MANUALREG MAR18

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MANUAL 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO 
I e II 
 
VOO VISUAL E POR INSTRUMENTOS 
 
 
 
 
ADAPTADO POR: 
 Rubens P. A. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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MANUAL DE REGULAMENTOS DE 
TRÁFEGO AÉREO - I e II 
“VOO VISUAL E POR INSTRUMENTOS” 
 
“ESTE MANUAL VISA DAR AO ALUNO UMA VISÃO 
NÃO DETALHADA DOS REGULAMENTOS DE 
TRÁFEGO AÉREO, O QUE NÃO ISENTA O ALUNO DE 
CONSULTAR OS MANUAIS OFICIAIS DO DECEA 
PARA A MATÉRIA”: 
 
ICA 100-12, ICA 100-37, MCA 100-16, ICA 100-11, 
ICA 53-2, ICA 53-1 e ICA 100-4 
 
Ao final da matéria, o aluno deverá ser capaz de: 
 
 Conceituar o vocabulário básico aplicável ao tráfego aéreo 
 Identificar as autoridades aeronáuticas nacionais e internacionais; 
 Identificar as regras do ar e as regras gerais do tráfego aéreo; 
 Identificar as regras de voo visual e de voo por instrumentos; 
 Descrever a estrutura do espaço aéreo; 
 Indicar as dimensões das aerovias; 
 Identificar uma rota de navegação aérea; 
 Caracterizar os serviços de tráfego aéreo e os respectivos órgãos executores; 
 Indicar os procedimentos previstos em casos de falha nas comunicações aero 
terrestres; 
 Indicar os procedimentos previstos para subida e descida por instrumentos em 
locais desprovidos de órgãos de controle de tráfego aéreo; 
 Esboçar uma mensagem de posição; 
 Indicar os efeitos básicos da esteira de turbulência; 
 Identificar as categorias das aeronaves segundo a esteira de turbulência; 
 Reconhecer as condições para mudança de voo IFR para VFR; 
 Indicar a finalidade, a área de jurisdição e as atribuições de um Centro de Controle 
de Área (ACC) e de um Controle de Aproximação (APP); 
 Apontar a separação vertical mínima entre aeronaves sob o controle de um APP; 
 Calcular os níveis mínimos IFR para os voos fora de aerovia; 
 Reconhecer os procedimentos previstos para separação de aeronaves nos 
cruzamentos de aerovias ou de rotas de assessoramento; 
 Indicar a separação vertical mínima entre aeronaves sob o controle de uma APP; 
 Indicar as condições mínimas para aproximações visuais, em voos IFR; 
 Indicar os procedimentos de espera; 
 Indicar os procedimentos para o ajuste do altímetro; 
 Indicar as velocidades das aeronaves dentro de uma TMA e de uma CTR; 
 Indicar as condições para autorização de voos VFR especiais; 
 Indicar as funções e a área de jurisdição de uma torre de controle (TWR); 
 Indicar as condições meteorológicas mínimas prescritas para as operações VFR; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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 Identificar situações em que ocorre suspensão das operações de decolagem e os 
procedimentos previstos para aproximação IFR em condições meteorológicas 
adversas; 
 Indicar as responsabilidades do piloto quando em voo VFR nas proximidades de um 
aeródromo e durante o táxi; 
 Reconhecer as posições críticas nos circuitos de tráfego e no táxi; 
 Descrever um circuito de tráfego padrão; 
 Identificar os fatores que determinam a seleção da pista a ser utilizada; 
 Identificar os parâmetros considerados para decolagem com ventos desfavoráveis; 
 Indicar a ordem de prioridade para pouso e decolagem; 
 Indicar procedimentos previstos para obtenção de autorização de plano de voo e 
acionamento dos motores; 
 Identificar as instruções emitidas por uma TWR às aeronaves, durante o táxi; 
 Indicar os procedimentos a serem executados pelas aeronaves sem o equipamento 
rádio ou com ele inoperante no circuito de tráfego padrão; 
 Indicar os procedimentos para utilização das luzes aeronáuticas de superfície; 
 Indicar a finalidade dos sinais para o tráfego de aeródromo; 
 Indicar os procedimentos a serem executados pelas aeronaves para notificar o 
recebimento dos sinais luminosos emitidos pela TWR; 
 Indicar a finalidade e as atribuições do Serviço de Informação de Voo (FIS); 
 Caracterizar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) e o Serviço de 
Assessoramento de Tráfego Aéreo; 
 Identificar os meios de transmissão da radiodifusão ATIS; 
 Indicar quando e para quem a aeronave deve acusar o recebimento de uma 
informação ATIS; 
 Identificar a finalidade, a jurisdição e o órgão responsável pelo Serviço de 
Informação de Voo de Aeródromo (AFIS); 
 Indicar os procedimentos a serem executados pelas aeronaves sem o equipamento 
rádio em aeródromo provido de AFIS; 
 Indicar as responsabilidades do piloto em comando durante as operações de pouso 
e decolagem em aeródromos providos de AFIS; 
 Reconhecer a aplicação do serviço de alerta; 
 Identificar o órgão responsável pela coordenação e pelo salvamento, em caso de 
acidente; 
 Caracterizar as fases de incerteza, alerta e perigo; 
 Reconhecer a aplicação do serviço de vigilância ATS; 
 Reconhecer as limitações do sistema de vigilância ATS; 
 Indicar os procedimentos a serem adotados pelo piloto de aeronave que disponha 
de equipamento transponder; 
 Reconhecer o emprego do sistema de vigilância ATS no Serviço de Controle de 
Tráfego Aéreo; 
 Indicar o uso do RADAR no movimento de superfície (SMR); 
 Identificar a finalidade da FRASEOLOGIA em aviação; 
 Apontar os tipos de mensagem emanados por órgãos ATC a serem cotejados pelos 
pilotos; 
 Reconhecer o alfabeto fonético; 
 Indicar os procedimentos previstos para as comunicações radiotelefônicas, bem 
como os procedimentos, para testar o equipamento; 
 Reconhecer os sinais de socorro, de urgência e visuais no solo; 
 Identificar as normas vigentes para a elaboração de um plano de voo; 
 Indicar a finalidade, a localização e as atribuições da sala AIS de aeródromo; 
 Reconhecer os tipos de NOTAM e os órgãos do serviço de NOTAM; 
 Interpretar as cartas de aproximação visual e de pouso, de subida e de aproximação 
por instrumentos. 
 Identificar as regras especiais para voo em helicópteros 
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Papel da Matéria no Curso 
Ao primeiro contato com o conteúdo programático, observa-se que esta matéria se reveste 
basicamente de duas funções: 
 Informativa – pela qual o aluno fica sabendo qual é a regra, sendo esta a 
função que salta à vista, à simples leitura dos tópicos; 
 Doutrinária – pela qual o aluno se convence de que a regra deve ser cumprida, 
função não explicitada, porém inerente ao conteúdo, a que lhe confere valor e sentido. 
Captar esses dois aspectos é essencial ao aluno. Fazer passar a doutrina requer 
credibilidade do professor junto aos discentes; sua atitude no trato da regra, no respeito à norma, 
mostra-se fundamental para a formação de uma postura séria e responsável do aluno na prática 
da pilotagem, sendo essa atitude do professor o primeiro fator de eficácia a ser considerado na 
relação professor-aluno, com vista ao endoutrinamento desejável, tão proclamado entre os que 
lidam na área de Instrução para a Aviação Civil. 
A convicção de que a regra precisa ser cumprida surge, primeiro, da convicção que o 
próprio professor revela e se solidifica à medida que o aluno vai compreendendo os princípios e 
motivos (proteção de pessoas e propriedades, prevenção de acidentes, em suma, 
segurança) pelos quais as regras se impõem. Saber a norma é, pois, indispensável, mas não 
suficiente; é preciso inscrevê-lo num círculo mais amplo, de implicações objetivas diversas e de 
consequências subjetivas mais profundas, em termos de comportamento e personalidade. 
Disposições preliminares 
Finalidade – Âmbito - Cumprimento das normas internacionais 
1. Definições e abreviaturas 
Terminologia básica: Definições e Abreviaturas 
Autoridade aeronáutica internacional – Visão geral 
2. Autoridade aeronáutica brasileira 
Órgãos normativos (ANAC e DECEA), órgãos regionais (UR, CINDACTA, SRPV, 
DTCEA) e órgão locais (NURAC) - Visão geral. 
3. Regras do ar 
Aplicabilidade das regras do ar – Obediência e responsabilidade quanto: Ao cumprimento 
das regras, ao planejamento de voo, à autoridade dopiloto em comando e à classificação de 
emergência para fins de acionamento dos recursos de salvamento e de socorro disponíveis no 
aeródromo - Uso problemático de substâncias psicoativas. 
4. Regras gerais 
Proteção de pessoas e propriedades - Prevenção de colisão (proximidade e direito de 
passagem) - Procedimentos de operação em aeródromos ou em suas imediações - Procedimento 
a ser executado pela aeronave em voo VFR em caso de deterioração das condições 
meteorológicas - Procedimento a ser cumprido pela aeronave que esteja sendo objeto de ato de 
interferência ilícita. 
5. Regras do voo visual 
Limitações – Restrições - Voo VFR controlado - Separação de aeronaves pelo uso da 
visão - Condições para realização de voo VFR - Níveis de cruzeiro 
6. Regras de voo por instrumentos 
Equipamentos das aeronaves - Níveis mínimos - Regras aplicáveis aos voos IFR efetuados 
dentro e fora do espaço aéreo controlado - Condições para a realização de voos IFR 
7. Serviços de tráfego aéreo 
Generalidades - Estrutura do espaço aéreo – divisão, classificação e configuração do 
espaço - Dimensões das aerovias - Rotas de navegação de área (RNAV) - Serviços de tráfego 
aéreo – Tipos e órgãos de prestação dos serviços – A hora nos serviços de tráfego aéreo - Falha 
de comunicações aeroterrestres – Procedimentos a serem executados pelas aeronaves 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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(VMC e IMC) - Descida por ins trumentos em locais desprov idos de órgãos de 
controle de tráfego aéreo - Mensagem de posição – Finalidade - Responsabilidade pela 
confecção e transmissão - Aplicabilidade - Aeronotificação (AIREP) - Esteira de turbulência – 
Efeitos básicos - Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbulência - Condições 
previstas para mudança de voo IFR para VFR 
 
8. Serviço de controle de área 
Finalidade e área de jurisdição de um Centro de Controle de Área (ACC) - Separação 
vertical mínima - Cálculo dos níveis mínimos IFR para voos fora das aerovias - Separação de 
aeronaves nos cruzamentos de aerovias ou em rotas de assessoramento 
9. Serviço de controle de aproximação 
Atribuições e jurisdição de um Controle de Aproximação (APP) - Obrigações do piloto, 
quando estiver voando com plano IFR dentro de um CTR ou TMA - Separação vertical mínima 
entre as aeronaves sob controle de uma APP - Condições estabelecidas para as aeronaves, em 
voo IFR, fazerem aproximações visuais - Procedimentos de espera – Forma e terminologia. 
Velocidades previstas - Setores de entrada - Zona de flexibilidade admitida para cada lado dos 
limites de setor - Procedimentos estabelecidos para os três setores - Tempos na perna de 
afastamento e começo da cronometragem - Efeito do vento. Mudança de nível de voo ou de 
altitude -Procedimentos para ajuste de altímetro – Altitude e nível de transição - Determinação do 
nível de transição: parâmetros utilizados - Procedimentos para decolagem (subida) e aproximação 
(pouso) - Velocidade máxima das aeronaves em voo dentro de área de controle terminal (TMA) e 
de zona de controle (CTR) – Obrigações do piloto, quando estiver voando com plano IFR. 
10. Serviço de controle de aeródromo 
Funções e jurisdição da torre de controle de aeródromo - Suspensão das operações 
VFR em função dos mínimos meteorológicos do aeródromo - Responsabilidade dos 
pilotos quando em voo VFR nas proximidades de um aeródromo e durante o táxi - 
Suspensão das operações de decolagem IFR - Aproximação IFR em condições 
meteorológicas adversas - Posições críticas nos circuitos de tráfego e no táxi - Circuito de tráfego 
padrão - Seleção da pista em uso - Ordem de prioridade para pouso e decolagem - Controle das 
aeronaves durante o táxi. Procedimentos de aeronave sem rádio ou com equipamento inoperante 
no circuito de tráfego. Decolagem com vento desfavorável - Procedimentos para obtenção de 
autorização de plano de voo e acionamento dos motores - Luzes aeronáuticas de superfície: pista 
de táxi, zona de parada, obstáculos, de aproximação (ALS, VASIS e PAPI) e farol rotativo - Sinais 
para o tráfego de aeródromo – Finalidade e alcance normal da pistola de sinais luminosos - 
Notificação de recebimento dos sinais por parte da aeronave. 
11. Serviço de informação de voo - FIS 
Finalidade e atribuições - Serviço automático de informação de terminal (ATIS) – Finalidade 
- Meios de transmissão - Identificação de mensagem ATIS - Informação de recebimento da 
mensagem ATIS pela aeronave - Serviço de Assessoramento do tráfego aéreo – Objetivo - 
Princípios básicos - Serviço de informação de voo de aeródromo (AFIS) – Finalidade - Órgão 
responsável e jurisdição - Operação de aeronaves sem rádio em aeródromos providos de AFIS - 
Circuito de tráfego em aeródromos providos de AFIS - Responsabilidade do piloto em comando 
durante as operações de pouso e decolagem em aeródromo provido de AFIS. 
12. Serviço de alerta - AS 
Aplicação - Notificação aos centros de coordenação e salvamento (ARCC) - Fase de 
incerteza, alerta e perigo. 
13. Serviço de Vigilância ATS 
Provisão do Serviço de Vigilância ATS - Utilização do Sistema de Vigilância ATS - 
Limitações do Sistema - Emprego do Transponder - Obrigatoriedade do Transponder - Emprego 
do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Controle de Tráfego Aéreo - Funções - 
Aplicação de Separações - Falha do Sistema de Vigilância ATS - Falha do Equipamento Rádio de 
Solo - Emprego do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Controle de Tráfego Aéreo. 
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14. Fraseologia 
Finalidade. Tipos de mensagem emanada dos órgãos ATC que devem ser cotejados pelo 
piloto - Alfabeto fonético - Teste de equipamentos radiotelefônicos - Procedimentos para a 
comunicação radiotelefônica. 
15. Sinais 
Sinais de socorro, de urgência e visuais no solo. 
16. Plano de voo 
Abreviaturas aplicáveis ao preenchimento do formulário de plano de voo - Instruções para 
preenchimento do plano de voo - Local para preenchimento e entrega - Pessoas autorizadas a 
preencher e assinar o formulário - Dispensa ou apresentação compulsória - Prazos de 
apresentação e val idade. 
 
17. Serviço de informação aeronáutica – Sala AIS 
Sala AIS de aeródromo – Finalidade – Localização – Atribuições - Serviços de NOTAM 
(classes I e II) – Responsabilidade - Órgãos de execução. Classificação de NOTAM - AIP-BRASIL 
– Divisão – Conteúdo - Autonomia para voos VFR e IFR - ROTAER – Divisão – Conteúdo - 
Unidades de medidas usadas em aviação - Cartas de aproximação visual e de pouso. 
18. NOTAM 
Expedição – Classificação - Tipo e processamento. 
 
19. Regras e procedimentos especiais de tráfego aéreo 
para helicópteros 
Disposições preliminares – Finalidade – Âmbito - Definições. 
Regras e procedimentos gerais. 
Operações e plataforma marítima – Fraseologia 
 
 
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 
 
FINALIDADE 
O presente Manual tem por finalidade regulamentar, no Brasil, as Regras do Ar previstas 
no Anexo 2 à Convenção de Aviação Civil Internacional. 
ÂMBITO 
Os procedimentos aqui descritos, de observância obrigatória, aplicam-se aos órgãos do 
SISCEAB e usuários do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. 
CUMPRIMENTO DAS NORMAS INTERNACIONAIS 
A Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI), assinada em 7 de dezembro de 1944, 
na cidade de Chicago, foi ratificada por meio do Decreto Lei nº 21.713, oficializando, assim, a 
aplicação dessa Convenção (e seus Anexos) no Brasil. 
O Artigo 38 da CACI prevê que, caso um Estado Contratante considere necessário adotar 
regulamentações que difiram em qualquer aspecto particular das normas internacionais 
estabelecidas, o mesmo deve apresentar tal diferença. 
Dessa forma, em relação aos Serviços de Tráfego Aéreo, com exceção das diferenças 
publicadas na Parte GEN 1-7 da AIP-BRASIL, as regras e procedimentos dispostos neste Manual 
se ajustam ao Anexo 11 à Convenção de Aviação Civil Internacional e no Documento 4444, 
Gerenciamentode Tráfego Aéreo, da OACI. 
Objetivando a melhoria na prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo para a navegação 
aérea internacional, o espaço aéreo de responsabilidade do Brasil foi estendido sobre águas 
internacionais, por meio de Acordo Regional, o qual foi firmado durante a Conferência Regional de 
Navegação Aérea do Caribe e América do Sul. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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1. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 
 
1.1 DEFINIÇÕES 
 
Os termos e expressões abaixo relacionados, empregados neste Manual, têm os seguintes 
significados: 
ACIDENTE AERONÁUTICO - Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma 
aeronave, no caso de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca 
com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado 
ou, no caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está 
pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e seu 
sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo 
ocorra: 
a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de: 
- estar na aeronave; 
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se 
desprendido; ou 
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, ao rotor ou escapamento de jato, ou às suas 
consequências. 
NOTA 1: Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem auto 
infligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se 
acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes. 
NOTA 2: As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até 30 dias após 
a data da ocorrência são consideradas lesões fatais. 
b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que: 
- afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de 
voo; e 
- normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado. 
NOTA: Exceção será feita para falha ou danos limitados a um motor, suas carenagens ou 
acessórios; ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aos pneus, aos 
freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos 
amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do 
rotor principal e de cauda, ao trem de pouso e àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna 
(incluindo perfurações no radome). 
c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível. 
NOTA 1: Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem suspensas 
e os destroços não forem encontrados. 
NOTA 2: Em voos de ensaio experimental de empresa certificada, não serão classificadas como 
acidente aeronáutico as ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio, ficando o 
estabelecimento desta relação a cargo do CENIPA, após análise preliminar do evento e da documentação 
técnica que suporte o referido ensaio. 
ACORDO ADS-C - Um plano de informes que estabelece as condições para a notificação de 
dados ADS-C. Tal plano abrange os dados requeridos pelo órgão ATS e a frequência das 
notificações ADS-C, que precisam ser acordados previamente, a fim de ser usado o ADS-C na 
provisão dos serviços de tráfego aéreo. 
NOTA: Os termos do acordo serão trocados entre os sistemas de terra e a aeronave 
através de um contrato ou uma série de contratos. 
ACURACIDADE - Grau de conformidade entre o valor estimado ou medido e o valor verdadeiro. 
NOTA: Para os dados de posição medidos, a acuracidade é normalmente expressa em 
termos de uma distância a partir da posição indicada dentro da qual existe uma confiança definida 
da posição verdadeira. 
AERÓDROMO - Área definida de terra ou de água (que inclui todas suas edificações, instalações 
e equipamentos) destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de 
aeronaves na superfície. 
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AERÓDROMO CONTROLADO - Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego 
aéreo para o tráfego de aeródromo. 
NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de 
tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo, porém não implica necessariamente a 
existência de uma zona de controle. 
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA - Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, 
quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no aeródromo de destino 
previsto, e onde os serviços necessários e facilidades estarão disponíveis e os requisitos de 
performance da aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no momento 
pretendido de uso. São os seguintes os aeródromos de alternativa: 
a) aeródromo de alternativa pós-decolagem - Aeródromo de alternativa no qual uma 
aeronave poderá pousar, se isso for necessário, logo após a decolagem, se não for possível 
utilizar o aeródromo de partida. 
b) aeródromo de alternativa em rota - Aeródromo de alternativa no qual uma aeronave 
poderá pousar, caso um desvio seja necessário, enquanto estiver em rota; e 
c) aeródromo de alternativa de destino - Aeródromo de alternativa no qual uma 
aeronave poderá pousar se for impossível ou desaconselhável efetuar pouso no aeródromo de 
destino previsto. 
NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de 
alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino para aquele voo. 
AERÓDROMO IMPRATICÁVEL - Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada 
devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado 
etc.), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem. 
AERÓDROMO INTERDITADO - Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da 
aeronave presidencial, operações militares, ordem interna etc.) determinando a suspensão das 
operações de pouso e decolagem. 
AERONAVE - Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar 
que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra. 
AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA - Aeronave não tripulada que é pilotada a partir de 
uma estação remota de pilotagem. 
AERONAVE EM EMERGÊNCIA - Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente 
ou iminente. 
AERONAVE EXTRAVIADA - Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista, 
ou que tenha notificado que desconhece sua posição. 
AERONAVE ITP - Toda aeronave aprovada para realizar um procedimento ITP. 
AERONAVE NÃO IDENTIFICADA - Toda aeronave que tenha sido observada, ou com respeito à 
qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área, mas cuja identificação não 
tenha sido estabelecida. 
AERONOTIFICAÇÃO - Reporte de uma aeronave em voo preparado de acordo com os requisitos 
de informação de posição, operacional e/ou meteorológica. 
AEROPLANO (AVIÃO) - Aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente, que deve 
sua sustentação em voo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies 
que permanecem fixas em determinadas condições de voo. 
AEROPORTO - Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações 
de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. 
AEROVIA - Área de Controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. 
AJUSTE A ZERO - Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), 
expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altura zero, 
quando a aeronave ali pousar. 
AJUSTE DE ALTÍMETRO - Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou 
aeródromo), reduzida ao nível médio do mar, expressa em hectopascais; quando introduzidano 
altímetro de bordo, este indicará a altitude do aeródromo, quando a aeronave ali pousar. 
ALCANCE VISUAL NA PISTA - Distância na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra 
sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, luzes delimitadoras da pista 
ou luzes centrais da pista. 
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ALERFA - Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. 
ALTITUDE - Distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e o 
nível médio do mar. 
ALTITUDE DE CHEGADA EM TERMINAL (TAA) - A mais baixa altitude que provê uma margem 
mínima de liberação de obstáculo de 300 m (1000 ft) acima de todos os objetos localizados em 
um arco de círculo definido por um raio de 46 km (25 NM), centrado no fixo de aproximação inicial 
(IAF), ou onde não exista um IAF, no fixo de aproximação intermediário (IF). 
ALTITUDE DE DECISÃO - Altitude especificada em uma aproximação de precisão, na qual deve 
ser iniciado um procedimento de aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência 
visual exigida para continuar a aproximação e pousar. 
NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de 
aproximação, que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça 
uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de voo 
desejada. 
ALTITUDE DE PRESSÃO - Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que 
corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. 
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO - Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma 
aeronave é controlada por referência a altitudes. 
ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA - Altitude especificada em uma aproximação que não seja de 
precisão ou em uma aproximação para circular, abaixo da qual a descida não pode ser efetuada 
sem referência visual. 
ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR - A altitude mais baixa que pode ser usada, provendo-se uma 
separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor 
circular de 25 NM (46 km) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. 
ALTURA - Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma 
determinada referência. 
ALVO - Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar 
primário ou secundário. 
APRESENTAÇÃO RADAR - Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que 
representa a posição e o movimento das aeronaves. 
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO - Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à 
navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR). 
 
APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO - Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à 
navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). 
APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA - Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas 
por um controlador, baseada numa apresentação radar de vigilância. 
APROXIMAÇÃO DIRETA - Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave, no segmento 
de aproximação final, em rumo alinhado com o eixo da pista ou, no caso de aproximação de não 
precisão, em rumo, formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. 
APROXIMAÇÃO FINAL - Parte de um procedimento de aproximação por instrumentos que 
termina em um ponto nas imediações de um aeródromo, no qual pode ser efetuado um pouso ou 
iniciado um procedimento de aproximação perdida, e que começa no fixo ou ponto de 
aproximação final publicado ou, caso tal fixo ou ponto não esteja publicado: 
a) no final da última curva de procedimento, curva base ou curva de aproximação de um 
procedimento hipódromo, se prevista; ou 
b) no ponto de interceptação da última trajetória prevista do procedimento de 
aproximação. 
APROXIMAÇÃO COM RADAR DE PRECISÃO PAR - Aproximação de precisão conduzida de 
acordo com instruções emitidas por um controlador, baseada numa apresentação radar de 
precisão que mostre a posição da aeronave em distância, azimute e elevação. APROXIMAÇÃO 
PARA CIRCULAR - Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que 
exige que a aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para circular o aeródromo e 
pousar. 
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APROXIMAÇÃO PERDIDA - Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que 
deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para 
continuar a aproximação e pousar. 
APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS - Aproximação na qual todo o procedimento é 
executado com referência a instrumentos. 
APROXIMAÇÃO RADAR - Aproximação na qual a fase final de aproximação é executada por 
uma aeronave sob orientação de um controlador usando radar. 
APROXIMAÇÃO VISUAL - Aproximação em voo IFR, quando parte ou a totalidade do 
procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência 
visual do solo. 
ARCO DME - Rota percorrida por uma aeronave, voando a uma distância constante de um auxílio 
à navegação, com referência a um equipamento radio telemétrico. 
ÁREA DE CONTROLE - Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite 
especificado sobre o terreno. 
NOTA: O conceito de Área de Controle abrange, também, as aerovias e TMA. 
ÁREA DE CONTROLE TERMINAL - Área de controle situada geralmente na confluência de rotas 
ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. 
ÁREA DE MANOBRAS - Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de 
aeronaves, excluídos os pátios. 
ÁREA DE MOVIMENTO - Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de 
aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios. 
ÁREA DE POUSO - Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou 
decolagem das aeronaves. 
ÁREA DE SINALIZAÇÃO - Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. 
ÁREA SUPERIOR DE CONTROLE - Espaço aéreo controlado que se estende, no espaço aéreo 
superior, para cima a partir de um limite especificado até um limite superior definido. 
NOTA: O conceito de Área de Controle abrange, também, as aerovias superiores e outras 
partes do espaço aéreo superior, assim definidas na AIP-Brasil. 
ÁREA PERIGOSA - Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em 
momentos específicos, atividades perigosas para o voo de aeronaves. 
ÁREA PROIBIDA - Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial 
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido. 
ÁREA RESTRITA - Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial 
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas. 
AUTORIDADE APROPRIADA – 
a) referindo-se ao sobrevoo em alto mar: a autoridade relevante do Estado de Registro; e 
b) referindo-se ao voo em outras áreas: a autoridade relevante do Estado que tem 
soberania sobre o território sobrevoado. 
AUTORIDADE ATS APROPRIADA - A autoridade relevante designada pelo Estado responsável 
por prover os Serviços de Tráfego Aéreo em seu respectivo espaço aéreo. 
AUTORIDADE DE DADOS ATUAL (CDA) - O sistema de solo designado através do qual um 
diálogo CPDLC entre um piloto e um controlador, atualmente responsável pelo voo, é permitido 
ser realizado. 
AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Autorização para que uma aeronave 
proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. 
NOTA 1: Por conveniência, a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO 
AÉREO" é frequentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO", quando usada em contextos 
apropriados. 
NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras, como "táxi", 
"decolagem", "abandono", "em rota", "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do 
voo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona. 
AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO - Posição de torrede controle de aeródromo, com frequência 
específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves, no solo, 
com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 10
AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO - Aviso prestado por um órgão ATS, sugerindo manobras para 
auxiliar um piloto, de forma a evitar uma colisão. 
BALÃO LIVRE NÃO TRIPULADO - Aeronave não motorizada, não tripulada, mais leve que o ar, 
em voo livre. 
CALENDÁRIO - Sistema de referência temporal discreta que fornece a base para definir a 
posição temporal com uma resolução de um dia. 
CALENDÁRIO GREGORIANO - Calendário de uso geral, introduzido pela primeira vez em 1582 
para definir um ano que se aproxima mais do ano tropical do que o calendário Juliano 
(ISO 19108). 
NOTA: No calendário gregoriano, anos comuns tem 365 dias e anos bissextos 366 dias 
dividido em doze meses sequenciais. 
CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de 
tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. 
CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO (RCC) - Órgão responsável por promover a 
eficiente organização dos Serviços de Busca e Salvamento e coordenar as operações de Busca e 
Salvamento dentro de uma SRR (Região de Busca e Salvamento). 
NOTA: O termo RCC aplicar-se-á, indistintamente, a centros aeronáuticos e marítimos, 
sendo que os termos ARCC ou MRCC serão utilizados para identificar diretamente os RCC 
aeronáuticos e marítimos, respectivamente. 
CENTRO METEOROLÓGICO - Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à 
navegação aérea. 
CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO - Trajetórias especificadas que devem ser seguidas 
pelas aeronaves que evoluam nas imediações de um aeródromo. 
CÓDIGO (CÓDIGO SSR) - Número consignado para um determinado sinal de resposta de 
múltiplos impulsos, transmitido por um transponder em Modo A/C ou S. 
CÓDIGO DISCRETO - É um código SSR de quatro dígitos que não termina em “00”. 
COMBUSTÍVEL MÍNIMO - Termo usado para descrever uma situação em que o suprimento de 
combustível de uma aeronave atingiu um estado tal que deve ser efetuado pouso em um 
aeródromo específico e nenhuma demora adicional pode ser aceita. 
COMUNICAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE - Comunicação com base em especificações 
de desempenho aplicadas à prestação dos serviços de tráfego aéreo. 
NOTA: Uma especificação de Performance de Comunicação Requerida (RCP) inclui 
requisitos de desempenho de comunicação que são alocados aos componentes do sistema, em 
termos de comunicação a ser fornecida e tempo associado de transação, continuidade, 
disponibilidade, integridade, segurança e funcionalidade necessária para a operação proposta no 
contexto de um determinado conceito de espaço aéreo. 
COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO - Meio de comunicação 
entre controlador e piloto por enlace de dados para comunicações ATC. 
COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS - Forma de comunicação destinada ao intercâmbio 
de mensagens por enlace de dados. 
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS - Condições meteorológicas 
expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, inferiores aos mínimos 
especificados para o voo visual. 
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL - Condições meteorológicas, expressas em 
termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos 
especificados. 
NOTA: Os mínimos especificados estão dispostos na Tabela 4.(Regras Gerais) 
CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de 
tráfego aéreo aos voos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos. 
CONTROLADOR FINAL - É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final, 
baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância. 
CONTROLE CONVENCIONAL - Termo usado para indicar que as informações derivadas de um 
sistema de vigilância ATS não são requeridas para a provisão do serviço de controle de tráfego 
aéreo. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 11
CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de 
tráfego aéreo aos voos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos. 
CONTROLE DE SOLO - Posição de torre de controle de aeródromo, com frequência específica, 
cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos 
autorizados na área de manobras do aeródromo. 
CURVA BASE - Curva executada pela aeronave, durante a aproximação inicial, entre o término 
do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. Os rumos não são recíprocos. 
CURVA DE PROCEDIMENTO - Manobra executada por uma aeronave, durante o segmento de 
aproximação inicial, que consiste em uma curva, a partir do rumo de afastamento, seguida de 
outra, em sentido contrário, de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do 
rumo de aproximação final ou intermediária. 
DATUM - Qualquer quantidade ou conjunto de quantidades que podem servir como uma 
referência ou base para o cálculo de outras grandezas (ISO 19104). 
DECOLAGEM IMEDIATA - Procedimento executado por uma aeronave que, devidamente 
autorizada pelo órgão ATC, deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em 
movimento contínuo e, sem deter-se, decolar imediatamente. 
DETRESFA - Palavra-código usada para designar uma fase de perigo. 
DESEMPENHO HUMANO - Capacidades e limitações humanas que repercutem na segurança e 
eficiência das operações aeronáuticas. 
DIÁLOGO - Uma relação cooperativa entre elementos que permitem a comunicação e operação 
conjunta. 
DIÁLOGO CPDLC – 
a) uma única mensagem que é uma mensagem fechada; ou 
b) uma série de mensagens começando com uma mensagem aberta, consistindo em 
quaisquer mensagens relacionadas a mensagem original aberta e outra através do uso de um 
Número de Referência de Mensagem (MRN), terminado quando todas essas mensagens são 
fechadas. 
DISTÂNCIA ITP - É a distância entre a aeronave ITP e uma aeronave de referência, levando em 
conta as trajetórias das aeronaves, conforme a seguir: 
a) para aeronaves na mesma trajetória, a diferença na distância até um ponto comum 
calculada pela projeção da trajetória de cada uma delas; ou 
b) para aeronaves em trajetórias paralelas, a distância medida ao longo da rota de uma das 
aeronaves, utilizando sua posição calculada e o ponto no través da posição calculada da 
outra aeronave. 
NOTA: O termo “aeronave de referência” significa uma ou duas aeronaves com dados 
ADS-B que cumpram os critérios ITP previstos e sejam indicadas pela aeronave ITP ao órgão 
ATC como parte da solicitação de autorização ITP. 
DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE VOO - No caso de voos IFR, o tempo estimado necessário da 
decolagem até a chegada da aeronave sobre um ponto designado, definido em relação a auxílios 
à navegação, a partir do qual se inicia um procedimento de aproximação por instrumentos, ou, se 
não houver auxílio à navegação associado com o aeródromo de destino, para chegar à vertical de 
tal aeródromo. No caso de voos VFR, o tempo estimado necessário da decolagem até a chegada 
da aeronave no aeródromo de destino. 
ECO RADAR - Expressão genérica utilizada para a indicação visual, em uma apresentação radar, 
da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. 
ELEMENTO DE MENSAGEM - Um componente de uma mensagem usada para definir o contexto 
da informação trocada. 
NOTA: Utilizado neste documento para significar elemento de mensagem CPDLC. 
ELEMENTO DE MENSAGEM CPDLC - Um componente de uma mensagem. Um elemento de 
mensagem é definido por usos específicos (e.g. autorização vertical, modificação de rota). Um 
“elemento de mensagem de texto livre” fornece capacidade adicional. 
NOTA: O termo abreviado ‘elemento de mensagem’ é comumente utilizado para se referir a 
um elemento de mensagemCPDLC 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 12
ELEMENTO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE - Um elemento de mensagem usado para 
transmitir informações que não se ajustem a nenhum elemento de mensagem padronizado no 
conjunto de mensagens CPDLC. 
ELEMENTO DE MENSAGEM PADRÃO - Qualquer elemento de mensagem definido que não 
contém o parâmetro [free text]. 
ELEMENTO PADRONIZADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE - Um elemento da mensagem 
que usa um formato de texto livre e definido, utilizando palavras específicas em uma ordem 
específica. 
NOTA: Elementos padronizado de mensagens de texto livre podem ser alimentados 
manualmente pelo usuário ou previamente formatados. 
ELEMENTO FORMATADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PREVIAMENTE - Um elemento 
de mensagem de texto livre que está armazenado no sistema da aeronave ou no sistema no solo 
para seleção. 
ENDEREÇO DE AERONAVES - Uma combinação única de 24 bits disponível para atribuição a 
uma aeronave com o propósito de comunicações ar - terra, navegação e vigilância. 
EQUIPAMENTO RADIO TELEMÉTRICO - Equipamento de bordo e de terra usado para medir a 
distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação. 
ESPAÇO AÉREO CONTROLADO - Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se 
presta o serviço de controle de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço 
aéreo. 
NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes A, B, C, D e 
E dos espaços aéreos ATS. 
ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO - Espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota 
assim designada, onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 
ESPAÇOS AÉREOS ATS - Espaços aéreos de dimensões definidas, designados 
alfabeticamente, dentro dos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são 
estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. 
NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. 
ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO - Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação 
de voo necessários para apoiar operações PBN (Navegação Baseada em Performance), dentro 
de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de Especificação de Navegação: 
a) Especificação RNP (Performance de Navegação Requerida); e 
 Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que inclui os 
requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNP, 
por exemplo: RNP 4, RNP APCH. 
b) Especificação RNAV (Navegação de Área) 
 Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que não inclui os 
requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNAV, 
por exemplo: RNAV 5, RNAV 1. 
ESPERA - Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo 
especificado, enquanto aguarda autorização posterior. 
ESTAÇÃO AERONÁUTICA - Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Em certos casos, a 
estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. 
ESTAÇÃO DE AERONAVE - Estação móvel do AMS localizada a bordo de uma aeronave que 
não seja estação de embarcação ou dispositivo de salvamento. 
ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS - Estação do serviço de 
telecomunicações aeronáuticas. 
ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA - Estação do serviço fixo aeronáutico. 
ESTAÇÃO REMOTA DE PILOTAGEM - Componente do sistema de aeronave remotamente 
pilotada que contém o 
equipamento utilizado pelo piloto de uma aeronave remotamente pilotada. 
EVENTO DE DESVIO DE FAIXA DE ALTITUDE (LRDE) - Um tipo de evento que desencadeia 
um reporte ADS-C quando o nível da aeronave é superior ao teto de serviço ou o nível da 
aeronave é inferior ao nível do solo. 
NOTA: Às vezes é chamado evento de mudança de faixa de altitude. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 13
EVENTO DE DESVIO LATERAL (LDE) - Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C 
quando o valor absoluto da distância lateral entre a posição real da aeronave e a posição 
esperada da aeronave sobre o plano de voo ativo da aeronave se torna maior do que limiar de 
desvio lateral. 
EVENTO DE MUDANÇA DE RAZÃO VERTICAL (VRE) - Um tipo de evento que desencadeia um 
reporte ADS-C quando a razão de subida ou descida da aeronave é maior do que o limiar da 
razão vertical. 
EVENTO DE MUDANÇA DE WAYPOINT (WCE) - Um tipo de evento que desencadeia um 
reporte ADS-C, quando há uma mudança no próximo waypoint ou no waypoint depois do próximo, 
em um plano de voo ativo da aeronave. 
EXPLORADOR - Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à 
exploração de aeronaves. 
FASE DE ALERTA - Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e 
à de seus ocupantes. 
FASE DE EMERGÊNCIA 
Expressão genérica que significa, segundo o caso, fase de incerteza, fase de alerta ou fase de 
perigo. 
FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à 
de seus ocupantes. 
FASE DE PERIGO - Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus 
ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência. 
HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO - Hora em que o ATC prevê que uma aeronave que 
chega, após sofrer um atraso, abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação 
para pousar. 
NOTA: A hora real de abandono do ponto de espera dependerá da autorização para a 
aproximação. 
HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA - Hora estimada na qual a aeronave iniciará o 
deslocamento relacionado com a partida. 
HORA ESTIMADA DE CHEGADA - Para voos IFR, a hora em que se prevê que a aeronave 
chegará sobre um ponto designado, definido com referência ao auxílio à navegação, a partir do 
qual se planeja que um procedimento de aproximação por instrumentos será iniciado, ou, se o 
aeródromo não está equipado com auxílios à navegação, a hora em que a aeronave chegará 
sobre o aeródromo. Para voos VFR, a hora em que se prevê que a aeronave chegará sobre o 
aeródromo. 
IDENTIFICAÇÃO - Situação existente quando a posição radar de uma determinada aeronave é 
vista na tela de vigilância e positivamente identificada. 
INCERFA - Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. 
INCIDENTE - Uma ocorrência, que não seja um acidente, associada à operação de uma 
aeronave, que afete ou possa afetar a segurança da operação. 
INCIDENTE AERONÁUTICO - Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave, 
havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico ou 
uma ocorrência de solo, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operaçãoINCIDENTE 
AERONÁUTICO GRAVE - Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que 
houve elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação da aeronave, no caso de 
aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção 
de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado. 
NOTA 1: No caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento 
que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total 
pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado. 
NOTA 2: A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências. 
NOTA 3: O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional 
apresenta uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes 
aeronáuticos graves. Essa lista serve apenas como um guia, porém não esgota os exemplos de 
ocorrências aeronáuticas que se enquadram na classificação de incidente aeronáutico grave. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 14
INCURSÃO EM PISTA - Toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença incorreta de 
aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para o pouso ou 
para a decolagem de uma aeronave. 
NOTA 1: Considera-sezona protegida, a própria pista ou a parte nivelada de uma faixa de 
pista, denominada zona livre de obstáculo, na área de manobras. 
NOTA 2: À zona protegida, incluem-se as áreas protegidas pelos pontos de espera nas 
pistas de taxi e nas vias destinadas aos veículos terrestres. 
INDICAÇÃO DE POSIÇÃO - Indicação visual, em forma simbólica ou não simbólica, sobre a 
situação que mostra a posição de uma aeronave, veículo de aeródromo ou outro objeto. 
INFORMAÇÃO AIRMET - Informação emitida por um órgão de meteorologia referente a 
ocorrência observada ou prevista de fenômenos meteorológicos específicos em rota que podem 
afetar a segurança das operações de aeronaves em níveis baixos e que ainda não foram 
incluídas na previsão emitida para voos em níveis baixos na região de informação de voo 
envolvida ou em um setor dessa região. 
INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO - Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto, 
sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou 
rota desejada do voo, e para auxiliá-lo a evitar uma colisão. 
INFORMAÇÃO SIGMET - Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa 
à existência, real ou prevista, de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas, que possam 
afetar a segurança das operações de aeronaves. 
INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO - Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego 
aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. 
INTEGRIDADE (DADOS AERONÁUTICOS) - Grau de garantia de que um dado aeronáutico e 
seu valor não tenham sido perdidos nem alterados desde a sua origem ou emenda autorizada. 
LIMITE DE AUTORIZAÇÃO - Ponto (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou ponto 
significativo) até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. 
LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE - Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à 
navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves. 
LUZES DE CABECEIRA - Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os 
limites longitudinais da pista. 
LUZES DE OBSTÁCULOS - Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à 
navegação aérea. 
LUZES DE PISTA - Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista, indicando sua 
direção e limites laterais. 
LUZES DE PISTA DE TÁXI - Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de 
táxi. 
MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DE VOO - Membro autorizado da tripulação encarregado das 
funções essenciais para a operação de uma aeronave durante o período dos encargos relativos 
ao voo. 
MENSAGEM - Unidade básica de informação do usuário trocada entre uma aplicação de bordo e 
a sua outra parte no solo ou entre duas aplicações de solo. Mensagens são passadas em um ou 
mais bloco de dados de um usuário para outro, através de sub - redes diferentes. 
NOTA: Utilizado neste documento para significar mensagem CPDLC 
MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PADRONIZADA - Um formato de mensagem de texto livre que 
foi acordada pelas partes interessadas como uma mensagem que deve ser usada com o 
propósito/intento mostrado neste documento. 
MENSAGEM CPDLC - Informação trocada entre uma aplicação de bordo e sua parte interessada 
de solo. Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma 
combinação de elementos de mensagem transmitidos em uma única transmissão pelo iniciador. 
NOTA: O termo abreviado ‘mensagem’ é comumente utilizado para se referir à mensagem 
CPDLC. 
MENSAGEM ABERTA - Uma mensagem que contém pelo menos um elemento de mensagem 
que requer uma resposta. Uma mensagem aberta permanece aberta até que a resposta seja 
recebida. 
MENSAGEM DOWNLINK (DM) - Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 15
MENSAGEM FECHADA - Uma mensagem que: 
a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou 
b) recebeu uma resposta de fechamento. 
MENSAGEM MULTI-ELEMENTO - Uma mensagem CPDLC que consiste em mais de um 
elemento de mensagem (autorização, instrução ou informação), manipulada pelo controlador da 
tripulação de voo como uma mensagem única. 
MENSAGEM UPLINK (UM) - Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo. 
MONITORAÇÃO DA TRAJETÓRIA DE VOO - Emprego do sistema de vigilância ATS com a 
finalidade de proporcionar à aeronave com informações e avisos relativos a desvios significantes 
da trajetória nominal de voo, inclusive sobre as divergências com respeito às autorizações do 
controle de tráfego aéreo. 
MODO (MODO SSR) - Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais 
de interrogação, transmitidos por um interrogador. 
NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) - É a Navegação de Área baseada nos 
requisitos de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um 
procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado. 
NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação 
(Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade, 
continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessárias à operação proposta no contexto 
de um conceito específico de espaço aéreo. 
NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) - Método de navegação que permite a operação de aeronaves 
em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação baseados no 
solo ou no espaço, ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de 
navegação, ou de uma combinação de ambos. 
NOTA: A Navegação de Área inclui a Navegação Baseada em Performance, bem como 
outras operações não incluídas na definição de Navegação Baseada em Performance. 
NENHUM RISCO - Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida. 
NÍVEL - Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que significa, 
indistintamente, altura, altitude ou nível de voo. 
NÍVEL DE CRUZEIRO - Nível que se mantém durante uma etapa considerável do voo. 
NÍVEL DE TRANSIÇÃO - Nível de voo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de 
transição. 
NÍVEL DE VOO - Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma 
determinada referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada de outras 
superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. 
NOTA 1 : O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, indicará: 
a) altitude - quando ajustado para "ajuste de altímetro" (QNH); 
b) altura - quando ajustado para "ajuste a zero" (QFE); e 
c) nível de voo - quando ajustado para a pressão de 1013.2 hectopascais (QNE). 
NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude", usados na NOTA 1, referem-se a alturas e 
altitudes altimétricas em vez de geométricas. 
NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA - Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou 
operacionais, abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de 
espera. 
NOITE - Período compreendido entre as horas do pôr do sol e do nascer do sol. 
NOTAM - Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de 
qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja 
indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo. 
OBSTÁCULO - Todo objeto fixo ou móvel (temporário ou permanente), ou parte dele, localizado 
em uma área destinada ao movimento de aeronaves na superfície ou que se estenda sobre uma 
superfície definida destinada à proteção das aeronaves em voo. 
OCORRÊNCIA AERONÁUTICA - Qualquer evento envolvendo aeronave que poderá ser 
classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, 
permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos pertinentes. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 16
OPERAÇÃO MILITAR - Operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou 
em manobra militar, realizada sob responsabilidade direta da autoridademilitar competente. 
ÓRGÃO ACEITANTE - Órgão de controle de tráfego aéreo prestes a assumir o controle de uma 
aeronave. 
ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Expressão genérica que se aplica, segundo o 
caso, a um Centro de Controle de Área, Controle de Aproximação ou Torre de Controle de 
Aeródromo. 
ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO - Expressão genérica que se aplica, segundo o 
caso, a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo. 
NOTA: Por conveniência, a expressão “órgão dos serviços de tráfego” é abreviada para 
“órgão ATS” nesta publicação. 
ÓRGÃO TRANSFERIDOR - Órgão de controle de tráfego aéreo prestes a transferir a 
responsabilidade pela provisão do serviço de controle de tráfego aéreo de uma aeronave ao 
próximo órgão de controle de tráfego aéreo ao longo da rota de voo. 
PÁTIO - Área definida, em um aeródromo terrestre, destinada a abrigar as aeronaves para fins de 
embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, 
estacionamento ou manutenção. 
PILOTO EM COMANDO - O piloto designado pelo explorador, sendo o responsável pela 
operação e segurança do voo. 
PENETRAÇÃO - Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por 
aeronaves que chegam a altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à 
navegação até um determinado ponto ou altitude, de onde é executada uma aproximação. 
PERFORMANCE DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA 
Um conjunto de requisitos para a prestação dos serviços de tráfego aéreo e os equipamentos de 
terra, capacidades das aeronaves e operações pertinentes, necessários para apoiar a 
comunicação baseada em performance. 
PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA - Uma declaração dos requisitos de performance para a 
vigilância operacional em apoio às funções ATM específicas. 
PERFORMANCE TÉCNICA DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCTP) - A porção do tempo de 
(intervenção) transação não inclui os tempos humanas de composição de mensagem, resposta 
operacional e reconhecimento de resposta operacional. 
PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA REQUERIDA - Um conjunto de requisitos para a prestação 
dos serviços de tráfego aéreo e os equipamentos de terra, capacidades das aeronaves e 
operações pertinentes, necessários para apoiar a vigilância baseada em performance. 
PERNA BASE - Trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do 
vento e a reta final. 
PERNA DO VENTO - Trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso. 
PESSOAL QUE EXERCE FUNÇÕES SENSÍVEIS À SEGURANÇA - Pessoas que poderiam por 
em perigo a segurança da aviação se executassem seus deveres e funções de modo indevido. 
Essas pessoas compreendem, entre outras, os membros da tripulação de voo, o pessoal de 
manutenção de aeronaves e os controladores de tráfego aéreo. 
PISTA - Área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o pouso e 
decolagem de aeronaves. 
PISTA DE TÁXI - Via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de aeronaves 
e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo: 
a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: 
 parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar, apenas, 
acesso aos estacionamentos de aeronaves; 
b) pista de táxi no pátio: 
 parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a 
proporcionar uma via para o táxi através do pátio; e 
c) pista de táxi de saída rápida: 
 pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo 
que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 17
usadas em outras pistas de táxi de saída, permitindo assim que a pista esteja 
ocupada o menor tempo possível. 
PLANO DE VOO - Informações específicas, relacionadas com um voo planejado ou com parte de 
um voo de uma aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. 
PLANO DE VOO APRESENTADO - Plano de Voo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu 
representante, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior. 
PLANO DE VOO ATIVO DA AERONAVE - Endereço de aeronaves. Uma combinação única de 
24 bits disponível para atribuição a uma aeronave com o propósito de comunicações ar - terra, 
navegação e vigilância. 
PLANO DE VOO EM VIGOR - Plano de Voo que abrange as modificações, caso haja, resultantes 
de autorizações posteriores. 
PLANO DE VOO REPETITIVO - Plano de Voo relativo a uma série de voos regulares, que se 
realizam frequentemente com idênticas características básicas, apresentado pelos exploradores 
para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. 
PONTO DE NOTIFICAÇÃO - Lugar geográfico especificado, em relação ao qual uma aeronave 
pode notificar sua posição. 
PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE - Ponto determinado da trajetória de voo de uma 
aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à 
aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. 
PONTO DE TROCA - Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento 
de rota ATS definida por VOR trocará, em seu equipamento de navegação primário, a sintonia do 
auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. 
NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio 
possível, relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis 
utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem 
ao longo da mesma parte do segmento da rota. 
PONTO SIGNIFICATIVO - Lugar geográfico específico que é usado para definir uma rota ATS ou 
a trajetória de voo de uma aeronave, bem como para outros fins relacionados à navegação aérea 
e aos Serviços de Tráfego Aéreo. 
NOTA: Existem três categorias de pontos significativos: auxílio terrestre à navegação, 
interseção e waypoint. No contexto desta definição, interseção é um ponto significativo 
referenciado em radiais, proas e/ou distâncias com respeito aos auxílios terrestres à navegação. 
POSIÇÃO DE ESPERA DA PISTA - Posição estabelecida com o objetivo de proteger uma pista, 
uma superfície limitadora de obstáculos, ou uma área crítica/sensível ILS/MLS, na qual as 
aeronaves taxiando e os veículos deverão parar e aguardar, a menos que a TWR autorize de 
forma diferente. 
POUSO DE EMERGÊNCIA - Pouso de consequências imprevisíveis que, embora não 
constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica 
apresentada pela aeronave. 
POUSO FORÇADO - Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da 
aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. 
PREVISÃO - Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado 
e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. 
PRINCÍPIOS RELATIVOS A FATORES HUMANOS - Princípios que se aplicam ao projeto, 
certificação, instrução, operação e manutenção aeronáuticos e que buscam interface segura entre 
os componentes humanos e de outros sistemas mediante a apropriada consideração do 
desempenho humano. 
PROA - Direção em que aponta o eixo longitudinal de uma aeronave, usualmente expressa em 
graus a partir do Norte (geográfico, magnético, da bússola ou da quadrícula). 
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA - Procedimento que deve ser seguido, se não 
for possível prosseguir na aproximação. 
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS - Série de manobras 
predeterminadas realizadas com o auxílio de instrumentos de bordo, com proteção específica 
contra os obstáculos, desde o fixo de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o princípio 
de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e, caso este 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 18
não se realize, até umaposição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de 
margem livre de obstáculos em rota. 
Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados em: 
 procedimento de aproximação de não precisão (NPA). Procedimento de aproximação 
por instrumentos criado para operações de aproximação por instrumentos 2D Tipo A; 
 procedimento de aproximação com guia vertical (APV). Procedimento de aproximação 
por instrumentos de navegação baseada em performance (PBN) criada para operações de 
aproximação por instrumentos 3D Tipo A; ou 
 procedimento de aproximação de precisão (PA). Procedimento de aproximação por 
instrumentos baseado em sistemas de navegação (ILS, MLS, GLS e SBAS Cat I) criados 
para operações de aproximação por instrumentos 3D Tipo A ou B. 36/260 ICA 100-37/2017 
 NOTA: As operações de aproximação por instrumentos devem ser classificadas com 
base nos mínimos operacionais concebidos, abaixo dos quais uma operação de aproximação só 
deve ser continuada com a requerida referência visual, como a seguir: 
 Tipo A: Altura Mínima de Descida ou Altura de Decisão de ou acima de 75 m (250ft); e 
 Tipo B: Altura de Decisão abaixo de 75 m (250ft). 
PROCEDIMENTO DE ESPERA - Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um 
espaço aéreo especificado, enquanto aguarda uma autorização posterior. 
PROCEDIMENTO ITP - Procedimento que possibilita uma manobra de subida ou descida de 
aeronaves devidamente equipadas, utilizando um mínimo de separação longitudinal baseado na 
distância durante a manobra. 
PRÓXIMA AUTORIDADE DE DADOS - O sistema de solo designado pela autoridade de dados 
atual para o qual uma transferência de comunicações e controle se realizam. 
PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - Aquela publicada por qualquer Estado, ou 
com sua autorização, que contém informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à 
navegação aérea. 
RADAR - Equipamento de rádio detecção que fornece informações de distância, azimute e/ou 
elevação de objetos. 
RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO - Equipamento radar primário usado para 
determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação, com 
relação à trajetória nominal de aproximação e, em distância, com relação ao ponto de toque. 
RADAR DE VIGILÂNCIA - Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves 
em distância e azimute. 
RADAR PRIMÁRIO DE VIGILÂNCIA - Sistema radar de vigilância que usa sinais de rádio 
refletidos. 
RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA - Sistema radar secundário que utilizam transmissor-
receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações 
preconizadas pela OACI. 
RADIAL - Rumo magnético tomado a partir de um VOR. 
RADIOTELEFONIA - Forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de 
informações de forma oral. 
REDE DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (ATN) - Uma arquitetura de rede global que 
permite uma sub - rede de dados de solo, ar-solo e aviônica trocar dados digitais para a 
segurança da navegação aérea e para a operação regular, eficiente e econômica dos serviços de 
tráfego aéreo. 
REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO - Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual são 
proporcionados serviços de informação de voo e de alerta. 
RESPOSTA SSR - Indicação visual, em forma não simbólica, em uma tela de vigilância, de uma 
resposta procedente de um transponder em resposta a uma interrogação. 
RETA FINAL - Trajetória de voo, no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, 
compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. 
RETA FINAL LONGA - Trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da 
pista, quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 4NM 
(7km) do ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 8NM (15km) 
do ponto de toque. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 19
ROTA - Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em 
qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). 
ROTA ATS - Rota específica designada para canalizar o fluxo de tráfego aéreo, conforme 
necessário à provisão dos serviços de tráfego aéreo. 
NOTA 1: A expressão “rota ATS” é usada para significar, segundo o caso, aerovia, rota de 
assessoramento, rota controlada ou não controlada, rota de chegada ou de partida, etc. 
NOTA 2: Uma rota ATS é definida por especificações de rota que incluem um designador 
de rota ATS, a trajetória para ou a partir de pontos significativos, distância entre pontos 
significativos, requisitos de notificação e a altitude mínima de segurança. 
ROTA DE ASSESSORAMENTO - Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de 
assessoramento de tráfego aéreo. 
ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA - Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que 
possam aplicar o sistema de navegação de área. 
RUMO - Direção da rota desejada, ou percorrida, no momento considerado e, normalmente, 
expressa em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do 
movimento dos ponteiros do relógio. 
SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO - Órgão estabelecido em um 
aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao voo e receber os planos de 
voo apresentados antes da partida. 
SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL - Fase de um procedimento de aproximação por 
instrumentos, durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar. 
SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL - Fase de um procedimento de aproximação por 
instrumentos, entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. 
SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA - Fase de um procedimento de aproximação 
por instrumentos, entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou, entre 
o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação 
final, segundo o caso. 
SEPARAÇÃO - Distância que separa aeronaves, níveis ou rotas. 
SEPARAÇÃO CONVENCIONAL - Separação utilizada, quando estiver sendo provido o controle 
convencional. 
SEPARAÇÃO RADAR - Separação utilizada, quando a informação de posição da aeronave é 
obtida de fonte radar. 
SERVIÇO ADS-C - Um termo usado para indicar um Serviço ATS que fornece uma informação de 
vigilância por meio da aplicação do ADS-C. 
NOTA: A ICA 100-37 não inclui o ADS-C em suas definições como sistema de vigilância 
ATS. Portanto, um serviço de vigilância ATS não considera aqueles fornecidos por meio da 
aplicação do ADS-C. 
SERVIÇO DE ALERTA - Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das 
aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for 
necessário. 
SEQUÊNCIA DE APROXIMAÇÃO - Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas 
para aproximação e pouso. 
SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL - Provisão automática de informações 
de uso comum e atualizadas para aeronaves que chegam e para as que partem, disponível 
durante 24 horas ou parte desse tempo, da seguinte forma: 
a) Serviço Automático de Informação Terminal por Enlace de Dados – Provisão do ATIS 
por enlace de dados. 
b) Serviço Automático de Informação Terminal por Voz - Provisão do ATIS por meio de 
radiodifusões de voz contínuas e repetitivas. 
SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - Serviço prestado em espaço aéreo 
com assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas 
entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO - Serviço de controle de tráfego aéreo para o 
tráfego de aeródromo. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 20
SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - Serviço de controle de tráfego aéreo para a 
chegada e partida de voos controlados. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA - Serviço de controle de tráfegoaéreo para os voos 
controlados em áreas de controle. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE PÁTIO - Serviço prestado para regular as atividades e os 
movimentos das aeronaves e dos veículos no pátio. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - Serviço prestado com a finalidade de: 
a) prevenir colisões: 
 entre aeronaves ; e 
 entre aeronaves e obstáculos na área de manobras; e 
b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. 
SERVIÇO DE ELABORAÇÃO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA PARA VOO 
POR INSTRUMENTOS - Um serviço estabelecido para a elaboração, documentação, validação, 
manutenção e revisão periódica dos procedimentos de voo por instrumentos necessário à 
segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. 
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO - Serviço prestado com a finalidade de proporcionar 
avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos. 
SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS - Serviço de telecomunicações 
proporcionado para qualquer fim aeronáutico. 
SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO - Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos 
serviços de informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo, controle de tráfego 
aéreo (controle de área, controle de aproximação ou controle de aeródromo). 
SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS - Termo usado para indicar um serviço provido diretamente por 
meio de um sistema de vigilância ATS. 
SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO - Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados, 
que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular, 
eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. 
SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO - Serviço móvel entre Estações Aeronáuticas e Estações de 
Aeronave ou entre Estações de Aeronave, em que também podem participar as Estações de 
Embarcações ou dispositivo de salvamento. 
SÍMBOLO DE POSIÇÃO - Indicação visual em forma simbólica, em uma tela de vigilância, que 
mostra a posição de aeronave, veículo no aeródromo ou outro objeto, obtida após o 
processamento automático de dados de posição, derivados de qualquer fonte. 
SISTEMA DE MULTILATERAÇÃO - Grupo de equipamentos configurados para fornecer a 
posição derivada do sinal de transponder do radar secundário de vigilância, usando 
principalmente técnicas para calcular a diferença no tempo de chegada dos sinais (TDOA). 
Informações adicionais, incluindo a identificação, podem ser extraídas dos sinais recebidos. 
SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS) - Sistema em aeronave baseado em sinais de 
transponder do radar secundário de vigilância (SSR) que opera independentemente do 
equipamento de terra para prover aviso ao piloto sobre possíveis conflitos entre aeronaves 
equipadas com transponder. 
SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS - Termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B, PSR, 
SSR ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave. 
NOTA: Sistema de terra equivalente é aquele que foi demonstrado, por avaliação 
comparativa ou outra metodologia, ter um nível de segurança e desempenho igual ou melhor do 
que o SSR mono pulso. 
SPECI - Informe meteorológico especial de aeródromo. 
SUBIDA EM CRUZEIRO - Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da 
altitude à medida que diminui o peso do avião. 
SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS - Álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, 
outros psicoestimulantes, alucinógenos e solventes voláteis, sendo excluídos o café e o tabaco. 
TÁXI - Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo, 
excluídos o pouso e a decolagem, mas, no caso de helicópteros, incluído o movimento sobre a 
superfície de um aeródromo, a baixa altura e a baixa velocidade. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 21
TETO - Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 
6000m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu. 
TELA DE VIGILÂNCIA - Uma tela eletrônica que mostra a posição e o movimento de aeronave e 
outras informações como requerido. 
TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO - Órgão estabelecido para proporcionar serviço de 
controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. 
TRÁFEGO AÉREO - Todas as aeronaves em voo ou operando na área de manobras de um 
aeródromo. 
TRÁFEGO DE AERÓDROMO - Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas 
as aeronaves em voo nas imediações do mesmo. 
NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo, quando estiver 
no circuito de tráfego do aeródromo, ou entrando ou saindo do mesmo. 
TRAJETÓRIA DE PLANEIO - Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma 
aproximação final. 
TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE - Transferência de responsabilidade para a prestação do 
serviço de controle de tráfego aéreo. 
TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO - Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do 
controle sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro, sem que haja 
interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. 
TRANSMISSÃO ÀS CEGAS - Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais 
não se pode estabelecer comunicações bilaterais, mas se acredita que a estação chamada pode 
receber a transmissão. 
TRANSPONDER - Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que, automaticamente, 
recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente, responde, com um pulso 
ou grupo de pulsos, somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os 
quais estiver ajustado. 
USO PROBLEMÁTICO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS - É o uso de uma ou mais 
substâncias psicoativas pelo pessoal da aviação de modo que: 
a) constitua um perigo direto ao usuário ou que ponha em risco a vida, a saúde ou o bem-
estar de outros; e/ou; 
b) cause ou agrave um problema ou desordem profissional, social, mental ou física. 
VETORAÇÃO - Provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de proas 
específicas, baseada no uso de um sistema de vigilância ATS. 
VIGILÂNCIA BASEADA EM PERFORMANCE - Vigilância com base em especificações de 
desempenho aplicada à prestação dos serviços de tráfego aéreo. 
NOTA: Uma especificação de Performance de Vigilância Requerida (RSP) inclui requisitos 
de desempenho de vigilância que são alocados aos componentes do sistema em termos da 
vigilância que será fornecida e o tempo de entrega de dados associado, continuidade, 
disponibilidade, integridade, precisão dos dados de vigilância, segurança e funcionalidade, 
necessários à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo. 
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSÃO (ADS-B) - Um meio pelo qual as 
aeronaves, os veículos de aeródromo e outros podem transmitir e/ou receber automaticamente 
dados (tais como identificação, posição e dados adicionais, como apropriado) através de 
radiodifusão por um enlace de dados. 
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C) - Um meio pelo qual os 
termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o sistema de solo e a aeronave, por enlace de 
dados, especificando em que condições os informes ADS-C seriam iniciados e quais dados 
estariam contidos nesses informes. 
NOTA: O termo abreviado “contrato ADS” é normalmente usado para referir-se a contrato 
de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ou um modo de emergência ADS. 
VISIBILIDADE - Para fins aeronáuticos, visibilidade é o maior valor entre os seguintes: 
a) a maior distância em que um objeto de cor escura e de dimensões satisfatórias, situado 
perto do chão, pode ser visto e reconhecido, quando observado contra um fundo luminoso. 
b) a maior distância em que as luzes de 1000 candelas, nas vizinhanças, podem ser 
vistas e identificadas contra um fundo não iluminado. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 22
NOTA: Essas definições se aplicam às observações de visibilidade disponibilizadas nos 
órgãos ATS, às observações da visibilidade predominante e mínima notificadas no METARe 
SPECI, bem como às observações de visibilidade no solo. 
VISIBILIDADE EM VOO - Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em voo. 
VISIBILIDADE NO SOLO - Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador 
credenciado ou através de sistemas automáticos. 
VISIBILIDADE PREDOMINANTE - O maior valor de visibilidade, observada conforme a definição 
de visibilidade que cubra, pelo menos, a metade do círculo do horizonte ou, pelo menos, a metade 
da superfície do aeródromo. Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não. 
VOO ACROBÁTICO - Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave, que implicam 
mudanças bruscas de altitudes, voos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade. 
VOO CONTROLADO - Todo voo sujeito à autorização de controle de tráfego aéreo. 
VOO IFR - Voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos. 
VOO VFR - Voo efetuado de acordo com as regras de voo visual. 
VOO VFR ESPECIAL - Voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de 
uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às 
VMC. 
ZONA DE CONTROLE (CTR) - Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite 
superior especificado. 
ZONA DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIZ) - Espaço aéreo ATS de classe “G”, de dimensões 
definidas, estabelecido em torno de um aeródromo para a prestação do AFIS. 
ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO (ATZ) - Espaço aéreo de dimensões definidas 
estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo. 
WAYPOINT - Local geográfico usado para definir uma rota de navegação de área ou a trajetória 
de uma aeronave que emprega a navegação de área. Os “Waypoints” são identificados como: 
a) “Fly-by Waypoint” - Um “Waypoint” que requer antecipação da curva para permitir a 
intercepção tangencial do próximo segmento de uma rota ou procedimento; e. 
b) “Flyover Waypoint” - Um “Waypoint” no qual uma curva é iniciada para unir o próximo 
segmento de uma rota ou procedimento. 
 
