RESUMO REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AEREO PILOTO PRIVADO

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RESUMO DE REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO 
 
Aeródromo impraticável - Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição 
anormal (Aeronave acidentada na pista, alagamento de pista etc..ou seja, condições passageiras), 
determinando a suspensão de pousos e decolagem. 
 
Aeródromo interditado - Aeródromo cujas condições de segurança (Chegada e saída de aeronaves 
presidencial, operações militares ou ordem interna), determinando a suspensão de pousos e decolagem. 
 
Aeronave em emergência: Aeronave que se encontra em perigo latente ou eminente. 
Aeronave extraviada - Cuja se desviou do seu rumo consideravelmente ou que tenha notificado que 
desconhece sua posição. 
Aerovia - Área de controle ou parte dela disposta em forma de corredor. 
 
Alerfa- Utilizada para designar uma fase de ALERTA. 
Detresfa - Palavra código usada para designar fase de PERIGO. 
Altitude - Distância vertical entre nível, ou ponto com relação ao nível do mar FT. 
Altura - Metros em relação ao solo considerado “ Metros “ 
Altitude pressão - AP pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa 
pressão na atmosfera padrão (1013,2 Hpa e 15° C) 
Altitude de Transição - Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é 
controlada por referências a altitude. 
Altitude mínima de setor - A altitude mais baixa que pode ser usada provendo especificação mínima 
(1000 FT acima de todos os obstáculos contidos num raio de 25 NM). 
Aproximação de não - precisão - Aproximação por instrumentos baseada em auxilio à navegação que 
não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR) 
Aproximação de precisão - Aproximação por instrumentos que possua indicação de trajetória de planeio 
(ILS ou PAR) 
Aproximação PAR - Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções de um controlador. 
Arco DME - Rota percorrida por uma aeronave voando a um distancia constante de um auxílio a 
navegação com referências em um equipamento radio eletrônico. 
Área de controle - Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite determinado 
sobre um terreno. Abrange a aerovias (TMA) 
Área de controle de terminal - Área de controle situada geralmente nas confluências de rotas ATS e nas 
imediações de um ou mais aeródromos. 
AREA PERIGOSA - Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em momentos 
específicos atividades perigosas para o voo de aeronaves. 
AREA PROIBIDA - Espaço aéreo sobre o território ou mar brasileiro dentro do qual o voo de aeronaves é 
proibido. 
AREA RESTRITA - Sobre o território ou mar dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme 
certas condições definidas. 
Camada de Transição - Espaço aéreo entre a altitude e o nível de transição. 
Código discreto - É um código SSR de quatro dígitos que não termina com “ 00 “ 
Código não discreto - É o código SSR que termina em zero-zero “7700” 
Espaço aéreo de Assessoramento - Espaço aéreo de dimensões definidas ou rota assim designada 
onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 
ESPAÇO ATS - Espaços designados alfabeticamente dentro dos quais podem operar tipos específicos de 
voos para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. 
(Classificados: espaços aéreos de A até G) 
FASE ALERTA - Apreensão quanto a segurança da aeronave e seus ocupantes. 
FASE DE EMERGÊNCIA - Pode sugerir situação em segundo caso de INCERTEZA, ALERTA ou 
PERIGO. 
FASE DE INCERTEZA - Existe dúvida quanto à segurança da aeronave e seus ocupantes. 
FASE DE PERIGO - Existe razoável certeza que a aeronave e seus ocupantes estão em perigo e 
necessitam de assistência. 
Hora estimada de aproximação - Hora que o ATC prevê que uma aeronave que chega após sofrer um 
atraso abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação e pousar. 
A hora real de abandono do ponto de espera dependerá da autorização para aproximação. 
Hora estimada de calços fora - Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado 
com a partida. 
INCERFA – Utilizada para designar situação de incerteza. 
INCIDENTE DE TRAFEGO AEREO – Toda ocorrência envolvendo o trafego aéreo que constitua risco 
para aeronaves relacionada com: Facilidades, dificuldades causadas pela falha de alguma infraestrutura 
de navegação, procedimentos falhos ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis: 
AIRPROX – Situação em que na opinião do piloto ou do órgão ATS, bem como suas posições relativas e 
velocidades foram tais que a segurança seja comprometida. Este é classificado como: RISCO CRITICO, 
RISCO POTENCIAL, NENHUM RISCO e RISCO INDETERMINADO. 
INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AEREO – Diretrizes expedidas pelo controle que exigem 
que o piloto tome determinadas medidas. 
ALTITUDE – Altímetro ajustado para (QNH) 
ALTURA – Altímetro ajustado para (QFE) 
NÍVEL DE VOO - Quando ajustado para (QNE) 
NIVEL MINIMO DE ESPERA – Abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em 
procedimento de espera. 
NOTAM – Aviso que contém informações relativas sobre tudo que seja indispensável. 
ORGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AEREO (ATS) – Um centro de controle de área, controle de 
aproximação ou TWR. 
