AULA 3 MOBILIDADE

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Prof. :Engº Civil Me. Wadson Mayckel Carvalho
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A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
• Impactos do uso do solo sobre o transporte – A densidade residencial tem se mostrado um fator
inversamente correlacionado com o comprimento das viagens. A visão teórica de que a distância das
residências aos centros de trabalho é um fator determinante do comprimento médio das viagens.
Demanda 
de 
transporte 
público
Densidade de 
residências
Densidade de 
empregos
Rápido acesso às 
paradas e 
estações de 
transporte 
público
A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
• Impactos do Transporte sobre o uso do solo - a acessibilidade dada pelo transporte é considerada como
uma variável importante para diferentes tipos de uso do solo, pois é um fator essencial para localização de
lojas de varejo, escritórios e residências.
• Locais com alta acessibilidade tendem a ter um desenvolvimento mais rápido que outras áreas.
A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
• Impactos do Transporte sobre o uso do solo - a acessibilidade dada pelo transporte é considerada como
uma variável importante para diferentes tipos de uso do solo, pois é um fator essencial para localização de
lojas de varejo, escritórios e residências.
• Locais com alta acessibilidade tendem a ter um desenvolvimento mais rápido que outras áreas.
A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
INDICADORES RELACIONADOS COM AS ESTRATÉGIAS A SEREM
IMPLANTADAS
A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO 
DO SOLO
• Estas estratégias devem dar suporte,
principalmente, a planos de uso do solo
visando a nova necessidade de moradias
próximas as áreas centrais ou ao longo de
corredores bem servidos de transporte
público e a integração do espaço de
vizinhança através de facilidades para
pedestres e ciclistas assim como a
implantação de comércio que satisfaçam no
mínimo as necessidades básicas da
vizinhança.
A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
PLANO DIRETOR 
• Obrigatório para Cidades:
• com mais de vinte mil habitantes;
• integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;
• onde o Poder público Municipal pretenda utilizar os instrumentos
previstos no § 4º do art. 182 da Constituição Federal;
• pertencentes a áreas de especial interesse turístico;
PLANO DIRETOR 
• No caso de cidades com mais de 500 mil habitantes deverá ser 
elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatível com 
o Plano Diretor ou nele inserido.
• A Lei que instituir o Plano Diretor deverá ser revista, pelo menos, 
a cada dez anos.
Avaliação da Infraestrutura Urbana, Viária e da Mobilidade referente ao Plano de
Mobilidade Urbana de São Luís – MA
• Processo de urbanização: A cidade de São Luís foi marcada por uma expansão que seguiu diferentes
direções e originou ocupações homogêneas desconexas, produzindo assim uma “Cidade Dispersa”, como
definida por WALL (2011). Uma cidade caracterizada pela descontinuidade e desconcentração do espaço
construído, que passou a multiplicar distâncias.
• Na época de sua fundação (1612), a cidade foi implantada em uma região estratégica da ilha – região alta à
beira mar, com acesso direto ao cais, entre a foz dos rios Anil e Bacanga – onde hoje é localizado o Centro
Histórico. A partir de 1640, esta região central obedeceu a um traçado ortogonal, cujas artérias seguem a
orientação dos pontos cardeais (AGUIAR, 1998).
Avaliação da Infraestrutura Urbana, Viária e da Mobilidade referente ao Plano de
Mobilidade Urbana de São Luís – MA
Segundo MARQUES (2013), essa direção gerou o
primeiro vetor de expansão urbana da cidade (V1),
mais precisamente, do Centro ao bairro do Anil e, por
isso, foi denominado vetor Centro/Anil. Este vetor
seguiu o caminho da Avenida Getúlio Vargas,
passando pelos bairros do Monte Castelo e João
Paulo.
Avaliação da Infraestrutura Urbana, Viária e da Mobilidade referente ao Plano de
Mobilidade Urbana de São Luís – MA
Segundo WALL (2011), o zoneamento definido
pelo Plano Diretor 1974 determinou que os
loteamentos e os conjuntos residenciais fossem
distribuídos em faixas distintas segundo valores
diferenciados. “Os loteamentos residenciais
mais valiosos ficavam nas áreas próximas à orla
marítima (A1), do Olho d’Água à Ponta da Areia,
passando pelo Calhau. Para os segmentos de
renda média, polos de habitação na faixa de
terra interna próxima ao Rio Anil (A2). Para os
setores populares, as áreas periféricas,
próximas do distrito industrial (A3)”.
