Introdução aos cobustiveis

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Introdução aos 
Combustíveis e 
Sistemas de 
Combustível de 
Aeronaves
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 629.73
92 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Introdução aos Combustíveis e 
Sistemas de Combustível de Aeronaves – Brasília: 
SEST/SENAT, 2016.
1. Aeronave - combustível. 2. Aviação. I. Serviço 
Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 7
Unidade 1 | Combustíveis 9
1 Tipos de Combustíveis 10
1.1 Combustíveis Sólidos 11
1.2 Combustíveis Gasosos 11
1.3 Combustíveis Líquidos 12
1.4 Combustíveis Voláteis e Não Voláteis 12
2 Combustível de Motores Convencionais 12
2.1 Combustível de Motores à Reação 13
Glossário 14
Atividades 15
Referências 16
Unidade 2 | Características e Propriedades da Gasolina de Aviação 17
1 Volatilidade 18
2 Calço a Vapor 19
3 Formação de Gelo 20
4 Detonação 20
5 Pré-ignição 22
6 Pureza 22
7 Misturas 23
8 Identificação 24
9 Performance 25
Glossário 26
Atividades 27
Referências 28
4
Unidade 3 | Contaminação do Sistema de Combustível 29
1 Água 30
2. Partículas Estranhas 31
3 Desenvolvimento Microbial 31
4 Sedimentos 32
5 Detecção de Contaminação 33
6 Controle de Contaminação 34
Glossário 34
Atividades 35
Referências 36
Unidade 4 | Sistema de Combustível 37
1 Componentes 38
1.1 Tanques 39
1.2 Células 40
1.3 Filtros 41
1.4 Bombas 42
1.5 Válvulas 45
2 Indicadores do Sistema de Combustível 46
2.1 Indicadores de Quantidade 46
2.2 Indicadores de Pressão 49
2.3 Indicadores de Temperatura 50
3 Luzes Indicadoras 50
Glossário 52
Atividades 53
Referências 54
Unidade 5 | Sistema de Combustível de Aeronaves Monomotoras e Multimotoras 55
5
1 Sistemas de Aeronaves Monomotoras 56
2 Sistemas de Aeronaves Multimotoras 57
2.1 Simples 57
2.2 Complexo 57
3 Sistema de Alimentação Cruzada 58
4 Sistema de Distribuição 60
5 Sistema de Alijamento 62
Glossário 63
Atividades 64
Referências 65
Unidade 6 | Análise e Pesquisa de Falhas do Sistema de Combustível 66
1 Identificação de Vazamentos 67
2 Classificação de Vazamentos 68
3 Identificação de Falhas de Componentes 69
Glossário 71
Atividades 72
Referências 73
Unidade 7 | Reparos nos Tanques de Combustível 74
1 Tanques de Aço Soldado ou Rebitado 75
2 Tanques de Célula de Borracha 76
3 Tanques Integrais 77
Atividades 79
Referências 80
Unidade 8 | Abastecimento e Destanqueio de Aeronaves 81
1 Procedimentos no Abastecimento de Aeronaves 82
2 Segurança no Abastecimento de Aeronaves 85
6
3 Procedimentos no Destanqueio de Aeronaves 86
4 Segurança no Destanqueio de Aeronaves 87
Atividades 89
Referências 90
Gabarito 91
7
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução aos Combustíveis e Sistemas de Combustível de 
Aeronaves! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
O curso possui carga horária total de 20 horas e foi organizado em 8 unidades, conforme 
a tabela a seguir.
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Combustíveis 3h
Unidade 2 | Características e Propriedades da Gasolina de 
Aviação
3h
Unidade 3 | Contaminação do Sistema de Combustível 3h
Unidade 4 | Sistema de Combustível 3h
Unidade 5 | Sistema de Combustível de Aeronaves 
Monomotoras e Multimotoras
3h
Unidade 6 | Análise e Pesquisa de Falhas do Sistema de 
Combustível
3h
Unidade 7 | Reparos nos Tanques de Combustível 1h
Unidade 8 | Abastecimento e Destanqueio de Aeronaves 1h
8
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
org.br.
Bons estudos!
 
9
UNIDADE 1 | COMBUSTÍVEIS
10
Unidade 1 | Combustíveis
Combustível pode ser qualquer substância que, ao entrar em contato com o oxigênio, 
produz calor, gases e chamas, liberando assim energia.
Para que o combustível queime, é preciso existir uma mistura ar-combustível, na qual o 
ar é uma mistura formada por oxigênio, nitrogênio e outros gases, dos quais somente 
o oxigênio toma parte na combustão (HOMA, 1998, p. 54). Com a mistura realizada, em 
proporções aceitáveis, o combustível fornecerá a energia necessária após a combustão.
1 Tipos de Combustíveis 
Vários tipos de combustíveis 
são utilizados para liberar 
energia, que pode ser utilizada 
em diversas situações, como, 
por exemplo, acionar o 
Virabrequim de um motor a 
pistão.
Na Figura 1, a válvula de 
admissão permite a entrada 
da mistura ar/combustível e a 
de escape, a saída dos gases 
queimados. A vela produz a centelha para a ignição da mistura. No primeiro tempo 
ocorre a admissão, em seguida, a compressão, a explosão, a expulsão, sucessivamente. 
O primeiro, segundo, terceiro e quarto tempos representam o funcionamento do 
motor a quatro tempos.
Essa energia, chamada de calorífica, será transformada em energia mecânica pelos 
pistões do motor e será transmitida ao eixo da hélice, produzindo potência tratora 
para a aeronave. A potência tratora, também chamada de potência útil, é aquela que a 
hélice recebe do eixo de manivelas e transfere para a aeronave, tracionando-a. 
Quanto ao estado físico, os combustíveis podem ser classificados em sólidos, gasosos 
e líquidos. Também podem ser classificados quanto à sua volatilidade em voláteis e 
não voláteis.
Figura 1: Ciclo de Otto
11
1.1 Combustíveis Sólidos
O carvão, a pólvora, a madeira 
são exemplos de combustíveis 
sólidos, usados na combustão 
externa, como ocorre em 
motores a vapor. 
O modelo mais antigo de 
motor à combustão externa 
é a Eolípila de Hero, cuja 
queima do combustível é 
feita nas caldeiras. A queima 
do combustível efetua o 
aquecimento da água e eleva 
sua pressão, provocando assim a expansão dos gases e a saída dos vapores, resultando 
na movimentação da esfera.
1.2 Combustíveis Gasosos
O metano, etano, etileno, propano, butano, entre outros, são combustíveis gasosos 
obtidos como subproduto de processos industriais ou de reservatórios naturais. O 
butano é um exemplo de gás obtido com o refino de petróleo. O metano é um exemplo 
de gás natural, que se forma a partir da fermentação de resíduos orgânicos. 
 e
Os combustíveis sólidos não são utilizados em motores 
convencionais de aviões, automóveis ou motocicletas, pois a 
mistura e a queima ocorrem no interior do motor. Os combustíveis 
gasosos também não são utilizados em aviões em virtude do 
grande espaço ocupado para efetuar seu transporte, diminuindo, 
assim, o peso disponível para o transporte de cargas.
Figura 2: Eolípila de Hero
12
1.3 Combustíveis Líquidos 
Os combustíveis líquidos são representados pela gasolina, álcool, óleo, entre outros. São 
constituídos de hidrocarbonetos, álcoois ou benzol e são os combustíveis ideais para o uso 
em motores de combustão interna, como os de aviões, pois possuem alto desempenho.
1.4 Combustíveis Voláteis e Não Voláteis 
Os combustíveis voláteis são aqueles capazes de se inflamarem à temperatura 
ambiente, como a gasolina, por exemplo. Já os combustíveis não voláteis, para 
produzirem vapores capazes de se inflamarem, necessitam de grandes temperaturas, 
como o óleo combustível (Diesel). 
 h
A gasolina e o querosene são os dois combustíveis mais usados 
na aviação, por serem líquidos e voláteis.
2 Combustível de Motores Convencionais 
A gasolinade aviação é o combustível 
usado nos motores a pistão. Nesse 
tipo de motor, não há necessidade de 
elevada potência já que os motores são 
empregados em aeronaves pequenas. 
Como a gasolina é altamente volátil, 
desprenderá energia suficiente para a 
transformação da energia térmica em 
mecânica.
Figura 3: Motor convencional
Fonte: Agência Força Aérea / © Sgt Johnson.
13
2.1 Combustível de Motores à Reação
O querosene de aviação é o combustível 
usado nos motores à reação, pois existe 
necessidade de elevada potência, uma 
vez que os motores são empregados 
em aeronaves de médio e grande porte. 
Necessita de grande energia para 
produzir a potência (propulsão).
Tem-se o exemplo do motor Turbofan, 
que acelera uma grande massa de ar, 
produzindo potência. A aceleração é 
feita pelo primeiro disco de palhetas 
(chamado de Fan), que é girado pelo eixo 
do motor. Isto acontece pela transformação da energia calorífica do combustível. O 
ar adentra o motor, tendo sua energia elevada pelo conjunto de compressores. Este 
ar, com energia aumentada, é – misturado com o querosene na câmara de combustão, 
que é inflamado, e sua energia atinge as turbinas. A turbina é responsável pela 
transformação da energia calorífica em mecânica, pois os gases da queima fazem as 
turbinas girarem, girando também o eixo do motor. 
O combustível no motor Turbofan possibilita que ocorra o que explica a 3ª lei de 
Newton na câmara de combustão, bem como na aceleração da massa de ar no duto do 
Fan. 
3ª Lei de Newton 
Lei da ação e da reação, que diz que para toda ação corresponde 
uma reação de mesma intensidade, porém, de sentido oposto.
Figura 4: Motor à reação
14
Resumindo 
 
O combustível, ao entrar em contato com o oxigênio, produz calor e libera 
energia. Isso ocorre quando há combustão. A energia do combustível 
permite a produção do trabalho, como exemplo, girar o eixo de manivelas 
do motor a pistão. 
 