PENETRAÇÃO– Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves 
que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio a navegação. 
PLANO DE VOO APRESENTADO – Plano de voo apresentado aos órgãos, sem qualquer modificação 
posterior. 
PLANO DE VOO EM VIGOR– Plano de voo que pode ser alterado, caso haja autorização posterior. 
PLANO DE VOO REPETITIVO– Plano de voo regulares que se realiza com frequência apresentado pelos 
exploradores para retenção e uso repetitivo pelo órgão ATS. 
PONTO SIGNIFICATIVO– É usado para definir uma rota ATS. 
RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO– Primário, determina a posição de uma aeronave durante a 
aproximação final. 
RADIAL– Rumo magnético tomado a partir de um VOR. 
REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO– Espaço aéreo onde são proporcionados serviços de INFORMAÇÂO de 
voo e ALERTA. 
RETA FINAL– Trajetória no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, uma distância superior 
a 4 NM (7 km) do ponto de toque, ou quando numa aproximação direta estiver a 8 NM (15 km) do ponto 
de toque. 
RISCO CRÍTICO– Condição onde NÃO ocorreu um acidente, devido ao acaso ou mudança evasiva com 
mudanças bruscas ou imediata da atitude de voo ou de movimento. 
RISCO INDETERMINADO– As informações disponíveis determinam o nível de comprometimento da 
segurança da operação. 
RISCO POTENCIAL– Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou obstáculos tenha resultado na 
separação menor que o mínimo permite, contudo atinge RISCO CRITICO. 
ROTA ATS– Designada para canalizar o fluxo de trafego aéreo conforme a provisão do serviço de trafego 
aéreo. “ Especificações de distância entre pontos significativos, trajetória, requisitos de notificação, 
altitude mínima de segurança. 
ROTA DE ASSESSORAMENTO– Rota que proporciona o serviço de assessoramento de trafego aéreo. 
SEPARAÇÃO CONVENCIONAL– Quando estiver provido de controle convencional 
SEPAPRAÇÃO RADAR– É utilizada quando a informação de posição da ACFT é obtida por fonte de radar. 
SERVIÇO DE ALERTA– Prestado para notificar os órgãos apropriados sobre ACFT que necessitam de ajuda 
de busca e salvamento. 
SEQUENCIA DE APROXIMAÇÃO– Autorização para duas ou mais aeronaves irem para pouso. 
SERVIÇO AUTOMATICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL– Informações automáticas de uso comum e 
atualizadas para aeronaves que chegam e saem durante 24 horas. 
 Provisão do ATIS por enlace de dados. 
 Provisão do ATIS por meio de rádio fusões de voz contínua e repetitivas. 
ASSESORAMENTO DE TRAFEGO AEREO – Serviço prestado dentro do espaço aéreo para que seja mantida 
as separações adequadas entre ACFT que operam com IFR. 
SERVIÇOS DE APROXIMAÇÃO – Prestados para aeronaves que chegam e saem por voos controlados. 
SERVIÇOS DE CONTROLEDE AREA – Para voos controlados em áreas de controle. 
SERVIÇO DE CONTROLE AEREO –Prevenir colisões, coordenar separações entre ACFT e obstáculos, 
manobras e ordenar o fluxo de trafego. 
VIGILANCIA ATS – Significa o ADS-B, PSR, SSR ou qualquer sistema em terra que permita a identificação da 
ACFT. 
VETORAÇÃO – Orientação a navegação em formas de proas especificas baseadas no uso de um sistema de 
vigilância ATS. 
VFR ESPECIAL – Autorizado pelo controle de trafego aéreo dentro de uma terminal ou zona de controle sob 
condições meteorológicas inferiores as VMC. 
WAYPOINT – Usado para definir uma rota de navegação ou trajetória de uma ACFT: 
 FLY BY – Requer antecipação da curva para permitir intercepção do próximo segmento de uma rota 
ou procedimento. 
 FLYOVER – Curva é indicada para unir próximo segmento de uma rota ou procedimento. 
AFIS – Serviço de informação de voo de aeródromo 
AIP – Publicação de informações aeronáuticas 
ALS – Luzes de aproximação 
APP – Controle de aproximação 
ATC – Controle de trafego aéreo 
ATIS – Serviço automático de informação de terminal 
ATIS – VOZ – Serviço de informação de terminal por voz 
ATS – Serviço de tráfego aéreo 
ATZ – Zona de trafego de aeródromo 
CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo (Gerencia trafego e defesa 
aérea) 
CRN – Centro Regional – NOTAM 
CTA – Área de controle 
CTE – Zona de controle 
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (segurança a navegação) 
ETA – Hora estimada da CHEGADA 
ETD – Hora estima da Partida. 
ETO – Hora Estimada do Sobrevoo 
FIR – Região de Informação de voo 
NURAC – Núcleos Regionais de Aviação Civil (Preste serviços a aeronautas; provas etc e fiscalização de 
rampa operacional) 
FIS – Serviço de informação de voo 
NDB – Radio farol não direcional 
PAR – Radar de aproximação 
PAPI – Indicador de trajetória de aproximação de precisão. 
QFE – Ajuste Zero 
QNE – Altitude pressão (1013,2 hpa) 
QNH – Ajuste de altímetro 
RCC – Centro de Coordenação de Salvamento 
ROTAER – Manual de rotas Aéreas 
RVR – Alcance visual da pista 
SAR – Busca e Salvamento 
SRPV – Serviço Regional de Proteção ao Voo (responsável pela aera de maior densidade de fluxo SP e RJ) 
TMA – Área de controle Terminal 
DTCEA – Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (subordinados ao CINDACTA dão suporte ao controle 
de trafego aéreo sob responsabilidade do órgão. 
CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (Subordinado ao DECEA, harmoniza o 
gerenciamento do trafego aéreo. 
 