 
 
1.2 ABREVIATURAS 
ACAS - Sistema Anticolisão de Bordo 
ACC - Centro de Controle de Área 
ACFT - Aeronave 
AD - Aeródromo 
ADS-B - Vigilância Dependente Automática - Radiodifusão 
ADS-C - Vigilância Dependente Automática - Contrato 
AFIS - Serviço de Informação de Voo de Aeródromo 
AFS - Serviço Fixo Aeronáutico 
AGL - Acima do Nível do Solo 
AIP - Publicação de Informação Aeronáutica 
AIREP - Aero notificação 
ALS - Sistema de Luzes de Aproximação 
AMSL - Acima do Nível Médio do Mar 
APV - Procedimento de Aproximação com Guia Vertical 
APP - Controle de Aproximação 
ARCC - Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico 
ARC - Carta de Área 
ARP - AIREP (designador de tipo de mensagem) 
ARR - Chegada 
ARS - AIREP Especial (designador de tipo de mensagem) 
ASC - Subindo ou Suba 
ASR - Radar de Vigilância de Aeroporto 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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ATC - Controle de Tráfego Aéreo 
ATIS - Serviço Automático de Informação Terminal 
ATIS-VOZ - Serviço Automático de Informação Terminal por Voz 
ATS - Serviço de Tráfego Aéreo 
ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo 
AWY - Aerovia 
CDP - Procedimento de Subida e Descida 
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
COM - Comunicações 
COpM - Centro de Operações Militares 
CPDLC - Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados 
CRN - Centro Regional de NOTAM 
CTA - Área de Controle 
CTR - Zona de Controle 
DA - Altitude de Decisão 
D-ATIS - Serviço Automático de Informação Terminal por Enlaces de Dados 
DES - Descendo ou Desça 
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
DH - Altura de Decisão 
DME - Equipamento Radio telemétrico 
EET - Duração Prevista de Voo 
ENRC - Carta de Rota 
ETA - Hora Estimada de Chegada 
ETD - Hora Estimada de Partida 
ETO - Hora Estimada de Sobrevoo 
ETOPS - Operação Prolongada (Extended Operations) 
FCA - Frequência de Coordenação entre Aeronaves 
FIR - Região de Informação de Voo 
FIS - Serviço de Informação de Voo 
FIZ - Zona de informação de Voo 
FL - Nível de Voo 
FPL - Mensagem de Plano de Voo Apresentado 
GCA - Sistema de Aproximação Controlada de Terra 
IAC - Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos 
IAIP - Documentação Integrada de Informação Aeronáutica 
IAS - Velocidade Indicada 
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica 
IEPV - Impresso Especial da Proteção ao Voo 
IFR - Regras de Voo por Instrumentos 
ILS - Sistema de Pouso por Instrumentos 
IMC - Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos 
ISO 19104 - Aplicável às normas internacionais e especificações técnicas no campo da 
 informação geográfica 
ITP - Procedimento “In-Trail” 
Km - Quilômetro 
Kt - Nó 
MAP - Mapas e Cartas Aeronáuticas 
MDA - Altitude Mínima de Descida 
MDH - Altura Mínima de Descida 
METAR - Informe Meteorológico Aeronáutico Regular 
MHz - Mega-hertz 
MLAT - Sistema de Multilateração 
MSA - Altitude Mínima de Setor 
MLS - Sistema de Pouso por Micro-ondas 
MRCC - Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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NDB - Radiofarol não direcional 
NM - Milha Náutica 
NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes 
NPA - Procedimento de Aproximação de Não precisão 
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional 
OCL - Limite Livre de Obstáculos 
PA - Procedimento de Aproximação de Precisão 
PAR - Radar de Aproximação de Precisão 
PAPI - Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão 
PBN - Navegação Baseada em Performance 
PBC - Comunicação Baseada em Performance 
PBS - Vigilância Baseada em Performance 
PLN - Plano de Voo 
PSR - Radar Primário de Vigilância 
QFE - Ajuste a Zero 
QNE - Altitude de Pressão Padrão (1013.2 hPa) 
QNH - Ajuste de Altímetro 
RCC - Centro de Coordenação de Salvamento 
RNAV - Navegação de Área 
RNP - Performance de Navegação Requerida 
ROTAER - Manual Auxiliar de Rotas Aéreas 
RPA - Aeronave Remotamente Pilotada 
RVR - Alcance Visual na Pista 
RVSM - Separação Vertical Mínima Reduzida 
RWY - Pista 
SAR - Busca e Salvamento 
SELCAL - Sistema de Chamada Seletiva 
SID - Saída Padrão por Instrumentos 
SIGMET - Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar 
a segurança operacional das aeronaves 
SMR - Radar de Movimento de Superfície 
SPECI - Informe Meteorológico Aeronáutico Especial Selecionado 
SRPV - Serviço Regional de Proteção ao Voo 
SSR - Radar Secundário de Vigilância 
SST - Avião Supersônico de Transporte 
TAA - Altitude de Chegada em Terminal 
TAS - Velocidade Verdadeira 
TMA - Área de Controle Terminal 
TWR - Torre de Controle de Aeródromo 
UTA - Área Superior de Controle 
UTC - Tempo Universal Coordenado 
VASIS - Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação 
VFR - Regras de Voo Visual 
VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual 
VOR - Radiofarol Onidirecional em VHF 
 
 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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2 AUTORIDADES AERONÁUTICAS 
 
 
ICAO/OACI 
 
 
Autoridade aeronáutica internacional 
 
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention Internacional Civil Aviation), 
também conhecida como Convenção de Chicago, foi assinada em 7 de dezembro de 1944 por 
52 Estados, e estabeleceu a necessidade da criação de uma organização para regulamentar a 
aviação civil internacional. Com a pendência da ratificação desta convenção por 26 Estados, uma 
Organização de Aviação Civil Internacional Provisória (PICAO) foi estabelecida, e funcionou de 6 
de junho de 1945 a 4 de abril de 1947. Em 5 de março de 1947 a ratificação dos 26 Estados 
pendentes foi recebida, e em 4 de abril de 1947deu-se início a ICAO. Em outubro de 1947 a 
ICAO tornou-se uma agência especializada da ONU. 
 
A ICAO (International Civil Aviation Organization) ou OACI (Organização de Aviação Civil 
Internacional), uma agência especializada da ONU (Organização das Nações Unidas), é o fórum 
global para a aviação civil com sede permanente em Montreal, no Canada. 
Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação 
aérea internacional e a organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a 
segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos. 
Desenvolve também um trabalho importante no campo da assistência técnica, procurando 
organizar e dar maior eficiência aos serviços de infraestrutura aeronáutica nos países em 
desenvolvimento. Essa assistência é prestada por meio de equipes de especialistas, enviados aos 
diversos países para organizar e orientar a operação dos serviços técnicos indispensáveis à 
aviação civil, e de bolsas de estudo para cursos de especialização. 
 
A ICAO trabalha para o desenvolvimento e a organização dos transportes aéreos, de modo 
a melhorar a segurança, a eficiência, a economia, a proteção do meio ambiente e o 
desenvolvimento sustentável da aviação civil através da cooperação dos Estados membros. 
Por ser membro e adotar os padrões da ICAO o Brasil deve cumprir os Padrões 
Internacionais e as Normas e Métodos previstas em lei. As diferenças com relação às normas, 
métodos recomendados e procedimentos da ICAO são previstas, no entanto tais diferenças 
devem ser publicadas, e no caso do Brasil são publicadas no AIP - Brasil. 
 
Autoridade aeronáutica nacional 
 
Dentre as autoridades nacionais teremos três divisões: 
 órgãos normativos (ANAC e DECEA) 
 órgãos regionais (UR, CINDACTA e SRPV) 
 órgãos locais (NURAC e DTCEA) 
 
Órgãos normativos 
 
a) ANAC 
A Lei n° 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi aprovada em 
27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. Sua 
diretoria colegiada, formada por cinco diretores, é nomeada pelo presidente da República e tem 
mandato de cinco anos. 
A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação Civil (DAC), 
que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto n° 5.196, de 26 de agosto de 2004, 
que dispunha: "Ao Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as 
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atividades relacionadas com a aviação civil". Portanto, em virtude dessa competência, o DAC 
qualificava-se como "autoridade aeronáutica", exercendo, por via de consequência, as 
atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n° 7.565, de 
19 de dezembro de 1986). 
Com o advento da Lei n° 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi 
transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no §2° do art. 8° 
desse dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. 3° do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de 
março de 2006. 
A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A ANAC mantém com o 
Ministério da Defesa uma relação de vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao 
Comando da Aeronáutica. 
A ANAC é uma autarquia especial, com independência administrativa, personalidade 
jurídica própria, patrimônio e receitas próprias para executar atividades típicas da Administração 
Pública, que requerem, para seu melhor funcionamento, gestão administrativa e financeira 
descentralizada. 
Como agência reguladora independente, os seus atos administrativos visam a: 
 manter a continuidade na prestação de um serviço público de âmbito nacional: 
 preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públicos e privados 
responsáveis pelos diversos segmentos do sistema de aviação civil; 
 zelar pelo interesse dos usuários; 
 cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado, considerados, em especial, 
o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das Agencias 
Reguladoras e a Lei de criação da ANAC. 
 
A ANAC tem o poder de: 
 outorgar concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e 
aeroportuária; 
 regular essas concessões; 
 representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo 
internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil; 
 Aprovar os planos diretores dos aeroportos; 
 compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços 
aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa); 
 estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária; contribuir 
para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da 
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; 
 reprimir e sancionar infrações quanto ao direito dos usuários; 
 ampliar suas atividades na atuação em defesa do consumidor; 
 regular as atividades de administração e exploração de aeródromos exercida pela 
Empresa Brasileira de Infra -Estrutura Aeroportuária (Infraero). 
 
b) DECEA 
 
O DECEA é o órgão central do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo 
Brasileiro) e acumula para si três sistemas: SPV – Sistema de Proteção ao Voo; STCA – Sistema 
de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica; e SISSAR – Sistema de Busca e Salvamento. 
É o responsável pelo planejamento, regulamentação, cumprimento de acordos, normas e 
regras internacionais relativas à atividade de controle do espaço aéreo, bem como a operação, 
atualização, revitalização e manutenção de toda a infraestrutura, de meios necessários à 
comunicação e navegação, imprescindíveis à aviação nacional e internacional que circula no 
espaço aéreo brasileiro. Ele incorpora as atividades de gerenciamento de tráfego aéreo, 
meteorologia, comunicações, informações aeronáuticas, inspeção em voo, cartografia e 
tecnologia da informação. Seu trabalho é garantir a fluidez, regularidade e segurança da 
circulação aérea no país, gerenciando a movimentação de aeronaves, tanto militares quanto civis, 
simultaneamente, contribuindo para as tarefas inerentes à defesa aérea do território brasileiro. 
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Órgãos regionais 
As autoridades aeronáuticas que compõe os órgãos regionais são: 
a) CINDACTA 
 
 
Os CINDACTAs são órgão operacionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo 
Brasileiro (SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), 
responsáveis pela prestação dos serviços de : Gerenciamento de tráfego Aéreo; Defesa Aérea; 
Informações Aeronáuticas; Meteorologia Aeronáutica; Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e 
Salvamento. 
Os referidos serviços são prestados em áreas denominadas RCEA (Regiões de Controle 
do Espaço Aéreo), pelo CINDACTA responsável pela área. 
A figura acima mostra a divisão do espaço aéreo brasileiro com quatro RCEA, sendo que 
cada uma delas recebe três diferentes designações em função do tipo de serviço prestado. 
 FIR – Região de Informação de Voo com os espaços aéreos controlados nela 
contidos; 
 RDA – Região de Defesa Aérea, que se limita ao espaço aéreo territorial; 
 SRR - Região de Busca e Salvamento. 
A linha tracejada de 12NM a partir da costa corresponde ao limite territorial brasileiro. O 
limite marítimo de 200NM, normalmente mais conhecido, é uma área reservada à exploração 
comercial exclusiva do Brasil e não vale para efeito de limite de território. 
b) SRPV 
O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) - órgão regulamentado 
pelo Decreto n° 5.196, de 26 de agosto de 2004 - é a unidade regionalizada do DECEA, 
responsável pela área de maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do Brasil. Sediado no 
Aeroporto de Congonhas, o SRPV-SP é responsável pelo gerenciamento das terminais deSão 
Paulo e Rio de Janeiro, que inclui seis dos aeroportos de maior volume de fluxo aéreo do país: 
Congonhas, Guarulhos, Tom Jobim, Santos Dumont, Marte e Jacarepaguá. 
c) UR 
As URs (Unidades Regionais) atuam como elo de ligação entre a ANAC e a comunidade 
aeronáutica, exercendo as funções de fiscalização e orientação, nas diversas áreas de atuação 
do sistema de aviação, com o objetivo de descentralizar as atividades que competem à ANAC. 
Unidades Regionais da ANAC estão em três cidades: São Paulo (SP), São José dos Campos 
(SP) e Rio de Janeiro (RJ). 
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Órgãos locais 
As autoridades aeronáuticas que compõe os órgãos locais são: 
a) Núcleos Regionais de Aviação Civil (NURAC) 
A instituição dos NURAC representa um novo modelo de administração descentralizada. 
Trata-se de uma unidade da GGAF (Gerência Geral de Ação Fiscal) que desempenha atividades 
locais relativas à certificação, à fiscalização de segurança e da prestação de serviço aos 
passageiros, à autoridade aeroportuária e ao atendimento aos passageiros. NURAC estão 
presentes em 22 aeroportos.. 
b) DTCEA 
Os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEAs) são subordinados aos 
CINDACTAs, e nestes órgãos locais estão localizados os meios, sistemas e equipamentos que 
dão suporte ao controle efetivo do espaço aéreo sob a responsabilidade do órgão. 
Outros órgãos 
a) CGNA 
O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão subordinado ao DECEA, 
tem por missão a harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e 
das demais atividades relacionadas com a navegação aérea, proporcionando a gestão 
operacional das ações correntes do SISCEAB e a efetiva supervisão de todos os serviços 
prestados. 
Em prol da missão, entre suas diversas atividades, destaca-se o balanceamento entre 
demanda e capacidade da infraestrutura aeronáutica para assegurar a máxima eficácia do tráfego 
aéreo no Brasil, permitindo que as aeronaves cumpram seus perfis ideais de voo sem espera no 
solo ou no ar. 
b) INFRAERO 
Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero é uma empresa pública nacional, sediada em 
Brasília, está presente em todos os estados brasileiros e administra desde grandes aeroportos 
brasileiros até alguns tão pequenos que ainda não recebem voos comerciais regulares. Estes 
aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do 
Brasil. 
A Infraero tem como dever público prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de 
navegação aérea, contribuindo para a integração nacional e o desenvolvimento sustentável do 
país. 
3. Regras do Ar – (ICA 100-12) 
AUTORIDADE COMPETENTE 
São da competência do Diretor-Geral do departamento de Controle do Espaço Aéreo: 
a) o estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de 
caráter permanente; 
b) o estabelecimento ou modificação, em caráter temporário e previamente definido, de 
espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos 
ATS constantes nas publicações em vigor, através dos SRPV e dos CINDACTA que tenham CRN 
subordinado; 
c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas, 
interdição e impraticabilidade de área de manobras, através dos órgãos ATS; 
d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais; e 
APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR 
As Regras do Ar dispostas nesse Manual aplicar-se-ão: 
a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território 
nacional, incluindo águas territoriais, exceto em cumprimento do previsto em c); e 
b) a toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em 
que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor 
por força da Convenção de Aviação Civil Internacional, realizada em 1944, em Chicago. 
c) o Artigo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional prevê que as Regras do Ar 
sejam cumpridas, sem exceção, sobre águas internacionais. Assim, caso algum procedimento 
relativo a tais práticas internacionais esteja previsto de forma diferente na regulamentação 
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 Mar/2018 29
nacional, aqueles padrões internacionais serão descritas em publicação específica, a fim de 
serem aplicados aos voos realizados em alto mar. 
OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR 
A operação de aeronaves, tanto em voo quanto na área de manobras dos aeródromos, 
deve obedecer às regras gerais e, quando em voo: 
a) às regras de voo visual; ou 
b) às regras de voo por instrumentos. 
RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 
RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO 
O piloto em comando quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para 
que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente 
quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. 
PLANEJAMENTO DO VOO 
Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas 
as informações necessárias ao planejamento do voo. 
As informações necessárias ao voo citadas acima deverão incluir, pelo menos, uma 
avaliação criteriosa dos seguintes aspectos: 
a) condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos 
aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; 
b) cálculo de combustível previsto para o voo; 
c) planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e 
d) condições pertinentes ao voo previstas na Documentação Integrada de Informações 
Aeronáuticas (IAIP) e no ROTAER. 
NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições 
operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à 
navegação da rota, aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária para a 
operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao voo, 
etc. 
Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de voo, que as 
condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em 
vigor para o tipo de voo a ser realizado. 
AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO 
O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se 
relacionar, enquanto estiver em comando. 
AERONAVE EM EMERGÊNCIA 
A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, 
por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista no Anexo A e no 
MCA100-16 (Fraseologia de Tráfego Aéreo). As condições de socorro e urgência são definidas 
como: 
a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou 
iminente perigo e requer assistência imediata; e 
NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o 
acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. 
b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a 
bordo, mas que não requer assistência imediata. 
MEDIDAS A SEREM ADOTADAS PELA AERONAVE NA CONDIÇÃO DE SOCORRO OU 
URGÊNCIA. 
A aeronave em emergência deverá transmitir as mensagens radiotelefônicas precedidas 
pelas expressões MAYDAY ou PAN, PAN, respectivamente, nas situações de socorro ou de 
urgência, de preferência pronunciadas três vezes, e: 
a) utilizar a frequência ar terra utilizada no momento ou a de emergência 121.5 Mhz; e 
b) enviar, na medida do possível, os seguintes dados, pronunciados de modo claro e, se 
possível, na seguinte ordem: 
1) órgão ATS (se as circunstâncias permitirem); 
2) identificação da aeronave; 
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 Mar/2018 30
3) natureza da condição da emergência; 
NOTA: O termo “Mayday Combustível”, conforme previsto acima, pode, também, ser 
usado para descrever a natureza da condição de emergência.4) intenção da pessoa no comando; 
5) posição atual, nível (nível de voo ou altitude, conforme pertinência) e rumo; e 
6) qualquer outra informação útil. 
USO PROBLEMÁTICO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS 
Nenhuma pessoa cuja função seja crítica para a segurança da aviação (pessoal que exerce 
funções sensíveis à segurança) deverá assumir sua função enquanto estiver sob a influência de 
qualquer substância psicoativa que possa prejudicar o desempenho humano. As pessoas em 
questão deverão se abster de todo tipo de uso problemático de substâncias psicoativas. 
4. Regras Gerais 
PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 
OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. 
Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em 
perigo a vida ou propriedade alheia. 
Negligência: 
Na negligência, alguém deixa de tomar uma atitude ou apresentar conduta que era 
esperada para a situação. Age com descuido, indiferença ou desatenção, não tomando as devidas 
precauções. 
Imprudência: 
A imprudência, por sua vez, pressupõe uma ação precipitada e sem cautela. A pessoa não 
deixa de fazer algo, não é uma conduta omissiva como a negligência. Na imprudência, ela age, 
mas toma uma atitude diversa da esperada. 
Imperícia: 
Para que seja configurada a imperícia é necessário constatar a inaptidão, ignorância, falta 
de qualificação técnica, teórica ou prática, ou ausência de conhecimentos elementares e básicos 
da profissão. Um médico sem habilitação em cirurgia plástica que realize uma operação e cause 
deformidade em alguém pode ser acusado de imperícia. 
Resumindo: 
1) negligência: desleixo, descuido, desatenção, menosprezo, indolência, omissão ou 
inobservância do dever, em realizar determinado procedimento, com as precauções 
necessárias; 
2) imprudência: falta de cautela, de cuidado, é mais que falta de atenção, é a 
imprevidência a cerca do mal, que se deveria prever, porém, não previu. 
3) imperícia: falta de técnica necessária para realização de certa atividade; 
ALTURAS MÍNIMAS 
Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, 
as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de 
pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar 
com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. 
(a) em qualquer lugar. Uma altitude que permita, no caso de falha de um motor, fazer um 
pouso de emergência sem riscos indevidos a pessoas e propriedades na superfície. 
(b) sobre área densamente povoada. Sobre qualquer área densamente povoada de uma 
cidade ou sobre qualquer conjunto de pessoas ao ar livre, uma altitude de 1000 pés (300 m) 
acima do mais alto obstáculo dentro de um raio horizontal de 2000 pés (600 m) em torno da 
aeronave. 
(c) sobre áreas não densamente povoadas. Uma altitude de 500 pés (150 m) acima da 
superfície, exceto sobre águas abertas ou áreas escassamente povoadas. Nesses casos, a 
aeronave não pode ser operada a menos de 500 pés (150 m) de qualquer pessoa, embarcação, 
veículo ou estrutura. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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(d) helicópteros. Helicópteros podem ser operados abaixo dos mínimos estabelecidos nos 
parágrafos (b) ou (c) desta seção se a operação for conduzida sem riscos para pessoas ou 
propriedades na superfície. Adicionalmente, cada pessoa operando um helicóptero deve obedecer 
a quaisquer rotas ou altitudes especificamente estabelecidas pela autoridade aeronáutica com 
jurisdição sobre a área da operação. 
 