O trabalho, resultante da energia do combustível, ocorre por meio da 
transformação da energia térmica dos gases queimados em energia 
mecânica, pois os gases expandem, ganhando força e fazendo algo se 
movimentar. 
 
Nesta unidade, foram estudados os tipos de combustível (sólidos, líquidos 
ou gasosos) e suas utilizações em motores convencionais e à reação. 
Convencionais que são aqueles que possuem movimentos alternativos dos 
pistões e à reação são os motores a jato, nos quais a velocidade de 
deslocamento do ar cria a 3ª Lei de Newton. 
 
Para complementar o estudo dos conteúdos apresentados, sugere-se a 
leitura das unidades 9 (Performance do motor) e 10 (Operação do motor), 
do livro de Jorge M. Honda (1998), indicado nas referências.
Glossário
Combustão: reação química entre uma substância (o combustível) e um gás (comburente 
– oxigênio) que libera energia.
Potência tratora: é a potência que a hélice recebe do eixo de manivelas e transfere 
para a aeronave, tracionando-a. Também chamada de potência útil.
Propulsão: ato ou efeito de impelir para adiante ou para longe.
Virabrequim: também conhecido como eixo de manivelas, sendo o eixo que transmite 
a força dos pistões para a hélice do motor.
15
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O combustível, ao entrar em 
contato com o oxigênio, produz calor e libera energia. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os motores convencionais são 
os motores a jato e os motores à reação são aqueles que 
possuem movimentos alternativos dos pistões. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
16
Referências
 ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
SPORE, L. TFE731: turbofan engine. Phoenix, AZ.: Allied Signal, 1995. 
GTE – GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL. MAMEC BOEING 737-200 MODELO 737-
2ANC. Manual de treinamento da aeronave Boeing 737-200. Brasília. GTE, 1993. 
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. MAINTENANCE TRAINING 
MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
EMBRAER 190. EMBRAER. São José dos Campos. EMBRAER Customer Training, 2009. 
645 p.
17
UNIDADE 2 | CARACTERÍSTICAS 
E PROPRIEDADES DA GASOLINA 
DE AVIAÇÃO
18
Unidade 2 | Características e Propriedades da 
Gasolina de Aviação
Todo combustível apresenta características e propriedades essenciais para o perfeito 
funcionamento do motor. 
A gasolina de aviação precisa apresentar determinadas características e propriedades 
para proporcionar o perfeito aproveitamento de sua energia. Isso possibilita ao motor 
produzir a potência requerida para um melhor desempenho, dando-lhe a vida útil e 
a confiabilidade exigidas para um voo seguro, além da economia e do baixo custo de 
manutenção.
1 Volatilidade 
A química apresenta um conceito para volatilidade, baseado no combustível, segundo a 
química, volatilidade é a capacidade da substância líquida passar para o estado gasoso, 
vaporizando-se sob uma dada temperatura.
A gasolina de aviação é um composto de hidrocarbonos, com determinado grau de 
volatilidade, que permite obter as exigências requeridas para um bom funcionamento 
dos motores aeronáuticos em partidas, acelerações e reduções de potência. 
O grau de volatilidade faz a gasolina vaporizar no interior do cilindro sem provocar 
danos. Se a gasolina se vaporizar rapidamente, encherá as linhas de vapor e menos 
combustível chegará ao interior dos cilindros, provocando perda de potência. Em 
contrapartida, se a gasolina demorar para se vaporizar, terá partidas lentas e perdas 
de potência.
 e
Os combustíveis automotivos possuem um grau de volatilidade 
menor do que os combustíveis de aviação. Por isso, não devem 
ser utilizados na aviação, uma vez que podem provocar o 
funcionamento menos eficiente dos motores, além de criarem 
impurezas e depósitos de carvão.
19
A volatilidade da gasolina de aviação deverá ter graus compatíveis às potências e às 
exigências de funcionamento dos motores. Isso evitará danos e permitirá que atendam 
aos padrões aeronáuticos.
 e
Os resíduos da gasolina são inevitáveis. Seu subproduto é 
denominado goma, que, quando submetida a altas temperaturas, 
forma a conhecida borra. 
A borra ocorre quando o óleo perde a viscosidade e engrossa, 
parecendo sabão molhado. Em alguns casos, o óleo petrifica 
formando cristais de óleo.
2 Calço a Vapor
Denomina-se calço a vapor quando a 
vaporização da gasolina ocorre nas linhas 
de combustível, em vez de ocorrer no 
interior dos cilindros. Isso resulta em 
menos combustível para a formação da 
mistura, provocando menor potência, 
podendo levar, até mesmo, a uma parada 
total do motor.
O teste de pressão de vapor REID 
permite tomar a medida da tendência 
da gasolina em formar o calço a vapor. 
Esse teste mede a pressão de vapor da 
gasolina em um recipiente fechado, uma 
vez que todos os líquidos possuem uma 
pressão de vapor sobre um líquido em 
um recipiente.
Figura 5: Teste “REID”
20
Psi é uma unidade de pressão que representa libra por polegada 
quadrada. A gasolina de aviação é limitada a um máximo de 7 
psi, pois sua tendência de formar vapor aumenta em grandes 
altitudes.
3 Formação de Gelo
A formação de gelo pode ocorrer no carburador. Como a gasolina é volátil, ao passardo estado líquido para o gasoso, extrai o calor das proximidades, ocasionando o 
congelamento do vapor de água contido no ar, que é admitido pelo carburador, 
principalmente na válvula de aceleração. Esse processo dificulta a movimentação e 
diminui a passagem da mistura, provocando a perda de potência do motor. 
 e
A formação de gelo pode ocorrer, com maior facilidade, quando 
a temperatura do ar exterior estiver na faixa entre -1º a 4º 
Celsius. Alguns combustíveis são adicionados de aditivos 
anticongelantes ou os motores são equipados com sistemas 
para aquecimento da gasolina, permitindo que a aeronave voe 
em temperaturas muito baixas.
4 Detonação 
Uma queima normal da gasolina provoca uma carga de velocidade de cerca de 100 
pés por segundo. Assim, pode-se falar que a detonação é uma queima irregular do 
combustível, pois um cilindro terá um pistão, executando seu 3º tempo (tempo motor), 
recebendo o impulso dos gases e entrando em seu curso descendente até atingir o 
Ponto Morto Baixo (PMB). 
21
Já o outro cilindro do motor terá seu pistão em curso ascendente de compressão (2º 
tempo) até atingir seu Ponto Morto Alto (PMA) para, em seguida, executar o 3º tempo 
sucessivamente para os outros cilindros. Porém, quando ocorre a detonação, o cilindro 
que está executando o 2º tempo tem sua mistura entrando em combustão antes do 
pistão atingir seu PMA, mudando seu curso de ascendente para descendente. Isto 
ocorre antes do pistão do outro cilindro ter concluído seu 3º tempo, provocando danos 
e perda de potência ao motor.
Na Figura 6, considerando a numeração 
da esquerda para a direita, tem-se:
• Cilindro 1: tempo compressão ou 
2º tempo;
• Cilindro 2: tempo motor ou 3º 
tempo;
• Cilindro 3: tempo admissão ou 1º 
tempo; e
• Cilindro 4: tempo escape ou 4º 
tempo.
 