Anexos da ICAO 
1 – Licenciamento Pessoal 
2 – Regras de Trafego Aéreo 
3 – Meteorologia 
4 – Cartas aeronáuticas 
5 – Unidades de medidas 
6 – Operação de aeronaves 
7 – Nacionalidade de aeronaves e marcas de registro 
8 – Aero navegabilidade de aeronaves 
9 – Facilidades 
10 –Telecomunicações aeronáuticas 
11 – Serviço de trafego aéreo 
12 – Busca e salvamento 
13 – Investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos 
14 – Aeródromos 
15 – Serviços de informações aeronáuticas 
16 – Proteção ao ambiental 
17 – Segurança 
18 – Transporte seguro de cargas perigosas pelo ar 
Dentre as autoridades nacionais teremos três divisões: 
 OrgãosNORMATIVOS (ANACe DECEA) 
 OrgãosREGIONAIS (NURAC, CINDACTAe SRPV) 
 OrgãosLOCAIS (postos de serviços e DTCEA) 
CINDACTA I – Brasilia 
CINDACTA II– Curitiba 
CINDACTA III– Recife 
CINDACTA IV– Manaus 
Distancias declaradas para utilização da Pista 
 
 
TORA– Disponível para corrida de decolagem (Take Off) 
TODA– Distancia disponível para decolagem 
ASDA– Distancia disponível para aceleração e parada 
LDA– Distancia disponível para o pouso. 
SWY- Stopway (preparada e destinada para parada de ACFT) 
CWY– Clearway (Preparada como área disponível para sua subida inicial) 
SINAIS MANDATÓRIOS 
 
Indicam entrada em uma pista, área crítica ou proibida. 
SINAL DE LOCALIZAÇÃO 
 
 
As luzes aeronáuticas de superfícies devem ser ligadas pelo menos 15 minutos antes da chegada da ACFT. 
ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 
 Luzes de aproximação (ALS) 
 Sistema visual indicador de Rampa (VASIS) 
 Indicador de trajetória de precisão (PAPI) 
 
Luzes laterais da pista 
HIRL– Luzes da pista de alta intensidade 
MIRL– Luzes demédia intensidade 
LIRL– Luzes de baixa intensidade 
SINAIS PARA O TRAFEGO DE AERODROMO 
A TWRusa uma PISTOLA de sinais luminosos que emitem feixes nas cores (Verde, Vermelha e Branca) 
possível visualizar durante o dia 5 km e a noite 15 km. 
 
RESPOSTA DAS AERONAVES AO RECEBER O SINAL 
NOTIFICAÇÃO POR PARTE DA AERONAVE INFORMANDO QUE RECEBEU 
EM VOO NO SOLO 
DURANTE O DIA A NOITE DURANTE O DIA A NOITE 
BALANCANDO AS 
ASAS 
ACENDENDO E APAGANDO OS 
FARIOS 2 VEZES O FAROL DE 
POUSO, SE NÃO TIVER, FAZER O 
MESMO COM AS LUZES DE 
NAVEGAÇÃO. 
MOVENDO OS AILERONS 
OU LEME DE DIREÇÃO 
ACENDENDO E APAGANDO 
OS FARIOS 2 VEZES O FAROL 
DE POUSO, SE NÃO TIVER, 
FAZER O MESMO COM AS 
LUZES DE NAVEGAÇÃO. 
 
 
 
SINAIS DE MANOBRA NO SOLO 
 
MARCAS DE NACIONALIDADE DAS AERONAVES– São constituídas pelo grupo de letras maiúsculas 
(PP, PR, PT ou PU). 
MARCAS DA MATRICULA– Acrescidos três letras do alfabeto (K, W, Y). 
AERONAVE EM EMERGENCIA 
Socorro– Grave ou eminente perigo e necessita de assistência imediata (MAYDAY 3 VEZES) 
Urgência– Envolve a segurança da aeronave ou de pessoa a bordo, mas não requer assistência imediata 
(PAN PAN, 3 VEZES). 
ALTURAS MINIMAS 
Exceto em operações de pouso e decolagens o voo VFR não será efetuado: 
 Sobre cidades e povoados, lugares habitados ou grupos de pessoas em altitude de 1.000 FTacima 
do obstáculo mais alto num raio de 600 metros. 
 Em lugares não citados, 500 FT acima do solo ou da água. 
OBS.: Lançamentos de (objetos ou pulverizadores, reboque, lançamentos de reboque e voo acrobáticos) 
assessoramento por órgãos ATS. Porém que autoriza é o SRPV ou CINDACTA. 
PRIORIDADE PARA POUSO– Toda aeronave que perceber que a outra se encontra em situação de 
emergência para pouso deverá cerder-lhe passagem. 
PRIORIDADE PARA DECOLAGEM– Toda aeronave em taxi na área de manobras de um aeródromo cederá 
passagem as demais que esteja decolando ou por decolar. 
MUDANÇA METEOROLOGICAS PARA VOOS VFR– Quando se tornar evidente que o voo em VMC de 
acordo com o seu plano de voo em vigor, a ACFT segundo VFR conduzida como um voo controlado deverá: 
 Solicitar mudança de autorização para prosseguir VMC até o aeródromo alternativa ou abandono 
de espaço aéreo dentro do qual será exigida autorização do ATC. 
 Continuar em voo VMC e notificar o ATC 
 Solicitar autorização para VFR ESPECIAL caso encontre uma TMA ou CTR 
 Solicitar autorização para voar IFR 
 Todas as luzes anticolisão deverão estar acesas entre o nascer e o pôr do sol. Cujo brilhos só 
poderão ser reduzidos quando afetar adversamente o seu desempenho, ou quando ofuscar o 
observador fora da aeronave. 
PROCEDIMENTO EM CASO DE INTERFERENCIAS ILICITAS 
Se a aeronave for objeto de interferência ilícita, o piloto deverá pousar o mais rápido possível no 
aeródromo apropriado ou designado pela autoridade competente, a menos que a situação a bordo 
determine outra forma de proceder. Toda ACFT que estiver com interferência ilícita deverá tentar 
comunicar o ATS, bem como qualquer mudança durante o voo, modo 7500 e 7700 A ou S do SSR, o 
controlador tentará confirmar as suspeitas sintonizando o decodificador SSR nos códigos 7500 e 7700, 
modo A. 
VFR ESPECIAL– Teto de 1.000 FT, visibilidade de 3.000 m, deve ser autorizado pelo APPdurante o dia, ATZ, 
CTRe TMA, deve-se portar um equipamento de rádio no mínimo. 
REGRAS VFR– Só poderão ser utilizados quando for possível visualizar referencias no solo ou agua de modo 
que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão 
do piloto. Nível máximo é o FL145. Exceto quando autorizados os VFR e especial não poderão pousar, 
decolar ou entrar numa ATZ ou no circuitode tráfego de tal aeródromo se: 
a) O teto for inferior a 450 m (1500 FT) 
b) A visibilidade no solo for menor que 5 km. 
VFR CLASSES B, Ce D– As ACFT devem estabelecer contato via rádio com o ATC, é proibido operações sem 
rádio em aeródromos com TWR e AFIS (estação de rádio), exceto em voo de translado, planadores e 
aeronaves sem rádios pertinentes. 
As aeronaves em voo VFR não dentro de uma TMA ou CTR não deverão cruzar trajetória de saída ou 
descida IFR em altitudes conflitantes e não deverão sobrevoar auxílios a navegação sem autorização do 
ATC. 123,45 FCA – Frequência de Coordenação entre Aeronaves. 
Pousar ou decolar de um aeródromo com TWR ou rádio só poderá com AFIS, exceto se a ACFT for 
pertinente a este aeródromo. 
Período noturno – O piloto deve possuir habilitação para IFR, a aeronave homologada para IFR, aeródromo 
de partida, destino e alternativa devem ter balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento, 
farol de aeródromo em funcionamento, indicador de direção do vento iluminado ou ATS em operação, a 
aeronave deve dispor de transceptor VHS funcionando para manter comunicação com o ATS. Se for dentro 
do aeródromo de partida, num raio de 27 NM (50 km), VFR noturno não se aplica as exigências para que o 
piloto possua habilitação IFR e para que a aeronave seja homologada IFR. 
a) Deve ter farol rotativo 
b) Pista iluminada 
c) Biruta iluminada (se houver ATS não se aplica esta opção) 
NÍVEIS DE CRUZEIRO – Exceto quando autorizados pelo ATC, os VFR em nível de cruzeiro quando realizado 
ACIMA DE 900 m (3000 FT), serão realizados os níveis apropriados de rota em função do rumo magnético 
constante conforme tabela abaixo: 
 
