mas não estão livres da formação de espuma, uma vez que o óleo e o gás 
se encontram no mesmo reservatório; 
 23 
• CILINDRO CONCÊNTRICO CELULAR: Os amortecedores de cilindros 
concêntricos de gás celular funcionam segundo o mesmo princípio, mas 
neste caso o gás encontra-se numa célula estanque, não havendo assim 
mistura com o óleo. Neste tipo de amortecedores o reenchimento do 
compartimento principal é mais lento que nos modelos descritos 
anteriormente. Este aspecto pode ser compensado com o fato dos celulares 
poderem ser montados ao contrário; 
• MONOTUBO: Existem também os amortecedores monotubo ou de um 
único cilindro, que apresentam uma construção bastante mais simplificada. 
A sua ação tem como base o funcionamento de um pistão numa coluna de 
óleo, não existindo qualquer reservatório exterior. Este sistema apenas 
necessita de uma válvula na extremidade do pistão, enquanto outros 
modelos têm uma válvula na base. Um compartimento com gás de alta 
pressão (300-400 Psi) está separado por um pistão flutuante, evitando 
assim a formação de espuma ao mesmo tempo que controla a cavitação. 
Como o óleo se encontra apenas num reservatório, o movimento do pistão 
não provoca um superaquecimento, oferecendo assim uma melhor 
resistência e longevidade. Este tipo de amortecedores é menos resistente a 
agressões exteriores ou a um eventual desalinhamento do pistão, uma vez 
que as suas paredes são extremamente finas. 
Existem ainda outros tipos de amortecedores que são recalibrados para 
utilizações especiais, que são os seguintes (Suspensões, 2003): 
• AMORTECEDORES COM SISTEMA DE TRAÇÃO INVERSA: são 
amortecedores especiais para carros turbinados ou aspirados, que 
proporcionam o máximo de contato da roda com o solo, fazendo que o carro 
não perca tração numa arrancada ou em curvas. Neste tipo de amortecedor 
o fluxo de óleo do amortecedor é invertido, fazendo com que o retorno da 
haste seja mais demorado do que sua entrada. Como conseqüência, numa 
arrancada ou largada, este modelo de amortecedor evita que o carro 
levante a frente e em curvas ele mantém o carro estável, evitando que o 
carro saia lateralmente, como o amortecedor só é "pesado" no abrir a haste, 
o que acontece numa arrancada. Quando se passa sobre em buracos ou 
 24 
lombadas, a haste se fecha, este curso do amortecedor é macio, fazendo 
com que o carro não perca o conforto, considerando o estado das ruas e 
estradas. 
• AMORTECEDORES ENCURTADOS SOB-MEDIDA: são amortecedores 
especiais para carros rebaixados, onde se busca devolver o conforto 
mantendo a estabilidade. Como toda suspensão possui um curso de 
trabalho pré-determinado, onde engenheiros, durante o projeto, buscam o 
máximo de desempenho, conforto e segurança Porém, quando se rebaixa 
um carro essas medidas são alteradas, dependendo do grau do 
rebaixamento e o carro pode perder estabilidade e ficar "duro" ocasionando 
um grande desconforto, podendo também gerar um desgaste mais 
acentuado dos componentes da suspensão e carroceria. Esses 
amortecedores encurtados para carros rebaixados têm o tamanho dos 
amortecedores (corpo e haste) proporcionalmente encurtados. Como 
resultado os carros rebaixados passam a ter o conforto de um carro original, 
evitando os desgastes da carroceria (trincas) e dos componentes de 
suspensão. 
Figura 18 – Tipos de amortecedores. 
 
 
Como em movimento, o amortecedor torna-se um importante item de 
segurança do carro e contribui para manter o contato constante entre o pneu e 
o solo, quando os amortecedores estão gastos podem levar o veículo a perder 
contato com o solo, afetando tanto o controle de direção quanto à frenagem. 
 25 
Em situações nas quais as rodas permanecem no ar um tempo maior que o 
normal, o veículo não pára quando o motorista quer, desgarra mais nas curvas 
e pode se desgovernar numa poça d'água ou buraco. Por exemplo: o veículo a 
50 km/h, com apenas 1 amortecedor 50% gasto, pode aumentar a distância de 
frenagem em 2 metros a mais que o mesmo com os amortecedores em boas 
condições, facilitando a ocorrência de acidentes. Portanto, é recomendável 
fazer uma inspeção ou teste nos amortecedores a cada 30.000 km. Para os 
testes, já existem equipamentos computadorizados que apontam resultados 
precisos das suas condições. 
 Por isso, para evitar problemas, é fundamental fazer uma checagem 
das condições dos amortecedores a cada 30 mil quilômetros, pois quando eles 
estão gastos provocam inúmeros problemas como (Jornal Autoline, 2003): 
• perda estabilidade em curvas e pistas ruins; 
• balanço excessivo após freadas e arrancadas; 
• vibração e ruídos na suspensão; 
• aumento do desgaste dos outros componentes da suspensão; 
• desgaste prematuro dos pneus; 
• perda da aderência necessáriaaos pneus. 
 