A detonação seria, então, uma queima antes do momento exato do ponto do pistão 
(uma combustão explosiva). Essa detonação é provocada por excesso de compressão 
ou baixo poder antidetonante da gasolina.
Segundo Homa (1998, p. 77), "a combustão neste caso é praticamente instantânea, 
ou seja, explosiva. A energia da combustão é liberada instantaneamente, causando 
superaquecimento em vez de potência mecânica".
 h
O chumbo tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina de aviação 
para aumentar seu poder antidetonante, permitindo maiores 
compressões das misturas e melhor performance ao motor.
Figura 6: Motor quatro tempos
22
A adição de chumbo tetraetil é limitado em 6 ml de TEL por galão, pois maiores 
quantidades de TEL não têm efeitos elevados, mas aumentam a possibilidade de 
corrosão e problemas com as velas. 
5 Pré-ignição
A pré-ignição é outra queima irregular, porém, diferente da detonação. Nesse caso, parte 
da gasolina inflama antes de ter sua energia aumentada pela compressão, diminuindo a 
quantidade de mistura que sofrerá combustão. Isto provoca um menor impulso do pistão 
em seu curso descendente e, reduz, consequentemente, a potência do motor.
A pré-ignição é provocada por partes quentes no interior do cilindro como, por exemplo, 
vela quente ou resíduo de óleo na cabeça do pistão que se solidifica, transformando-se 
em carvão.
6 Pureza 
A gasolina de aviação deve estar 
livre de impurezas, evitando o 
mau funcionamento do sistema de 
combustível e do motor. Porém, é 
comum encontrar água e sedimentos, 
em pequenas quantidades, nos tanques 
de combustível. Quando isso acontece, 
a água é retirada por meio de drenos, 
localizados nas partes mais baixas dos 
tanques, e os sedimentos são retidos por filtros do sistema de combustível.
Com o intuito de aumentar a segurança, os tanques e os filtros devem ser limpos em 
intervalos frequentes, evitando que a água atinja o sistema de combustível do motor, 
prejudicando seu funcionamento e causando danos, como, por exemplo, a corrosão.
Figura 7: Filtro de combustível
23
Sob certas condições de temperatura e umidade, a condensação da umidade relativa do 
ar ocorrerá no interior dos tanques de combustível (nas paredes superiores). A prática 
de abastecimento, logo após o voo, diminui a formação de água nos tanques, mas nem 
sempre isto é possível, em virtude do carregamento da aeronave para o próximo voo.
 h
A água, por ter maior densidade, ficará na parte de baixo do 
tanque, permitindo sua drenagem. Esse procedimento deve ser 
feito antes de se movimentar a aeronave ou de efetuar um 
abastecimento, de modo a não causar a movimentação do 
combustível, o que dificulta- a decantação da água.
7 Misturas
As misturas ar/combustível são utilizadas para o melhor aproveitamento da potência 
do motor em suas fases de funcionamento: marcha lenta, decolagem, subida, cruzeiro, 
aceleração e parada. Na distribuição de moléculas de ar por moléculas de combustível, 
que ocorre de acordo com a proporção da gasolina, a mistura poderá ser rica, pobre ou 
quimicamente correta.
A mistura 15:1 (15 moléculas de ar por uma de gasolina) é considerada quimicamente 
correta e denomina-se mistura estequiométrica. Essa mistura possui a proporção 
exata para que ocorra uma combustão completa. Na medida em que houver variação 
da quantidade de gasolina por porção de ar, a mistura se tornará pobre ou rica. As 
misturas a partir de 16:1 são consideradas pobres até o limite de 25:1, quando são 
consideradas misturas incombustíveis. Misturas incombustíveis são aquelas incapazes 
de queimar, pois apresentam moléculas de ar em proporções incompatíveis com as 
moléculas de combustível.
A partir de 14:1 as misturas são consideradas ricas, até o limite de 5,55:1, que também 
é considerado como uma mistura incombustível.
Para melhorar a eficiência do motor aeronáutico, os fabricantes recomendam a mistura 
10:1 para ser usada na fase de decolagem (maior potência do motor), 12,5:1 para ser 
usada na fase de subida- e 16:1 para ser usada na fase de voo cruzeiro (maior fase de 
voo, onde não é mais exigida tanta potência). 
24
 e
As misturas muito pobres, acima de 16:1, diminuem o poder 
antidetonante da gasolina e aumentam a temperatura do motor, 
aumentando também o seu desgaste.
8 Identificação
Para efeito de identificação, as gasolinas contendo TEL serão coloridas, o que facilita 
a rápida percepção de uma gasolina contaminada ou com perda de qualidade, pois 
mudará de cor.
A gasolina de aviação tem sua cor identificada pelo grau de octanagem (grau de 
mistura pobre/grau de mistura rica), conforme apresentado na tabela a seguir.
Tabela 1: Designação da gasolina de aviação
Fonte: Homa, 1998, p. 78.
 e
Os combustíveis utilizados nos motores à reação também são 
compostos de hidrocarbonos, contendo mais carbono e enxofre 
do que a gasolina. A estes combustíveis, são adicionados 
inibidores para reduzir a corrosão e oxidação, bem como, 
aditivos anticongelantes.
DESIGNAÇÃO GRAU DE OCTANAGEM COR
MISTURA 
POBRE
MISTURA RICA
80 80 87 VERMELHA
90 91 98 AZUL
100 100 130 VERDE
115 115 145 VIOLETA (PÚRPURA)
25
Existem dois tipos de combustíveis de jato, sendo o primeiro designado de JET A (JP-
5), que é o querosene de grau de combustível de jato, e o segundo designado de JET B 
(JP-4), que é uma mistura de gasolina e frações de querosene.
 e
Quando aditivos anticongelantes são adicionados ao combustível 
de jato, é designado de JET A-1.
9 Performance
O número de octanas e a composição do combustível designam o valor antidetonante. 
O número de octanas de um combustível é a porcentagem de iso-octanas. Logo, para 
um motor desenvolver uma elevada potência, seu combustível terá que resistir a um 
aumento da compressão e da pressão de admissão. Se as qualidades antidetonantes 
do combustível de aviação são designadas por graus: quanto maior o grau, maior é a 
compressão e o combustível resistirá sem detonar.
O índice faz referência à resistência de detonação de uma mistura com percentual de 
isoctano e n-heptano. Assim, um combustível com grau 98 apresenta resistência de 
detonação equivalentea uma mistura de 98% de isoctano e 2% de n-heptano.
No caso de combustíveis que possuem dois números como, por exemplo, o 115/145, 
o primeiro número indica o grau para mistura pobre e o segundo o grau para mistura 
rica.
 e
Não se deve confundir o grau do combustível com sua 
possibilidade de inflamar, pois o grau 91/98 é tão fácil de 
inflamar quanto o grau 100/130, além de também explodir com 
muita força. Essa numeração apenas designa o poder 
antidetonante do combustível.
26
Resumindo 
 
Nesta unidade mostrou-se que a volatilidade, o calço a vapor e a formação 
de gelo são algumas características e propriedades do combustível, que 
podem apresentar um mau funcionamento do motor, caso a gasolina não 
esteja com o grau certo de octanagem e pureza. Conheceu-se, também, as 
queimas irregulares da gasolina (pré-ignição e detonação), suas misturas e 
sua identificação, bem como o desempenho que o motor pode ter com a 
gasolina. 
Glossário
Chumbo tetraetil: aditivo antidetonante da gasolina.
Hidrocarbono: composto químico que contém átomos de carbono e de hidrogênio.
Octanagem: índice de resistência da gasolina à detonação.
Válvula de aceleração: borboleta do carburador. 
27
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. A volatilidade, o calço a vapor 
e a formação de gelo são algumas características e 
propriedades do combustível. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A pré-ignição e a detonação 
são queimas regulares da gasolina. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
28
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
SPORE, L. TFE731: turbofan engine. Phoenix, AZ.: Allied Signal, 1995. 
GTE – GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL. MAMEC BOEING 737-200 MODELO 737-
2ANC. Manual de treinamento da aeronave Boeing 737-200. Brasília. GTE, 1993. 
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. MAINTENANCE TRAINING 
MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
EMBRAER 190. EMBRAER. São José dos Campos. EMBRAER Customer Training, 2009. 
645 p.
29
UNIDADE 3 | CONTAMINAÇÃO 
DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
30
Unidade 3 | Contaminação do Sistema de 
Combustível
Existem vários contaminantes nos combustíveis de aviação, como água, partículas 
estranhas e sedimentos. Os combustíveis necessitam de cuidados e conhecer sua 
viscosidade permite definir a capacidade do combustível em manter contaminantes 
em suspensão. 
Combustíveis contaminados trazem danos aos componentes do sistema de combustível, 
gerando manutenções fora de fase e prejuízos às empresas e donos de aeronaves.
Por isso, conhecer e identificar esses contaminantes possibilita diminuir suas 
ocorrências e seus danos, tornando a operação da aeronave mais segura e econômica.
1 Água 
A água é o contaminante mais comum encontrado no combustível e pode se apresentar 
de duas formas: dissolvida ou em suspensão, sendo esta última, identificada a olho nu.
As gotículas de água, quando divididas, permitem o reflexo da luz, demonstrando que 
estão dissolvidas no combustível. Porém, quando houver uma grande concentração 
destas gotículas, não refletirão a luz, dando uma aparência nublada ao combustível, o 
que demonstra que a água estará em suspensão.
 Essa nebulosidade poderá representar tanto a presença de água quanto de ar no 
combustível. É possível identificar o contaminante por meio de teste ou de observação. 
Se o combustível estiver nublado e a nuvem desaparecer na parte superior, indicará 
presença de água no combustível. No entanto, se a nuvem desaparecer na parte 
inferior, indicará presença de ar no combustível.
 h
Grandes quantidades de água poderão causar a parada do 
motor, em virtude da baixa lubrificação na bomba de combustível, 
que é realizada pelo próprio combustível. Pode também causar 
corrosão nos tanques e componentes.
31
2. Partículas Estranhas
Várias partículas estranhas podem ser encontradas nos combustíveis. As mais comuns 
são: 
• Ferrugem: pode ser de dois tipos: não magnéticas e magnéticas, com colorações 
diferentes entre elas. As que apresentam a coloração vermelha são do tipo não 
magnéticas. As magnéticas apresentam a coloração preta;
• Alumínio e magnésio: aparecem na forma de pó, pasta branca ou cinza, tornando-
se pegajosos ao entrar em contato com a água;
• Latão: aparece na forma de pó de cor dourada; e
• Borracha: aparece em pedaços grandes e irregulares. 
Os combustíveis também podem apresentar partículas estranhas, como areia ou 
poeira, que se apresentam na forma granular ou semelhante ao vidro.
3 Desenvolvimento Microbial
Quando vários micro-organismos conseguem se desenvolver na interface do 
combustível de jato e da água, alimentam-se dos hidrocarbonos encontrados nos 
combustíveis, precisando de água para se multiplicarem. Isto interfere no sistema 
de indicação de fluxo e de quantidade do combustível, e o mais preocupante é que 
provocam a formação de corrosão, causada pela ação eletrolítica.
Os microrganismos poderão formar um fungo, que se apresentará na cor vermelha, 
marrom, cinza ou preta.
32
4 Sedimentos 
A sedimentação é um processo de separação no qual a mistura de dois líquidos, ou de 
material em suspensão, é deixada em repouso. A fase mais densa da mistura, por ação 
da gravidade, deposita-se no fundo de um recipiente, ou seja, sedimenta-se.
Os sedimentos podem ser poeira, material fibroso, grãos, flocos ou ferrugem e, para 
serem visíveis, devem apresentar tamanhos de 40 mícrons ou mais. Sedimentos em 
grandes quantidades indicarão mau funcionamento do sistema de filtragem, que tem 
como objetivo reter as impurezas sólidas do combustível. 
Partículas metálicas encontradas no combustível nem sempre serão indícios de falha 
do sistema de filtragem (falha da malha metálica dos filtros), podendo, também, indicar 
falha mecânica de algum dos componentes do sistema de combustível.
Os sedimentos podem ser divididos em duas categorias: sedimento grosseiro, acima 
de 10 mícrons, e sedimento fino abaixo de 10 mícrons. 
Os sedimentos grosseiros bloqueiam orifícios e obstruem as folgas e ressaltos das 
válvulas, causando mau funcionamento e possíveis falhas no sistema de indicação/
medição. Os sedimentos finos podem 
causar o funcionamento lento do sistema 
de medição. Cerca de 98% dos sedimentos 
finos podem ser removidos por 
assentamento, filtragem ou 
centrifugação. 
Para que a água e os sedimentos 
assentem, é necessário deixar o 
combustível descansar nos tanques por 
um tempo, após o reabastecimento. Figura 8: Sedimentos
33
5 Detecção de Contaminação
Como visto anteriormente, os sedimentos grosseiros podem ser observados a olho nu. 
Logo, para definir que um combustível não possui contaminantes, é preciso que esteja 
limpo, brilhante e não apresente água livre perceptível, já que a presença de água no 
combustível o tornará nublado e sem brilho.
Vários métodos poderão ser utilizados para verificação de água no combustível:
• Adição de um corante que, solúvel apenas na água, mudará a coloração do 
combustível quando a água estiver presente;
• Adição de pó químico cinza, que mudará de cor (de rosa à púrpura), para que 
isso ocorra, a concentração de água deve estar em 30 oumais partes por milhão 
(p.p.m);
• Utilização de uma agulha hipodérmica para remover o combustível dos tanques. 
O combustível passará por um filtro de celulose que se encontra na seringa da 
agulha hipodérmica. Caso o combustível apresente pelo menos 30 p.p.m. (partes 
por milhão) de água, o filtro mudará de amarelo para azul.
 h
A água deve decantar no fundo dos tanques, efetuando uma 
drenagem correta. Não se deve movimentar o combustível nos 
tanques por meio de abastecimento ou acionamento das 
bombas de combustível. Caso isso aconteça, as bombas 
centrifugarão o combustível, removendo a água dos pontos 
mais baixos dos tanques ou dos drenos e misturando-a ao 
combustível.
34
6 Controle de Contaminação
É importante que haja um efetivo controle de contaminação dos combustíveis, da 
produção ao armazenamento e distribuição. Essas fases não dependem da aeronave, 
por isso é necessário efetuar os testes de contaminação, evitando danos aos tanques 
de combustível das aeronaves e garantindo o perfeito funcionamento dos motores. 
Entretanto, de nada adiantará realizar os testes se os cuidados com os tanques das 
aeronaves não forem realizados conforme o fabricante recomenda. Cuidados, como 
drenagem, limpeza de filtros e descontaminação periódicas são necessários para um 
efetivo controle de contaminação. 
Resumindo 
 