MUDANÇA DE VFR PARA IFR– Caso a ACFT em VFR queira mudar para IFR, caso tenha apresentado o plano 
de voo deverá: 
a) Comunicar as mudanças que serão feitas no plano do voo em vigor 
b) Submeter a um plano de voo ao órgão ATS, para obter autorização antes da mudança e prosseguir 
como IFR. 
 SBD – (Riscos potenciais) 
FL 100 8 km 350 KT SBP – (Refinarias e usinas nucleares) 
 SBR – (Autorizada pelo SRPV ou CINDACTA) 
VISIBILIDADE 5000 m 250 KT 
 
 
 
 
 
 
VOO VFR FORA DE ESPAÇO AEREO CONTROLADO– Os que forem realizados fora de espaço controlados, 
porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio 
em funcionamento, MANTERÁ ESCUTA PERMANENTE NA FREQUENCIA APROPRIADA ATS. 
CLASSE DE ESPAÇO 
AEREO 
B C / D / E F / G 
 
Acima de 900m (3.000 
FT) AMSL ou acima de 
300m (1.000 FT) sobre o 
terreno o que for maior 
A 900m (3.000 FT) 
AMSL ou acima de 
300m (1.000 FT) 
sobre o terreno o 
que for maior 
DISTÂNCIA DE NUVENS LIVRE DE NUVENS 
1.500 horizonte 
300m (1.000FT) 
verticalmente 
1.500 horizonte 300m 
(1.000FT) verticalmente 
Livres de nuvens 
avistando o solo 
VISIBILIDADE 
8 km se voando 
no ou acima do 
FL100. 5 km se 
voando abaixo do 
FL100 
8 km se voando no 
ou acima do FL100. 
5 km se voando 
abaixo do FL100 
8 km se voando no ou 
acima do FL100. 5 km 
se voando abaixo do 
FL100 
5 km 
LIMITE DE VELOCIDADE 380 kt 
250 kt se voando 
abaixo do FL100 e 
380 kt acima do 
FL100 
250 kt se voando abaixo 
do FL100 e 380 kt acima 
do FL100 
250 kt se voando 
abaixo do FL100 e 
380 kt acima do 
FL100 
 
AUTONOMIA MINIMA PARA VOO VFR- A aeronave deve ter autonomia mínima de voo até o aeródromo 
de destino e: 
a) Durante o dia – 30 minutos a mais pelo menos 
b) Durante a noite – voar pelo menos 45 minutos 
Então para simplificar o que diz o RBHA 91 RBAC teremos autonomia: 
a) Durante o dia – A (origem) + B (destino) + 30 minutos 
b) Durante a noite – A (origem) + B (destino) + 45 minutos 
“ Obs.: FIR – Região / FIS – Serviço” 
CTR– Zona de Controle 
CTA– Área de Controle 
Proibido 
Perigoso Condicionado 
Restrito 
 
 
SERVIÇO DE TRAFEGO AEREO– Prestado em todo espaço aéreo que sobrepõe ao território nacional. No 
Brasil são providos de órgãos ATS (Serviço de Tráfego Aéreo), subordinado ao SISCEAB dentro dos 
respectivos espações aéreos. Informações publicadas na SALA C AIP Brasil. 
Divisão do espaço aéreo: 
UTA – Superior 
 
CTA – Inferior 
ESPAÇO AEREO INFERIOR 
a) Limite vertical SUPERIOR: FL245 Inclusive 
b) Limite vertical INFERIOR: Solo ou água 
c) Limites Laterais: Indicados na ENRC 
ESPAÇO AEREO SUPERIOR 
a) Limite vertical SUPERIOR: Ilimitado 
b) Limite vertical INFERIOR: FL245 Exclusive 
c) Limites Laterais: Indicados nas ENRC 
DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AEREO 
 
 
 
 
 
CONSTURÇÃO DO ESPAÇO AEREO 
 
ESPAÇO AEREO NÃO CONTROLADO– Classe G, é fornecido apenas serviços de informação de voo e alerta 
(FIR – CURITIBA, FIR – BRASILIA, FIR – RECIFE ), quem controla a FIR é o ACC. 
ESPAÇO AEREO CONDICIONADOS: 
a) Letra D– Perigosa (Denger) 
b) Letra P– Proibida 
c) Letra R– Restrito 
AEROVIA INFERIOR– Entre dois auxílios 54 NM, largura de 11NM (20 km) / limite mínimo vertical inferior 
500 FT. 
a) Limites laterais: 16 NM de largura, estreitando a partir de 54 NM antes de um auxílio a navegação, 
atingindo sobre este a largura de 8 NM. 
 