O desgaste natural dos amortecedores, causado pelo uso, compromete 
a dirigibilidade do veículo e acelera o desgaste de outros componentes da 
suspensão. Assim, para que os ocupantes do veículo não corram riscos 
desnecessários, o fabricante de amortecedores Cofap (2003) aconselha a troca 
dos amortecedores preventivamente, antes de 40.000 quilômetros rodados. 
 Existe uma forma de avaliar os amortecedores sem necessidade de 
retirá-los do carro: o Shocktester, que é um teste dinâmico das forças de 
amortecimento, que avalia as reais condições dos amortecedores. Em apenas 
3 minutos fica-se sabendo o estado dos amortecedores do veículo. É um 
diagnóstico preciso e confiável que indica se os amortecedores devem ser 
substituídos. Este teste é realizado em máquinas ou Centros de Inspeção de 
Automóveis que testam o amortecedor sem o desmontar. Para um exame mais 
exaustivo é necessário retirar os amortecedores, levá-los a uma bancada de 
 26 
teste e verificá-los individualmente. Isto permite colocar os amortecedores em 
situações de freqüências distintas, avaliando detalhadamente o seu 
funcionamento em compressão e expansão, bem como o seu desempenho 
com o aumento da temperatura. 
Normalmente, a degradação dos amortecedores é um processo lento, 
não existindo uma percepção real por parte do condutor. Quando o veículo 
balança ou oscila demasiadamente frontal ou lateralmente pode indicar que o 
amortecedor não esta funcionando perfeitamente, logo, serão indicadores do 
seu mau estado. 
Durante a checagem dos amortecedores, deve-se verificar se há: 
vazamento de óleo no tubo do amortecedor, pneus desgastados de forma 
irregular, saliências nos amortecedores, buchas gastas, ocorrência de redução 
ou dano na compressão dos amortecedores, hastes tortas, riscadas ou 
danificadas e também marcas de desgastes nas molas. 
Se for constatado algum desses problemas é recomendável fazer o conserto 
ou, se não tiver outra alternativa, troca da peça. É a melhor maneira de garantir 
a segurança do veículo, dos ocupantes e dos pedestres também. 
 Os amortecedores têm um tempo de vida útil que pode variar de acordo 
com o desgaste e as situações as quais foram utilizados, após a qual deverá se 
substituído. 
 