O combustível apresenta vários contaminantes. Como a água e diferentes 
partículas, podendo ainda desenvolver microrganismos na interface do 
combustível de jato e da água. Os sedimentos encontrados nos combustíveis 
podem ser finos ou grosseiros e trazem danos ao sistema de combustível 
da aeronave. Por essa razão, faz-se necessário sua detecção e seu controle 
por meio da descontaminação.Processo que se inicia com a remoção do 
combustível dos tanques, para efetuar sua limpeza com solventes não 
agressivos aos selantes.
Glossário
Decantar: transferir um líquido sem agitar o sedimento, que fica no fundo do recipiente.
Mícron: unidade de medida que equivale à milésima parte do milímetro.
Suspensão: estado provisório da mistura, no qual o material encontra-se em movimento.
Viscosidade: é a resistência de um fluido ao escoamento.
35
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os sedimentos encontrados 
nos combustíveis podem ser finos ou grosseiros e trazem 
danos ao sistema de combustível da aeronave. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Cuidados como drenagem, 
limpeza de filtros e descontaminação periódica não fazem 
parte de um efetivo controle de contaminação do 
combustível. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
36
Referências
 ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
SPORE, L. TFE731: turbofan engine. Phoenix, AZ.: Allied Signal, 1995. 
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2ANC. Manual de treinamento da aeronave Boeing 737-200. Brasília. GTE, 1993. 
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
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MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
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645 p.
37
UNIDADE 4 | SISTEMA DE 
COMBUSTÍVEL
38
Unidade 4 | Sistema de Combustível
A função do sistema de combustível de uma aeronave é armazenar e distribuir o 
combustível para o perfeito funcionamento do motor, permitindo receber um fluxo 
positivo e limpo em qualquer fase operacional, bem como minimizar a tendência de 
vapor do combustível. Para que tudo isso seja possível, o sistema de combustível deve 
possuir componentes, como por exemplo: tanques, filtros, bombas e válvulas. 
1 Componentes 
Existem sistemas simples e sistemas 
complexos. O tipo mais simples 
de sistema de combustível é o de 
alimentação por gravidade, utilizado em 
aeronaves pequenas e que exigem pouca 
potência de seus motores. No caso dos 
motores de alta potência, deve-se utilizar 
uma bomba para entregar, ao motor, 
combustível em quantidades e pressões 
necessárias para a produção de potência 
requerida.
A Figura 9.A apresenta um sistema de 
alimentação por gravidade, no qual os 
tanques estão posicionados acima do nível do motor. Assim, o combustível chega ao 
carburador do motor por gravidade, efetuando a alimentação positiva necessária.
Figura 9.A: Sistema por gravidade
39
A Figura 9.B mostra um sistema por 
pressão que requer uma bomba geradora 
de pressão. O carburador encontra-se em 
um nível mais alto que os tanques, sendo 
a bomba mecânica acionada pela caixa 
de acessórios do motor. Porém, nesse 
sistema, existe uma bomba elétrica para 
iniciar a partida do motor e funcionar 
como uma bomba de emergência, em caso 
de falha da bomba mecânica.
Bombas de combustível mecânicas são chamadas de principais 
(fuel pump). Bombas elétricas são chamadas de auxiliares e/ou 
de emergência (booster pump).
Vários componentes formarão o sistema de combustível, dentre eles: tanques, células, 
filtros, bombas e válvulas.
1.1 Tanques
A localização, o tamanho, a forma e a construção do tanque de combustível variarão 
conforme o tipo e a utilização das aeronaves. Existem tanques que fazem parte da 
estrutura da aeronave como, por exemplo, das asas e, que são chamados de tanques 
integrais. Existem também os tanques não integrais, que são todos aqueles colocados 
na aeronave e que não pertencem à sua estrutura como, por exemplo, as células de 
metal colocadas no bagageiro (porão) da aeronave que têm como objetivo aumentar 
sua autonomia.
Figura 9.B - Sistema por pressão
40
Os tanques devem possuir drenos na parte inferior para permitir a retirada de água 
do combustível; tampas de acesso, para efetuar reparos e limpeza interna; bocais de 
abastecimento (gravidade e/ou pressão); defletores para diminuir o movimento interno 
do combustível; e suspiros (vents) para a ventilação dos tanques. Alguns tanques podem 
apresentar válvulas de alijamento para a rápida descarga de combustível – em caso de 
pouso de emergência. Segundo o Manual da Embraer 190 (2009, p.124) os tanques 
deverão apresentar uma capacidade de expansão de gases de 2% de seu volume total. 
 h
O alijamento de combustível se torna necessário para que uma 
aeronave efetue seu pouso dentro dos limites de peso máximo 
permitido e especificado pelo fabricante.
1.2 Células
As aeronaves podem ser equipadas com um ou mais tipos de células de combustível 
(células integrais e células não integrais).
As células não integrais são utilizadas para transportar uma carga maior de combustível 
(como os tanques subalares), ou pelo fato da aeronave não acondicionar uma célula 
integral de combustível. As células não integrais podem ser feitas de borracha ou 
nylon.
Figura 10: Avião com tanque subalar 
Fonte: Agência Força Aérea / © Sgt Johnson.
41
As células integrais fazem parte da estrutura da aeronave e são construídas dentro da 
asa. Como não são removíveis, sua vedação por selante torna-se necessária para evitar 
vazamento de combustível. 
Os tanques e componentes do sistema de combustível são ligados por linhas e 
tubulações, que podem ser metálicas (normalmente de liga de alumínio) e/ou flexíveis 
(borracha ou politetrafluoretileno).
1.3Filtros 
Os filtros de combustível possuem a função de reter a água e as impurezas sólidas do 
combustível, sendo classificados como filtros de baixa pressão (normalmente de malha 
grossa, de pequena micragem) e de alta pressão (normalmente de malha fina, de alta 
micragem). 
Figura 11.A: Filtro de baixa pressão
42
Os filtros de baixa pressão, normalmente, 
são instalados nas saídas dos tanques 
e têm como função separar a água do 
combustível e reter as impurezas sólidas 
do mesmo. Devem ser inspecionados 
e limpos/substituídos em intervalos 
regulares. 
Os filtros de alta pressão, normalmente, 
são instalados após a bomba de 
combustível, evitando que sujeiras atinjam os carburadores ou as unidades dosadoras 
de combustível. Devem também passar por inspeções/substituições em intervalos 
regulares.
 h
Os filtros de alta pressão possuem um caminho alternativo 
chamado “válvula bypass", que permite a alimentação de 
combustível para o motor, caso o combustível perca pressão em 
virtude de um entupimento do filtro.
A função da válvula bypass é permitir que o motor continue recebendo pressão de 
combustível para seu funcionamento, pois, na maioria das vezes, o entupimento do 
filtro de alta pressão ocorre pela formação de gelo e não por outra sujidade. Esta 
situação é corrigida com o aquecimento do combustível. 
1.4 Bombas 
As bombas de combustível são divididas em bombas de baixa pressão e de alta pressão. 
As bombas de baixa pressão, também chamadas de auxiliares/emergência, estão 
instaladas no interior dos tanques. São elétricas e têm a função de entregar combustível 
ao motor durante a partida ou no caso de falha da bomba principal. Elas mantêm uma 
pressão positiva na entrada da bomba principal, em grandes altitudes, ou quando as 
bombas principais necessitam de um reforço, permitindo efetuar transferências entre 
tanques.
Figura 11.B: Filtro de alta pressão
43
 h
Quando têm sua pressão diminuída em grandes altitudes, as 
bombas principais são ajudadas pelas bombas de baixa pressão.
As bombas auxiliares do tipo centrífugas, com sua alta velocidade de rotação, 
turbilhonam o combustível criando uma ação centrífuga, separando o ar e o vapor do 
combustível antes que atinja as linhas do carburador. Existem bombas auxiliares do 
tipo aleta/palheta deslizante, que são de deslocamento positivo e não têm a função de 
separar o ar e o vapor do combustível. Por não estarem imersas no combustível estas 
bombas devem possuir uma válvula de alívio. 
Figura 12.A: Bomba centrífuga
Figura 12.B: Bomba palheta rotativa
44
As bombas que não são de deslocamento positivo não necessitam de válvula de alívio, 
pois estão imersas no combustível. Seguindo esta linha, as bombas de aleta deslizante 
possuem válvula de alívio e, as bombas do tipo centrífuga, não possuem válvula de alívio. 
Quando as bombas não são de deslocamento positivo e estão imersas no combustível, 
não necessitam de válvula de alívio para remover os vapores de combustível.
 e
Durante pousos e decolagens, as bombas auxiliares são sempre 
ligadas, para permitir alimentação de combustível para o motor, 
caso ocorra falha da bomba principal.
As bombas de alta pressão, também chamadas de principais, são mecânicas e estão 
instaladas no motor. São acionadas pela caixa de acessórios e fornecem pressão 
adequada de combustível ao carburador e/ou unidade controladora de combustível. 
As bombas principais mais usadas são do tipo aleta rotativas de deslocamento positivo 
e possuem uma válvula bypass, possibilitando que o carburador seja alimentado pela 
bomba auxiliar, em caso de falha da bomba principal.
Figura 13.A: Bomba de alta pressão com válvula bypass atuada
45
A bomba principal possui uma válvula de alívio que pode ser acionada, caso forneça 
maior pressão do que o necessário para o carburador, fazendo com que o excesso de 
combustível retorne para sua entrada.
1.5 Válvulas
Existem diversas válvulas no sistema de combustível 
(bypass, alívio, etc.). As válvulas seletoras realizam 
a seleção do tanque e do motor, a alimentação 
cruzada, a transferência de combustível e cortam o 
fluxo quando sua utilização não for necessária.
As válvulas podem atuar manual ou eletricamente. 
Aquelas que operam eletricamente podem ser de 
três tipos: corrediça, cônica e disco.
Figura 13.B: Bomba de alta pressão com válvula de alívio atuada
Figura 14.A: Válvula seletora
46
O tamanho e o número de aberturas (portas) variam com o tipo de aeronave e sua 
utilização. Por exemplo, para uma aeronave monomotora com dois tanques principais 
e um reserva, será preciso uma válvula com quatro portas (três entradas e uma saída), 
como mostrado na Figura 14.B.
2 Indicadores do Sistema de Combustível
O sistema de combustível necessita de indicadores para que a aeronave seja operada 
com segurança. Os indicadores permitem que o operador saiba a quantidade existente 
de combustível nos tanques, sua pressão e sua temperatura.
2.1 Indicadores de Quantidade
Os indicadores de quantidade são utilizados para informar a quantidade de combustível 
nos tanques. Os indicadores de quantidade são divididos em quatro tipos: visor de 
vidro, mecânico, elétrico e eletrônico.
Figura 14.B: Válvula seletora em corte
47
• Visor de vidro – é um tubo de vidro posicionado no mesmo nível com o tanque. É o 
mais simples e utilizado em aeronaves que possuem os tanques próximos à cabine de 
comando. Mecânico é um indicador conectado a uma boia flutuante no combustível. 
Está localizado nos tanques e é conhecido com um indicador de leitura direta. 
Também é utilizado em aeronaves com tanques próximos à cabine de comando. 
• Elétrico – consiste em um indicador na cabine e um transmissor operado por boia 
instalado no tanque.
• Eletrônico – difere-se do elétrico por não possuir dispositivos móveis no interior 
dos tanques. Opera por capacitância, sendo o mais preciso pelo fato de medir o 
combustível por peso e não por galões.
Figura 15.A: Indicador tipo vidro
Figura 15.B: Indicador tipo mecânico
48
Os indicadores de quantidade elétrico e eletrônico permitem que o indicador esteja 
localizado em qualquer distância dos tanques e que os níveis de combustível de vários 
tanques possam ser lidos com um único indicador.
 h
Para aeronaves multimotoras são usados medidores de fluxo de 
combustível fuel flow (inserir tradução), que indicam a razão do 
fluxo de combustível consumido pelo motor. Sua indicação é 
dada em libras por hora (pph), estando instalado na linha de 
entrada do motor.
Figura 15.C: Indicador elétrico
Figura 15.D: Indicador eletrônico
49
2.2 Indicadores de Pressão
Os indicadores de pressão mostram a pressão do combustível na entrada do carburador, 
usando – a pressão diferencial (diferença entre as pressões) do combustível e do ar 
onde estão localizados. 
Em aeronaves de pequeno porte, o indicador de pressão pode ser operado por um 
tubo de Bourdon, que converte as mudanças da pressão em movimento mecânico. Em 
aeronaves de grande porte, é necessário um transmissor em virtude da distância do 
carburador até o indicador. 
Figura 16: Indicador de pressão
Figura 17: Tubos de Bourdon
50
 