 
 
 
 
 
 
 
AEROVIA SUPERIOR– Largura de 21,5 NM em toda extensão. 
a) Limites laterais: 43 NM de largura estreitando-se a partir de 216 NM, antes do auxílio a navegação 
atingindo sobre resto a largura de 21,5 NM. 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AEREO 
 
 
 
 
 
 
ROTAS DE NAVEGAÇÃO AEREA– Somente no espaço aéreo superior e com as mesmas dimensões das 
aerovias AWY: 
a) RNAV – 43 NM– Para aeronaves com sistema inercial ômega 
b) Rota de assessoramento – Onde há serviço de assessoramento (F) 
c) Rota de chegada ou partida – Onde chegam e saem ACFT de uma TMA 
SERVIÇO DE TRAFEGO AEREO (ATS) 
a) Serviço de controle de trafego aéreo (ATC) 
b) Serviço de Informação de voo (FIS) 
c) Serviço de alerta (AS) 
 
 TWR 
 ATC APP 
ATS FIS ACC 
 AS 
SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA– Será prestado por um ACC, ou APP que tenha sido delegado para prestar o 
serviço dentro do determinado espaço aéreo. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO– Será prestado por um APP ou ACC ou uma TWR que tenha 
sido delegado. 
SERVIÇO DE AERODROMO– Será prestado por uma TWR na qual tenha sido delegada. 
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO (FIS)– Finalidade de avisos uteis para a realização segura dos voos 
SERVIÇO DE ALERTA (AS)– Notificar órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitam de ajuda 
de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. 
 
IINTERFERENCIA ILICITA (SEQUESTRO) - 7500 
NO TRANSPONDER CFALHA NA COMUNICAÇÃO - 7600 
EEMERGENCIA OU INTECEPTAÇÃO – 7700 
Em caso de falha na comunicaçãoaeroterrestre, cabe ao ATC providenciar a extensão do horário de 
funcionamento dos auxílios ou órgãos, se necessário; são fornecidas as aeronaves vizinhas informações 
sobre a posição presumida da aeronave com falha, assim o ATStoma conhecimento que a aeronave em sua 
área de responsabilidade se encontra com falha e transmitira todas informações relativas a todos os 
órgãos ATSnesta rota de voo. O ACC tomará medidas para obter informações nos aeródromos de 
alternativa e demais pertinentes ao plano de voo. Quando o ATS receber informações sobre o pouso, 
notificará o ATC, se não houver comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada no 
plano de voo, ou aquela calculada pelo ACC, ou ainda a última hora estimada de aproximação que a 
aeronave haja acusado recebimento, e entre essas a que for considerada posterior, as informações 
relativasas aeronaves deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas cabendo 
aos mesmos decidirem sobre o retorno a operação. 
 
Procedimento para falha de comunicações – Se for por falha de rádio e não conseguir manter contato 
com o ATC, deverá executar os procedimentos: 
a) Prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo VFR 
b) Acionar o código transponder 7600 
c) Pousar no aeródromo adequado mais próximo 
d) Informar seu pouso ao ATS pelos meios mais rápidos 
ESTEIRA DE TURBULENCIA: 
A) CATEGORIA LEVE (L) – Aeronaves com peso máximo de decolagem 7.000 kg ou menos 
B) CATEGORIA MEDIA (M) – Peso máximo de decolagem inferior 136.000 kg e superior a 7.000 kg 
C) CATEGORIA PESADA (H) –Com 136.000 kg ou mais. 
POSIÇÕES CRITICAS 
 
1) Autorização para taxi 
2) Ponto de espera 90° com relação a aeronave que vai partir, 45° quando houver mais aeronaves 
nessa posição. 
3) Autorização para decolagem (se não foi feita na posição 2) 
4) Autorização para pouso 
5) Transponder desligado 
6) Informações para estacionamento 
 
 
 
 
 
 
 
 
PRIORIDADES PARA PUSOS E DECOLAGENS 
 A prioridades para pouso é marcada pela dica PESOPOD, sendo que sempre terá no primeiro 
lugar, aeronaves em emergência, ou seja: 
1. Planadores 
2. Enfermo (orgãos vitais para transplante) 
3. Salvamento e busca 
4. Operação militar em guerra 
5. Presidente 
6. Operação militar de manobra 
7. Demais ACFT 
A prioridades para decolagem é marcada pela dica DOESPOD, ou seja: 
1. Defesa Aérea 1º Ataque 2º Escolta 
2. Operação militar em tempos de guerra 
3. Enfermo 
4. Salvamento e busca 
5. Presidente 
6. Operação militar de manobra 
7. Demais ACFT 
 