3.5 Molas 
 
As molas de lâmina estiveram em uso por muitos anos (e ainda 
continuam hoje em alguns veículos) porque o desempenho dos veículos não 
exigia nenhuma suspensão melhor. Entretanto, a partir de 1960 as molas 
helicoidais começaram a ser usadas. São produzidas a partir de uma barra 
torcida, normalmente de secção circular para possibilitar o armazenamento de 
energia enquanto se contrai e expande. As molas helicoidais são usadas na 
suspensão dos veículos em diversos formatos diferentes. Quando foram 
introduzidas as primeiras molas helicoidais nos veículos eram utilizadas apenas 
na suspensão dianteiras dos veículos, enquanto as molas de lâmina foram 
mantidas nas rodas traseiras. 
 27 
As molas de um carro são a parte central da suspensão. Há uns projetos 
diferentes das molas, tais como barras da torção e molas de lâmina, mas 
quase todos os automóveis de hoje usam as molas helicoidais. Às vezes, até 
alguns caminhões usam as molas helicoidais, com molas de lâminas para uma 
carga mais pesada no eixo traseiro da suspensão. 
As molas absorvem e armazenam as oscilações da suspensão 
causadas por colisões, rachaduras, buracos e outras imperfeições da estrada. 
Ao absorver as oscilações comprimem ou estende-se. Quando a roda de um 
carro sobe ou é empurrada para cima, a mola absorve essa carga adicional, 
evitando que a carga alcance o chassi e garantindo o contato do pneu com o 
pavimento. 
As molas são o principal elemento elástico da suspensão e, a partir do 
momento da sua instalação, já estão em trabalho, permanecendo acionadas 
pelo peso da carroceria do veículo mais as cargas que o veículo ele estiver 
carregando. Elas absorvem as irregularidades do terreno, controlam altura do 
veículo e atuam sobre o alinhamento e equilíbrio da suspensão. Os efeitos das 
molas fadigadas são verificados por impactos constantes na suspensão, 
desgaste acentuado dos pneus, amortecedores e batentes. 
 Com o veículo em movimento todas as oscilações de pista são 
absorvidas pela mola. Sendo assim, uma lombada causa o fechamento da 
mola enquanto um buraco provoca sua abertura. Tanto na abertura quanto no 
fechamento a mola irá absorver energia, que ao ser liberada será controlada 
pelo amortecedor, suavizando assim os movimentos de retorno da mola para a 
posição original. Portanto a mola é quem absorve grande parte dos 
movimentos recebidos pela suspensão. Desta forma, se as molas não 
estiverem boas, as condições de conforto, estabilidade e segurança ficam 
seriamente comprometidas. 
Sua troca é recomendada aos 60.000 Km, pois é quando começa a dar 
sinais de fadiga. Normalmente o motorista só percebe o mau estado da 
suspensão quando o veículo apresenta muitos barulhos, trancos, perda de 
conforto e estabilidade. Quando as molas apresentarem sinais de batidas de 
elos, ferrugem, trincas, quebras ou apresentar frente ou traseira baixa em 
 28 
relação ao solo, bem como desnível lateral, deve-se trocar as molas, pois a sua 
segurança estará comprometida. 
Ao substituir as molas deve-se sempre trocar no mínimo aos pares e 
também verificar acessórios como ar condicionado, transmissão automática e 
capacidade do motor e número de cilindros, pois podem alterar a altura do 
veículo. As molas devem ser trocadas com ferramentas apropriadas devido sua 
grande resistência elástica. 
 
3.5.1 Molas de Lâminas 
 
As molas de lâminas estão em uso desde as carruagens do século XVIII. 
Os primeiros carros do século XX não eram não mais do que carruagens com 
um motor, que compartilharam conseqüentemente da suspensão das 
carruagens. As molas de lâminas são basicamente tira ou lâminas de metais 
sobrepostas, que são mantidas juntas por grampos do metal. O eixo é 
conectado ao meio da mola, sendo que as extremidades são conectadas ao 
corpo do veículo. A maioria de caminhões, reboques e ônibus ainda utilizam 
este tipo de mola. 
Figura 19 – Feixes de molas. 
 
 
3.5.2 Molas de Torção 
 
A barra da torção usa a flexibilidade uma barra de aço ou tubo, que é 
torcida longitudinalmente. Ela consiste uma barra, normalmente cilíndrica, que 
torce quando a suspensão sobe ou desce. Além disso, possui um terminal ou 
haste que conecta a extremidade à suspensão. 
 
 29 
3.5.3 Molas Helicoidais 
 
 
As molas helicoidais ou de compressão podem ser montadas entre o a 
balança ou trapézio e o chassi, ou como em alguns sistemas trapezoidais são 
montadas entre os trapézios. 
 
Figura 19 – Molas helicoidais. 
 
 
 
3.6 Pivô 
O sistema de suspensão é composto por braços e bandejas, onde se 
acoplam molas, amortecedores, buchas, borrachas, pinos mestres e pivôs. 
Todas essas peças são igualmente importantes dentro do sistema. Mas o pivô 
é um item crítico, pois sua quebra afeta a dirigibilidade do automóvel, fazendo 
que ele siga para o lado onde a roda estiver virada no momento, podendo 
ocasionar o capotamento do veículo. 
O pivô é o elo de ligação entre o chassi e o conjunto de suspensão. É 
uma das peças mais importantes para a segurança dos veículos e seus 
passageiros, pois possibilita o movimento das rodas e deve resistir ao impacto 
transmitido por elas. Os principais componentes do pivô são os seguintes: 
• Capa de proteção: Pode ser fechada (lubrificação permanente) ou aberta 
(lubrificação periódica); 
 30 
• Pino: Pode ser esférico ou tipo chapéu chinês, com haste cônica ou 
paralela; 
• Mancal: Pode ser de aço, delrin (polímero da Dupon com características 
intermediárias entre metais e plásticos) ou nylon de grande resistência; 
• Carcaça: Tem bocas oblongas ou circulares e pode ser fixada no veículo 
por interferência (recartilhado), rosqueada ou comabas e parafusos. 
 