2.3 Indicadores de Temperatura
Esses indicadores são necessários para aeronaves a jato, visto que têm capacidade para 
voar em grandes altitudes e possibilitam a verificação da temperatura do combustível 
para acionamento do sistema de aquecimento. 
 h
O combustível de jato congela a -68º Celsius e, com aditivo, a 
-85º Celsius.
3 Luzes Indicadoras
Em aeronaves multimotoras poderá haver um sistema de luzes de indicação para 
informar uma válvula em trânsito, que acenderá quando uma válvula de linha ou de 
alimentação cruzada for acionada, e apagará quando ela completar seu ciclo. Pode 
também haver luzes de indicação de baixa pressão nos tanques, que mostrarão o baixo 
nível de combustível. 
Figura 18.A: Painel de indicação de combustível em aeronave antiga
51Resumindo 
 
O sistema de combustível armazena e distribui o combustível de uma 
aeronave. Para isso, é provido de vários componentes como tanques, 
bombas, válvulas etc. Também existem indicadores para uma melhor 
operação do sistema de combustível, como indicadores de quantidade, de 
pressão e de temperatura. 
 
Foram apresentados os sistemas de combustível simples e complexos, bem 
como os componentes que os compõem, os tipos de indicadores e as luzes 
indicadoras dos sistemas de combustível. 
 