AERONAVES POUSANDO- As que vêm atrás devem esperar para pousar DEPOIS das aeronaves medias: 
a) Aeronave MEDIA atrás de uma PESADA – 2 minutos 
b) Aeronave LEVE atrás de uma PESADA ou MEDIA – 3 minutos 
AERONAVES DECOLANDO–Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave 
Leve ou Media que decole atrás de uma Pesada ou uma leve que decole atrás de uma média quando as 
aeronaves estiverem usando: 
 Mesma pista 
 Pistas paralelas separadas por menos de 760 m 
 Pistas que se cruzam a rota de voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou menos de 
300 m abaixo. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO – APP, emite autorização para aeronaves que voarem dentro 
de uma TMA ou CTR com objetivo de: 
a) Manter separação mínima entre ACFTs 
b) Acelerar e manter o fluxo de tráfego 
c) Orientar (alertar e informar), e instruir ACFT nas execuções de procedimentos, espera, chegada e 
saída, estabelecido pelo DECEA. São utilizados nos espaços aéreos B, C ou D, em TMA ou CTR, classe 
E com ACFT com rádios. 
O APP tem jurisdição dentro de uma TMA ou CTR, quando por delegação em CTA e UTA. O APP é 
subordinado ao ACC responsável pela FIR onde estiverem situados. O APP separa aeronaves com os 
mínimos de distância vertical mínima de 1.000 FT e os níveis de transição. 
Quando um piloto não conseguir contato com o APP, deve chamar um dos órgãos relacionados: 
1) TWR principal 
2) Outra TWR da TMA 
3) ACC 
VELOCIDADE MAXIMA– Para aeronaves ingressando em TMA ou CTR em classes C, D, E, F e G abaixo de 
10.000FT é 250 kt. 
VFR– teto de 1500FT e visibilidade 5.000 m 
VFRESPECIAL- Autorizado pelo APP, somente em períodos DIURNOS, obrigatório uso do rádio, visibilidades 
de (TETO 1.000FT e visibilidade de 3.000m ou mais). 
OACC– Centro de controle de área, presta serviço de controle de trafego, afim de prevenir colisões, 
entreACFTs, acelerar manter o fluxo de trafego aéreo. Tem jurisdição dentro de uma FIR, nas CTA e rotas 
de assessoramento contidas na FIR. Os APPs as TWRs subordinam ao ACC dentro da FIR. 
Separam ACFT vertical e horizontalmente. 
 Abaixo do FL 290 = 1.000FT 
 Entre o FL 290 e 410 inclusive 2.000FT descritos na RVSM, e ou acima do FL410 (2.000 FT) 
ALTITUDE MINIMA EM ROTA (MEA)– Aplica em toda largura e seguimento de aerovia, além de garantir 
separação entre obstáculos, cobertura de auxilio-radio à navegação e comunicação. 
ALTITUDE MINIMA PARA LIVRAR OBSTACULOS (MOCA)– Diferente do MEA, a MOCA não garante sinal de 
rádio, esta vem acompanhada pela letra T. 
ALTITUDE MINIMA FORA DA AEROVIA (MORA)– Livra em 1.000 FT todos os obstáculos em áreas onde a 
maior elevação é 5.000 FT ou menos, e livra em 2.000 FT todos os obstáculos em área onde a maior 
elevação de 5.001FT ou mais. 
NIVEL MINIMO DA FIR– Informação exclusiva para separação com os obstáculos na FIR. 
ATIS– Informação de rádio automática 
AFIS– Radio 
AFIL– Plano de voo durante o voo. 
Quando o ATS prestar também serviço de informação de voo terá precedência sobre: 
a) SIGMET e AIRMET 
b) Relativas a atividades de cinza vulcânica, nuvens, radiação na atmosfera etc.. 
c) Risco de colisão para aeronaves nos espaços C, D, E, F e G. 
SERVIÇO AUTOMATICO (ATIS)– Conterá informações automáticas gravadas pelo ATS, como se fosse um 
controlador falando ao vivo. 
DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO– A direção será proporcionada em graus, e a velocidade em nós; serão 
passadas quando a variação total for de 60 graus ou mais e com velocidade superior a 5 nós. E quando a 
velocidade for com rajadas, serão de 10 nós pelos valores máximos e mínimos. 
Visibilidade– Quando for de 5.000m ou menos será dada em METROS com intervalos de 100 m, quando 
for maior que 5.000m, mas menor que 10km será dada em a visibilidade maior do que 10km. Os valores de 
alcance visual da pista (RVR) até 800m serão dados em intervalos de 30 e 60m. 
QUANTIDADE E ALTURA DA BASE DAS NUVENS– Serão proporcionados em OITAVOS apenas quando se 
tratarem de nuvens cúmulosnimbos. 
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE AERODROMO (AFIS)– Estação de RADIO, proporcionam informações que 
assegurem a condução eficiente do trafego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que 
disponham de ATC e será prestado no espaço aéreo inferior num raio de 27 NM em torno do aeródromo. 
AERONAVES SEM EQUIPAMENTO DE RÁDIO ou INOPERANTE– Este é proibido a operação de aeronaves 
sem rádios ou inoperante em aeródromos privados providos de AFIS, exceto: 
a) Voo de translado sem rádio 
b) Voo de aeronaves agrícolas sem rádio 
c) Voos de planadores e ACFT sem rádios pertencentes a aeroclubes sediados nesse 
aeródromo. 
OPERAÇÃO EM AERODROMO NÃO CONTROLADO– Mesmo neste caso deve-se manter as Regras do Ar, 
requisitos de voo relacionados as especificações dos ATS utilizados, operando no espaço inferior num raio 
de 27 NM do AD que esteja sendo prestado AFIS deverá manter escuta do órgão responsável. Aeronaves 
que não dispor do ATS, deverá utilizar o FCA (frequência para coordenação entre aeronaves) com objetivo 
de melhorar a segurança da navegação aérea nas proximidades desse aeródromo. Caso não tenha ATS, e 
não tenha sido definida uma frequência especifica 123.45 MHzcomo FCA. 
AERONAVE PARTINDO 
a) Deve manter a escuta até 10 NM do AD até o acionamento dos motores 
b) Transmitir sua posição antes de ingressar na pista em uso. 
AERONAVE CHEGANDO 
a) Manter a escuta até 10 NM do AD até o corte dos motores 
b) Transmitir sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, aproximação final ao livra a RWY 
e indicar o caso de arremetida. 
SERVIÇO DE ALERTA– Será prestado a todas as aeronaves voando IFR, todas voando VFR, exceto cujo voo 
tenha sido notificado ao ATS, ou que se suspeite de aeronave com interferência ilícita. 
A TWR, APP ou estação de telecomunicações aeronáuticas quando tomam ciência de situação de 
emergência de um voo VFR ou IFR, devem notificar imediatamente o ACC ou ARCC correspondentes. 
Dependendo da emergência, deverá acionar em primeiro lugar os órgãos de salvamento, capazes de 
prestar ajuda imediata. 
O ACC além de prestar serviço de alerta, se este não tiver sido prestado pelo ATS, servirá de base para 
reunir informações à situação de emergência, para transmitir ao ARCC. 
FASES DE EMERGENCIA– As principaiscaracterísticas são de ACFT atrasadas e desaparecidas. Após tomar 
informações disponíveis, o ATS deverá classificar a fase da ACFT apropriada e informar ao ARCC e ACC. 
FASEde INCERTEZA(INCERFA) – Tem início após 30 mm seguintes a hora que o ATS deveria ter recebido 
uma comunicação da ACFT e não recebeu, ou tentou o contato com a ACFT e sem sucesso, prevista de 
chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo ATS a que resultar posterior. 
Os 30 minutos serão reduzidos: 
Imediatamente se o ATC deixar de obter comunicação com aeronave que esteja sendo prestada o serviço 
de vigilância ATS; 15 minutos para voos com duração prevista de no máximo 1 hora. Estes devem ser 
adotados para o caso de falha na comunicação. 
FASE DE ALERTA (ALERFA)– Tem início quando transcorrida a fase de incerteza não estabelecer 
comunicação com a ACFT autorizada a pousar, não fizer contato dentro de 5 minutos seguintes a hora 
prevista para pouso e não estabelecer comunicação. Se souber ou suspeita de interferência ilícita. 
FASE DE PERIGO (DETRESFA)– Tem início quando transcorrida a fase de alerta e não conseguir contato 
com a ACFT, e possa supor que esta encontra-se em perigo, falta de combustível, condições de 
funcionamento anormal da mesma etc.. 
 