3.7 Bandejas 
 
A bandeja, trapézio ou braço oscilante da suspensão, é um subconjunto 
do sistema de suspensão dos veículos. Em condições ideais, ela trabalha em 
harmonia com os demais componentes de suspensão, ligando a roda ao chassi 
do veículo e participa na estabilidade, conforto e segurança do sistema. Sua 
construção é formada por sua estrutura estampada, forjada ou fundida, buchas 
e pivô. 
Para que a suspensão funcione, as molas controlam e determinam a 
altura do carro elasticamente e os amortecedores controlam a energia 
armazenada por estas. Desta forma, as bandejas têm como função controlar o 
posicionamento destes componentes na suspensão nas mais diversas 
situações, como o subir e descer (ex. passagem em lombadas), para frente e 
para trás (ex. arranques e frenagens), para dentro e para fora (ex. em curvas). 
Quando os componentes estão em conformidade, este controle da bandeja 
proporciona o máximo desempenho da suspensão, além de garantir o perfeito 
alinhamento de direção. Ela tem as seguintes funções: 
• Ligar o roda ao chassi do veículo (pivô liga roda, buchas ligam chassi); 
• Determinar o alinhamento das rodas (seu tamanho, formato e 
posicionamento); 
• Permitir movimentos verticais da suspensão (subir e descer); 
• Suportar forças laterais (nas curvas); 
• Limitar e controlar movimentos longitudinais das rodas (frenagens e 
arranques); 
 31 
• Permitir que a suspensão seja independente (lado direito independe do 
esquerdo); 
• Atuar como suporte móvel para os componentes a ela fixados. 
A bandeja, por ser o componente de suspensão mais próximo do solo, é 
o primeiro componente da suspensão a receber o choque de um impacto 
sofrido pela suspensão. Das diversas funções que possui no conjunto de 
suspensão, a principal é ligar as rodas ao chassi. Isso mostra que a bandeja 
está intimamente ligada com a segurança do veículo e de seus ocupantes. 
Alguns dos defeitos que ocorrem com a bandeja podem provocar o rompimento 
da suspensão, seguido do desligamento do sistema de direção com a 
possibilidade de perda do controle do veículo e o conseqüente risco de 
acidente. Os defeitos de uma bandeja são: estrutura danificada (empenada, 
amassada, trincada ou fora de esquadro), pivô com folga e buchas com folga. 
Em razão dos grandes esforços que a peça é submetida, recomenda-se sua 
verificação periódica e, mesmo quando for detectado apenas desgaste nas 
buchas, por segurança e prevenção, substituir a peça completa. 
 
Figura 20 – Bandejas de Suspensão. 
 
 
 
4. Problemas na Suspensão 
 
 Os principais problemas que ocorrem no veículo devido a suspensão ou 
seus componentes são os seguintes (Automagazine, 2003): 
 32 
4.1 Tremor no volante a partir de determinada velocidade (shimmy) 
1- Causas: Balanceamento e alinhamento das rodas. Solução: Balancear, 
alinhar ou ajustar caster. 
2- Causas: Amortecedor de direção. Solução: Examinar / trocar. 
3- Causas: Folgas nos pivôs de suspensão. Solução: Trocar. 
4- Causas: Terminais com folgas. Solução: Trocar. 
5- Causas: Desgaste na caixa de direção. Solução: Ajustar ou trocar. 
Observações: este comportamento observado através de outro veículo ou de 
ligeiro tremor na carroceria. Se o defeito persistir, após a correção dos 
problemas anteriores, a causa é a estrutura do veículo. 
 4.2 Ruídos por pequenas vibrações 
1- Causas: Pivôs de suspensão. Solução: Avaliar e trocar um deles caso 
apresente avaria. 
2- Causas: Amortecedores. 
3- Causas: Terminais. 
4- Causas: Buchas. 
 Observações: se o problema persistir, verifique a lataria e, principalmente, as 
partes plásticas. A maioria dos componentes anteriores deve ser trocados 
sempre aos pares. 
 4.3 Grande Folga angular no volante (observada com o veículo parado) 
1- Causas: Caixa de direção. Solução: Ajustar. 
2- Causas: Terminais de direção e barras. Solução: Examinar/trocar. 
Observações: os terminais e pivôs têm vida útil limitada. 
 