O capítulo 28 do “Manual de manutenção da aeronave Embraer”, indicado 
nas referências, traz informações complementares aos conteúdos 
abordados nesta unidade. 
Figura 18.B: Painel de indicação de combustível em aeronave moderna
52
Glossário
Capacitância: relação entre a quantidade de carga acumulada pelo corpo e o potencial 
elétrico que o corpo assume.
Carburador: unidade formadora de mistura do motor.
Centrífuga: que utiliza processo de separação por velocidade.
Galão: unidade de medida que equivale a 3,6 litros.
Subalares: tanques instalados sob as asas ou fuselagem da aeronave.
53
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O sistema de combustível 
armazena e distribui o combustível de uma aeronave, para 
isso, é provido de vários componentes como tanques, bombas, 
válvulas. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os indicadores de quantidade 
são utilizados para informar a qualidade do combustível nos 
tanques. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
54
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
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GTE – GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL. MAMEC BOEING 737-200 MODELO 737-
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EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
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MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
EMBRAER 190. EMBRAER. São José dos Campos. EMBRAER Customer Training, 2009. 
645 p.
55
UNIDADE 5 | SISTEMA DE 
COMBUSTÍVEL DE AERONAVES 
MONOMOTORAS E 
MULTIMOTORAS
56
Unidade 5 | Sistema de Combustível de Aeronaves 
Monomotoras e Multimotoras
Toda aeronave possui um sistema de combustível que variará conforme a quantidade 
de motores. Assim, quando a aeronave dispuser apenas de um motor, os sistemas 
serão mais simples e, nas aeronaves multimotoras, os sistemas serão mais complexos.
Os sistemas de combustível de aeronaves multimotoras são mais complexos, pois 
exigem maior número de componentes, como bombas principais e auxiliares, válvulas 
de alimentação cruzada e válvulas seletoras com maior número de portas. Tudo isto, 
visando a alimentação de combustível para todos os motores, em caso de falha de um 
ou mais componentes.
1 Sistemas de Aeronaves Monomotoras
Para aeronaves monomotoras, normalmente pequenas e que transportam pouco peso, 
o sistema será simples, a fim de diminuir os custos operacionais e de manutenção. 
Como é possível observar na 
Figura 19, o sistema possui 
apenas dois tanques de 
combustível, que possuem 
suspiros para remover os 
vapores da gasolina, uma 
válvula seletora de três 
portas (duas entradas e uma 
saída), seleção do tanque 
que alimentará o motor com 
combustível e cortará seu 
fornecimento, bem como 
um filtro e seu dreno, cuja finalidade é remover a água e reter as impurezas sólidas 
do combustível. O sistema poderá apresentar, ainda, um primer, para efetuar um 
acréscimo de combustível durante as partidas do motor. 
Figura 19: Sistema de combustível em aeronave 
monomotora
57
2 Sistemas de Aeronaves Multimotoras
Em aeronaves multimotoras os sistemas poderão ser simples ou complexos. Em ambos 
os casos, os sistemas devem possuir os componentes necessários para o funcionamento 
perfeito dos motores, com quantidades e pressões de combustível necessárias para 
que desenvolvam a potência requerida para o voo da aeronave.
2.1 Simples
Em aeronaves multimotoras com um sistema simples de combustível, os componentes 
não diferem muito do sistema para monomotor, possuindo apenas válvulas seletoras 
com mais portas, em virtude de um número maior de tanques.
2.2 Complexo
Em um sistema complexo, como o apresentado na Figura 21, nota-se o fluxo saindo 
do tanque principal direito (23). Pode-se ver que o combustível passará pela seletora 
direita (25), seguindo até atingir uma bomba auxiliar (19). Em seguida passará pelo filtro 
(27) e seguirá para a bomba principal (13), que aumentará a pressão de combustível 
para o carburador (9). Esse sistema apresenta uma quantidade maior de componentes 
para um melhor aproveitamento da potência do motor.
Figura 20: Sistema de combustível em aeronave multimotora
58
3 Sistema de Alimentação Cruzada
Em sistemas de aeronaves multimotoras, a alimentação cruzada torna-se necessária 
para que qualquer tanque alimente um dos motores. No caso ocorrer uma falha na 
bomba, a aeronave não terá o motor correspondente inoperante, isto é, sem receber 
combustível. A alimentação ocorrerá por meio de outro tanque. 
Figura 21: Sistema de combustível em aeronave DC-3
59
A figura a seguir ilustra como este sistema funciona. 
No sistema apresentado na Figura 22 podem ser observados alguns aspectos.
a. Na válvula de alimentação cruzada, que está fechada para todos os caminhos, o 
motor esquerdo é alimentado pelo tanque auxiliar esquerdo e, o motor direito, 
pelo tanque auxiliar direito (cada lado alimenta seu motor), em virtude do 
posicionamento das válvulas seletoras.
b. A válvula de alimentação cruzada está aberta para as linhas de alimentação dos 
tanques principais e auxiliares, que alimentam de combustível os motores, e está 
fechada para o tanque de fuselagem. A seletora esquerda está fechada para 
ambos os seus tanques (principal e auxiliar esquerdos) e a seletora direita, aberta 
somente para o seu tanque principal. Com esse arranjo de válvulas, os motores 
serão alimentados de combustível somente pelo tanque principal direito.
c. A válvula seletora esquerda está fechada para ambos os seus tanques (principal 
e auxiliar esquerdo) e a válvula seletora direita, aberta somente para seu 
tanque principal. A válvula de alimentação cruzada está aberta para o tanque 
Figura 22: Sistema de alimentação cruzada de um bimotor
60
de fuselagem no sentido da linha de combustível do motor esquerdo. Com este 
arranjo de válvulas seletoras e de alimentação cruzada, o motor direito alimenta-
se do combustível vindo do tanque principal direito e, o motor esquerdo, do 
combustível vindo do tanque de fuselagem.
d. Ambos os motores são alimentados pelo tanque de fuselagem, pois a válvula de 
alimentação cruzada está aberta, fornecendo o combustível para os motores, e 
as válvulas seletoras, fechadas para os seus tanques (principal e auxiliar).
 h
Com a válvula de alimentação cruzada crossfeed será possível 
transferir combustível de um tanque para o outro, possibilitando 
o balanceamento da aeronave, em caso de asa pesada.
4 Sistema de Distribuição
As aeronaves equipadas com esse sistema possuem em seus tanques uma linha 
de distribuição de combustível, tornando-as mais flexíveis em operação,já que o 
abastecimento dos tanques será feito por meio da linha de distribuição. A alimentação 
de combustível para os motores também pode- ser feita pela linha de distribuição. 
As linhas de distribuição de combustível ficam no interior dos tanques, reduzindo os 
riscos de vazamento. Os tanques de combustível alimentam a linha de distribuição, 
fazendo com que o combustível chegue aos motores. 
Caso um motor falhe, o combustível do tanque que o servia ficará, imediatamente, 
disponível para os outros motores por meio da linha de distribuição. Em uma situação 
em que um tanque seja danificado, seu motor correspondente será alimentado com 
combustível de outro tanque, também pela linha de distribuição.
61
 
O sistema com linha de distribuição torna o abastecimento mais rápido pelo fato de se 
poder fazer o abastecimento por pressão, já que a linha de distribuição se encarrega 
de levar o combustível até os tanques. Possibilita, ainda, o abastecimento de qualquer 
tanque, com a quantidade de combustível desejada, o que permite que a aeronave 
possa, rapidamente, se ajustar quanto à distribuição de peso, permitindo um melhor 
balanceamento do voo.
O funcionamento deste sistema depende das combinações das válvulas de corte dos 
tanques, das válvulas de corte dos motores, das válvulas da linha de distribuição e das 
bombas de reforço.
No sistema demonstrado na Figura 23, cada motor se alimenta pelo seu tanque 
principal, pois suas válvulas de corte (tanque e motor) estão abertas e as válvulas da 
linha de distribuição de corte dos tanques auxiliares estão fechadas.
Figura 23: Sistema de combustível com linha de distribuição
62
5 Sistema de Alijamento
O termo alijamento significa alívio, diminuição de carga. É um sistema utilizado em 
algumas aeronaves, tornando possível a retirada do combustível em voo, caso seja 
necessário efetuar um pouso de emergência e a condição de peso máximo permitido 
exceda o limite especificado pelo fabricante da aeronave. 
Esse tipo de sistema permite alijamento do combustível dos tanques por meio de 
sistemas independentes instalados em cada asa. Assim, o piloto retirar combustível de 
qualquer uma das asas (tanque) na quantidade desejada. É importante ressaltar que 
nem todas as aeronaves são dotadas deste sistema.
 h
O sistema de alijamento também poderá ser utilizado para 
efetuar o balanceamento da aeronave que estiver com alguma 
asa pesada.
Figura 24 - Sistema de combustível com linha de 
distribuição
Fonte: commons.wikimedia.org/ © Reedy.
63
Resumindo 
 
Os sistemas de aeronaves monomotoras e multimotoras variam em relação 
aos componentes instalados, objetivando a distribuição de combustível em 
quantidades e pressões ideais para o perfeito funcionamento de qualquer 
fase operacional dos motores. 
 
Foram apresentados os sistemas para aeronaves monomotoras e 
multimotoras, suas válvulas seletoras e o funcionamento de um sistema 
com válvulas de alimentação cruzada. Além disso, foram vistos os sistemas 
que possuem válvulas alijadoras de combustível, o que possibilita uma 
rápida remoção do combustível dos tanques em pleno voo. 
 