NÍVEIS DE CRUZEIRO 
Os níveis de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão 
referidos a: 
a) níveis de voo, para os voos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível 
de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o voo que se efetue acima da altitude de 
transição; ou 
b) altitudes, para os voos que se efetuem abaixo do nível de voo mais baixo utilizável ou, 
onde aplicável, para os voos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 
PREVENÇÃO DE COLISÕES 
As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de 
tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de 
resolução providas pelo equipamento ACAS. 
NOTA 1: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja 
exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço 
aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um 
aeródromo. 
NOTA 2: A regulamentação quanto ao uso do ACAS está contida em regulamentação 
específica do DECEA sobre o assunto. 
PROXIMIDADE 
Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de 
colisão. 
Os voos de formação devem ser previamente autorizados: 
a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou 
b) aeronaves civis, por órgão competente da Agencia Nacional da Aviação Civil (ANAC). 
DIREITO DE PASSAGEM 
A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade. 
A aeronave que esteja obrigada pelas regras seguintes a manter-se fora da trajetória da 
outra, deve evitar passar por cima ou por baixo ou à frente da mesma, a menos que haja uma 
distância suficiente e que seja levado em conta o efeito da esteira de turbulência da aeronave. 
Aproximação de frente 
Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de 
colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. 
Convergência 
Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a 
outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: 
a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos 
dirigíveis, planadores e balões; 
b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; 
c) os planadores cederão passagem aos balões; e 
d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham 
rebocando aeronaves ou objetos. 
Ultrapassagem 
Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha 
que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser 
ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem 
e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, deverá manter-
se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança 
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subsequente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave 
ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem. 
Pouso 
As aeronaves em voo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, 
cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para 
pouso. 
Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para 
pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que 
estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na 
fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas 
que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. 
Pouso de emergência - Uma aeronave que tem conhecimento de que outra aeronave está 
forçada a pousar deverá ceder-lhe passagem.. 
Decolagem 
Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às 
aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 
Movimento das aeronaves na superfície 
Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um 
aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: 
a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas 
retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a umadistância 
de segurança; 
b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver 
a outra à sua direita cederá passagem; e 
c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a 
aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra 
aeronave. 
Uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em 
todas as posições de espera da pista, a menos que a TWR autorize outro procedimento. 
Uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em 
todas as barras de parada iluminadas e poderá prosseguir quando as luzes se apagarem. 
OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES 
As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações querem estejam 
ou não em uma ATZ, deverão: 
a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões; 
b) ajustar- se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou 
evitá-lo; 
c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a 
decolagem, a não ser que haja instrução que indique de outra forma; e 
d) pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da 
pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável. 
e) em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não houver 
outra aeronave na pista; e 
f) ocupar a pista de pouso e decolagem o mínimo de tempo necessário para a operação 
de pouso e decolagem, evitando deter-se sobre a pista por tempo que prejudique a 
operação das demais aeronaves. 
NOTA: Requisitos adicionais poderão ser aplicados nas Zonas de Tráfego de Aeródromo. 
 
INTERFERÊNCIA ILÍCITA 
Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para 
notificar o fato ao órgão ATS apropriado, bem como toda circunstância significativa relacionada 
com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Voo em vigor que a situação o exigir, a fim de 
permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que 
possam surgir com outras aeronaves. 
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NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e 
atenderão prontamente às solicitações da aeronave. A informação pertinente à realização segura 
do voo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a 
realização de todas as fases do voo. 
 
NOTA 2: Vide publicação específica do DECEA sobre os procedimentos para os Órgãos do 
SISCEAB em casos de atos de interferência ilícita contra a aviação civil. 
NOTA 3: As medidas a serem adotadas pelos Órgãos ATS nos atos de interferência ilícita 
estão contidas na publicação específica do DECEA sobre os Serviços de Tráfego Aéreo. 
NOTA 4: No Anexo C estão dispostos os procedimentos para as aeronaves que sejam 
objeto de atos de interferência ilícita e estejam sem condições de notificar um órgão ATS deste 
fato. 
Se uma aeronave for objeto de interferência ilícita, o piloto em comando deverá pousar, o 
mais rápido possível, no aeródromo apropriado mais próximo ou em um aeródromo designado 
para esse propósito pela autoridade competente, a menos que a situação a bordo da aeronave 
determine outra forma de proceder. 
 
5. REGRAS DE VOO VISUAL 
 
CRITÉRIOS GERAIS 
Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de 
forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou 
superiores àquelas especificadas no quadro da Tab. 2. 
Não obstante o estabelecido acima, os voos VFR somente serão realizados quando 
simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: 
a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas 
abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; 
b) voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150); e 
c) voar com velocidade estabelecida no quadro da Tab. 2. 
Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial, voos VFR não 
poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: 
a) O teto for inferior a 450m (1500 pés); ou 
b) A visibilidade no solo for inferior a 5 Km. 
Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado: 
a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, 
em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em 
torno da aeronave; e 
b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150m (500 pés) acima do 
solo ou da água. 
Para a realização de voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D as aeronaves devem 
dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. 
É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante, nos 
aeródromos providos de TWR e de AFIS, EXCETO NOS CASOS PREVISTOS em Serviços de 
Tráfego Aéreo. 
As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos 
procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não 
deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. 
Os voos VFR deverão atender ao estabelecido acima, no que for aplicável, sempre que: 
a) forem realizados nos espaços aéreos B, C, D; 
b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado; ou 
c) forem realizados como voos VFR especiais. 
Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E, F e G, os voos VFR não estão 
sujeitos à autorização de controle de tráfego aéreo, recebendo dos órgãos ATS tão somente os 
serviços de informação de voo e de alerta. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 34
RESPONSABILIDADE DO PILOTO 
Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR providenciar sua própria 
separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no 
espaço aéreo Classe B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC. 
CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR 
NOTA: Além das condições abaixo, deverão ser observados os requisitos para voo VFR 
em aeródromos, contidos em publicação específica do DECEA. 
PERÍODO DIURNO 
Os AD de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados 
para operação VFR; 
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de destino e de 
alternativa, durante as operações de decolagem ou pouso, deverão ser iguais ou superiores aos 
mínimos estabelecidos para o voo VFR. 
Haja indicador de direção do vento ou as informações meteorológicas relativas ao vento de 
superfície presente no aeródromo estejam disponíveis no órgão ATS local, quando este existir. 
 
PERÍODO NOTURNO 
Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou 
homologados para operação VFR noturna. 
Além das condições prescritas acima: 
a) o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR; 
b) a aeronave deverá estar homologada para voo IFR; 
c) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer 
comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados. 
Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus 
limites laterais, ou, ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um 
raio de 27 NM (50 km) do aeródromo de partida, não se aplicarão ao voo VFR noturno as 
exigências contidas em a) e b). 
NOTA: Neste item, incluem-se também as ATZ, CTR e/ou TMA adjacentes. 
NÍVEIS DE CRUZEIRO 
Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível de cruzeiro, quando 
realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água, serão efetuados em um nível 
apropriado à rota, de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético 
constante no anexoB. 
O nível de voo VFR, selecionado será mantido pela aeronave, enquanto puder satisfazer as 
condições estabelecidas, cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a 
atender às mencionadas condições. 
MUDANÇAS DE VOO VFR PARA IFR 
Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de voo visual e desejar 
mudar para ajustar-se às regras de voo por instrumentos deverá: 
a) se tiver apresentado Plano de Voo, comunicar as mudanças necessárias que hão de 
ser efetuadas em seu Plano de Voo em vigor; ou 
b) quando assim o requerer, submeter um Plano de Voo ao órgão ATS apropriado e obter 
autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado. 
VOO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 
O voo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado, porém dentro de áreas ou ao 
longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento, 
manterá escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço 
de informação de voo e informará sua posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado. 
AUTONOMIA MÍNIMA PARA O VOO VFR 
Requisitos de autonomia para voo VFR: 
AVIÕES E HELICÓPTEROS EM VÕO COMERCIAL OU NÃO 
A autonomia deve ser requerida para: 
a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de voo; e 
b) para aviões voar mais: 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 35
 30min com velocidade normal de cruzeiro durante o dia; e 
 45min com velocidade normal de cruzeiro durante a noite; ou 
c) para helicópteros, voar mais 20min com velocidade normal de cruzeiro. 
 
TABELA 2 
 
CLASSE 
DE 
ESPAÇO 
AÉREO 
B C D E 
FG 
Acima de 900m (3000 FT) 
AMSL ou acima de 300m 
(1000 FT) sobre o terreno 
o que for maior 
A 900m (3000 FT) 
AMSL abaixo ou 
300m (1000 FT) 
acima do terreno, o 
que for maior 
Distância 
das nuvens Livre de nuvens 
1500m 
horizontalmente 
300m (1000 FT) 
verticalmente 
1500m horizontalmente 
300m verticalmente 
Livre de nuvens e 
avistando o solo 
Visibilidade 
8Km se voando 
no ou acima do 
FL100 
8 Km se voando 
no ou acima do 
FL100 
8 Km se voando no ou 
acima do FL100 
5 Km 5 Km se voando 
abaixo do 
FL100 
5 Km se voando 
abaixo do FL100 
5 Km se voando abaixo 
do FL100 
Limite de 
Velocidade 380 Kt 
250 Kt IAS se voando abaixo do FL100 
380 Kt IAS se voando acima do FL100 
 
6. Regras de Voo por Instrumentos 
REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VOOS IFR 
EQUIPAMENTO DAS AERONAVES 
As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de 
navegação apropriados à rota a ser voada. 
NÍVEIS MÍNIMOS 
Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o voo IFR deverá ser realizado em 
nível não inferior ao nível mínimo de voo estabelecido para a rota a ser voada. 
NOTA: É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora 
de aerovia, de acordo com o previsto em publicação específica. 
MUDANÇA DE VOO IFR PARA VFR 
Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, decidir 
mudar para ajustar-se às regras de voo visual deverá notificar, especificamente, ao órgão ATS 
apropriado o cancelamento do voo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de 
Voo em vigor. 
Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, 
passar a voar em condições meteorológicas de voo visual, ou nelas se encontrar, não cancelará 
seu voo IFR, a menos que possa ser previsto que o voo continuará durante um período de tempo 
razoável em condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais 
condições de acordo com as regras de voo visual. 
Em situações específicas, a critério do DECEA, o piloto deverá manter o voo segundo as 
regras de voo por instrumentos, mesmo operando em condições de voo visual. 
A mudança de regras de voo por instrumentos para regras de voo visual somente será 
aceita quando o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que contenha a 
expressão “Cancelo meu voo IFR”, que deverá ser também acompanhada das modificações 
necessárias no Plano de Voo em vigor. O controlador de tráfego aéreo não deverá instruir ou 
sugerir a mudança de voo IFR para VFR. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 36
Na situação descrita acima, além da expressão “Voo IFR cancelado às (hora)”, o órgão 
ATS não deve, normalmente, transmitir nenhuma outra resposta. 
Os órgãos ATS informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de 
Voo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo 
da rota de voo. 
O cancelamento de qualquer Plano de Voo IFR deverá ser informado pelo órgão ATS, que 
recebeu a notificação, com a maior brevidade possível, aos demais órgãos interessados no voo. 
REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO 
CONTROLADO 
Os voos IFR observarão as disposições previstas pelo Serviço de Controle de Tráfego 
Aéreo quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado. 
Os níveis de cruzeiro, utilizados nos voos IFR no espaço aéreo controlado serão 
selecionados, conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B, exceto quando 
outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas 
autorizações de controle de tráfego aéreo. 
REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO 
CONTROLADO 
NÍVEIS DE CRUZEIRO 
O voo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à 
rota, conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro. 
COMUNICAÇÕES 
O voo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas, fora do 
espaço aéreo controlado, manterá escuta na frequência adequada e estabelecerá, quando for 
necessária, comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de 
voo. 
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO 
O voo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo 
com o especificado para voos controlados. 
NOTA: As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego 
aéreo, quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento, 
deverão cumprir as regras para voo em Espaço Aéreo Controlado, todavia o Plano de Voo e as 
modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações. As comunicações 
bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão 
mantidas. 
CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR 
NOTA: Além das condições abaixo, deverão ser observados os requisitos para voo IFR em 
aeródromos, contidos em publicação específica do DECEA. 
No período diurno: 
a) os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para 
operação IFR diurna; 
b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições 
meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos 
estabelecidos para operação VFR; 
NOTA: Nessa situação o voo somente poderá partir em VFR. 
c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser 
iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e 
d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os 
órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles 
responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. 
No período noturno: 
a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso 
contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR 
diurno; 
b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação 
IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOSMar/2018 37
diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico 
critério aplicar-se-á à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via aeródromo de destino ou 
ponto de desvio) ocorrer no período diurno; 
c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser 
iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e 
d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os 
órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles 
responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. 
7. Serviços de Tráfego Aéreo – (ICA 100-37) 
ÁREA DE RESPONSABILIDADE 
Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao 
território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que 
tenha sido objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea. 
NOTA: Para fins de prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, o espaço aéreo de 
responsabilidade do Brasil foi estendido, por meio de Acordo Regional de Navegação Aérea, até o 
meridiano 10º Oeste (W), conforme descrito no Doc. 8733/ANP/CAR/SAM – Plano de Navegação 
Aérea – Regiões do Caribe e da América do Sul. 
PROVISÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 
Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos ATS, 
subordinados às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos respectivos espaços aéreos 
de responsabilidade. 
NOTA: As informações relativas aos espaços aéreos de responsabilidade dos órgãos ATS 
brasileiros, bem como aos requisitos necessários à utilização dos Serviços de Tráfego Aéreo 
estão publicadas na AIP Brasil. 
ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 
DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 
Espaço aéreo superior 
a) limite vertical superior - ilimitado; 
b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e 
c) limites laterais - indicados nas ENRC. 
Espaço aéreo inferior 
a) limite vertical superior - FL245 inclusive; 
b) limite vertical inferior - solo ou água; e 
c) limites laterais - indicados nas ENRC. 
DESIGNAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS E DOS AERÓDROMOS 
NOTA: A designação das partes do espaço aéreo e dos aeródromos controlados onde são 
prestados serviços de tráfego aéreo são feitas conforme descrito nos subitens a seguir. 
a) Regiões de Informação de Voo - As partes onde são providos os serviços de 
informação de voo e de alerta. 
b) Áreas de Controle e Zonas de Controle - As partes do espaço aéreo na FIR onde é 
provido o serviço de controle de tráfego aéreo para os voos IFR ou VFR, conforme a classificação 
do espaço aéreo. 
NOTA: A fim de facilitar a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, as Áreas de Controle 
são denominadas: 
1) UTA - compreendendo as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo 
superior, assim definidas na AIP-Brasil; ou 
2) CTA - compreendendo as aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, 
assim definidas na AIP-Brasil. 
3) TMA - compreendendo partes do espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil. 
As partes do espaço aéreo controlado, dentro das quais também é provido o serviço de 
controle de tráfego aéreo para os voos VFR, são designadas como espaços aéreos de Classes B, 
C ou D. 
4) CTR - ou Zona de controle - Espaço aéreo controlado cujo principal objetivo é proteger 
aeronaves em pouso ou decolagem por instrumentos (IFR). Geralmente os aeródromos que tem 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 38
CTR não tem ATZ, porém os procedimentos de pouso e decolagem continuam sendo controlados 
pela torre de controle TWR 
5) ATZ - são designadas como Zonas de Tráfego de Aeródromo as partes do espaço 
aéreo em torno de um aeródromo dentro das quais se determinou a aplicação de requisitos 
especiais para proteção do tráfego do aeródromo. 
Os aeródromos onde é provido o serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de 
aeródromo são designados como aeródromos controlados. 
NOTA: As Áreas de Controle, as Zonas de Controle e as Zonas de Tráfego de Aeródromo 
localizadas dentro de uma Região de Informação de Voo fazem parte dessa Região de 
Informação de Voo. 
c) Espaços Aéreos Condicionados 
1) Áreas Proibidas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo 
DECEA; 
2) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados 
pelo DECEA; e 
3) Áreas Restritas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados 
pelo DECEA. 
CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 
Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o 
seguinte: 
a) Classe A - Somente voos IFR são permitidos; todos os voos estão sujeitos ao serviço 
de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. 
b) Classe B - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço 
de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. 
c) Classe C - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço 
de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR 
são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros 
voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto. 
d) Classe D - São permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço 
de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e recebem informação de 
tráfego em relação aos voos VFR (e aviso para evitar tráfego quando requerido). Os voos VFR 
recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos (e aviso para evitar 
tráfego, quando solicitado pelo piloto). 
e) Classe E - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR 
o serviço de controle de tráfego aéreo e estes são separados dos outros voos IFR. Todos os voos 
recebem informação de tráfego sempre que for factível; 
NOTA: As Zonas de Controle (CTR) não deverão ser classificadas como Classe E. 
f) Classe F - São permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR recebem serviço de 
assessoramento de tráfego aéreo; todos os voos recebem serviço de informação de voo, quando 
solicitado pelo piloto. 
g) Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR, recebendo 
somente serviço de informação de voo quando solicitdo pelo piloto. 
Os requisitos para os voos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados no 
Anexo A da ICA 100-37. 
NOTA: Onde os espaços aéreos ATS estiverem justapostos verticalmente, isto é, um acima 
do outro, os voos em um nível comum deverão cumprir os requisitos e dispor dos serviços 
aplicáveis para o espaço aéreo de classe menos restritiva. Na aplicação desse critério, o espaço 
aéreo classe B deve ser considerado menos restritivo que o espaço aéreo classe A; o classe C 
menos restritivo que o classe B, etc. 
De forma genérica, os espaços aéreos e respectivos limites, compreendidos dentro das FIR 
sob jurisdição do Brasil, serão classificados de acordo com o seguinte: 
 Todas as FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL serão Classe G. 
 Todas as CTA e TMA entre FL145/FL245 serão Classe A. 
 Todas as UTA serão Classe A. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 39
 Todas as aerovias superiores e as inferiores, acima do FL145, serão Classe A. 
 Todas as aerovias inferiores, abaixo do FL145, inclusive, serão Classe D. 
 Todas as rotas de assessoramento serão Classe F. 
 Todas as rotas de informação serão Classe G. 
RESPONSABILIDADE DO PILOTO 
Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR ou IFR providenciar sua própria 
separação em relação às demais aeronaves, caso esteja voando em uma classe de espaço aéreo 
em que o órgão ATC não tenha responsabilidade de prover este tipo de separação. 
DIMENSÕES DAS AEROVIAS 
AEROVIAS SUPERIORES 
a) limite vertical superior - ilimitado; 
b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e 
c) limites laterais - 43NM (80Km) de largura, estreitando-sea partir de 216NM (400km), 
antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40Km). 
NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 108NM 
(200Km), terão a largura de 21,5NM (40Km) em toda a sua extensão. 
AEROVIAS INFERIORES 
a) limite vertical superior - FL245 inclusive; 
b) limite vertical inferior - 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ENRC; e 
c) limites laterais - 16NM (30Km) de largura, estreitando-se a partir de 54NM (100Km) 
antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8NM (15Km). 
NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54NM 
(100Km), terão a largura de 11NM (20Km) em toda a sua extensão. 
ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) 
A utilização de RNAV numa determinada área e a capacidade do usuário para cumprir as 
condições exigidas devem basear-se: 
a) nos requisitos de precisão da navegação; e 
b) nas disposições sobre os casos de perda temporária da capacidade RNAV. 
CARACTERÍSTICAS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 
São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: 
a) Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, compreendendo o serviço de controle de 
área, o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo; 
b) Serviço de Informação de Voo; 
c) Serviço de Alerta; e 
d) Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) – É o serviço 
estabelecido com o objetivo de contribuir com a segurança, o ordenamento e a fluidez do tráfego 
aéreo, pela garantia de que a expectativa de demanda esteja balanceada, de maneira otimizada, 
com as capacidades praticadas. 
O serviço ATFM é proporcionado em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, possui 
um órgão central chamado CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea), que conta 
com o apoio das células de gerenciamento de fluxo, estabelecida em todos ACC e nos APP, com 
significativa demanda de tráfego aéreo. 
NOTA: O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não é mencionado neste item, 
devido a esse serviço ser planejado como uma transição à implementação do serviço de controle 
de tráfego aéreo. 
O Serviço de Controle de Tráfego Aéreo será proporcionado a: 
a) todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E; 
b) todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D; 
c) todos os voos VFR especiais; e 
d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados. 
Para proporcionar o serviço de controle de tráfego aéreo, um órgão ATC deverá: 
a) dispor de informação sobre o movimento intencional de cada aeronave, ou variações 
do mesmo, e de dados atuais sobre a progressão real de cada uma delas. 
b) determinar, baseando-se na informação recebida, as posições relativas, que guardam 
entre si, as aeronaves conhecidas; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 40
c) emitir autorizações e informações com a finalidade de prevenir colisão entre aeronaves 
sob seu controle e de acelerar e manter um fluxo de tráfego ordenado; 
d) coordenar as autorizações com outros órgãos envolvidos como necessário: 
 sempre que uma aeronave puder conflitar com tráfego sob controle desses órgãos; 
 antes de transferir o controle de uma aeronave para tais órgãos. 
Os serviços de informação de voo e de alerta serão proporcionados em todas as 
regiões de informação de voo (FIRs) sob jurisdição do Brasil. 
 
PRESTAÇÃO DO ATS 
O serviço de controle de área será prestado por um: 
a) ACC; ou 
b) APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de 
determinado espaço aéreo. 
 