 33 
4.4 O veículo não mantém o raio numa curva. 
1- Causas: Terminais com folgas. Solução: Trocar. 
2- Causas: Alinhamento. Solução: Alinhar. 
3- Causas: Amortecedores. Solução: Trocar. 
4- Causas: Pivôs de suspensão. Solução: Trocar. 
Observações: observe se o desgaste dos pneus está irregular. 
 4.5 Direção pesada mesmo em movimento. 
1- Causas: Terminais travados. Solução: Trocar. 
2- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar. 
3- Causas: Caixa de direção. Solução: Ajustar. 
4- Causas: Rolamentos das rodas dianteiras. Solução: Examinar/trocar. 
5- Causas: Pressão dos pneus. Solução: Calibrar. 
Observações: verificar prováveis danos nos componentes do sistema de 
direção do veículo. 
 4.6 Ruído ao passar por pequenas valetas ou na frenagem. 
1- Causas: Folgas nos pivôs de suspensão. Solução: Trocar. 
2- Causas: Amortecedores. Solução: Examinar/trocar. 
3- Causas: Buchas. Solução: Trocar. 
4- Causas: Pastilhas ou lonas de freio vidrados ou com desgaste excessivo. 
Solução: Examinar/trocar. 
Observações: procure ter certeza de que o ruído é da parte mecânica. 
 
 
 34 
4.7 Dificuldade para manter o veículo em linha reta na estrada 
("passarinhando") 
1- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar. 
2- Causas: Amortecedores. Solução: Examinar/trocar. 
3- Causas: Buchas com folga. Solução: Trocar. 
4.8 O veículo puxa para um dos lados mesmo andando em linha reta. 
1- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar. 
2- Causas: Pneus. Solução: Examinar, calibrar ou trocar. 
Observações: os pneus podem ter defeito de fabricação ou o rodízio dos pneus 
pode estar errado. 
 4.9 Desgaste irregular dos pneus. 
1- Causas: Falta de alinhamento. Solução: Alinhar. 
2- Causas: Pneus. Solução: Calibrar/ trocar. 
3- Causas: Rodízio errado de pneus radiais. Solução: Reposicionar ou trocar. 
4- Causas: Amortecedores. Solução: Examinar/trocar. 
5- Causas: Pivôs de suspensão. Solução: Examinar/trocar. 
Observações: verificar se há vazamento ou perda de ação dos amortecedores 
e dos componentes em geral do sistema de suspensão. 
 4.10 Verificar a cada 10.000 km, mesmo sem apresentar avaria. 
1- Terminais. Solução: Avaliar e trocar, dependendo do estado. 
2- Pivôs de suspensão. 
3- Buchas. 
4- Amortecedores. 
 35 
Observações: deve ser feita uma revisão geral de toda a suspensão. Os 
componentes que necessitam ser trocados deverão ser substituídos sempre 
aos pares. 
4.11 Problemas com as molas 
 A tabela a seguir mostra sinteticamente os problemas mais comuns que 
ocorre com as molas dos veículos, suas causas, conseqüências e soluções. 
Problema 
 
Causa Conseqüência Solução 
Arriada 
(fraca) 
 
Tempo 
de uso 
 
Desgaste irregular dos pneus. 
Veículo raspa em lombadas. 
Não mantém alinhamento. 
Desgaste acentuado de buchas, pivôs 
e amortecedores. 
 
Trocar 
Batidas 
de elos 
 
Molas cansadas 
(fadigadas) 
 
Perda de estabilidade. 
Danifica os batentes e coxins. 
Empena chassi e ponta de eixo. 
 
Trocar 
Pintura 
descascada 
 
Corrosão 
 
Quebra 
 
Trocar 
Quebra 
 
Ferrugem ou 
excesso 
de carga 
 
Desnível do veículo. 
Barulhos. 
Risco de acidentes 
 
Trocar 
 
4.12 Problemas nas bandejas 
 
As bandejas costumam apresentar dois tipos de problemas (Cofap, 
2003): 
• Tipo 1: Folgadas, ruptura, tubo interno solto e desgaste. 
Figura 21 – Bandejas folgadas, com ruptura, com tubo interno solto e 
desgastadas. 
 
 36 
Causas 
Impacto ou sobrecarga. 
Regulagem inadequada dos ângulos de direção. 
Pivôs folgados. 
Rodas desbalanceadas. 
Desgaste natural. 
Aperto dos fixadores da bandeja com veículo suspenso (elevador/cavalete). 
Amortecedores e molas inoperantes. 
Deformação no chassi, nas travessas ou nos agregados. 
 