Avaliação da Infraestrutura Urbana, Viária e da Mobilidade referente ao Plano de
Mobilidade Urbana de São Luís – MA
Os núcleos habitacionais populares começaram a ser instalados com incentivo do BNH (Banco Nacional da
Habitação) de forma desconectada. Os conjuntos habitacionais COHAMA, IPASE, COHASERMA, COHAPAM,
COHAJOLI, COHAFUMA, Parque Amazonas, Parque Timbira, BASA e Residencial Renascença foram os primeiros a
ser implantados, porém de forma dispersa dentro da cidade, gerando vazios urbanos entre eles.
Em 1985 foi inaugurado o Anel Viário que circunda a região central da cidade, com cerca de 8km de extensão.
Avaliação da Infraestrutura Urbana, Viária e da Mobilidade referente ao Plano de
Mobilidade Urbana de São Luís – MA
• De acordo com MARQUES (2013), o eixo São
Francisco/São Cristóvão (que parte do centro pela
ponte José Sarney e segue pela Av. Mal. Castelo
Branco, Av. Cel. Colares Moreira, Av. Jerônimo de
Albuquerque, até a Av. Guajajaras) representa o
segundo vetor (V2) de expansão urbana da cidade.
Esta afirmativa é enfatizada por quando cita que a
Av. Jerônimo de Albuquerque formou um eixo de
expansão para onde foi levado o desenvolvimento
urbano da cidade, surgindo em suas margens
vários estabelecimentos comercias e vários bairros
residenciais, por exemplo, o bairro do Vinhais.
Avaliação da Infraestrutura Urbana, Viária e da Mobilidade referente ao Plano de
Mobilidade Urbana de São Luís – MA
Atualmente, a continuação da Avenida dos
Holandeses (Rodovia MA-203) tem passado por uma
obra de duplicação de faixas no sentido do município
de Raposa, passando pelo bairro do Araçagy. Este
processo de ampliação se justifica pela expansão
recente da cidade para este eixo mais a Norte do
município (próximo da praia e áreas nobres da
cidade). Esta situação indica que este seja o terceiro
vetor (V3) de expansão urbana que parte da direção
Centro/Araçagy.
As áreas residenciais
são importantes polos de
produção de viagens,
mas funcionam como
polos de atração,
dependendo da condição
socioeconômica da
região ou da quantidade
de equipamentos
urbanos em suas
proximidades.
OBSERVAÇÕES
DIFERENÇA ENTRE GLEBA, LOTE, DESMEMBRAMENTO E LOTEAMENTO
• Com bem ensina Scavone Junior:
“Gleba é a porção de terra que não tenha sido submetida a parcelamento sob a égide da Lei n° 6.766/79, o que 
equivale dizer que estaremos diante de uma gleba se a porção de terra jamais foi loteada ou desmembrada sob 
a vigência da nova Lei.”
• Logo, Gleba é a terra crua, sem qualquer regulamentação e adequação às leis brasileiras e regionais.
• Quando a Gleba é servida de infraestrutura básica, adaptando as leis brasileiras e regionais, atendendo a 
todos os requisitos e conformidades exigidas pelo plano diretor do município em questão, este passa a ser 
chamado de Lote.
Referências
GALHARDO, João Baptista. O Registro do Parcelamento DO Solo Para Fins Urbanos. Porto Alegre: IRIB, 2004, página 32 e 33.
SCAVONE JÚNIOR, Luiz Antonio. Loteamento fechado e loteamento irregular. Disponível em: . Acesso em 03 junho 2015.
OBSERVAÇÕES
DIFERENÇA ENTRE GLEBA, LOTE, DESMEMBRAMENTO E LOTEAMENTO
• No mesmo sentido, leciona João Baptista Galhardo:
• “Considera-se lote o terreno servido de infra-estrutura básica cujas dimensões atendam aos índices 
urbanísticos definidos pelo plano diretor ou lei municipal para a zona em que se situa (art. 2º, § 4º, da Lei 
6.766/79).”