O serviço de controle de aproximação será prestado por um: 
a) APP; ou 
b) ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro 
de determinado espaço aéreo. 
NOTA: A situação descrita em b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário 
ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de 
aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de 
aeródromo. 
O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR ao qual tenha sido 
delegada atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo. 
Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle 
de tráfego aéreo. 
Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado 
espaço aéreo. 
Os serviços de informação de voo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha 
jurisdição no espaço aéreo considerado. 
AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES DO ÓRGÃOS ATC 
As autorizações e instruções emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover 
separação: 
a) entre todos os voos nos espaços aéreos Classes A e B; 
b) entre os voos IFR nos espaços aéreos Classes C, D e E; 
c) entre os voos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C; 
d) entre os voos IFR e voos VFR especiais; e 
e) entre os voos VFR especiais. 
A separação proporcionada por um órgão de controle de tráfego aéreo deverá ser 
efetuada, pelo menos, por uma das seguintes formas: 
a) separação vertical, mediante a designação de diferentes níveis de cruzeiro, conforme 
disposto no Anexo B. 
NOTA: A correlação entre níveis de cruzeiro e rumos disposta no Anexo B não será 
aplicada quando for previsto de outra forma nas publicações de informações aeronáuticas ou nas 
autorizações de controle de tráfego aéreo. 
b) separação horizontal, consistindo da: 
 separação longitudinal, mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou 
distância, entre as aeronaves que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que 
se cruzam. 
 separação lateral, mediante a manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou em 
diferentes áreas geográficas. 
c) separação composta, consistindo de uma combinação de separação vertical e uma 
das outras formas de separação indicadas em b), acima, utilizando para cada uma delas os 
mínimos inferiores aos que se utilizam quando se aplicam individualmente, porém não inferiores à 
metade desses mínimos. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 41
NOTA: A separação composta poderá ser aplicada somente nas situações e nos espaços 
aéreos autorizados pelo DECEA, devendo também constar no Modelo Operacional do 
correspondente órgão ATC. 
COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES 
O piloto em comando deverá cotejar (repetir) para o controlador de tráfego aéreo as 
seguintes autorizações e instruções transmitidas de forma oral, relacionadas com a segurança: 
a) rota ATC; 
b) efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar, 
regressar em qualquer pista; e 
c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, nível, proa, velocidade e nível de 
transição. 
NOTA: Se o nível de voo de uma aeronave for informado em relação à pressão padrão 
1013.2 hPa, as palavras “NÍVEL DE VOO” precedem os números dos níveis. Se o nível de voo da 
aeronave for informado em relação ao QNH/QFE, os números serão seguidos pela palavra “PÉS”. 
Outras autorizações ou instruções, inclusive autorizações condicionais, deverão ser 
cotejadas ou acusado recebimento para indicar de maneira clara que foram compreendidas e 
serão cumpridas. 
NOTA: Vide autorizações condicionais neste Manual em fraseologia de tráfego aéreo. 
O controlador deverá escutar o cotejamento para assegurar-se de que a autorização ou 
instrução foi recebida corretamente pelo piloto em comando e adotar as ações imediatas para 
corrigir qualquer discrepância revelada no cotejamento. 
Não será requerido o cotejamento oral das mensagens CPDLC. 
SISTEMA DE REFERÊNCIA TEMPORAL 
O calendário gregoriano e o tempo universal coordenado (UTC) devem ser utilizados como 
sistema de referência temporal para navegação aérea. 
A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 
Nos procedimentos de tráfego aéreo é indispensável observar a hora exata. Portanto, 
competem aos órgãos de tráfego aéreo, às tripulações e às demais pessoasinteressadas, 
assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam 
aferidos periodicamente, a fim de garantir sua precisão. 
O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de 
tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas, com início à meia-noite. 
FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES 
Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em 
voo, deverão tomar as seguintes medidas: 
a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que 
execute manobras específicas que possam ser observadas na tela de vigilância ou que transmita, 
caso possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem; e 
b) se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a aeronave 
com falha de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos 
estabelecidos para falha de comunicações. 
Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral, todos os dados pertinentes e 
relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC, ou com as instruções que a situação 
justificar, serão transmitidos às cegas para conhecimento da aeronave na escuta, inclusive nas 
frequências dos auxílios à navegação e aproximação. Também informar-se-ão: 
a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual, evitando, 
consequentemente, regiões de tráfego congestionado; e 
b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes. 
Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos 
auxílios ou órgão, se isso for necessário. 
Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas 
vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. 
Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de 
responsabilidade, se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as informações 
relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de voo. O 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 42
ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais 
informações relativas ao Plano de Voo. 
Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado seguirá com falha de comunicação, 
para uma das alternativas do Plano de Voo, o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os 
outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do voo serão informados da natureza 
da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave, na 
hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. Isso será aplicado, 
particularmente, quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se 
considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa. 
Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as 
comunicações ou pousou, notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao 
ocorrer a falha, bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de voo, transmitindo-
lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave, caso continue 
em voo. 
Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada 
de chegada do Plano de Voo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de 
aproximação que a aeronave haja acusado recebimento e, entre essas, a que for considerada 
posterior, as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos 
de aeronaves envolvidas, cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal. 
PROCEDIMENTO A SER EXECUTADO PELA AERONAVE COM FALHA DE 
COMUNICAÇÃO 
Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não puder cumprir o prescrito 
acima em comunicações para voo controlado, deverá executar os procedimentos específicos, 
descritos a seguir, para falha de comunicação. Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar 
estabelecer comunicações com órgão ATC pertinente, utilizando todos os outros meios 
disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se 
atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais. 
A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo 
visual (VMC), deverá: 
a) prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo 
adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou 
b) completar um voo IFR, conforme estabelecido abaixo, caso o piloto considere 
conveniente. 
A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo 
por instrumentos (IMC) ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente terminar o 
voo de acordo com o prescrito a), deverá: 
a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da 
autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o 
Plano de Voo Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada; 
b) prosseguir conforme a) anterior até o ponto significativo pertinente do aeródromo de 
destino e, quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse ponto 
significativo para iniciar a descida; 
c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral 
utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de 
alcançar o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada; 
d) iniciar a descida do ponto significativo, citado em b), na última hora estimada de 
aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou se nenhuma hora estimada 
de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima 
dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, 
caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme descrito em a) 
anterior; 
e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto 
significativo designado; e 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 43
f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, 
especificada em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde. 
Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às 
cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender 
à realização de tais manobras. 
INTERFERÊNCIA ILÍCITA 
Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma 
aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita. 
Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência 
ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700, modo A 
ou S, do SSR, o controlador tentará confirmar suas suspeitas, sintonizando sucessivamente o 
decodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700, modo A. 
Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione, no modo A ou S, o código 
7500 para indicar, especificamente, se está sendo objeto de interferência ilícita. A aeronave 
poderá acionar o transponder, no modo A ou S, código 7700, para indicar que está ameaçada por 
um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata. 
Quando acontecer ou se tiver suspeita de uma interferência ilícita com uma aeronave, os 
órgãos ATS deverão prontamente atender aos pedidos da referida aeronave. Informações 
pertinentes à condução segura do voo deverão continuar a ser transmitidas e medidas 
necessárias deverão ser empreendidas para acelerar a condução de todas as fases do voo, em 
especial o pouso seguro da aeronave. Adicionalmente, os órgãos de tráfego aéreo: 
a) transmitirão e continuarãotransmitindo informações pertinentes à segurança do voo, 
sem esperar respostas por parte da aeronave; 
b) manterão vigilância, plotando a progressão do voo com os meios disponíveis e 
coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes, sem solicitar 
transmissões ou outras respostas da aeronave, a menos que a comunicação com a mesma 
permaneça normal; 
c) prestarão, continuamente, a outros órgãos ATS informações relativas ao 
desenvolvimento do voo. 
NOTA: Ao prestarem tais informações, devem ser considerados os fatores que possam 
afetar o desenvolvimento do voo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de 
destino. 
d) notificarão a situação da aeronave: 
 ao explorador ou seu representante credenciado; 
 ao RCC apropriado, de acordo com os procedimentos adequados; e 
 à autoridade de segurança competente. 
e) retransmitirão mensagens apropriadas, relativas às circunstâncias relacionadas com a 
interferência ilícita, entre a aeronave e as autoridades competentes. 
MENSAGEM DE POSIÇÃO 
FINALIDADE 
A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao 
órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. 
RESPONSABILIDADE 
O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR realizado nos espaços 
aéreos Classes B, C ou D é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de 
posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave. 
APLICABILIDADE 
As mensagens de posição são exigidas: 
a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de 
área ou imediatamente após passá-los; 
b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves 
transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de voo e, depois, a intervalos de uma 
hora; 
c) por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego 
aéreo; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 44
d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e 
e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”. 
Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que 
voar a aeronave, a última notificação de posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de 
controle ou FIR adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a 
aeronave irá penetrar. 
Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais das áreas de controle ou 
FIR adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis 
pelos espaços aéreos envolvidos. 
DIVULGAÇÃO 
A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma 
em que for recebida da aeronave. 
CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO 
A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: 
a) identificação da aeronave; 
b) posição; 
c) hora; 
d) nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não 
estiver mantendo o nível autorizado; 
e) próxima posição e hora de sobrevoo; e 
f) próximo ponto significativo. 
Os elementos e) e f) poderão ser omitidos quando a posição da aeronave for apresentada, 
continuamente, ao controlador por meio de um sistema de vigilância ATS. 
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 
Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a 
perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. O perigo maior é o balanço 
violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para 
resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior 
pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade, 
empuxo, altitude e tempo de reação. 
CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 
Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de 
aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. 
As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Voo são: 
a) PESADA (H) - todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 kg 
(300.000 libras) ou mais; 
b) MÉDIA (M) - tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000 
libras) e superior a 7000 kg ( 15.500 libras); e 
c) LEVE (L) - tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg (15.500 libras) ou 
menos. 
INDICAÇÃO DA CATEGORIA PESADA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 
A aeronave da categoria de esteira de turbulência pesada deverá incluir a palavra 
“pesada” imediatamente após o indicativo de chamada no contato inicial com o órgão ATS. 
COMBUSTÍVEL MÍNIMO E EMERGÊNCIA POR COMBUSTÍVEL 
COMBUSTÍVEL MÍNIMO 
Quando o piloto declarar “COMBUSTÍVEL MÍNIMO”: 
a) estará notificando ao órgão ATC que todas as opções de aeródromos planejados foram 
reduzidas a um aeródromo específico para o pouso e que qualquer alteração na autorização 
existente pode resultar em pouso com menos Combustível de Reserva Final planejado. Esta 
não é uma situação de emergência, mas uma indicação de que uma situação de emergência é 
possível de ocorrer se qualquer atraso adicional for imposto à aeronave. 
b) o controlador deverá informar ao piloto, assim que possível, sobre quaisquer atrasos 
previstos ou que não há previsão de atrasos. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 45
NOTA: O termo “Combustível de Reserva Final” significa a quantidade de combustível 
remanescente requerida no momento do pouso em qualquer aeródromo. As regras para sua 
definição, no Brasil, são de competência da ANAC. 
As circunstâncias que envolvem uma aeronave que tenha declarado “COMBUSTÍVEL 
MÍNIMO” devem ser reportadas do órgão ATS transferidor para o órgão ATS aceitante e para o 
ARCC pertinente. 
EMERGÊNCIA POR COMBUSTÍVEL 
No caso de emergência por combustível, o piloto deverá declarar essa situação por meio 
das palavras “MAYDAY COMBUSTÍVEL”, conforme o previsto no MCA 100-16 (Fraseologia de 
Tráfego Aéreo). 
Esta situação implica a adoção por parte do Órgão ATS dos procedimentos com relação à 
aeronave em situação de emergência previstos neste Manual, bem como no MCA 100-16, com 
relação à fraseologia adequada. 
8. Serviço de Controle de Área 
FINALIDADE 
O Serviço de Controle de Área será prestado aos voos controlados nas áreas de controle 
(aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a fim de prevenir colisão entre 
aeronaves, bem como acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. 
JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 
Um ACC terá jurisdição dentro de uma FIR, nas CTA e nas áreas e/ou rotas de 
assessoramento contidas nessa FIR. 
NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma 
TMA até o solo ou água, a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Voo e 
Alerta será do respectivo APP. 
Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR em que 
estão localizados. 
DISPOSIÇÕES GERAIS SOBRE A APLICAÇÃO DE MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO ENTRE 
AERONAVES. 
NOTA: Os critérios e os mínimos de separação constantes neste item deverão ser 
aplicados também pelo APP, quando pertinente. 
Deverá ser aplicada a separação vertical ou horizontal entre as aeronaves de conformidade 
com os procedimentos a seguir. 
Os órgãos ATC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos 
espaços aéreos de sua jurisdição, de acordo com o prescrito. 
A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus 
altímetros para 1013.2 hPa e que voem nos níveis de voo que lhes forem destinados. 
SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA 
A separação vertical mínima será a seguinte: 
a) abaixo do FL 290: 300m (1000 pés); 
b) entre os FL 290 e FL 410 inclusive, exceto conformeprevisto em c): 600m (2000 pés); 
c) no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM, entre os FL 290 e FL 410 inclusive: 
300m (1.000 pés) e 
d) acima do FL 410: 600m (2000 pés). 
NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA 
Nível de voo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ENRC. 
DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 
A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC, os níveis de cruzeiro utilizáveis 
para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B), 
em função do rumo magnético a ser voado, exceto os casos previstos nas cartas de rota 
especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias. 
Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único, poderão ser usados todos os níveis 
previstos, independente do sentido de voo. 
Quando necessário, poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em 
horário, local ou velocidade vertical especificado. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 46
Na medida do possível, os níveis de cruzeiro de aeronaves que se dirigem ao mesmo 
destino deverão ser atribuídos de maneira que correspondam com a sequência correta de 
aproximação no destino. 
Uma aeronave que esteja em um nível de cruzeiro deverá normalmente ter prioridade 
sobre outra que solicitar aquele nível de cruzeiro. Quando duas ou mais aeronaves estiverem no 
mesmo nível de cruzeiro, a aeronave precedente terá normalmente prioridade. 
NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA 
É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de 
aerovia, obedecidos os critérios seguintes: 
a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM (30km) para 
cada lado do eixo da rota; 
b) soma-se a maior correção QNE da rota; e 
c) somam-se 300m (1000 pés) (gabarito) e, se o valor encontrado não corresponder a um 
nível de voo, arredonda-se para o nível de voo IFR imediatamente acima. 
NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés). 
NOTA 2: A correção referida é obtida da publicação intitulada "CORREÇÃO QNE". 
SEPARAÇÃO HORIZONTAL 
A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal, por 
meio da separação lateral ou da separação longitudinal. 
SEPARAÇÃO LATERAL 
A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves, nos trechos 
de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente, nunca seja menor que 
as distâncias estabelecidas, levando-se em consideração as inexatidões dos meios de navegação 
e mais uma área de proteção. 
A separação lateral das aeronaves é obtida exigindo-se a operação em rotas diferentes ou 
em distintos pontos geográficos, determinados por observação visual, pelo uso de auxílios à 
navegação ou pelo uso de equipamento de navegação de área. 
Quando for recebida informação que indique falha ou degradação no desempenho dos 
equipamentos de navegação, o órgão ATC deverá então aplicar, como requerido, outro tipo ou 
mínimo de separação previsto. 
A separação lateral mínima entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima 
será de 60NM (112km). 
SEPARAÇÃO LONGITUDINAL 
A separação longitudinal deverá ser aplicada de modo que o espaçamento entre as 
posições estimadas das aeronaves que estão sendo separadas nunca seja menor do que um 
mínimo prescrito. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas 
divergindo pode ser mantida pela aplicação do controle de velocidade, bem como a técnica do 
número Mach. 
REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL 
Os mínimos de separação horizontal indicados, só poderão ser modificados quando, além 
dos meios de comunicação rápidos e seguros, o órgão ATC apropriado dispuser de informações 
de um sistema de vigilância a respeito das posições das aeronaves. 
AUTORIZAÇÕES ATC 
OBJETIVO 
As autorizações ATC são expedidas somente para separar e tornar mais ágil o tráfego 
aéreo e são baseadas nas condições conhecidas de tráfego, as quais afetam a segurança 
operacional das aeronaves. Tais condições de tráfego incluem, não somente as aeronaves no ar 
e na área de manobras, onde o controle está sendo exercido, mas também o trânsito de veículos 
ou outras obstruções temporárias instaladas na área de manobras em uso. 
RESPONSABILIDADE 
As autorizações ATC não implicam responsabilidades ao controlador de tráfego aéreo 
quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à 
navegação, bem como dos auxílios à aproximação e ao pouso nos aeródromos envolvidos, 
porquanto tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 47
Uma autorização ATC não isenta o piloto em comando de qualquer responsabilidade 
relacionada com uma possível violação de outras regras e legislações aplicáveis. 
ABRANGÊNCIA 
A expedição de uma autorização por um órgão ATC constitui aprovação para uma 
aeronave proceder somente na medida em que o tráfego conhecido for afetado. Assim, uma 
autorização ATC não constitui aprovação para violar qualquer regulamento aplicável que seja 
relacionado à segurança operacional do voo ou outros motivos. 
NECESSIDADE 
Os órgãos de controle de tráfego aéreo expedirão as autorizações ATC quando for 
necessário para prevenir colisões, bem como para acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego 
aéreo. 
ANTECEDÊNCIA 
As autorizações ATC serão expedidas com a antecedência necessária para garantir que 
sejam transmitidas em tempo suficiente, de forma que a aeronave as cumpra. 
EMISSÃO PARA AERONAVES PARTINDO 
As autorizações ATC para as aeronaves partindo deverão ser emitidas pelo (a): 
a) ACC ao APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, tão logo 
seja possível, após receber a solicitação de tais órgãos; 
b) ACC ao APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com, pelo 
menos, 15 minutos antes da EOBT, se possível; ou 
c) TWR, em aeródromo onde for implementada a autorização padronizada para aeronave 
partindo. 
EMISSÃO PARA AERONAVES EM ROTA 
O voo que, a partir do próximo trecho, esteja sujeito ao controle de tráfego aéreo, deverá 
estabelecer contato com o órgão ATC responsável pelo espaço aéreo em questão, a fim de ser 
emitida a autorização ATC pertinente, antes do ingresso no espaço aéreo controlado. 
Para o voo, cuja parte inicial esteja sujeita ao controle de tráfego aéreo e a parte seguinte 
não, será emitida uma autorização ATC até o ponto em que para tal voo termine o serviço de 
controle de tráfego aéreo. 
As alterações na autorização inicial poderão ser emitidas pelo ATC, a qualquer momento, 
para evitar um possível conflito entre as aeronaves. 
Os pilotos devem cumprir as autorizações e suas alterações emitidas pelo ATC e, caso 
necessitem, podem solicitar a correção pertinente, a qual, se praticável, resultará em uma nova 
autorização. 
MUDANÇA DE NÍVEL OU ALTITUDE DE VOO AUTORIZADO 
Quando uma mudança de nível de voo ou altitude for autorizada pelo órgão ATC, o piloto 
deverá informar, independente de solicitação, logo que: 
a) abandonar o nível de voo ou altitude que estava sendo mantido; e 
b) atingir o novo nível de voo ou altitude atribuído. 
O piloto ao ser instruído a manter determinado nível de voo ou altitude, ainda que já tenha 
sido previamente autorizado a mudar para outro nível de voo ou altitude, deverá confirmar o novo 
nível de voo ou altitude antes de efetuar tal mudança. 
Qualquer mudança de nível de voo ou altitude em uma FIR estrangeira que for autorizada, 
previamente, por um órgão ATC brasileiro, deverá ser confirmada pelo piloto ao órgão 
responsável pelo espaço aéreo controlado em questão antes que tal mudança seja efetuada. 
 
CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 
As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte: 
a) identificação da aeronave; 
b) limite da autorização;c) rota de voo; 
d) nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis, se 
necessário; 
NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o 
órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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e) instruções ou informações necessárias, tais como: operação do transponder, manobras 
de aproximação ou de saída, comunicações e a hora limite da autorização. 
NOTA: A hora limite da autorização indica a hora, após a qual, a autorização será 
automaticamente cancelada, se o voo não tiver sido iniciado. 
DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. 
Limite das Autorizações ATC 
NOTA: Os procedimentos a seguir visam a não haver descontinuidade nas autorizações de 
tráfego aéreo e que essas contemplem o maior segmento possível do plano de voo apresentado. 
O limite de autorização deverá ser descrito especificando o ponto (aeródromo, localidade, 
ponto de notificação ou ponto significativo) ou o limite do espaço aéreo controlado, conforme 
disposto neste Manual. 
Quando coordenações prévias forem, normalmente, efetuadas com o órgão aceitante ou se 
há a razoável certeza que isso poderá ser efetuado em tempo anterior à transferência de controle 
para tal órgão, o limite de autorização será o aeródromo de destino. Se isso não for praticável, o 
limite de autorização será um ponto intermediário apropriado e, nesse caso, deverá ser agilizada 
a coordenação para que a autorização complementar até o aeródromo de destino seja emitida tão 
logo seja possível. 
NOTA: As coordenações prévias mencionadas neste item referem-se às coordenações que 
são realizadas antes da transferência de controle para o órgão aceitante. 
Se uma aeronave for autorizada para um ponto intermediário entre espaços aéreos 
controlados adjacentes, o órgão ATC apropriado será responsável pela emissão, tão logo seja 
possível, da autorização complementar para o aeródromo de destino. 
NOTA: É importante destacar que a demora na emissão da autorização complementar para 
o aeródromo de destino, além de causar apreensão às tripulações de voo, pode gerar 
procedimentos indesejáveis ao ATC, tais como o início de um procedimento de espera em voo ou 
de falha de comunicações ar-solo pela aeronave ao atingir o ponto limite de autorização. 
Quando o aeródromo de destino estiver fora do espaço aéreo controlado, o órgão ATC 
responsável pelo último espaço aéreo controlado deverá emitir a autorização para o voo até o 
limite desse espaço aéreo controlado. 
USO DO PONTO LIMITE DE AUTORIZAÇÃO 
O ponto limite de autorização é a aplicação, por necessidade operacional, de um ponto que 
não seja o aeródromo de destino como limite de uma autorização ATC. 
O ATC deverá expedir a autorização complementar até o aeródromo de destino do voo ou 
outra instrução pertinente, o mais rápido possível, antes que a aeronave atinja o ponto limite de 
autorização especificado. 
Rota de Voo 
A rota de voo será detalhada em cada autorização ATC quando julgado necessário. A frase 
“Autorizado Rota do Plano de Voo” poderá ser usada para descrever qualquer rota ou parte 
dela, somente se a rota ou parte dela for idêntica àquela preenchida no Plano de Voo, assegurado 
que detalhes suficientes serão providos para estabelecer, com certeza, a aeronave em sua rota. 
As frases “Autorizado Saída (designador)” e “Autorizado Chegada (designador)” 
podem ser usadas quando rotas de chegada ou saída padronizadas forem estabelecidas e 
divulgadas nas publicações aeronáuticas para o aeródromo em questão. 
A frase “Autorizado Rota do Plano de Voo” não será usada quando for esperada uma 
Renovação da Autorização em Voo. 
Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de 
Voo. Todavia, haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. Poderá também 
haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro, sendo, 
posteriormente emitida uma nova autorização. 
Níveis 
As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis consistirão de: 
a) nível (eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, 
o ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao (s) nível (eis); 
b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos, quando necessário; 
c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando necessário; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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d) a razão de subida ou descida, quando necessário; e 
e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação, quando necessário. 
AUTORIZAÇÕES PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM 
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS 
NOTA: Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a 
prevenção de colisão com o solo. Os procedimentos prescritos neste capítulo não 
eximem os pilotos de suas responsabilidades para assegurar que qualquer autorização emitida 
pelos órgãos ATC é segura nesse respeito, exceto quando um voo IFR for vetorado. 
Quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra aeronave concorde, 
o órgão ATC pode autorizar um voo controlado, inclusive decolagem e pouso, a operar nos 
espaços aéreos Classes D e E, em condições meteorológicas visuais, durante o dia, para que voe 
mantendo a sua própria separação com respeito à outra aeronave, permanecendo em condições 
meteorológicas visuais. Quando um voo controlado for assim autorizado, deverá ser aplicado o 
seguinte: 
a) a autorização deverá ser para uma parte específica do voo a 3 050 m (10 000 pés) ou 
abaixo, durante a subida ou descida; 
b) se houver a possibilidade de que o voo não possa ser realizado em condições 
meteorológicas visuais, deverá ser proporcionada instrução de alternativa a ser cumprida, caso as 
VMC não possam ser mantidas durante o prazo de duração dessa autorização; 
c) se o piloto observar que as condições estão deteriorando e considerar que a operação 
em VMC se tornará impossível deverá informá-lo ao ATC antes de entrar em IMC e deverá 
proceder conforme as instruções alternativas fornecidas. 
NOTA: A separação não será aplicada pelo órgão ATC quando as aeronaves forem 
autorizadas a voar, permanecendo em VMC e mantendo sua própria separação. Os pilotos nesta 
situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar 
desconforto ou perigo de colisão. 
9. Serviço de Controle de Aproximação 
ATRIBUIÇÕES 
Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem 
voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR, com o objetivo de: 
a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves; 
b) disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e 
c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e 
saída, estabelecidos pelo DECEA. 
Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações dos 
pilotos em comando das aeronaves: 
a) efetuarem chamada inicial ao APP; 
b) mantiverem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP; 
c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e 
d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que: 
 Abandonarem um nível de voo; 
 Atingirem um nível de voo; 
 Abandonarem um fixo de espera; 
 Atingirem um fixo de espera; 
 Iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos; 
 Entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e 
 Encontrarem VMC. 
Nenhuma aeronave voando com Plano de Voo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR 
sem autorização do respectivo APP. 
As aeronaves com Plano de Voo VFR não poderão entrar, sem autorização do respectivo 
APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D. 
NOTA: Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves VFR deverão estabelecer comunicação e 
informar sua posiçãosempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento. 
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Quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um 
dos órgãos relacionados, na seguinte ordem: 
a) TWR do aeródromo principal; 
b) outra TWR dentro da TMA; ou 
c) ACC, caso esteja localizado naquela TMA. 
JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 
Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, quando por delegação, em CTA 
e/ou UTA. 
Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e 
publicados nas cartas e manuais pertinentes. 
Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual 
estiverem situados. 
NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA, incluindo as projeções dos 
limites laterais desta, até o solo ou água, para efeito de prestação dos serviços de Informação de 
Voo e de Alerta, e, quando por delegação, em CTA. 
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 
As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão 
especificar: 
a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens bem como as curvas 
subseqüentes; 
b) a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado; 
c) o nível de voo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o 
nível de cruzeiro autorizado; 
d) a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de voo; e 
e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves. 
No aeródromo que haja SID publicada, a aeronave partindo deve ser normalmente 
orientada a seguir tal procedimento. 
Os procedimentos sobre autorização para aeronave subir a nível/altitude acima dos 
especificados em uma SID estão dispostos em publicação específica do DECEA. 
A partida das aeronaves poderá ser facilitada, sugerindo-se que a decolagem se faça numa 
direção que não seja oposta à do vento. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se 
fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis. 
O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes 
credenciados, quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão 
prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos. 
SEPARAÇÃO DE AERONAVES 
Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos espaços 
aéreos de sua jurisdição. 
Nas situações descritas no item anterior, a separação vertical mínima entre aeronaves 
aplicada por um APP será de 300m (1000 pés). 
NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no 
solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados 
pelo DECEA. 
Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por 
outra aeronave, depois que esta tenha informado que o abandonou. Sabendo-se que existe 
turbulência forte, suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível 
notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida. 
SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM 
NOTA: As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação 
especificados anteriormente. 
É exigida a separação de um minuto se as aeronaves voarem em rotas divergentes em 
ângulo de, pelo menos, 45 graus, imediatamente depois da decolagem, de tal maneira que se 
consiga aplicar a separação lateral. 
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 Mar/2018 51
É exigida a separação de dois minutos entre decolagens quando a aeronave precedente 
voar a uma velocidade que exceder em 40 nós, ou mais, a da aeronave que a segue e ambas 
forem seguir a mesma rota. 
NOTA: Observado o disposto, sobre as instruções de ajuste de velocidade, em algumas 
situações os cálculos, baseados em TAS, das diferenças de velocidade entre aeronaves, durante 
a subida, podem não ser suficientemente precisos para aplicar o procedimento acima. Nessas 
situações os cálculos baseados nas IAS podem ser mais satisfatórios. 
São exigidos cinco minutos de separação quando não existir separação vertical, se uma 
aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha saído antes e ambas seguirem a mesma 
rota. Devem ser tomadas medidas para assegurar que a separação de cinco minutos seja 
mantida ou aumentada quando não existir separação vertical. 
AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM, CUIDANDO DA SUA 
PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL 
O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba, cuidando da sua 
própria separação em condições meteorológicas de voo visual, até uma hora ou um lugar 
especificado, se as informações existentes indicarem que é possível. 
INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM 
Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem, o APP deverá informá-las, 
imediatamente, sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área 
de decolagem ou de subida inicial, exceto quando souber que estas já tenham recebido a 
informação. 
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 
Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada, o 
APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-
o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que, com a maior rapidez 
possível, possam planejar a mudança de destino da aeronave. 
O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem, que informem quando atingirem 
um ponto significativo, quando iniciarem uma curva de procedimento, ou que transmitam outra 
informação, que necessite, para facilitar a saída de outras aeronaves. 
AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM, CUIDANDO DA 
SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM VMC 
O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida, cuidando da 
sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual, se as informações existentes 
indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na 
TMA ou CTR. 
 
INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 
Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam, o APP 
deverá transmitir a elas as informações que seguem, na ordem que figuram, exceto aquelas que 
se saiba que as aeronaves já tenham recebido: 
a) nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de setor; 
b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir; 
c) ajuste de altímetro e nível de transição; 
d) pista em uso; 
e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado; 
f) informações meteorológicas essenciais atualizadas; 
g) estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos 
temporários; e 
h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a 
aproximação e pouso. 
Ao iniciar a aproximação final, o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das 
seguintes informações: 
a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície; 
b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de 
aproximação final; e 
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c) a visibilidade existente, representativa da direção e sentido da aproximação e pouso, 
ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista. 
Durante a aproximação final, o APP deverá transmitir, sem demora, qualquer das 
informações: 
a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista); 
b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo; 
c) mudanças significativas no estado da superfície da pista; 
d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis; e 
e) mudanças no valor, ou valores, do RVR, observado de conformidadecom a escala em 
vigor, ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. 
APROXIMAÇÃO VISUAL 
O APP poderá autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximações visuais, 
sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: 
a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação 
por instrumentos; ou 
b) o piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedimento ou em 
qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as condições 
meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar. 
Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma 
aproximação visual e as demais que chegam e partem. 
A autorização prescrita no item anterior não implica o cancelamento de Plano de Voo IFR. 
 
APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 
Quando o piloto em comando notificar, ou se for totalmente evidente para o órgão ATC, 
que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos, o APP deverá 
descrever todas as fases do procedimento a ser executado. O procedimento de aproximação 
perdida será especificado, quando se estimar necessário. 
Quando for estabelecida referência visual com o solo, antes de completar o procedimento 
de aproximação, a aeronave deverá cumprir todo o procedimento, a menos que solicite e obtenha 
autorização para aproximação visual. 
 
ORDEM DE APROXIMAÇÃO 
A sequencia de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do 
maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. 
Uma prioridade especial deverá ser dada: 
a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua 
segurança (falha de motor, escassez de combustível etc.); ou 
b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em 
estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante 
em corpo humano. 
As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação, quando a aeronave 
precedente: 
a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de voo 
visual; ou 
b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta 
PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 
A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada 
para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. 
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO 
A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por 
instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID). 
NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA 
Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para voo IFR, 
imediatamente superior ao nível de transição. 
NÍVEL DE TRANSIÇÃO 
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Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo piloto, quando o 
órgão apenas prestar o serviço de informação de voo, sempre de conformidade com a Tab. 7 a 
seguir, e de acordo com o QNH do momento. 
 
 
TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO 
ALTITUDE DE 
TRANSIÇÃO NÍVEL DE TRANSIÇÃO 
PÉS 
FT 
DE 942.2 
A 959.4 
DE 959.5 
A 977.1 
DE 977.2 
A 995.0 
DE 995.1 
A 1013.2 
DE 1013.3 
A 1031.6 
DE 1031.7 
A 1050.3 
2000 
3000 
4000 
5000 
6000 
7000 
FL45 
FL55 
FL65 
FL75 
FL85 
FL95 
FL40 
FL50 
FL60 
FL70 
FL80 
FL90 
FL35 
FL45 
FL55 
FL65 
FL75 
FL85 
FL30 
FL40 
FL50 
FL60 
FL70 
FL80 
FL25 
FL35 
FL45 
FL55 
FL65 
FL75 
FL20 
FL30 
FL40 
FL50 
FL60 
FL70 
Tab. 7 
 
 
NOTA: Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna da esquerda, 
qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a 
coluna correspondente ao valor do QNH do momento. 
EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés, seu nível de transição 
será o FL65, quando o QNH for de 942.2 a 959.4 hPa; será o FL60, quando for de 959.5 a 977.1 
hPa; e assim sucessivamente. Quanto menor o QNH, maior o nível de transição. 
DECOLAGEM E SUBIDA 
A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização 
para táxi antes da decolagem. 
O altímetro será ajustado em 1013.2 (QNE), durante a subida, ao passar pela altitude de 
transição do local de partida. 
A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude 
até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de 
nível de voo. 
 
APROXIMAÇÃO E POUSO 
A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam, tão 
logo sejam estabelecidas as comunicações. 
As aeronaves executando procedimento de descida, que contenha em sua representação 
gráfica uma trajetória de penetração, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao 
iniciarem a descida na trajetória de penetração. 
As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para 
interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual, terão 
seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego assim o 
determinar ou autorizar. 
As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por 
órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem 
pelo nível de transição. 
As aeronaves sob controle não radar, descendo para a altitude de início de procedimento, 
terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição ou 
quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego. 
NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste 
QNH acima do nível de transição, sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-se-
á de forma continua, sem longos trechos de voo nivelado. 
APROXIMAÇÃO PERDIDA 
Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as 
trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC, ou cumprir as determinações do órgão apropriado. 
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 Mar/2018 54
AUTORIZAÇÃO PARA VOOS VFR ESPECIAIS 
 
Quando as condições de tráfego o permitirem, voos VFR especiais poderão ser 
autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes disposições: 
a) serão mantidas separações entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes de 
acordo com os mínimos de separação estabelecidos neste Manual; 
b) poderão ser autorizados voos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de 
uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites 
laterais desses espaços aéreos. Nestes casos, os voos serão conduzidos como VFR especiais 
somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos; 
c) adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais para operação dentro de 
uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo; 
d) somente poderão ser realizados voos VFR especiais no período diurno; 
e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para 
estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados; e 
f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser 
iguais ou superiores aos seguintes valores: 
 
TETO - 300m (1000 pés) 
VISIBILIDADE - 3000m ou valor constante na SID, o que for maior. 
 
PROCEDIMENTOS DE ESPERA 
A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na 
Figura 7 e Figura 8. 
As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas 
iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 1. 
 
TABELA 1 
 
 
 
(a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B. 
NOTA: Os níveis referenciados representam “altitudes” ou “níveis de voo” 
correspondentes, dependendo do ajuste de altímetro utilizado. 
 
Procedimentos de Entradaem Espera 
A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de 
entrada que aparecem nas Figuras 7 e 8, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para 
cada lado dos limites de setor. No caso de espera em interseções VOR, ou em pontos de 
referência VOR/DME, as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto. 
 
 
NOTA: Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com 
curvas à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. Para um 
circuito de espera com curvas à esquerda, os procedimentos de entrada continuam baseados na 
trajetória da perna de aproximação, porém de forma simétrica, conforme Figura 8. 
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 Mar/2018 55
 
 
 
 
 
Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela): 
a) ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de 
aproximação durante um período de tempo adequado; 
FIGURA 7 
FIGURA 8 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 56
b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de 
referência; e 
c) ao atingir, pela segunda vez, o ponto de referência, girar à direita e seguir o circuito de 
espera. 
Procedimento para o setor dois (2) - (entrada deslocada): 
a) ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus, ou menos, 
com a trajetória da perna de aproximação; 
b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado; e 
c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita. 
Procedimento para o setor três (3) - (entrada direta) 
Ao atingir o fixo de espera, girar à direita e entrar na órbita. 
NOTA: As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida nas 
Figuras 7 e 8. 
Tempo na Perna de Afastamento 
Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14.000 
pés), inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do FL 140 (14.000 pés). 
Começo da Cronometragem 
Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de 
afastamento. 
Efeito do Vento 
O piloto deverá fazer as correções devidas, tanto do rumo como do tempo, para compensar 
os efeitos do vento conhecido. 
Mudança de Nível de Voo ou de Altitude 
Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser 
executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto. 
NOTA: Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por 
minuto, respectivamente, quando autorizado ou por solicitação do órgão ATC. 
10. Serviço de Controle de Aeródromo 
PREMISSAS BÁSICAS QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO 
AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 
As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas 
de tráfego e do aeródromo e se aplicam ao tráfego de aeródromo, bem como a veículos e 
pessoas na área de manobras ou perto delas. 
Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave, este poderá 
solicitar outra autorização, a qual será atendida, sempre que não houver prejuízo ou conflito para 
o tráfego. 
As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas 
relativas à aeronave e aos tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer 
responsabilidade por violação a regulamentos e normas de tráfego aéreo. 
A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das 
aeronaves, bem como o responsável por encaminhar essas e outras informações necessárias ao 
ACC a que estiver subordinada. 
RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS 
Quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, será 
responsabilidade do piloto em comando da aeronave: 
a) manter escuta na frequência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento 
em que acionar os motores, nas partidas, e até a parada total dos motores, nas chegadas; 
b) manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência de escuta 
da TWR; 
c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR; 
d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas; e 
e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. 
Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de iniciar o táxi, a 
decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos. 
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As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a orientação emitida pelo 
sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto 
definido pelo controle de solo. 
É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em 
aeródromos providos de TWR, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a 
TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: 
a) voo de translado de aeronaves sem rádio; e 
b) voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses 
aeródromos. 
FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO 
As TWR transmitirão informações e/ou autorizações às aeronaves sob seu controle, para 
conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas 
proximidades, com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: 
a) que voam dentro da área designada de responsabilidade da torre de controle, incluindo 
aquelas voando nos circuitos de tráfego do aeródromo; 
b) operando na área de manobras; 
c) pousando e decolando; 
d) e os veículos operando na área de manobras; e 
e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área. 
Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre 
todas as operações de voo à sua vista (visão direta ou com auxílio de câmeras) que se efetuem 
no aeródromo ou em suas proximidades, inclusive das aeronaves, veículos e pessoas que se 
encontrem na área de manobras. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os 
procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. Se existirem 
outros aeródromos na zona de controle, o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona 
deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego. 
NOTA: As disposições para uso de um sistema de vigilância ATS no serviço de controle de 
aeródromo estão contidas no item 10.19. 
As funções de uma torre de controle de aeródromo podem ser realizadas por diferentes 
posições controle, tais como: 
a) posição controle TWR, normalmente responsável pelas operações na pista e por 
aeronaves que voam dentro da área de responsabilidade da torre de controle de aeródromo; 
b) posição controle solo, normalmente responsável pelo tráfego na área de manobra, com 
exceção das pistas; e 
c) posição autorização de tráfego, normalmente responsável pela entrega de autorizações 
ATC para voos com PLN IFR em partida, com PLN Y, PLN Z, VFR especial e VFR noturno. 
Quando pistas paralelas ou quase paralelas são usadas para operações simultâneas, 
poderá haver uma posição controle TWR para cada uma das pistas. 
SELEÇÃO DA PISTA EM USO 
A expressão “pista em uso” é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais 
adequada, em um dado momento, para as aeronaves que se espera pousar ou decolar do 
aeródromo. 
NOTA: Pistas separadas ou múltiplas podem ser designadas como pista em uso para 
aeronaves que chegam e para as aeronaves que partem. 
Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições 
de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma 
direção diferente. 
Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes, alémda 
direção e da velocidade do vento na superfície, tais como: 
a) os circuitos de tráfego do aeródromo; 
b) o comprimento das pistas; e 
c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis. 
A pista de decolagem ou pouso adequada à operação pode ser designada para fins de 
redução do ruído, com o objetivo de utilizar, sempre que possível, as pistas que permitam as 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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aeronaves evitar as áreas sensíveis ao ruído, durante a fase inicial de partida e de aproximação 
final. 
Para fins de redução de ruído, não devem ser selecionadas pistas para as operações de 
pouso, a menos que estejam equipadas com orientação adequada para trajetória de planeio, por 
exemplo, ILS, ou um sistema indicador de rampa de aproximação visual para operações em 
condições meteorológicas visuais. 
Um piloto em comando, motivado por preocupações de segurança operacional, pode 
recusar uma pista oferecida por razões de redução de ruído. 
A redução de ruído não será um fator determinante na designação da pista, nas seguintes 
circunstâncias: 
a) se as condições da superfície da pista estiverem prejudicadas (por exemplo: neve, gelo, 
água, lama, borracha, óleo ou outras substâncias); 
b) para pouso, quando: 
1) o teto for inferior a 150 m (500 pés) acima da elevação do aeródromo, ou a visibilidade 
for inferior a 1900 m; ou 
2) a aproximação requerer uso de mínimos verticais superiores a 100 m (300 pés) acima da 
elevação do aeródromo e: 
i) o teto for inferior a 240 m (800 pés) acima da elevação do aeródromo; ou 
ii) a visibilidade for inferior a 3000 m; 
c) para decolagem, quando a visibilidade for inferior a 1900 m; 
d) quando houver notificação ou previsão de tesoura de vento ou quando forem esperadas 
tempestades que afetem a aproximação ou a partida; e 
e) quando o componente de vento de través, incluindo rajadas, for superior a 28 km/h (15 
kt), ou o componente de vento de cauda, incluindo rajadas, ultrapassar 9 km/h (5 kt). 
Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para 
a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista. 
Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10 km/h (6 nós), as aeronaves 
serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior 
dimensão, menor distância de táxi etc. Entretanto, independentemente dos valores, a direção e a 
velocidade do vento na superfície serão sempre informadas às aeronaves. 
Considerando a performance das aeronaves e o comprimento da pista em uso, caberá ao 
piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem, a 
partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem 
desfavoráveis 
TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso. 
Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos, mesmo em 
treinamento, a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. 
INFORMAÇÕES SOBRE AÇÃO DE FRENAGEM (BRAKING ACTION) 
A qualidade da ação de frenagem é definida como “boa”, “média” ou “ruim” ou uma 
combinação destas. 
Quando o piloto relatar a qualidade da ação de frenagem, usando os termos mencionados 
no item anterior, deve, também, detalhar a informação para facilitar a compreensão, como “ação 
de frenagem ruim na primeira/última metade da pista”, complementando com o tipo da aeronave. 
O órgão ATS retransmitirá aos pilotos das aeronaves que chegam a qualidade da ação de 
frenagem recebida do piloto da aeronave que pousou ou da administração do aeródromo. 
O órgão ATS deverá receber da administração do aeródromo as informações referentes às 
condições gerais do aeródromo, bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança 
das operações e, caso necessário, estabelecerá Acordo Operacional para especificar os 
procedimentos de coordenação apropriados. 
 
CONTROLE DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO 
Como o campo de visão da cabine de comando de uma aeronave é normalmente restrito, o 
controlador deverá assegurar que as instruções e informações sobre elementos que requerem 
que a tripulação de voo empregue detecção, reconhecimento e observação visuais sejam 
formuladas de forma clara, concisa e completa. 
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SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a 
operação VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da 
TWR. 
Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar 
as seguintes providências: 
a) suspender todas as partidas VFR; 
b) suspender todos os voos VFR ou obter autorização para operação VFR especial; 
c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e 
d) notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e, através desta, aos exploradores 
das aeronaves as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário. 
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: 
TETO 450m (1500 pés); e 
VISIBILIDADE 5000 metros 
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os 
constantes na AIP MAP. 
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os 
constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos (IAC), de acordo 
com a categoria da aeronave, na AIP MAP. 
Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá considerar as 
condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar 
ao APP para melhor coordenação de tráfego. 
A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de 
aproximação e de decolagem. 
APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 
Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na 
Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após 
cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por 
instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de 
procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no 
procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o 
piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de 
aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de 
aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. 
NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e 
laterais de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de 
aproximação final do procedimento considerado. 
O disposto acima não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das 
restrições estabelecidas nas regulamentações da ANAC. 
SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para 
operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR. 
Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR 
deverá tomar as seguintes providências: 
a) sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR; 
b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e 
c) notificar à Sala AIS, à Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores 
das aeronaves. 
AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 
As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas 
de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e 
às aeronaves, veículos e pessoas na área de manobras. 
Caso a autorização não seja conveniente aopiloto em comando da aeronave, este poderá solicitar 
outra autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas 
relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer 
responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. 
 
POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO 
AERÓDROMO 
Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre 
todas as operações de voo à sua vista (visão direta ou com auxílio de câmeras) que se efetuem 
no aeródromo ou em suas proximidades, inclusive das aeronaves, veículos e pessoas que se 
encontrem na área de manobras. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os 
procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. Se existirem 
outros aeródromos na zona de controle, o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona 
deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego. 
As posições das aeronaves são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente 
autorizações da TWR, quer seja por rádio, quer seja por sinais luminosos. Deve-se observar 
cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes 
as autorizações correspondentes sem demora. Sempre que for possível, todas as autorizações 
deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça. 
 
NOTA: A numeração das "posições críticas", a seguir, não deve ser utilizada nas 
comunicações "terra- avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. 
Posição 1: A aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo, chama para 
o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o caso. 
Posição 2: (PONTO DE ESPERA) – Se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai 
partir será mantida nesse ponto a 90.º com a direção de pouso. Normalmente nessa posição serão 
testados os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-se a 
45º com a direção de pouso. 
Posição 3: A autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na 
POSIÇÃO 2. 
Posição 4: Nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da sequencia do 
pouso. 
Posição 5: Nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de 
estacionamento ou hangares. E o transponder será desligado. 
Posição 6: Quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o 
estacionamento. 
 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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TRÁFEGO NA ÁREA DE MANOBRAS 
 
 
CONTROLE DAS AERONAVES TAXIANDO 
 
 
AUTORIZAÇÃO DE TÁXI 
 
 
Antes de expedir uma autorização de táxi, o controlador deverá identificar onde a aeronave 
em questão está estacionada. As autorizações de táxi deverão conter instruções concisas e 
informações adequadas, de modo a ajudar o piloto a seguir as rotas de táxi corretas, para evitar a 
colisão com outras aeronaves ou objetos e para minimizar a possibilidade de que a aeronave, 
inadvertidamente, entre em uma pista em uso. 
Quando uma autorização de táxi contiver um limite de táxi além de uma pista, deverá 
conter uma autorização explícita para cruzar ou uma instrução para esperar fora desta pista. 
Quando rotas de táxi padrão tiverem sido publicadas, essas devem ser identificadas por 
designadores adequados e devem ser utilizadas nas autorizações de táxi. 
Quando rotas de táxi padrão não tiverem sido publicadas, uma rota de táxi deve, sempre 
que possível, ser descrita pelo uso de designadores de pista e de pista de táxi. Também serão 
fornecidas para a aeronave taxiando outras informações relevantes, tais como a de seguir uma 
aeronave ou ceder passagem a outra aeronave. 
 
Táxi na pista em uso 
A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela 
pista em uso, sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. Nos 
casos em que o controle da aeronave taxiando é efetuado pelo controlador da posição controle 
solo e o controle das operações de pista é efetuado pelo controlador da posição controle TWR, o 
uso da pista pela aeronave em taxi deve ser coordenado com o controlador da posição controle 
TWR. A comunicação com a aeronave em questão deverá ser transferida do controle solo ao 
controle TWR, antes que a aeronave entre na pista para autorização de ingresso. 
Se a torre de controle for incapaz de determinar se a aeronave livrou a pista, visualmente 
ou por meio de um sistema de vigilância ATS, a aeronave deverá ser solicitada a informar quando 
tiver livrado a pista. O reporte deverá ser feito quando toda a aeronave estiver além da posição de 
espera da pista em uso. 
Durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para 
decolagem previstas em 6.13.1.5 e, também, nos seguintes casos: 
a) entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por motivos 
próprios; e 
b) quando a aeronave que estiver atrás, na sequência de decolagem, informar que está 
pronta para decolagem e a aeronave da frente, após consultada, informar que não está pronta. 
 
 
Uso de posições de espera na pista 
As aeronaves não deverão manter espera a uma distância da pista em uso inferior à das 
marcas referentes à posição de espera da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem 
visíveis, as aeronaves devem esperar a: 
 
a) 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 
metros; ou 
 
b) 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. 
Não será permitido que uma aeronave alinhe e mantenha espera na cabeceira de uma 
pista em uso, sempre que outra aeronave estiver pousando, até que a aeronave que pousa tenha 
passado o través do ponto de espera. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 
As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem 
as separações mínimas especificadas na separação para aeronaves que partem. 
As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações 
mínimas com respeito as outras aeronaves que fazem parte do mesmo voo. 
As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou 
decolagens simultâneas ficam dispensadas das separações mínimas. 
As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em “operação militar. 
Separação suficiente deverá ser mantida entre as aeronaves em voo no circuito de tráfego 
para permitir o espaçamento das aeronaves que chegam e que partem. 
ENTRADA NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 
A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se 
desejar que esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de tráfego em uso e 
as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato. Dependendo 
das circunstâncias e das condições de tráfego, uma aeronave pode ser autorizada a entrar em 
qualquer posição no circuito de tráfego. 
Os tráfegos identificados por um Sistema de Vigilância ATS da TWR poderão ter seu pouso 
autorizado, ainda que não se possua contato visual com a aeronave. Quando não houver o auxílio 
de tal sistema, somente as aeronaves que realizarem procedimento IFR que não contenham 
manobras visuais para o pouso e que, ainda, tenham reportado estar na aproximação final ou 
estabilizadas na final do procedimento poderão ter seu pouso autorizado sem o contato visual. 
As aeronaves que estejam voando segundo as regras de voo visual deverão estabelecer 
contato rádio com a TWR, em tempo hábil de receberem as instruçõese a autorização para 
entrada no circuito de tráfego ou para o cruzamento do aeródromo. 
ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE 
PARTEM 
Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma 
aproximação para pousar terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes 
a partir da mesma pista ou de uma pista que a cruze. 
CONTROLE DAS AERONAVES QUE PARTEM 
SEQUÊNCIA DE PARTIDA 
As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem 
prontas para decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente, para possibilitar o maior 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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número de partidas com a mínima demora. Fatores que devem ser considerados em relação à 
sequência de partida incluem, entre outros: 
a) tipo de aeronave e performance relativa; 
b) rotas a serem seguidas após a decolagem; 
c) qualquer intervalo de partida mínimo especificado entre decolagens; 
d) necessidade de aplicar mínimos de separação por esteira de turbulência; 
e) aeronave à qual deve ser conferida prioridade; e 
f) aeronave sujeita a medidas ATFM. 
NOTA: Para aeronaves sujeitas a medidas ATFM, é responsabilidade do piloto e do 
explorador garantir que a aeronave esteja pronta para táxi, a tempo para atender a qualquer 
horário de partida necessário, tendo em mente que, uma vez que uma sequência de partida é 
estabelecida no sistema de pistas de táxi, pode ser difícil, e por vezes impossível, alterar a ordem. 
Com o intuito de prover maior fluidez ao tráfego, pode ser sugerida à aeronave que parte 
decolar de uma pista diferente daquela determinada pelo vento. É de responsabilidade do piloto 
em comando da aeronave decidir entre aceitar a sugestão ou aguardar para decolar da pista 
determinada pelo vento. 
Se as partidas estiverem atrasadas, os voos atrasados normalmente devem ser 
autorizados baseados na ordem de seus respectivos estimados de calços fora, exceto no caso do 
desvio desta ordem ser feito para: 
a) facilitar o número máximo de partidas com a menor média de atraso; e 
b) atender às solicitações dos exploradores dos voos, na medida do possível. 
A Torre de Controle deve, quando possível, avisar os exploradores das aeronaves ou seus 
representantes designados quando houver previsão de atrasos que excedam 30 minutos. 
Independentemente da sequência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2, a 
seguinte prioridade deverá ser observada na sequência de decolagem: 
a) aeronave em missão de defesa aeroespacial; 
b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna); c) aeronave transportando 
ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência 
médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; 
d) aeronave em operação SAR; 
e) aeronave conduzindo o Presidente da República; 
f) aeronave em operação militar (manobra militar); e 
g) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle. 
 
SEPARAÇÃO DAS AERONAVES QUE PARTEM 
A uma aeronave partindo, normalmente, não será permitido iniciar a decolagem até que a 
aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até 
que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a 
partir estejam fora da pista em uso. 
 
CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM 
Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser 
preterida, a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na sequência de pouso: 
a) planadores; 
b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado 
grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em 
corpo humano; 
c) aeronave em operação SAR; 
d) aeronave em operação militar (missão de guerra ou de segurança interna); 
e) aeronave conduzindo o Presidente da República; 
f) aeronave em operação militar (manobra militar); e 
g) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle. 
NOTA: Uma aeronave que se encontrar em situação de emergência será tratada conforme 
legislação em vigor sobre o assunto. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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Aeronaves em emergência podem ser autorizadas a pousar em pista não homologada para 
o tipo da aeronave. 
Uma aeronave que se encontrar na Aproximação Final terá, normalmente, prioridade sobre 
outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual. 
APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 
Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na 
Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após 
cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por 
instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de 
procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no 
procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o 
piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de 
aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de 
aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. 
NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e 
laterais de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de 
aproximação final do procedimento considerado. 
PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÕES EM BAIXA VISIBILIDADE 
CONTROLE DE TRÁFEGO DE SUPERFÍCIE DO AERÓDROMO EM CONDIÇÕES DE 
BAIXA VISIBILIDADE 
NOTA: Estes procedimentos se aplicam sempre que as condições atmosféricas impeçam 
que a torre de controle monitore visualmente toda ou parte da área de manobra. O item 6.16.2 
apresenta os requisitos adicionais aplicáveis quando aproximações de Categoria II/III forem 
realizadas. 
Quando for exigido que o tráfego opere na área de manobra em condições de visibilidade 
que impeçam a torre de controle de aeródromo de aplicar separação visual entre as aeronaves e 
entre aeronaves e veículos, o seguinte será aplicável: 
Na interseção das pistas de táxi, não será permitido que uma aeronave ou veículo situado 
em uma pista de táxi se mantenha em espera mais perto de outra pista de táxi que o limite de 
posição de espera definido por uma barra de cruzamento, barra de parada ou marca de 
interseção de pista de táxi. 
A separação longitudinal nas pistas de táxi será a especificada para cada aeródromo pela 
autoridade ATS competente. Esta separação levará em conta as características dos auxílios 
disponíveis para vigilância e controle de tráfego no solo, a complexidade da configuração do 
aeródromo e as características das aeronaves que utilizam o aeródromo. 
NOTA: O Manual de Sistemas de Orientação e Controle de Movimento na Superfície 
(SMGCS) - (Doc 9476) apresenta diretrizes sobre os elementos e procedimentos de orientação e 
controle de movimento na superfície para operações em baixa visibilidade. 
PROCEDIMENTOS PARA O CONTROLE DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO QUANDO 
APROXIMAÇÕES DE CATEGORIA II/III ESTIVEREM EM USO 
As disposições aplicáveis ao início e continuação das operações de aproximação de 
precisão de Categoria II/III, bem como das operações de decolagem em condições de RVR 
inferior a um valor de 550 m, estão definidas em publicação específica do DECEA. 
Operações com baixa visibilidade deverão ser iniciadas diretamente ou por intermédio da 
torre de controle de aeródromo 
A torre de controle de aeródromo deverá informar ao órgão de controle de aproximação em 
questão, quando forem aplicáveis procedimentos para operações de aproximação de precisão de 
Categoria II/III e para operações em baixa visibilidade e, também, quando tais procedimentos não 
estiverem mais em uso. 
As disposiçõesrelativas a operações em baixa visibilidade deverão especificar: 
a) o(s) valor(es) de RVR aos quais se aplicarão os procedimentos para operações em 
baixa visibilidade; 
b) os requisitos mínimos de equipamento ILS para operações de Categoria II/III; 
c) outras instalações e auxílios necessários para operações de Categoria II/III, incluindo 
luzes aeronáuticas no solo, cuja operação normal será monitorada; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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d) os critérios e as circunstâncias segundo os quais será reduzida a capacidade do 
equipamento ILS para operações de Categoria II/III; 
e) a obrigação de notificar qualquer falha e degradação do equipamento relevante sem 
demora ao piloto em questão, ao órgão de controle de aproximação e a qualquer outra 
organização adequada; 
f) procedimentos especiais para o controle de tráfego na área de manobra, incluindo: 
1) as posições de espera na pista a serem utilizadas; 
2) a distância mínima entre uma aeronave que chega e a que parte para assegurar a 
proteção das áreas sensíveis e críticas; 
3) procedimentos para verificar se as aeronaves e veículos desocuparam a pista; e 
4) procedimentos aplicáveis à separação entre aeronaves e veículos. 
g) o espaçamento aplicável entre sucessivas aeronaves em aproximação; 
h) medidas a serem tomadas caso seja necessário interromper operações em baixa 
visibilidade, por exemplo, devido a falhas do equipamento; e 
i) quaisquer outros procedimentos ou requisitos pertinentes. 
NOTA: Informações sobre o Sistema de Orientação e Controle da Movimentação no Solo 
(SOCMS) estão disponíveis na Instrução Suplementar nº 153-109 da ANAC. 
Antes de um período de aplicação de procedimentos de baixa visibilidade, a torre de 
controle do aeródromo deverá criar um registro de veículos e pessoas que se encontram na área 
de manobra e manter esse registro durante o período de aplicação destes procedimentos para 
auxiliar na garantia da segurança das operações nesta área. 
SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES 
POUSOS E DECOLAGENS VFR 
Por motivo de segurança, qualquer dos seguintes órgãos ATC, pessoas ou autoridades 
poderá suspender uma ou todas as operações VFR no aeródromo ou nas suas imediações: 
a) o APP ou o ACC a que estiver subordinada a TWR em questão; 
b) a TWR do aeródromo em questão; ou 
c) o DECEA. 
As operações VFR em um aeródromo controlado serão suspensas por iniciativa da TWR 
ou comunicadas a essa. 
Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar 
as seguintes providências: 
a) suspender todas as partidas VFR; 
b) suspender todos os voos VFR locais ou obter autorização para operação VFR especial; 
c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e 
d) notificar ao órgão AIS, à administração do aeroporto e, por meio desta, aos exploradores 
das aeronaves as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário ou solicitado. 
 
DECOLAGENS IFR 
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para 
operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR. 
Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR 
deverá tomar as seguintes providências: 
a) sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR; 
b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e 
c) notificar a Sala AIS, a Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores das 
aeronaves. 
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os dispostos na 
legislação em vigor do DECEA. 
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os 
constantes na AIP MAP. 
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os 
constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a 
categoria da aeronave, na AIP MAP. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá considerar as 
condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar 
ao APP para melhor coordenação de tráfego. 
A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de 
aproximação e de decolagem. 
LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE 
Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos, 
independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo. Aplicam-se também a 
todas as luzes aeronáuticas de superfície, estejam ou não no aeródromo ou em suas 
proximidades. 
Todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: 
a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer do sol; e 
b) em todo outro momento em que, baseando-se nas condições meteorológicas, se 
considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo. 
As luzes instaladas nos aeródromos e em suas imediações poderão ser desligadas, 
sujeitando-se às disposições que se seguem, se não houver probabilidade de que se efetuem 
operações regulares ou de emergência, contanto que sejam ligadas de novo, pelo menos, uma 
hora antes da chegada prevista de uma aeronave. 
Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável, deverá haver uma tabela de 
regulagem de intensidade, baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente, para que 
sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo, ao fazerem os ajustes dessas luzes para 
adaptá-las às condições predominantes. Quando for solicitado pelas aeronaves e, sempre que 
possível, poderá ser feito novo ajuste de intensidade 
ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 
A iluminação de aproximação inclui luzes, tais como: sistema de luzes de aproximação 
(ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), indicador de trajetória de 
aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento 
de pista. 
A iluminação de aproximação também deverá ser ligada: 
a) durante o dia, quando solicitado por uma aeronave que se aproxima; ou 
b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente. 
As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de 
trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a 
noite, independentemente das condições de visibilidade, quando estiver sendo usada a pista 
correspondente. 
ILUMINAÇÃO DA PISTA 
A iluminação da pista inclui luzes como: de cabeceira, laterais, de eixo de pista e de zona 
de contato. 
Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso, 
decolagem ou táxi, a menos que necessário para as inspeções ou manutenção da pista. 
Se a iluminação da pista não funcionar continuamente, a iluminação será proporcionada 
como se segue: 
a) nos aeródromos em que as luzes funcionem com um comando central, as luzes de pista 
permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário, após a decolagem, para o 
retorno da aeronave, devido a uma possível emergência; e 
b) nos aeródromos em que as luzes não dependam de um comando central, as luzes de 
pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativá-las, ante a 
possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar, no entanto este tempo nunca 
pode ser inferior a 15 minutos. 
NOTA: Onde as luzes de obstáculos operam associadas às luzes de pista, deverá ser 
tomado cuidado especial para garantir que essas luzes não sejam desligadas enquanto forem 
necessárias à aeronave. 
ILUMINAÇÃO DE ZONA DE PARADA 
As luzes de zona de parada serão ligadas quando estiverem acesas as luzes de pista 
correspondentes. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 67
ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI 
NOTA: As luzes de pista de táxi incluem as laterais, eixo de pista de táxi, barras de parada 
e barras de cruzamento.A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave taxiando uma indicação 
contínua do trajeto que deve seguir. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá 
ser desligada, quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar. 
BARRAS DE PARADA 
As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e 
serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar. 
NOTA: As barras de parada estão localizadas transversalmente em pistas de táxi no ponto 
em que se deseja parar o tráfego, sendo constituídas por luzes de cor vermelha, distribuídas pela 
ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS 
A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma 
pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo 
não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo. 
NOTA: Entre as luzes de obstáculos estão compreendidas as de obstáculos propriamente 
ditas, as luzes indicadoras de áreas fora de serviço e faróis de perigo. 
Não é permitido, desligar as luzes indicadoras de áreas fora de serviço enquanto o 
aeródromo estiver em operação. 
Os controladores de aeródromo deverão fazer uso de dispositivos de monitoração 
automática, quando instalados, para determinar se a iluminação está em boas condições e 
funcionando de acordo com a seleção realizada. 
Na ausência de um sistema de monitoração automática ou para complementar um sistema 
deste tipo, o controlador de aeródromo deverá observar visualmente as luzes, a partir da torre de 
controle de aeródromo, e usar as informações obtidas de outras fontes, tais como inspeções 
visuais ou informes das aeronaves, a fim de manter-se atualizado sobre o estado operacional dos 
auxílios visuais. 
Após receber informações indicando uma falha de iluminação, o controlador de aeródromo 
deverá tomar as medidas pertinentes para proteger qualquer aeronave ou veículos afetados e 
iniciar ação para corrigir a falha. 
FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 
NOTA: As disposições relacionadas ao farol de aeródromo constantes na ICA 100-1 devem 
ser observadas. 
Farol rotativo de aeródromo, quando existente, deverá permanecer ligado entre o pôr e o 
nascer do sol nos aeródromos com operação contínua (H24). 
Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo, quando 
existente, deverá permanecer ligado desde o pôr do sol até o encerramento do serviço. 
O farol rotativo de aeródromo, quando existente e disponível, deverá ser ligado entre o 
nascer e o pôr do sol, quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem 
operações IFR ou VFR especial. 
DESIGNAÇÃO DE HOT SPOT(S) 
Sempre que necessário, um local ou vários locais na área de movimento do aeródromo 
serão designados como pontos críticos. 
NOTA: Mais informações a respeito do assunto poderão ser encontradas em legislação 
específica do DECEA. 
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 
Os elementos básicos do circuito de tráfego são: 
a) perna contra o vento – trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso; 
b) perna de través – trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a 
perna contra o vento e perna do vento; 
c) perna do vento – trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do 
pouso; 
d) perna base – trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a 
perna do vento e a reta final; e 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 68
e) reta final – trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista 
compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. 
A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe da TWR o 
número de sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento. 
 
 
 
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés para aeronaves a 
hélice e de 1500 pés para aeronaves a jato sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas 
realizadas pela esquerda. 
Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando ajustar a 
velocidade para cada elemento do circuito, segundo a performance da aeronave. 
Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem, o 
DECEA publicará cartas de aproximação visual com as restrições específicas à operação de 
aeronaves por categoria. 
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
Em função da condição da emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto, 
conforme disposto na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar, o órgão ATS do 
aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem, de acordo com o 
plano de emergência previsto para o aeródromo e, adicionalmente, deverá: 
a) Condição de Urgência (sinal “PAN, PAN” transmitido pela aeronave em emergência): 
obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao 
Órgão de Salvamento e Contra incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de 
pessoas a bordo, a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada; ou 
b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter 
e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de 
Salvamento e Contra incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a 
bordo, a autonomia remanescente, o tipo de carga transportada e demais informações 
complementares, bem como, se for o caso, as características e o local do acidente. 
AUTORIZAÇÃO DO PLANO DE VOO, PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E 
INÍCIO DO TÁXI 
Antes da partida, o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições da 
Torre de Controle, na ordem de precedência apresentada, para autorização do Plano de Voo: 
a) Autorização de Tráfego; 
b) Controle de Solo; ou 
c) Torre de Controle. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 69
NOTA: Quando o DCL estiver disponível na TWR, a autorização do plano de voo poderá 
ser obtida por esse meio. Os procedimentos relacionados com o DCL estão dispostos em 
publicação específica do DECEA. 
Após a obtenção da autorização do Plano de Voo, o piloto em comando deverá chamar a 
posição Controle de Solo ou Torre de Controle, nesta ordem de precedência, para autorizações 
de pushback, acionamento dos motores e início do táxi. 
NOTA: O termo autorizações, referido no presente item (para pushback, acionamento dos 
motores e início do táxi), tem, unicamente, o propósito de regular o Fluxo de Tráfego para 
posterior uso da área de manobras e não implica em responsabilidade da TWR com relação à 
separação da aeronave solicitante com os demais tráfegos ou obstáculos no pátio. 
Nos aeródromos providos do Serviço de Controle de Pátio, as autorizações serão obtidas 
por intermédio do órgão responsável pela prestação desse serviço, conforme estabelecido na 
IAIP. 
Nos aeródromos cujo Serviço de Controle de Pátio não esteja disponível, o piloto, antes 
de solicitar as autorizações de pushback, acionamento dos motores e início do táxi, deve 
coordenar junto ao operador do aeródromo. 
NOTA: A TWR considerará, por ocasião da solicitação do piloto, que as coordenações 
foram realizadas e que a aeronave poderá efetuar as manobras propostas sem risco à segurança 
dos movimentos no pátio. 
O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, cinco minutos após a 
hora do recebimento da autorização de plano de voo. Caso contrário, esta autorização será 
cancelada. 
O início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, cinco minutos após a hora do 
recebimento da autorização para acionar. Caso contrário, as autorizações de acionamento de 
motores e de plano de voo serão canceladas. 
A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na decolagem e/ou no 
recebimento da autorização ATC e, quando necessário, fixar umtempo de espera ou sugerir outra 
hora para o acionamento dos motores. 
SERVIÇO DE CONTROLE DE PÁTIO 
O Serviço de Controle de Pátio, conforme regulamentação da ANAC, tem por finalidade 
controlar a movimentação de aeronaves, veículos, equipamentos e pessoas no pátio. 
Quando o Serviço de Controle de Pátio estiver disponível no aeródromo, os procedimentos 
de coordenação entre a TWR e o órgão de Controle de Pátio devem ser estabelecidos por meio 
de Carta de Acordo Operacional. 
As autorizações da TWR para o pushback, acionamento dos motores e início do táxi 
poderão ser transmitidas às aeronaves pelo órgão responsável pelo Serviço de Controle de Pátio. 
 
AUTORIZAÇÕES PARA AS AERONAVES QUE PARTEM 
Toda aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR somente será autorizada a decolar 
após o recebimento da respectiva autorização ATC emitida pelo ACC ou APP. 
A expressão “Decolagem” (no inglês Take-Off) somente será usada em radiotelefonia 
quando uma aeronave está autorizada a decolar ou quando se estiver cancelando uma 
autorização de decolagem. 
A expressão “TORA” (Take-Off Run Available), pronunciada no inglês como “TOR-AH”, 
poderá ser usada para indicar a disponibilidade de pista para corrida de decolagem. 
No período diurno, à aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR e necessitar partir 
antes de recebida a autorização ATC será permitida a decolagem, devendo, no entanto, manter-
se em VMC até receber a devida autorização. 
A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem imediata de 
uma aeronave antes que esta entre na pista. Ao aceitar tal autorização, a aeronave deverá taxiar 
para a pista em uso e decolar sem se deter nela. 
As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem, 
preferencialmente, devem ser emitidas quando da autorização da decolagem. 
NOTA: Quando autorizado pelo DECEA, nos aeródromos especificados, não será emitida a 
informação do horário de decolagem 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 70
As aeronaves que partirem com Plano de Voo VFR, salvo instruções em contrário da TWR 
ou do APP, deverão manter escuta na frequência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo 
até o limite da TMA ou CTR, quando não existir TMA. 
 
 
SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 
As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor 
selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). 
O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 2,7 NM (5 km) durante o dia e de 
8NM (15km) durante a noite. 
Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os 
controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: 
a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando em direção a pistola de sinais luminosos 
no momento desejado; e 
b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas 
“aprovações“ ou “desaprovações”. 
 
SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 
As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme 
Tabela 8 
 
 
 
SIGNIFICADO 
COR E TIPO DO 
SINAL 
MOVIMENTO DE 
PESSOAS E 
VEÍCULOS 
AERONAVES NO 
SOLO 
AERONAVES EM VOO 
Verde contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso 
Verde 
intermitente 
Livre cruzar a pista 
ou deslocar na 
pista de táxi 
Livre táxi Regresse e pouse 
Vermelha 
contínua 
Mantenha posição Mantenha posição Dê passagem a outra aeronave. 
Continue no circuito 
Vermelha 
intermitente 
Afaste-se da pista 
ou da pista de táxi 
e observe o 
movimento de 
aeronaves 
Afaste-se da pista Aeródromo impraticável. 
Não pouse 
Branca 
intermitente 
Afaste-se da área 
de manobra e 
regresse ao 
estacionamento 
Regresse ao 
estacionamento 
Pouse neste aeródromo e dirija-
se ao estacionamento 
Vermelha 
pirotécnica 
Não aplicável Não aplicável Não obstante qualquer instrução 
anterior, não pouse por 
enquanto 
 
 
Notificação de Recebimento por parte da Aeronave em Voo 
a) durante o dia, balançando as asas da aeronave; ou 
b) durante a noite, emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da 
aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 
 
Notificação de Recebimento por parte da Aeronave no Solo 
a) durante o dia, movendo os ailerons ou o leme de direção; ou 
b) durante a noite, emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da 
aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 71
11. SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO 
 
APLICAÇÃO 
 
O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no 
espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que: 
a) mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou 
b) seja solicitado pelo piloto. 
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a 
ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e demais medidas 
que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do voo. 
Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de voo e o serviço 
de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de voo. 
 
ATRIBUIÇÃO 
O serviço de informação de voo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes 
informações: 
a) SIGMET e AIRMET; 
b) relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica; 
c) relativas ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas 
tóxicas; 
d) sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação; 
e) sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas, inclusive 
informação sobre a condição das áreas de movimento do aeródromo, quando forem afetadas por 
neve, gelo ou quantidade significativa de água; 
f) sobre balões livres não tripulados; e 
g) consideradas importantes para a segurança da navegação aérea. 
O serviço de informação de voo deverá incluir, além do disposto acima, a provisão de 
informação referente a: 
a) condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de partida, destino 
e alternativa; e 
b) risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, 
F e G; 
NOTA: A informação referida em b) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja 
presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes 
imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo 
poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. 
O órgão ATS deve transmitir, assim que possível, aero notificações especiais (AIREP 
ESPECIAL) para outras aeronaves envolvidas, para o órgão meteorológico pertinente e para 
outros órgãos ATS envolvidos. 
Além do indicado em a) e b), o serviço de informação de voo proporcionado aos voos VFR 
deverá incluir a provisão de informações disponíveis relativas às condições meteorológicas ao 
longo da rota onde poderá ser impraticável a condução do voo sob as regras de voo visual. 
11.1 SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL – 
ATIS (VOZ OU ENLACE DE DADOS). 
Sempre que se prestar o ATIS-Voz ou o D-ATIS deverá ser observado o seguinte: 
a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo; 
b) a radiodifusão será contínua e reiterada; 
c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível, tendo-se o cuidado 
para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do 
sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS, 
quando for o caso; 
d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente, quando ocorrerem 
variações importantes; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 72
e) a mensagem ATIS será preparada pelo órgãoATS; 
f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra 
do alfabeto. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem 
alfabética, cuja sequência será reiniciada à 0000 UTC; 
g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer 
comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de 
acordo com as circunstâncias; e 
h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado, ao responder 
à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando, em qualquer outra 
posição prevista nos procedimentos em vigor. 
As transmissões do ATIS compreenderão: 
a) uma radiodifusão para aeronaves chegando; 
b) uma radiodifusão para aeronaves saindo; 
c) uma radiodifusão destinada tanto para aeronaves chegando como para as que 
saem; ou 
d) duas radiodifusões destinadas respectivamente às aeronaves chegando e às 
aeronaves saindo nos aeródromos onde a duração da radiodifusão que se destinam tanto às 
aeronaves que chegam como as que saem seriam excessivamente longas. 
Quando possível, toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um 
auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. Caso contrário, será 
transmitida em uma frequência de VHF específica. As informações ATIS serão gravadas em 
português e inglês. 
A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura, no mínimo, igual à proporcionada pelas 
comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. 
Quando um D-ATIS Complementa a Disponibilidade Existente no ATIS-Voz 
A informação deverá ser idêntica em conteúdo e formato à radiodifusão ATIS-Voz 
correspondente. 
NOTA: Quando for incluída informação meteorológica em tempo real, mas os dados 
permanecerem dentro dos critérios de mudança significativa (SPECI), o conteúdo deverá ser 
considerado idêntico, com a finalidade de se manter o designador da mensagem ATIS. 
Se o ATIS requerer atualização, o ATIS-Voz e o D-ATIS deverão ser atualizados 
simultaneamente. 
Quando, devido à rápida mudança nas condições meteorológicas, for desaconselhável a 
inclusão no ATIS de um informe meteorológico, as mensagens ATIS deverão indicar que a 
informação meteorológica pertinente será dada à aeronave no contato inicial com o órgão ATS 
apropriado. 
Não é necessário incluir nas transmissões dirigidas às aeronaves interessadas a 
informação contida no ATIS atualizado, cujo recebimento tenha sido confirmado pelas referidas 
aeronaves, excetuando-se o ajuste do altímetro(QNH) que deverá ser informado sempre. 
Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada, 
toda informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à aeronave. 
As mensagens ATIS dirigidas, simultaneamente, às aeronaves que chegam e às que saem 
deverão, se possível, conter as informações abaixo, na ordem indicada: 
a) nome do aeródromo, informação da chegada, tipo de contrato, se a comunicação é 
mediante o D-ATIS, designador e hora da observação; 
b) tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s); 
c) pista(s) em uso; 
d) informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as 
características de frenagem; 
e) atrasos devido a esperas, se apropriado; 
f) nível de transição; 
g) outras informações essenciais à operação, caso haja; 
h) direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas; 
i) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual 
na pista; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 73
j) condições meteorológicas presentes; 
k) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso; 
l) temperatura do ar; 
m) ajuste de altímetro (QNH); 
n) outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se 
houver; 
o) instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o 
piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador. 
Exemplo: 
 
INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO - INFORMAÇÃO ALFA - 12:30 
ESPERE PROCEDIMENTO LOCALIZADOR X-RAY PISTA UNO CINCO - POUSO 
PISTA UNO CINCO - DECOLAGEM PISTA UNO ZERO NÍVEL DE TRANSIÇÃO 
ZERO MEIA ZERO - GLIDE SLOPE PISTA UNO CINCO FORA DE SERVIÇO - 
VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS - RAJADA DOIS ZERO NÓS - 
VISIBILIDADE DOIS MIL METROS – RVR UNO OITO ZERO ZERO METROS - 
PANCADA DE CHUVA – QUATRO OITAVOS CÚMULOS-NIMBOS UNO MIL PÉS 
- TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS - AJUSTE UNO ZERO UNO UNO - 
CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE- INFORME QUE RECEBEU 
INFORMAÇÃO ALFA. 
 
11.2 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 
 
OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 
O serviço de assessoramento de tráfego aéreo tem por objetivo tornar a informação sobre 
perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de voo e 
será proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou 
rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados 
nas cartas publicadas pelo DECEA. 
O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança 
nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo, com 
respeito á prevenção de colisões, haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que 
dispõe o órgão ATS podem ser incompletas. 
AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO 
AÉREO 
No serviço de assessoramento de tráfego aéreo, os voos IFR deverão cumprir os mesmos 
procedimentos que se aplicarem aos voos IFR controlados, com exceção do seguinte: 
a) o Plano de Voo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações, uma vez 
que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos 
para evitar tráfego; e 
b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá 
comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 
COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 
Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: 
a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de 
cruzeiro indicados nos planos de voo, se não houver previsão de conflito com outro tráfego 
conhecido; 
b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos, concedendo 
prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras 
que desejem entrar em tal espaço aéreo; e 
c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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11.3 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AERÓDROMO – 
AFIS 
AFIS tem por finalidade proporcionar as informações que assegurem a condução eficiente 
do tráfego aéreo nos aeródromos que não disponham de órgão ATC ou este não esteja no seu 
horário de funcionamento. 
A aeronave que operar no espaço aéreo que esteja sendo prestado o AFIS deverá manter 
escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação de voo. 
O AFIS é prestado por uma estação aeronáutica, também nomeada “órgão AFIS”, 
localizada no aeródromo e identificada como “RÁDIO“. Esse órgão ATS presta o Serviço de 
Informação de Voo e, adicionalmente, o Serviço de Alerta a todo o tráfego em operação na área 
de movimento do aeródromo e na FIZ. 
NOTA: Nos aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse 
órgão. 
A configuração da FIZ será definida em função das necessidades operacionais e das 
características da localidade em questão e divulgada na IAIP. 
Na localidade que não dispuser de uma FIZ publicada, o AFIS será prestado na área de 
movimento e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo ATS classe “G” abaixo do FL 145, 
no raiode 27 NM (50km) do aeródromo. 
NOTA: Na FIZ não há prestação de serviço de controle de tráfego aéreo, 
consequentemente, não devem ser esperadas autorizações de controle de tráfego aéreo por parte 
do órgão AFIS, que apenas presta os serviços de informação de voo e de alerta. 
 
OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE 
INOPERANTE 
É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em 
aeródromos providos de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação, e em 
horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: 
a) voo de translado de aeronaves sem rádio; 
b) voo de aeronaves agrícolas sem rádio; e 
c) voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados 
nesses aeródromos. 
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 
Nos aeródromos providos de AFIS não são permitidos pousos diretos, circuitos de tráfego 
pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual 
específica). 
RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO 
Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de saídas, é de 
responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: 
a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem 
como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido; 
b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi; 
c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo; 
d) as horas de pouso e de decolagem; e 
e) a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na 
perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR. 
12. SERVIÇO DE ALERTA 
APLICAÇÃO 
O Serviço de Alerta será prestado: 
a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo por instrumentos; 
b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo visual, exceto àquelas cujo 
voo não tenha sido notificado aos órgãos ATS; e 
c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de 
interferência ilícita. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 75
O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Voo VFR e não 
tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo, se 
esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. 
NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o serviço de alerta 
somente será prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra pessoa. 
A TWR, APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de 
uma situação de emergência de um voo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do 
serviço de alerta, devendo notificar imediatamente a situação ao ACC e ARCC correspondentes. 
Entretanto, se a natureza da emergência o exigir, deverá, em primeiro lugar, acionar os órgãos 
locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária. 
O ACC além de prestar o serviço de alerta, se este já não estiver sendo prestado por outro 
órgão ATS, servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de 
emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de 
Informação de Voo ou Área de Controle, e para transmitir tais informações ao ARCC. 
FASES DE EMERGÊNCIA 
A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve em três fases, 
conforme a urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis 
basicamente a quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves 
atrasadas e desaparecidas. 
Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a aeronave 
na fase de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e ao ACC 
correspondente, e cumprir o previsto. 
Nada impede que uma situação de emergência seja classificada inicialmente em qualquer 
uma das três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada 
posteriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente. 
Quando uma ação, relativa a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada pelo 
ARCC e não for mais exigida, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu 
cancelamento e informar aos demais órgãos envolvidos. 
 
Fases que podem ser consideradas em uma situação de emergência. 
FASE DE INCERTEZA (INCERFA) 
A fase de incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à hora: 
a) em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não 
recebeu nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez 
se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer 
primeiro; ou 
b) prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar 
posterior. 
Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para: 
a) imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que 
esteja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS; 
b) 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora. 
Nos casos de falha de comunicação também devem ser adotados os procedimentos 
constantes neste Manual em Regras do Ar. 
 