Glossário
Primer: Válvula injetora de combustível para partidas.
64
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Toda aeronave possui um 
sistema de combustível que varia conforme a quantidade de 
motores. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A aeronave que dispõe apenas 
de um motor, os sistemas serão mais complexos e, nas 
aeronaves multimotoras, os sistemas serão mais simples. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
65
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
SPORE, L. TFE731: turbofan engine. Phoenix, AZ.: Allied Signal, 1995. 
GTE – GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL. MAMEC BOEING 737-200 MODELO 737-
2ANC. Manual de treinamento da aeronave Boeing 737-200. Brasília. GTE, 1993. 
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. MAINTENANCE TRAINING 
MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
EMBRAER 190. EMBRAER. São José dos Campos. EMBRAER Customer Training, 2009. 
645 p.
66
UNIDADE 6 | ANÁLISE E 
PESQUISA DE FALHAS DO 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
67
Unidade 6 | Análise e Pesquisa de Falhas do Sistema 
de Combustível
Qualquer sistema de combustível de aeronave deve sofrer manutenções preventivas 
e corretivas, sendo necessária a familiarização com todo o sistema. Isso permite 
identificar, localizar, nomear e descrever a função de cada componente.
Nas manutenções corretivas, o troubleshooting ou pesquisa de falhas, tem sido o 
melhor auxílio para corrigir uma pane no sistema de combustível, evitando a troca 
desnecessária de componentes e minimizando o tempo indisponível de uma aeronave.
1 Identificação de Vazamentos
O vazamento de um sistema de combustível pode ser interno ou externo. Caso seja 
interno, sua localização depende da observação do indicador de pressão e do 
funcionamento das válvulas de cada seção do sistema. A pesquisa deve ser realizada 
por seções, isolando áreas por meio do fechamento das válvulas de corte e produzindo 
pressão no sistema, com a utilização das bombas auxiliares de combustível. 
A localização de vazamentos externos demanda menos tempo, uma vez que 
tais vazamentos provocarão manchas ou pontos molhados e produzirão odor de 
combustível. Determinadas áreas de tanques não devem possuir combustível, logo 
não apresentam vazamentos. Como 
explica o manual do modelo 737-200 
(BRASIL, 1993, p. 6-1), “a área da baía 
seca, localizada sobre as seções quentes 
dos motores, não contém combustível, 
minimizando desta forma o perigo de 
fogo.”
Qualquer tipo de vazamento requer 
cuidados específicos. Nos vazamentos 
internos, os motores passam a receber 
menos pressão de combustível, já que parte do combustível permanece nos tanques 
e não nas tubulações de alimentação. Nos vazamentos externos, além da perda de 
considerável quantidade de combustível disponível na aeronave, há um potencial 
perigo de fogo.
Figura 25: Aeronave de Companhia aérea chinesa 
pegando fogo devido a um vazamento de 
combustível
68
2 Classificação de Vazamentos
Os vazamentos de combustível podem ser classificados por meio da medida da área 
que umedecem em um período de tempo de 30 minutos. A área deve ser limpa e seca 
para posterior análise. Após 30 minutos, os vazamentos são assim classificados:
• Infiltração lenta (slow seep): molha uma área em torno da fonte do vazamento, 
menor que o diâmetro de 3/4 de polegada;
• Infiltração (seep): molha uma área em torno da fonte do vazamento entre 3/4 a 
1 polegada e meia (1 ½ ) de diâmetro;
• Infiltração pesada (heavy seep): molha uma área em torno da fonte do 
vazamento de 1 polegada e meia (1 ½ ) a 4 polegadas de diâmetro; e
• Vazamento corrido (running leak): molha uma área em torno da fonte do 
vazamento superior a 4 polegadas de diâmetro, podendo escorrer nas superfícies, 
pingar e até mesmo escorrer no dedo ao ser tocado.
vazamentos, vazamento pesado, vazamento corrido. O tamanho irá variar com a 
localização e intensidade. O combustível normalmente flui nesta área ao longo do 
contorno da chapa, depois que ele é limpo e seco.
Figura 26:Tipos de vazamento
69
Nas três primeiras classificações de vazamento, infiltração lenta (slow seep), infiltração 
(seep) e infiltração pesada (heavy seep), o combustível não escorre ou pinga após o 
período de teste de 30 minutos. Portanto, não é considerado severo a ponto de 
indisponibilizar a aeronave para o voo. Porém, devem ser acompanhados e reparados 
(removidos) antes de atingir a classificação de vazamento corrido (running leak). 
Dependendo da localização ou da quantidade, os vazamentos podem tornar as 
aeronaves indisponíveis para o voo. São os fabricantes de aeronaves que definem a 
quantidade e a localização de vazamentos que indisponibilizam uma aeronave para 
voo. 
Normalmente, os vazamentos de combustível são removidos durante a realização 
de inspeções preventivas, momento em que as aeronaves ficam indisponíveis pelo 
período de tempo em que se cumprem as fichas de inspeção (tasks). Entretanto, os 
vazamentos do tipo corrido (running leak) tornam as aeronaves indisponíveis para voo, 
independente do local do vazamento.
 e
Áreas de tanques que estão sobre os motores, chamadas de 
baia seca, não podem apresentar qualquer tipo de vazamento.
3 Identificação de Falhas de Componentes
A identificação de falhas de componentes do sistema de combustível (troubleshooting) 
é fator preponderante para o perfeito funcionamento do motor, diminuindo os custos 
operacionais, aumentando a segurança e a confiabilidade.
70
Tabela 2: Pesquisa de falhas
COMPONENTE DESCRIÇÃO DA FALHA AÇÃO CORRETIVA
Tanques
Vazamento nas tampas.
Substituição dos selos das 
tampas. 
Vazamento em rebites/ 
parafusos.
Substituição dos rebites/
parafusos e realização de nova 
selagem interna do tanque 
(área afetada).
Filtros
Filtro com bypass 
atuado.
Limpeza/substituição do filtro 
e verificação de uma possível 
contaminação. 
Bombas
Sistema sem pressão.
Verificação de energia da 
aeronave e/ou substituição da 
bomba.
Sistema com baixa 
pressão.
Substituição da bomba auxiliar. 
Verificação da válvula de alívio 
da bomba
Combustível não chega 
ao motor.
Falha da bomba principal, caso 
a bomba auxiliar permaneça 
desligada.
Válvulas 
seletoras
Combustível não chega 
ao motor quando o 
tanque é selecionado.
Substituição da válvula 
seletora.
Indicadores
Quantidade apresentada 
diferente da real.
Medição, ajuste e/ou troca dos 
transmissores/indicadores. 
Pressão fora da faixa de 
operação.
Verificação dos transmissores 
e/ou dos indicadores. 
Temperatura fora da 
faixa de operação.
Verificação dos transmissores 
e/ou dos indicadores. 
Luzes 
indicadoras
Luz de indicação não 
acende.
Verificação da energia da 
aeronave e/ou lâmpada 
queimada. 
Luz de indicação acesa 
todo o tempo.
Verificação do transmissor.
71
A Tabela 2 demonstra algumas falhas e possíveis soluções. Porém, cabe ao mecânico 
efetuar a identificação das falhas (troubleshoot) do fabricante da aeronave/
componente, além de utilizar os manuais de manutenção, previstos para as ações de 
manutenção que forem realizadas.
Resumindo 
 
Nesta unidade foram vistos os tipos de vazamentos, suas causas e 
classificação. Viu-se, ainda, um exemplo de pesquisa de falhas 
(troubleshooting). 
 