Conseqüências 
Desgaste irregular dos pneus. 
Barulhos na suspensão. 
Falta de estabilidade. 
Solavancos 
Trinca da estrutura (chapa). 
 
Solução 
Trocar as bandejas. 
 
• Tipo 2: bucha solta da carcaça da bandeja 
Figura22 – Bandeja com bucha solta 
 
Causas 
Impacto ou sobrecarga. 
Regulagem inadequada dos ângulos de direção. 
Inversão dos lados. 
Baixa interferência bucha-bandeja. 
 
 37 
Conseqüências 
Desgaste irregular dos pneus. 
Barulhos na suspensão. 
Solavancos 
Trinca da estrutura (chapa). 
 
Solução 
Trocar as bandejas. 
 
Observação: em razão dos grandes esforços que a bandeja é submetida, 
recomenda-se sua verificação periódica e, mesmo quando for detectado 
apenas desgaste nas buchas, substituir a peça completa. 
 
5. Rebaixamento De Veículos 
 
Existem duas razões básicas para rebaixar um automóvel: uma é estética 
e a outra é a melhoria da dirigibilidade. Nos carros originais tem-se uma altura 
maior entre o carro e a pista, e por conseqüência, um centro de gravidade mais 
elevado. Rebaixando o carro, coloca-se o centro de gravidade mais próximo ao 
solo. O centro de gravidade mais baixo e um curso de suspensão menor, 
garantem que o pneu terá maior área de contato com o solo, quando a 
suspensão for solicitada, pois haverá uma alteração menor nos ângulos de 
camber, que devem ser corrigidos para evitar um desgaste prematuro dos 
pneus. Quando se modifica a suspensão de um veículo, implica não somente 
em alterar a distância entre as rodas e o paralama, mas também em reduzir o 
curso das molas e a ação dos amortecedores. Em geral, o rebaixamento de 
veículos exige molas mais duras e amortecedores mais resistentes. O simples 
corte das molas pode implicar em choque das rodas com o interior do 
paralama, quando o veículo passar sobre uma ondulação da estrada. As molas 
mais duras, neste caso, aumentam a durabilidade dos pneus e evitam 
problemas nos paralamas. 
 38 
 Num veículo rebaixado, pode-se ainda melhorar a alteração feita 
colocando uma escora de suspensão para aumentar a rigidez do chassi. Ainda, 
pode-se aumentar a rigidez da barra estabilizadora para aumentar sua 
eficiência, visto que o curso da suspensão diminui, evitando a tendência ao giro 
da carroceria e o risco do pneu atritar com a parte interna do paralama. 
 Existem alguns métodos para rebaixamento de veículos, entre os quais: 
• CORTAR OS ELOS: Este é o jeito mais rápido e barato de rebaixar um 
carro. É feita a desmontagem da parte da suspensão do veículo, afim da 
mola poder ser retirada. Após desmontado, o conjunto é levado para um 
equipamento que comprime a mola, que é retirada do amortecedor. A mola 
é cortada, (solda, esmeril ou outro tipo de equipamento) e a ponta que foi 
cortada é geralmente encapada com uma "mangueira", para evitar 
possíveis ruídos. Depois deste processo o conjunto da suspensão é 
montado novamente; 
• ESQUENTAR OS ELOS: Esse método consiste em aquecer dois ou três 
elos, fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros. Depois de 
encostados, eles são soldados para não baterem entre si. Essa técnica 
deixa o carro até que "macio", se for comparado com o corte das molas. O 
serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a 
mola. Esse método pode até ser feito sem a desmontagem do conjunto da 
suspensão; 
• COMPRIMIR AS MOLAS: Tem que se fazer o mesmo processo da 
desmontagem da suspensão para as molas poderem ser retiradas. As 
molas são contraídas com a ajuda de um equipamento e são levadas 
posteriormente para um forno, onde ficam por algum tempo. Depois são 
retiradas e resfriadas, assim mantém sua compressão. Geralmente as 
molas são resfriadas em um banho de óleo para serem retemperadas. O 
processo tem que ser feito por um bom profissional, pois o risco de quebra 
da mola é maior após ela ser aquecida; 
• TRABALHAR O TELESCÓPIO: O telescópio é base de apoio da mola 
(aquela parte onde a mola fica apoiada). Se esta parte for deslocada para 
baixo, não será necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Esse 
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serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos ao serem 
rebaixados. Abaixando o telescópio, obtém-se maior conforto do que 
apenas cortar os elos da mola; 
• MODIFICAR A HASTE DO AMORTECEDOR: Neste método, o que é 
modificado é a rosca superior de fixação. Esta rosca, é aumentada em um 