• Desta forma, fica clara a diferença entre Gleba e Lote, sendo este último, nada mais que o primeiro 
devidamente regulamentado e adequado às leis do Plano Diretor da região onde ele se encontra.Referências
GALHARDO, João Baptista. O Registro do Parcelamento DO Solo Para Fins Urbanos. Porto Alegre: IRIB, 2004, página 32 e 33.
SCAVONE JÚNIOR, Luiz Antonio. Loteamento fechado e loteamento irregular. Disponível em: . Acesso em 03 junho 2015.
OBSERVAÇÕES
DIFERENÇA ENTRE GLEBA, LOTE, DESMEMBRAMENTO E LOTEAMENTO
• Loteamento, por sua vez, é muito bem conceituado pela Lei nº 6.766, a qual, em seu artigo 2º, §1º anota:
• “Art. 2º, §1º - Considera-se loteamento a subdivisão de gleba em lotes destinados a edificação, com abertura 
de novas vias de circulação, de logradouros públicos ou prolongamento, modificação ou ampliação das vias 
existentes.”
“Art. 2º, §1º - Considera-se desmembramento a subdivisão de gleba em lotes destinados a edificação, com
aproveitamento do sistema viário existente, desde que não implique na abertura de novas vias e logradouros
públicos, nem no prolongamento, modificação ou ampliação dos já existentes.”
Referências
GALHARDO, João Baptista. O Registro do Parcelamento DO Solo Para Fins Urbanos. Porto Alegre: IRIB, 2004, página 32 e 33.
SCAVONE JÚNIOR, Luiz Antonio. Loteamento fechado e loteamento irregular. Disponível em: . Acesso em 03 junho 2015.
OBSERVAÇÕES
DIFERENÇA ENTRE GLEBA, LOTE, DESMEMBRAMENTO E LOTEAMENTO
Assim, Loteamento e desmembramento são espécies de parcelamento de um lote. A diferença principal deles é
que enquanto o Loteamento tem a incumbência de criar um sistema viário para região, o Desmembramento
aproveita o sistema viário já existente.
Referências
GALHARDO, João Baptista. O Registro do Parcelamento DO Solo Para Fins Urbanos. Porto Alegre: IRIB, 2004, página 32 e 33.
SCAVONE JÚNIOR, Luiz Antonio. Loteamento fechado e loteamento irregular. Disponível em: . Acesso em 03 junho 2015.
• A área central atrai diariamente
um grande volume de tráfego
de veículos e pedestres . Em
um estudo recentemente
realizado para a elaboração do
“Plano de Mobilidade da Área
Central de São Luís”, foi
detectado que praticamente
metade das viagens que vão
para o centro, não tem como
destino final o próprio centro,
sendo estas viagens apenas
de passagem pela zona
central (AGUIAR, 2013).
O USO E OCUPAÇÃO DO SOLO
Os núcleos Importante destacar também que,
nos últimos anos, a cidade tem preenchido
seus vazios urbanos com a produção de
condomínios fechados (verticais ou
horizontais). Este processo vem gerando
impactos na própria estrutura viária dos
bairros, onde algumas vias, inicialmente
utilizadas por ocupações unifamiliares (em
regiões de baixíssimas densidades), foram
sobrecarregadas com o aumento da
densidade advinda do novo perfil de
ocupação.
PRINCIPAIS POLOS DE
ATRAÇÃO DE VIAGENS
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÔMICAS
Em complemento, o ministério do trabalho fornece em seu site banco de dados referente ao cadastro de empresas1.
Esta fonte destaca que: “O Cadastro Geral de Empregados e Desempregados - CAGED foi criado pelo Governo
Federal, através da Lei nº 4.923/65, que instituiu o registro permanente de admissões e dispensa de empregados,
sob o regime da Consolidação das Leis do Trabalho - CLT.
FROTA
Além dos indicadores acima destaca-se a evolução da frota nos últimos anos conforme ilustrado na tabela a seguir para a área de
estudo. Os dados foram extraídos do site do IBGE3 e mostram a evolução nos últimos anos.