Fases 
INCERTEZA 
ALERTA 
PERIGO 
Código 
INCERFA 
ALERFA 
DETRESFA 
Dica 
Dúvida 
Apreensão 
Razoável certeza 
Busca por comunicação (PRECOM – ACC – 30 minutos) 
Busca por comunicação (RCC – 5 minutos) 
RCCaciona o SAR (busca e salvamento) 
MBU– Missão de busca 
MBA– Salvamento 
SINAIS DE SOCORRO– S.O.S ( ... __ __ __ ...) código Morse, em seguida “MAYDAY” 3 vezes. 
SINAIS DE URGENCIA– Apagando e ascendendo sucessivamente os faróis de pouso, luzes de navegação em 
seguida “PAN, PAN” 3 vezes. 
VIGILÂNCIA RADAR– O controlador utiliza das informações provenientes do radar para proporciona às 
aeronaves assessoramento. 
VETORAÇÃO RADAR– Controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir 
orientações de proas, mudanças de níveis etc.. Mas durante esta navegação se o piloto julgar que as 
informações podem afetar a segurança deverá questionar junto ao controlador tal instrução, porém quem 
tem o controle da aeronave é o piloto. A vetoraçãoserá caracterizada quando um controlador informar ao 
piloto que a ACFT se encontra sob vetoração. 
A vetoração das aeronaves voando IFR ou VFR, será executada quando necessário, com os seguintes 
objetivos: Estabelecer separação adequada, orientar procedimentos, vantagens etc... 
ASSISTENCIA A NAVEGAÇÃO– A aeronave será avisada quando estiver se desviando da rota, ou do circuito 
de espera, o controlador deve adotar ações para que isto não afete o serviço que está sendo prestado. 
INTERRUPÇÃO OU TEMINO DO SERVIÇO DE VIGILANCIA ATS– Exceto em situação descrita, a interrupção 
ou termino da provisão do serviço de vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a 
identificação foi perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado. Quando a aeronave iniciar 
aproximação final, ou for vetorada para rumo de aproximação final. 
LIMITAÇÃO DOS SISTEMA DE VIGILANCIA ATS– Será limitado a área de cobertura correspondente e a 
outra restrição estabelecida pelo DECEA. 
ALVO PRIMARIO– Gerado por sinais de rádio refletidos, ou seja, o retorno dos sinais da estrutura da 
aeronave. 
ALVO SECUNDÁRIO– Gerado pelo sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores 
integrados no solo e respondedores de bordo (equipamento utilizado TRANSPONDER). 
EMPREGO DO TRANSPONDER 
a) Modo A (on) – Transmiti dígitos alocados no tansponder 
b) Modo C (ALT) – Transmiti altitude da aeronave 
 
OPERAÇÃO DO TRANSPONDER 
Independente, de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura radar secundário, deve ser selecionado 
no equipamento no modo A da seguinte forma: 
Código 2000: Antes de receber intrução do ATC 
Código7500: Interferência ilícita 
Código 7600: Falhas na comunicação 
Código 7700: Em emergência 
Obs.: Antes (2000) / Interferencia (7500) / Comunicação (7600) / Emergência (7700). 
Em modo C, deve ser mantido constantemente acionado, a não ser que receba instruções do ATC. Em 
formação cerrada, somente o líder deve mantê-lo ligado, nas demais operações deve estar em “STANDBY”. 
A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto para STANDBY, 
retornando para “NORMAL” e pressionando “IDENT” esse procedimento só pode ser executado por 
solicitação do controlado. 
MINIMO DE SEPARAÇÃO RADAR– deve ser utilizado com relação a esteira de turbulência: 
a) Uma aeronave seguir a rota da outra, na mesma altitude ou a menos de 1.000FT abaixo 
b) Ambas na mesma pista ou pista paralela separadas pelo menos 760m 
c) Uma aeronave cruzar a rota de outra na mesma altitude ou menos de 1.000FT abaixo. 
Aeronave que segue a frente 
Categoria da aeronave que 
segue atrás 
Mínimos 
PESADA 
PESADA 4 milhas 
MEDIA 5 milhas 
LEVE 6 milhas 
MEDIA LEVE 5 milhas 
 
AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL– Se o piloto estiver cumprindo as instruções deverá manter a 
velocidade de 10 kt ou 0.02 Mach da velocidade designada. Não deve ser aplicado o ajuste de velocidade 
para aeronaves após passarem por um ponto de 4NM da cabeceira da pista na aproximação final. 
PLANO DE VOO– Deve ser apresentado em: 
 Antes da partida do AD provido de ATS, de acordo com os procedimentos publicados 
 Executando-se o disposto no item imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de ATS. 
 Sempre que pretender voar entre fronteiras. 
Dispensado em: 
 Missão SAR (RCC deve ter condições de dados) 
 Aeronaves que não disponham de equipamentos de rádio, desde que decolem de AD providos de 
ATS e a ACFT não cruze fronteiras. 
Local de apresentação é a sala AIS em lugar onde estão disponíveis as informações atualizadas relativas a 
aeródromos em rota. 
ANTECEDENCIA PARA APRESENTAÇÃO– Deve ser apresentado pelo menos, 45m antes da EOBT, “ se a 
EOBT for para 13:00Z então o plano deve ser apresentado até as 12:15Z. 
VALIDADE DO PLANO DE VOO– Valido até 45min após a EOBT. 
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO– Devem ser notificados ao AIS, não necessariamente ao 
aeródromo de partida, até 35m além da EOBT. 
PREENCHIMENTO DO PLANO DE VOO 
 
•1.4.2 No preenchimento dos formulários de Plano de Voo deve-se observar os seguintes procedimentos: 
a)os dados devem ser inseridos no primeiro espaço e, quando houver espaços em excesso, estes devem ser 
mantidos em branco, em conformidade com os formatos previstos neste Manual; b) os dados devem ser 
datilografados ou preenchidos com caneta azul ou preta, e sem rasuras; c) a hora utilizada será UTC; e d) as 
durações previstas de voo devem ser preenchidas com 4 algarismos (horas e minutos). 
INSTRUÇÕES PARA O PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VOO COMPLETO 
(IEPV 100-20) 
•2.1.1 O formulário deve ser apresentado com os itens 7 a 19, devidamente preenchidos. 
•2.1.2 O espaço sombreado que precede o item 3 é para uso exclusivo dos órgãos AIS e ATS. 
 
NOTA: Excepcionalmente, no caso em que o indicativo de chamada a ser utilizado em radiotelefonia 
ultrapassar 7 (sete) caracteres, o piloto deve inserir a marca de matrícula da aeronave ou outro designador 
oficial de matrícula, neste ITEM, e no ITEM 18 o designador RMK/ seguido do indicativo de chamada a ser 
utilizado, conforme 2.2.8.1.18 letra h). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO– O encerramento do plano de voo para um aeródromo desprovido 
de ATS ocorrerá automaticamente, ao se completar a duração total prevista de voo. 
Para o AD com ATS dar-se com o pouso no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente por 
telefone ou radiofonia. 
SALA AIS– É o órgão do sistema que de controle do espaço aéreo Brasileiro (SISCEAB), que coleta seleciona 
e fornece aos aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias para ovoo seguro. 
NOTAM– Aviso que contem informação ao estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer 
instalações, serviços procedimentos ou perigos aeronáuticos. 
ROTAER– Manual auxiliar de rotas aéreas, indispensável no planejamento e na realização do voo. 
AIP– Publicação aeronáutica que contém informações de caráter permanente, essenciais a navegação 
aérea. Dividida em três partes: 
Generalidades (GEN) Rotas (ENR) Aeródromos (AD) 
SUPLEMENTEOAIP– Modificações temporárias contidas na AIP são divulgadas através de páginas especiais 
denominadas de AIP. 
BOLETIM DE INFORMAÇÃO PREVIA AO VOO (PIB)– Boletim NOTAM em vigor, de uma destinada aera de 
abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela sala AIS, ou emitido do NOTAM. 
CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONAUTICA (AIC)– Publicação que contém informações que não requeira 
a expedição de um NOTAM nem inclusão na AIP. 
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS (SIPAER) – Planeja, orienta, 
coordena, controla e executa as atividades de investigação de prevenção de acidentes aeronáuticos. O 
órgão central do SIPAER é o: 
CENIPA(Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos) – Pertence ao SIPAER e tem sua 
estrutura definida em regulamento e regimento interno próprio. 
DPAA(Divisão de Prevenção de Acidentes Aéreos) – Pertence às estruturas do comando geral de operações 
aéreas. 
SERIPA(Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) – Organização do 
COMAER, subordinada administrativamente ao COMAR (Comandos Aéreos Regionais), cuja área está 
sediada, técnica e operacionalmente ao CENIPA, definida em regulamentos e regimentos internos 
próprios. 
SIPAER– Identifica as causas dos acidentes, se foram fatores humanos ou materiais. 
PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO– Ocorrência realizada pelo SIPAER que reuni a documentação, passa para o 
CENIPA, e depois CIAA, profissional que tenha conhecidamente envolvimento emocional com a ocorrência 
a fim de garantir a isenção de ânimo de necessária para o sucesso da investigação. Em seguida o relatório 
final, divulgar o que foi analisado e a conclusão da investigação.