torno mecânico que corta a sua haste, fazendo com que o amortecedor 
suba para dentro do carro, juntamente com todo o conjunto (amortecedor / 
mola). Não sendo necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Este 
método deixa o carro até que confortável, se comparado com o método 
onde só as molas são cortadas; 
• ALTERAR TODA A SUSPENSÃO: Esta mudança é radical, todo conjunto 
da suspensão é alterado. As molas e os amortecedores são trocados por 
outros chamados de esportivos, onde as molas têm menos espirais e os 
amortecedores tem um cursor menor. A vantagem deste tipo de serviço, é o 
melhor conforto e a melhor estabilidade nas curvas, deixando o carro mais 
seguro. O preço em geral é alto, pois esta modificação depende de 
componentes especiais, que na maioria dos casos são importados; 
• ALTERAÇÃO DO FEIXE DE MOLAS: Uma das opções para quem tem 
Pickups, é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Os 
feixes de mola têm um valor de rigidez que varia conforme a têmpera 
empregada, o número de lâminas e o tipo de trabalho para qual foi 
projetado. Uma maneira bastante segura para rebaixar uma PickUp, é a 
instalação de um "Block Kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio 
dos feixes, reduzindo a altura do baricentro. Ou seja, se as molas estiverem 
montadas acima da ponte, sua fixação passará para a parte de baixo, 
reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo; 
Cortar elos da mola para rebaixar um carro, mantendo inclusive os 
amortecedores originais é a solução mais barata, porém muito perigosa, pois a 
mola pode soltar com o carro em movimento, ou dificultar o controle do carro 
uma vez que os movimentos da carroceria são mais bruscos do que o normal. 
Além disso, o coeficiente de elasticidade de mola da mola cortada é maior que 
o normal, aumentando a cada elo cortado, o que torna o carro muito 
desconfortável. O curso de trabalho dos amortecedores também é reduzido, 
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reduzindo a absorção das imperfeições do asfalto, o que seria a sua função 
básica. Outra prática também muito comum, mas desaconselhável é esquentar 
a mola para poder reduzir seu tamanho, o que a torna mais frágil, sujeita a 
quebrar com os fortes movimentos do carro. 
A instalação de molas progressivas é outra solução para reduzir o centro 
de gravidade do carro, porém custa um pouco mais, já que os principais 
produtos do mercado são importados. Com molas progressivas o carro não 
ficará tão baixo, mas em compensação além de estética, o carro ganhará em 
estabilidade, aceleração e frenagem. O que promove estes efeitos é o fato de 
que as molas espirais progressivas possuem valores diferentes de coeficientes 
de elasticidade na mesma mola. Elas são macias em lombadas menores, 
comuns ao rodar no dia a dia, mas tornam-se mais duras quando submetidas a 
obstáculos ou velocidades maiores, tornando o carro mais esportivo e seguro. 
Os principais fabricantes de molas progressivas são Eibach e H&R, ambos 
alemães que seguem rigorosos padrões de fabricação, e contam com 
certificações de controle de qualidade de fabricação. 
Para se ter um resultado ainda melhor do que o obtido com a instalação 
de molas progressivas, pode-se substituir os amortecedores por outros 
esportivos. Existem amortecedores no mercado em tamanhos reduzidos 
(próprios para trabalhar com molas menores), e com maior pressão, tornando o 
carro um pouco mais duro e a dirigibilidade mais esportiva, com ganhos de 
arrancada (pois o veículo não levanta demasiadamente a frente) e estabilidade, 
o que é apropriado para alto desempenho. 
Se o cliente não ficar satisfeito com uma redução da altura de até 50mm, 
então a solução é optar por kits de rebaixamento reguláveis, que podem ser 
por meio de rosca ou ar. A suspensão de rosca,consiste em permitir o 
movimento do prato (base onde se apoia a mola), fazendo com que a mola 
suba ou desça em relação ao amortecedor, sem precisar ser reduzida ou 
comprimida. Com isso pode-se ter o carro a uma altura realmente baixa, sem 
que o conforto seja perdido, uma vez que o curso de trabalho da suspensão 
não é alterado. Contudo, o kit de suspensão regulável por meio de rosca, não 
evita o risco de ser multado ao passar por uma blitz policial com o carro 
rebaixado, pois o seu ajuste leva entre 10 e 20 min, e o carro deve ser elevado 