A análise e a pesquisa de falhas do sistema de combustível possibilitam 
aumentar a vida útil da aeronave ou do equipamento, bem como diminuir o 
custo de manutenção. Se o mecânico souber identificar e classificar um 
vazamento em um tanque, a aeronave estará disponível para realizar o voo 
com maior grau de segurança.
Glossário
Polegada: unidade de comprimento usada no sistema imperial de medidas britânico, 
que equivale a 2,54 centímetros.
72
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Qualquer sistema de 
combustível de aeronave deve sofrer manutenções 
preventivas e corretivas sendo necessária a familiarização 
com todo o sistema. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. O vazamento de um sistema de 
combustível acontece apenas de forma interna. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
73
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
SPORE, L. TFE731: turbofan engine. Phoenix, AZ.: Allied Signal, 1995. 
GTE – GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL. MAMEC BOEING 737-200 MODELO 737-
2ANC. Manual de treinamento da aeronave Boeing 737-200. Brasília. GTE, 1993. 
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. MAINTENANCE TRAINING 
MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
EMBRAER 190. EMBRAER. São José dos Campos. EMBRAER Customer Training, 2009. 
645 p.
74
UNIDADE 7 | REPAROS NOS 
TANQUES DE COMBUSTÍVEL
75
Unidade 7 | Reparos nos Tanques de Combustível
Realizar reparos nos tanques de combustível é uma ação de manutenção necessária 
para manter uma disponibilidade continuada da aeronave, já que, conforme o tipo ou a 
localização do vazamento, a operacionalidade da aeronave pode ficar comprometida. 
Os procedimentos de reparo são definidos em manuais de reparos do fabricante e 
variam conforme os tipos de tanque, que podem ser: de aço soldado ou rebitado, de 
célula de borracha e integrais. 
1 Tanques de Aço Soldado ou Rebitado
Tanques de aço soldado ou rebitado são, na maioria das vezes, fabricados em aço ou 
alumínio soldável, tais como o 3003S ou 5052SO (ligas de alumínio). Normalmente, são 
usados em aeronaves pequenas, como as monomotoras ou bimotoras. Os serviços de 
reparo precisam seguir os procedimentos do fabricante.
Quando vazamentos são localizados e identificados, os tanques devem ser drenados e 
ventilados antes do serviço de solda, visando remover todos os vapores de combustível. 
Isso evita explosões, caso os vapores de combustível venham a se inflamar. 
A purificação (limpeza) dos tanques pode ser feita com vapor, água quente ou gás 
inerte, no período de tempo determinado pelo fabricante da aeronave. O CO2 ou o 
nitrogênio seco podem ser usados, como gases inertes, para a limpeza do tanque. A 
fim de efetuar o serviço de solda, os tanques devem ser removidos da aeronave.
 e
Geralmente, o período mínimo de ventilação dos tanques é de 
oito horas. Porém, os fabricantes podem definir outro período 
em virtude do tamanho do tanque.
Após o serviço de solda, os tanques devem ser limpos, por meio de enxague de água 
ou de solução com ácido para remoção de qualquer depósito ou detrito da solda. Os 
tanques também devem ser verificados para que se confirme a correção dos 
vazamentos. Para isso, é feita a pressurização dos tanques com uma determinada 
quantidade de pressão de ar e usando uma solução de sabão em toda área soldada. É 
76
necessário que a pressão de ar utilizada esteja em torno de 1/2 a 3,5 psi para evitar 
danos ou deformações nos tanques. Caso ainda haja formação de vazamentos, será 
identificada pela formação de bolhas.
Tanques rebitados são normalmente reparados por rebites, revestidos por um composto 
resistente ao combustível para evitar vazamentos. Em alguns casos, é necessária a 
substituição de rebites e, em outros casos, apenas a aplicação do composto.
Os procedimentos devem seguir as orientações do fabricante, assim como todo o 
processo de limpeza e ventilação, conforme descritopara os tanques soldados. 
2 Tanques de Célula de Borracha
Normalmente, os vazamentos em tanques de borracha são apresentados em sua parte 
inferior e seus reparos podem ser feitos com remendo de borracha. As instruções do 
fabricante devem ser seguidas para a realização desses reparos, tanto para os cuidados 
quanto para o posicionamento do reparo (interno ou externo).
A pressão de ar para verificação do reparo deve estar em torno de 1/4 a 1/2 psi. Além 
disso, os procedimentos de limpeza e ventilação precisam ser aplicados. 
Figura 27: Serviço de soldagem em tanques de combustível
77
3 Tanques Integrais
Em alguns casos de vazamento de combustível em tanques integrais, pequenos reparos 
por meio de selantes (compostos resistentes ao combustível) são suficientes para a 
correção, bastando transferir combustível de um tanque para outro, a fim de efetuar 
o reparo necessário. Em casos de grandes vazamentos, todo o combustível deve ser 
removido, seguindo os procedimentos de destanqueio da aeronave (detalhado na 
próxima unidade).
Ao ser localizado o vazamento, o selante é removido e uma nova aplicação deve ser 
realizada. O selante velho pode ser removido por meio de um raspador não metálico 
e lã de alumínio para remover os últimos vestígios. Após a remoção, a área deve ser 
limpa com solvente recomendado e a nova camada de selante aplicada. O período de 
cura para o selante, previsto pelo fabricante, deve ser respeitado para se obter sucesso 
no reparo.
 h
Todos os procedimentos para reparo em tanques integrais 
devem seguir as recomendações do fabricante. A ventilação dos 
tanques é feita antes de iniciar o reparo e, a limpeza, após. Este 
procedimento evita a presença de resíduos contaminantes.
78
Resumindo 
 
O reparo em tanques de combustível é determinado conforme seu tipo, 
pois existem tanques de aço soldado ou rebitado, tanques de borracha ou 
integrais, que exigem procedimentos de ventilação, para remoção de 
vapores de combustível, limpeza e checagem para verificação dos serviços 
realizados. 
 
O reparo em tanques de combustível deve ocorrer em manutenções 
preventivas ou corretivas, com o intuito de prolongar a vida útil do tanque. 
A manutenção permite uma disponibilidade segura para a aeronave, uma 
vez que vazamentos corridos indisponibilizam a aeronave para voo. 
 
Quaisquer tipos de vazamento em áreas próximas aos motores podem ser 
fontes de incêndio. 
79
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os procedimentos de reparo 
são definidos em manuais de reparos do fabricante e variam 
conforme os tipos de tanque. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Quando vazamentos são 
localizados e identificados nos tanques de aço soldado ou 
rebitado, os tanques devem ser drenados e ventilados depois 
do serviço de solda visando remover todos os vapores de 
combustível. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
80
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: apêndice A. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 5 mar. 2015.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. 2v. Disponível em: 
<https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_
airframe_handbook/>. Acesso em: 5 mar. 2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores. São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores à reação. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores à Reação. São Paulo: EAPAC, 1998.
SPORE, L. TFE731: turbofan engine. Phoenix, AZ.: Allied Signal, 1995. 
GTE – GRUPO DE TRANSPORTE ESPECIAL. MAMEC BOEING 737-200 MODELO 737-
2ANC. Manual de treinamento da aeronave Boeing 737-200. Brasília. GTE, 1993. 
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. E-JETS EMBRAER – 
MAINTENANCE TRAINING MANUAL T1 + T2 – MODULE 5 - VOLUME 1 OF 2 - ATA 28 
(Manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190 – EMBRAER - Empresa Brasileira 
de Aeronáutica S.A. - EMBRAER Customer Training Maio 2009).
EMBRAER – EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA. MAINTENANCE TRAINING 
MANUAL E-JETS EMBRAER. Volume 1 do Manual de Treinamento da aeronave 
EMBRAER 190. EMBRAER. São José dos Campos. EMBRAER Customer Training, 2009. 
645 p.
81
UNIDADE 8 | ABASTECIMENTO E 
DESTANQUEIO DE AERONAVES
82
Unidade 8 | Abastecimento e Destanqueio de 
Aeronaves
O mecânico deve estar preparado para efetuar abastecimentos e destanqueios, 
seguindo as recomendações do fabricante, mantendo o grau e a segurança exigidos, 
pois o combustível é uma mistura inflamável e pode causar danos às pessoas, às 
aeronaves e aos equipamentos. 
1 Procedimentos no Abastecimento de Aeronaves
Toda aeronave necessita de uma determinada quantidade de combustível para efetuar 
sua missão, que nem sempre será a mesma quantidade da total capacidade dos 
tanques, em virtude da distribuição de peso e do balanceamento para manter o centro 
de gravidade. A disponibilidade para carregamento da aeronave, sem ultrapassar o 
peso máximo permitido pelo fabricante, pode ser realizada a partir da quantidade de 
combustível.
Se for necessário o reparo em tanques, deve ser efetuado o destanqueio da aeronave, 
já que a transferência de combustível entre tanques é impossibilitada pela quantidade 
de combustível ou pela quantidade de reparos ou pelas manutenções previstas nos 
tanques.
Todo abastecimento deve ser precedido 
de cuidados e de procedimentos para 
que a tarefa seja concluída com êxito 
e nenhum dano seja provocado. O 
procedimento pode variar de acordo 
com a aeronave e pode ser necessária 
uma sequência de tanques a serem 
abastecidos para evitar danos estruturais 
na fuselagem da aeronave.
Figura 28: Abastecimento por gravidade sendo 
realizado em uma aeronave de asa alta
83
O abastecimento de aeronaves pequenas é efetuado pela gravidade, por meio do 
bocal de abastecimento localizado em cada tanque principal, estando escrito no bocal 
o tipo de combustível especificado pelo fabricante. Durante o abastecimento, a água 
pode ser eliminada por meio de um funil de camurça, que permite apenas a passagem 
do combustível. Porém, em alguns aeródromos, isso não é necessário, pois as bombas 
já fornecem o combustível livre de água.
Deve ser observada qual unidade de medida é utilizada pela aeronave e pelo caminhão 
de abastecimento, pois o combustível é medido em litros, galões ou quilos, sendo 
necessário efetuar as conversões para um perfeito abastecimento.
Figura 29.A - Tampa de combustível de jato convencional
Fonte: Foto do autor/ © André Luiz Lima de Oliveira.
Figura 29.B - Tampa de combustível de uma aeronave 
jato
Fonte: Foto do autor/ © André Luiz Lima de Oliveira.
84
Para aeronaves de médio e grande portes, o abastecimento pode ser realizado por 
pressão, por meio de uma unidade de controle de abastecimento (estação de 
abastecimento), que permite o abastecimento de todos os tanques, com quantidades 
desejadas e em tempo relativamente pequeno, comparando-se à capacidade de carga 
total de combustível cabível nos tanques.
Figura 30 - Painel de estação de abastecimento da aeronave
Fonte: Foto do autor/ © André Luiz Lima de Oliveira.
85
É possível também efetuar abastecimentos em voo, situação recorrente em aeronaves 
militares de combate, permitindo maior rapidez na missão e diminuindo o tempo de 
voo com os procedimentos de descida, decolagem e subida.
2 Segurança no Abastecimento de Aeronaves
Todos os procedimentos de abastecimento previstos pelo fabricante precisam 
ser seguidos para evitar danos estruturais à aeronave e aos operadores durante o 
abastecimento. Alguns cuidados devem ser seguidos para um perfeito abastecimento. 
Figura 31.B - Ponto de abastecimento
Fonte: Agência Força Aérea / © Sd Delgado.
Figura 31.A - Aeronave abastecedora
Fonte: Agência Força Aérea / © Sgt Johnson.
86
a. Todo abastecimento deve ser realizado em ambiente aberto, fora do hangar, 
onde os vapores do combustível podem acumular, aumentando os riscos e a 
gravidade