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com um macaco para que se tenha acesso a cada uma das molas. Mesmo que 
o policial permitisse que este ajuste fosse feito na hora, bem na blitz, a multa 
não poderia ser evitada, já que, segundo o CNT (Código Nacional de Trânsito), 
é proibido qualquer tipo de alteração das características originais do veículo. 
Uma solução para evitar também as multas é a instalação de um kit de 
suspensão a ar, que permite a regulagem da altura do carro através de um 
botão dentro do próprio automóvel. Na suspensão a ar, as molas espirais são 
substituídas por bolsas de borracha cheias de ar. Por meio de um sistema 
pneumático, com uso de compressor, reservatório de ar, válvulas e mangueiras 
de alta pressão é possível instalar botões no painel do carro que comandem o 
funcionamento destes equipamentos, fazendo com que as bolsas de ar 
encham ou esvaziem, ajustando assim a altura do carro. Normalmente 
instalam-se também manômetros junto aos botões, para medir a pressão do 
sistema, indicando a altura em que o carro se encontra. Em instalações mais 
sofisticadas, é possível inclusive a instalação de dispositivos auxiliares ligados 
ao sistema de alarme do carro, que possibilitam a regulagem da altura do carro 
através do controle remoto do alarme. 
Quando a suspensão a ar está completamente elevada, o carro pode 
ficar mais alto que o original, mas perde um pouco do conforto, já que as 
bolsas de ar cheias (que fazem o papel das molas), tornam-se duras com o ar 
comprimido. 
As fábricas de automóveis gastam fortunas no projeto e concepção da 
suspensão do carro, para poder alcançar o equilíbrio entre segurança e 
conforto, levando em conta as condições de uso que o carro provavelmente se 
submeterá e o peso que poderá carregar. É um ato irresponsável a pessoa 
simplesmente cortar uma peça da suspensão para deixar o carro mais baixo, 
sem preocupar-se com as possíveis conseqüências. Hoje já existem 
fabricantes que realizam pesquisas intensas e desenvolvem produtos para 
rebaixar a suspensão do carro sem comprometer a segurança, e proporcionar 
um dirigir mais esportivo e preciso, inclusive buscando o reconhecimento legal 
dos órgãos competentes. Por isso, sugere-se que alterações na suspensão não 
só devem melhorar a aparência do carro, mas também buscar constantemente 
obter ganhos de performance e desempenho, sem comprometer a segurança. 
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Um dos problemas mais comuns em carros rebaixados é a tendência da 
cambagem ficar "mais" negativa. Pois muitos optam por um alinhamento que 
mantém as rodas ficam mais "abertas" ou mais negativas para um melhor 
desempenho numa curva, como são vistos em corridas e competições de 
veículos. Além disso, como nossas ruas e avenidas são esburacadas, esse 
alinhamento pode sofrer desajustes e os pneus sofrerão maior desgaste na 
parte interna, mas há casos de desgaste da parte externa também. Então, 
deve-se fazer os ajustes de acordo com as especificações do fabricante, caso 
seja um carro para uso diário. 
Em alguns carros, o rebaixamento da suspensão pode provocar 
rachaduras no chassi, podendo, em casos extremos, quebrar no túnel do 
câmbio, cair a parte da frente inteira ou literalmente rachar ao meio. Isto é mais 
comum em carros rebaixados e que pulam muito. Neste caso, a dica é reforçar 
o chassi para evitar a torção, onde as solicitações forem mais intensas. Isto é 
válido principalmente para veículos com monobloco. 
 
6. Referências Bibliográficas 
 
Portal Aventura (2003). Amortecedores. Capturado no endereço 
http://www.portalaventura.com/tt/equipamento.php?show=11 em 24 de 
março de 2003. 
Revista Automagazine (2003) A Suspensão. Capturado no endereço 
http://www.dcrnet.com.br/automagazine/index.htm em 24 de março de 
2003. 
Suspensões (2003). Capturado no endereço 
http://www.suspensoes.com.br/Produtos/amortecedores.html em 26 de 
março de 2003. 
Jornal Autoline (2003). Capturado no endereço 
http://Jornal.autoline.com/mulher/m_roda/arquivos/amortecedores.jsp em 
24 de março de 2003. 
Cofap (2003) Capturado no endereço http:// www.mmcofap.com.br em 24 de 
março de 2003. 
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Tuning (2003) Capturado no endereço http:// www.tuningcenter.hpg.com.br em 
24 de março de 2003.