FASE DE ALERTA (ALERFA) 
A fase de alerta tem início quando: 
a) transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a 
aeronave ou através de outras fontes, não se conseguir noticias da aeronave; 
b) uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora 
prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave; 
c) se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são 
anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou 
d) se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência 
ilícita. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 76
FASE DE PERIGO (DETRESFA) 
A fase de perigo tem início quando: 
a) transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer 
comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também resultarem 
infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo; 
b) se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou 
que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro; 
c) se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave 
indiquem que é possível um pouso forçado; ou 
d) se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou 
que já o tenha efetuado. 
O órgão ATS que classificar a aeronave em uma das fases de emergência deverá enviar as 
seguintes informações, caso disponível, na ordem indicada, ao(s) ACC e ARCC envolvido(s): 
a) INCERFA, ALERFA OU DETRESFA, conforme a fase de emergência; 
b) identificação da aeronave; 
c) característica de emergência; 
d) dados completos de Plano de Voo; 
e) última mensagem de posição enviada; 
f) órgão que estabeleceu a última comunicação, hora e frequência utilizada; 
g) cores e marcas distintivas da aeronave; 
h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação; e 
i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento da situação de emergência, 
através de suas respectivas fases. 
13. SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS 
NOTA: Os procedimentos operacionais para o uso da Vigilância Dependente 
Automática - contrato (ADS-C) estão dispostos na publicação específica do DECEA sobre o 
assunto. 
PROVISÃO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS 
As informações provenientes do sistema de vigilância ATS, incluindo alertas e avisos 
relativos à segurança (tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de segurança) 
devem ser usadas, o máximo possível,a fim de que sejam melhoradas a segurança, a 
capacidade e a eficiência na provisão dos serviços de tráfego aéreo. 
O início da provisão do serviço de vigilância ATS será caracterizado pela transmissão do 
órgão ATC ao piloto que a aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação da 
posição em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância. 
NOTA: Será proporcionada a monitoração da trajetória de voo quando for iniciada a 
provisão do serviço de vigilância ATS. 
UTILIZAÇÃO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS 
O controlador deverá usar as informações obtidas do sistema de vigilância ATS, de acordo 
com o disposto nesta Instrução, segundo sejam obtidas do radar primário, secundário e/ou 
ADS-B. 
O controlador estabelecerá comunicação direta com o piloto antes da provisão do serviço 
de vigilância ATS, a menos que circunstâncias especiais, tais como emergências, requeiram de 
outra maneira. 
LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS 
O emprego do sistema de vigilância ATS no provimento dos serviços de tráfego aéreo será 
limitado à área de cobertura correspondente e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA. 
As áreas de cobertura do sistema de vigilância ATS e qualquer restrição estabelecida serão 
incluídas na Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP), assim como as práticas operacionais 
e/ou as limitações do equipamento que tenham efeitos diretos na operação dos serviços de 
tráfego aéreo. 
O número de aeronaves às quais é prestado o serviço de vigilância ATS, simultaneamente, 
será definido no Modelo Operacional do órgão, de forma a não exceder aquele que pode ser 
controlado com segurança, nas circunstâncias predominantes, levando-se em conta: 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 77
a) a complexidade estrutural da área de controle ou setor concernente; 
b) as funções a serem empregadas dentro da área de controle ou do setor concernente; 
c) a avaliação da carga de trabalho do controlador, tomando em conta as diferentes 
performances das aeronaves e capacidade do setor; e 
d) o grau de confiabilidade técnica e disponibilidade dos sistemas principal e alternativa 
de comunicações, de navegação e de vigilância, tanto na aeronave quanto no solo. 
 
EMPREGO DO TRANSPONDER SSR E DO TRANSMISSOR ADS-B 
Para assegurar o emprego seguro e eficiente do Serviço de Vigilância ATS, os pilotos e os 
controladores deverão seguir estritamente os procedimentos operacionais publicados e 
empregarão a fraseologia radiotelefônica padrão. O ajuste correto do código transponder deverá 
ser assegurado durante todo o tempo. 
OBRIGATORIEDADE DO TRANSPONDER 
No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em 
funcionamento, o equipamento transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar 
a altitude pressão, quando operando nos espaços aéreos: 
a) classes A, B, C, D ou E; e 
b) classe G acima do FL100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2500FT 
(inclusive) de altura. 
Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder conforme citado acima 
nos seguintes espaços aéreos: 
a) Rotas Especiais de Aeronaves Sem Transponder (REAST), estabelecidas para 
possibilitar o voo de aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impeçam a instalação 
adequada do equipamento transponder nas mesmas; ou 
b) espaços aéreos específicos, estabelecidos para possibilitar o voo regular de ultraleves, 
planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento. 
 
GERENCIAMENTO DOS CÓDIGOS TRANSPONDER 
A distribuição de códigos, considerando sua aplicação nas diversas fases do voo, sua 
finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo, será feita pelo DECEA. 
Os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos pilotos que 
se encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de interferência ilícita, 
respectivamente. 
A fim de serem reduzidas as cargas de trabalho do piloto e do controlador e a necessidade 
de comunicação controlador/piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser 
mantido no mínimo. 
Quando houver a necessidade de identificação individual das aeronaves, será atribuído a 
cada uma delas um código discreto, que deverá ser mantido, sempre que possível, ao longo de 
todo o voo. 
 
OPERAÇÃO DO TRANSPONDER SSR E DOS TRANSMISSORES ADS-B 
OPERAÇÃO DO TRANSPONDER SSR 
Exceto o previsto abaixo, os pilotos em comando deverão operar o transponder, 
selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC. 
As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em 
voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo, independentemente de se encontrarem 
em espaço aéreo com cobertura de radar secundário, e deverão selecionar seus equipamentos 
no modo A da seguinte forma: 
a) código 2000 - antes de receber instruções do órgão ATC; 
b) código 7500 - sob interferência ilícita; 
c) código 7600 - com falhas de comunicações; e 
d) código 7700 - em emergência. 
Quando a aeronave estiver equipada com modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo 
constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 78
Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código 
transponder. Em formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado, 
devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. Em caso 
de dispersão, por mau tempo ou qualquer outro motivo, todos os integrantes da formação deverão 
acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação. 
O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da 
aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência. 
A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto 
selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e 
pressionando a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por 
solicitação do controlador. 
O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão responsável pelo 
espaço aéreo adjacente, quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou 
funcionando com deficiência. 
Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu transponder 
imediatamente após o pouso da aeronave. 
Quando for observado que o código em modo A, mostrado na tela de vigilância, é diferente 
daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o código selecionado 
e, se a situação o justificar (por exemplo, não sendo interferência ilícita), será reajustado o código 
correto. 
 
Se ainda persistir a discrepância entre o código em modo A atribuído e o apresentado na 
tela de vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder. O 
controlador informará tal situação à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão afetado 
que esteja utilizando o SSR e/ou MLAT na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo. 
As aeronaves equipadas com modo S tendo a característica de identificação de aeronave 
deverão transmitir a sua identificação conforme previsto no item 7 do Plano de Voo ou a 
matrícula da aeronave, quando não for apresentado Plano de Voo. 
NOTA: A todas as aeronaves equipadas com modo S engajadas na aviação civil 
internacional é exigido que tenham a característica de identificação de aeronave. 
Sempre que for observado na tela do radar que a identificação transmitida pela aeronave 
equipada com modo S é diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado ao piloto 
que volte a selecionar a identificação da aeronave. 
 
Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a identificação 
correta da aeronave foi fixada através da característica de identificaçãoem modo S, o controlador 
deverá tomar as seguintes providências: 
a) informar ao piloto que persiste a discrepância; 
b) quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave 
na apresentação radar; e 
c) informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de 
controle e a qualquer outro órgão interessado que utilize o modo S para propósitos de 
identificação. 
OPERAÇÃO DOS TRANSMISSORES ADS-B 
NOTA 1: Para indicar que se encontra em situação de emergência ou para transmitir outra 
informação urgente, uma aeronave equipada com ADS-B poderá operar em modo emergência 
e/ou urgência nas seguintes situações: 
a) emergência; 
b) falha de comunicação; 
c) interferência ilícita; 
d) combustível mínimo; e/ou 
e) condição médica. 
NOTA 2: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm 
a capacidade descrita na Nota 1 anterior e só contam com capacidade para transmissão de 
alertas de emergência gerais, independentemente do código selecionado pelo piloto. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 79
As aeronaves equipadas com ADS-B que tenham a função de identificação de aeronave 
deverão transmitir a referida identificação, de acordo com o previsto no item 7 do plano de voo, 
ou a matrícula da aeronave quando não tenha sido apresentado plano de voo. 
Sempre que se observar na tela de vigilância que a identificação transmitida por uma 
aeronave equipada com ADS-B for diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado 
ao piloto que confirme e, se necessário, que volte a inserir a identificação correta da aeronave. 
Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a identificação 
correta da aeronave foi inserida através da função de identificação ADS-B, o controlador deverá 
tomar as seguintes providências: 
a) informar ao piloto que persiste a discrepância; 
b) quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave 
na apresentação radar; e 
c) informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de 
controle e a qualquer outro órgão interessado. 
 
VERIFICAÇÃO DE DESEMPENHO 
O controlador deverá verificar se as capacidades funcionais pertinentes do sistema de 
vigilância ATS como também as informações apresentadas na tela de vigilância são adequadas 
para as funções a serem executadas. 
Os parâmetros técnicos e operacionais relativos às capacidades funcionais e às 
informações providas na tela de vigilância a serem checados pelo controlador, ao assumir a 
responsabilidade pela posição de controle e durante todo o período de trabalho, devem constar no 
Modelo Operacional do órgão ATC. 
O controlador deverá informar, de acordo com Modelo Operacional do órgão ATC, qualquer 
falha no equipamento, incidente que requeira investigação ou outras circunstâncias que torne 
difícil ou impraticável a provisão do serviço de vigilância ATS. 
IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES 
ESTABELECIMENTO DA IDENTIFICAÇÃO 
Antes da prestação do serviço de vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da 
aeronave e o piloto será informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do 
serviço de vigilância ATS. 
Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, 
serão emitidas instruções apropriadas. 
A identificação deverá ser estabelecida, pelo menos, por um dos seguintes métodos 
especificados abaixo. 
PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO ADS-B 
Quando o ADS-B for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por 
um ou mais dos seguintes procedimentos: 
a) reconhecimento direto de identificação da aeronave em uma etiqueta ADS-B; 
b) transferência de identificação ADS-B; e 
c) observação do cumprimento da instrução para TRANSMITIR IDENT ADS-B 
NOTA 1: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm 
a capacidade de ativar a função IDENT no transponder enquanto o modo de emergência e/ou 
urgência estiver selecionado. 
NOTA 2: Em sistemas automatizados, a função “IDENT” pode ser apresentada de formas 
diferentes, por exemplo, como um lampejo da indicação de posição e da etiqueta associada em 
sua totalidade ou em parte. 
PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR E/OU MLAT 
Quando o SSR e/ou MLAT for usado para identificação, as aeronaves poderão ser 
identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: 
a) reconhecimento da identificação da aeronave em uma etiqueta SSR e/ou MLAT; 
NOTA: A aplicação desse procedimento requer que a correlação código/indicativo de 
chamada seja alcançada com sucesso, levando-se em conta a NOTA da alínea b) abaixo. 
b) reconhecimento de um código discreto atribuído, cujo estabelecimento foi verificado na 
etiqueta SSR e/ou MLAT e; 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 80
NOTA: A aplicação desse procedimento requer que o sistema de atribuição de códigos 
assegure a cada aeronave, em uma determinada parte do espaço aéreo, a atribuição de um 
código discreto. 
c) reconhecimento direto da identificação de uma aeronave equipada com modo S em 
uma etiqueta SSR e/ou MLAT; 
NOTA: A característica de identificação disponível no transponder em modo S provê os 
meios para identificar diretamente cada aeronave individualmente nas telas de vigilância e desse 
modo permite eliminar em última instância a necessidade de recorrer aos códigos distintos em 
modo A para cada identificação. Essa eliminação só será alcançada de uma maneira progressiva 
dependendo das instalações terrestres e de bordo adequadas. 
d) por transferência da identificação; 
e) observação do cumprimento das instruções para ajustar um código específico; e 
f) observação do cumprimento das instruções para o acionamento da função “IDENT”. 
NOTA 1: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do 
controlador. 
NOTA 2: Nos sistemas radar automatizados, a característica “IDENT” pode ser 
apresentada de modos distintos, por exemplo, mediante lampejos da identificação da posição e 
da etiqueta associada na sua totalidade ou em parte. 
NOTA 3: As respostas viciosas do transponder pode produzir indicações do tipo “IDENT”. 
As transmissões quase simultâneas de “IDENT” dentro da mesma área podem dar lugar a erros 
de identificação. 
Quando se tiver atribuído um código discreto a uma aeronave, deverá ser feita uma 
checagem na primeira oportunidade para assegurar que o código selecionado pelo piloto é 
idêntico àquele atribuído para o voo. Somente após essa checagem ter sido efetuada, o código 
deverá ser usado como base para identificação. 
PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR (Radar secundário) 
Quando o SSR for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por um 
ou mais dos seguintes procedimentos: 
a) reconhecimento da identificação da aeronave em uma etiqueta radar; 
NOTA: A aplicação desse procedimento requer que a correlação código/indicativo de 
chamada seja alcançada com sucesso, levando-se em conta a nota da alínea b) abaixo. 
b) reconhecimento de um código discreto atribuído, cujo estabelecimento foi verificado na 
etiqueta radar; 
NOTA: A aplicação desse procedimento requer que o sistema de atribuição de códigos 
assegure a cada aeronave, em uma determinada parte do espaço aéreo, a atribuição de um 
código discreto. 
c) transferência da identificação 
d) observação do cumprimento das instruções para ajustar um código específico; e 
e) observação do cumprimento das instruções para o acionamento da função “IDENT”. 
NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do 
controlador. 
Quando se tiver atribuído um código discreto a uma aeronave, deverá ser feita uma 
checagem na primeira oportunidade para assegurar que o código selecionado pelo piloto é 
idêntico àquele atribuído para o voo. Somente após essa checagem ter sido efetuada, o código 
deverá ser usado como basepara identificação. 
PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO PSR (Radar primário) 
Quando o PSR for usado, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou mais dos 
seguintes procedimentos: 
a) correlacionando a indicação de uma determinada posição radar com uma aeronave 
que notifica sua posição sobre um ponto, que apareça na tela de vigilância, ou como marcação e 
distância, com respeito ao referido ponto, e certificando-se de que a posição radar em questão 
está de acordo com a trajetória da aeronave ou com o rumo notificado. 
NOTA 1: Deve-se ter cautela no emprego desse método uma vez que uma posição 
notificada em relação a um ponto pode não coincidir precisamente com a indicação da posição 
radar da aeronave na tela de vigilância. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 81
NOTA 2: O termo “um ponto” refere-se um ponto geográfico adequado para a finalidade de 
identificação radar. É normalmente um ponto de notificação definido por referência a auxílio ou 
auxílios à navegação. 
b) correlacionando uma indicação de posição radar observada com uma aeronave que se 
sabe que acabou de partir, contanto que a identificação seja estabelecida dentro de 1 NM do final 
da pista em uso. Deve-se tomar cuidado especial para se evitar confusão com aeronave que se 
encontra em espera ou sobrevoando o aeródromo, ou com aeronave partindo ou fazendo uma 
aproximação perdida em pistas adjacentes; 
c) por transferência da identificação radar; e 
d) certificando-se do rumo da aeronave, se as circunstâncias o exigirem, e observando 
sua trajetória por um período, devendo-se: 
 instruir o piloto a executar uma ou mais mudanças de proa de 30 graus ou mais e 
correlacionar os movimentos de uma determinada indicação de posição radar. O 
piloto deverá reportar o recebimento e a execução das instruções; ou 
 correlacionar as mudanças de uma determinada indicação de posição radar com as 
manobras executadas no presente por uma aeronave que assim tenha informado. 
Ao usar os procedimentos descritos acima, o controlador deverá: 
a) verificar o movimento apenas de uma indicação de posição radar corresponde àquela 
aeronave; e 
b) assegurar-se de que as manobras não levarão a aeronave para fora da cobertura radar 
ou da área de jurisdição correspondente. 
NOTA: Esses métodos devem ser utilizados com cautela quando empregados em áreas 
onde normalmente são efetuadas mudanças de rota. 
Quando duas ou mais indicações de posição são observadas muito próximas ou efetuando 
movimentos semelhantes, ao mesmo tempo, ou ainda quando existirem dúvidas com respeito à 
identificação de posição radar por qualquer outra razão devem ser realizadas e repetidas 
mudanças de proa, tantas vezes quanto necessárias, ou devem ser empregados outros métodos 
de identificação até que todo o risco de erro de identificação seja eliminado. 
INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 
Quando for prestado o Serviço de Vigilância ATS, a aeronave deverá ser informada de sua 
posição nas seguintes circunstâncias: 
a) no momento da identificação, exceto quando a identificação tenha sido estabelecida: 
 com base no informe do piloto sobre a posição da aeronave ou a uma distância 
menor de 1 NM do final da pista em uso e a posição observada na tela de vigilância 
está em conformidade com a hora de partida da aeronave; 
 mediante o uso da identificação de aeronave ADS-B, modo S ou a atribuição de 
códigos discretos SSR e a localização da indicação da posição observada esteja de 
acordo com o plano de voo em vigor da aeronave; ou 
 mediante a transferência da identificação. 
b) quando o piloto solicitar essa informação; 
c) quando o estimado do piloto diferir significativamente daquele do controlador, baseado 
na posição observada na tela de vigilância; 
d) quando o piloto for instruído a reassumir sua própria navegação, após vetoração, se as 
instruções atuais tiverem desviado a aeronave de uma rota previamente atribuída; ou 
e) imediatamente antes do término do Serviço de Vigilância ATS, se a aeronave for 
observada desviando-se de sua rota pretendida. 
A informação de posição deverá ser passada à aeronave de uma das seguintes maneiras: 
a) numa posição geográfica conhecida; 
b) indicando a trajetória magnética e distância até um ponto significativo, um auxílio à 
navegação em rota, ou um auxílio para a aproximação; 
c) fornecendo a direção (usando pontos da bússola) e a distância de uma posição 
conhecida; 
d) distância até o ponto de toque, se a aeronave estiver na aproximação final; ou 
e) distância e direção do eixo de uma rota ATS. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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Sempre que for praticável, a informação de posição deverá estar relacionada com os 
pontos ou rotas pertinentes à navegação da aeronave e apresentada na tela de vigilância. 
Quando estiver sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS, o piloto ficará dispensado de 
reportar posição em pontos de notificação compulsória e deverá informar somente nos pontos 
especificados pelo órgão ATC responsável. A menos que esteja sendo empregada a notificação 
automática de posição (por exemplo, ADS-C), o piloto deverá voltar a reportar as notificações 
orais ou CPDLC da posição quando: 
a) for instruído pelo órgão ATC 
b) for informado que o Serviço de Vigilância ATS foi terminado; ou 
c) que a identificação foi perdida. 
VETORAÇÃO 
Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o serviço de 
controle de tráfego aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, 
devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se 
tornarem necessárias. 
Quando um voo IFR estiver sob vetoração, o controlador deverá emitir autorizações tais 
que a separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a 
partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. 
O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador de que a 
aeronave se encontra sob vetoração. 
A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com 
os seguintes objetivos: 
a) estabelecer separações adequadas; 
b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais; 
c) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave; 
d) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência; 
e) corrigir desvios de rota significativos; e 
f) atender a uma solicitação do piloto, quando for possível. 
A vetoração deverá ser proporcionada através de um dos seguintes métodos: 
a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a 
curva; 
b) quando uma aeronave tiver informado que seus instrumentos de orientação não 
oferecem confiabilidade, instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que 
deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador; 
NOTA: Antes de serem emitidas instruções para manobras, deve ser solicitado ao piloto 
que faça todas as curvas em uma razão padrão e cumpra imediatamente as instruções ao recebê-
las. 
c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o 
controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para 
obtê-la; 
d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave; 
e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando; ou 
f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre 
o qual a aeronave se encontre. 
Sempre que praticável, a aeronave deverá ser vetorada ao longo de trajetórias nas quais o 
piloto poderá acompanhar a posição de sua aeronave com referência aos auxílios à navegação 
interpretados pelo piloto. Isso minimizará a assistência à navegação requerida e atenuará as 
consequências resultantes de falha do Sistema de Vigilância ATS. 
Quando for proporcionada uma vetoração a uma aeronave, que a desvie deuma rota 
preestabelecida, o piloto deverá ser informado qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o 
limite da vetoração, por exemplo, até a posição “x”, para a aproximação “y”. 
Exceto quando a transferência de controle está para ser efetuada, a aeronave não deverá 
ser vetorada de modo que se aproxime de menos de 2,5 NM (4,6 km) do limite do espaço aéreo 
pelo qual o controlador é responsável, ou quando a separação mínima permitida for superior a 
5 NM (9,3 km), a distância de aproximação máxima será um valor equivalente à metade da 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 83
separação mínima prevista, a menos que tenham sido feitos acordos locais para garantir que a 
separação existirá com aeronaves que operem em áreas adjacentes. 
Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para fora de uma rota 
preestabelecida, o piloto deverá ser informado, qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o 
limite da vetoração. 
Os voos controlados não devem ser vetorados de forma que ingressem em espaço 
aéreo não controlado, exceto em caso de emergência, para desviar de condições 
meteorológicas adversas (quando o piloto deverá ser informado), ou a pedido específico do piloto. 
Adicionalmente, quando uma aeronave estiver sob vetoração, o controlador deverá cumprir 
o seguinte: 
a) determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas as restrições 
de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança; 
b) reconduzir a aeronave a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da 
aeronave; 
c) orientar a aeronave numa proa que intercepte a radial ou curso desejado e dentro de 
uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição; 
d) informar à aeronave com antecedência que, a partir de um determinado ponto, o piloto 
deverá assumir a navegação caso, por razões imperiosas, tenha que conduzi-la para fora da área 
de cobertura radar; e 
e) manter o piloto informado de sua posição. 
Sempre que possível, as altitudes mínimas de vetoração devem ser adequadas às 
localidades a serem sobrevoadas visando a minimizar a ativação dos sistemas de alarme de 
proximidade das aeronaves com o solo. 
NOTA: A ativação dos referidos sistemas induzirá a aeronave a arremeter imediatamente e 
subir abruptamente para evitar terreno perigoso, comprometendo possivelmente a separação 
entre as aeronaves. 
Os usuários do espaço aéreo e os controladores deverão reportar os incidentes envolvendo 
ativação dos sistemas de alarme de proximidade das aeronaves com o solo, de modo que os 
locais possam ser identificados e a altitude, a rota e/ou procedimentos operacionais das 
aeronaves possam ser alterados para se evitar recorrência dos incidentes. 
Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a reassumir 
a navegação, informando a posição da aeronave e instruções apropriadas, como necessário, se 
as instruções atuais tiverem desviado a aeronave de uma rota previamente atribuída. 
ASSISTÊNCIA À NAVEGAÇÃO 
Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se 
desviando, significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações 
apropriadas se tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado. 
O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá informar a 
razão (por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou por não confiar 
nos seus instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de tráfego aéreo o 
máximo de informação possível. 
INTERRUPÇÃO OU TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS 
Uma aeronave a qual é prestado o Serviço de Vigilância ATS deverá ser informada 
imediatamente quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço. 
NOTA: A transição de uma aeronave através de áreas adjacentes de cobertura radar e/ou 
de ADS-B e/ou sistema MLAT não constituirá, normalmente, uma interrupção ou término do 
Serviço de Vigilância ATS. 
Exceto na situação descrita abaixo, a interrupção ou o término da provisão do Serviço de 
Vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a identificação foi perdida ou que esse 
serviço não poderá ser continuado. 
Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou 
órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador transferidor deverá 
assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja estabelecida entre aquela 
aeronave e qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 84
Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do Serviço de 
Vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer: 
a) a aeronave efetuar uma aproximação visual; ou 
b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final. 
EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE 
TRÁFEGO AÉREO 
NOTA: Os procedimentos gerais descritos neste item são aplicáveis quando o sistema de 
vigilância ATS é empregado na provisão do serviço de controle de área ou serviço de controle de 
aproximação. 
FUNÇÕES 
As informações proporcionadas por um sistema de vigilância ATS e apresentadas em uma 
tela de vigilância podem ser usadas para executar as seguintes funções: 
a) proporcionar o serviço de vigilância ATS necessários para melhorar a utilização do 
espaço aéreo, reduzir atrasos, proporcionar o encaminhamento direto e os perfis ótimos de voo, 
como também aumentar a segurança; 
b) proporcionar vetoração às aeronaves que partem com o propósito de facilitar um fluxo 
de partida rápido e eficiente e acelerar a subida até o nível de cruzeiro; 
c) proporcionar vetoração às aeronaves com a finalidade de solucionar conflitos 
potenciais; 
d) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam com o propósito de estabelecer uma 
sequencia de aproximação rápida e eficiente; 
e) proporcionar vetoração para dar assistência aos pilotos em sua navegação, por 
exemplo, para orientar de/para um auxílio-rádio, para evitar áreas em condições meteorológicas 
adversas, etc.; 
f) proporcionar separação e manter o fluxo normal de tráfego quando uma aeronave 
sofrer falha de comunicação dentro da área de cobertura; 
g) manter monitoração da trajetória de voo do tráfego aéreo; e 
h) quando for aplicável, manter a supervisão na progressão do tráfego aéreo, a fim de 
prover ao controle convencional: 
 uma melhor informação de posição relativa à aeronave sob controle; 
 informação adicional com respeito a outro tráfego; e 
 informação a respeito de quaisquer desvios importantes realizados pelas aeronaves 
com respeito às autorizações emitidas, inclusive as rotas e os níveis de voo 
autorizados, quando apropriado. 
APLICAÇÃO DA SEPARAÇÃO 
A separação mínima prevista somente deverá ser aplicada entre aeronaves identificadas 
quando houver garantia razoável de que a identificação será mantida. 
Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou 
órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, tal separação deverá ser 
estabelecida pelo controlador transferidor antes que a aeronave atinja os limites da sua área de 
responsabilidade, ou antes, que a aeronave abandone a área da cobertura de vigilância. 
Deverá ser aplicada a separação baseada no ADS-B, SSR, MLAT e/ou PSR, de maneira 
que a distância entre os centros dos alvos que representam a posição das aeronaves não seja 
menor do que os mínimos previstos. 
Em nenhuma circunstância as bordas dos alvos deverão se tocar ou se sobrepor, a menos 
que a separação vertical seja aplicada entre as aeronaves envolvidas, independentemente do tipo 
de indicação de posição apresentada e o mínimo de separação aplicado. 
Quando o controlador for notificado de que um voo controlado está entrando ou se dispõe a 
entrar no espaço aéreo onde sãoaplicados os mínimos de separação especificados, mas não 
tenha identificação da aeronave, o controlador pode continuar a prover Serviço de Vigilância ATS 
para as aeronaves identificadas, contanto que: 
a) exista garantia razoável de que o voo controlado não identificado será identificado 
utilizando-se o SSR, ADS-B e/ou MLAT ou quando o voo estiver sendo realizado por uma 
aeronave de um tipo que se possa esperar que dê um retorno adequado no radar primário no 
espaço aéreo dentro do qual é aplicada a separação; e 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 85
b) a separação seja mantida entre os voos identificados e todas as demais indicações de 
posição observadas no Sistema de Vigilância ATS até que se tenha a identificação do voo 
controlado ainda não identificado ou se tenha estabelecida a separação convencional. 
Os mínimos de separação especificados podem ser aplicados entre uma aeronave 
decolando e uma que a preceder na saída ou outro tráfego identificado, contanto que haja 
garantia razoável de que a aeronave partindo será identificada dentro de 1NM (2 km) do final da 
pista, e que, a qualquer momento, existirá a separação exigida. 
Não deverão ser aplicados os mínimos de separação especificados entre aeronaves 
efetuando espera sobre o mesmo ponto de espera. 
FALHA DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS 
Em caso de falha total do sistema de vigilância ATS, com exceção das comunicações 
terra/ar, o controlador deverá conferir as posições de todas as aeronaves controladas, tomar as 
medidas necessárias para estabelecer a separação convencional entre as aeronaves e, se for 
necessário, limitar o número de aeronaves para entrar na área correspondente. 
FALHA DO EQUIPAMENTO RÁDIO DE SOLO 
No caso de falha total do equipamento rádio de solo utilizado, o controlador, a menos que 
seja capaz de continuar provendo o serviço de vigilância ATS por meio de outros canais de 
comunicação disponíveis, procederá da seguinte forma: 
a) informar, sem demora, a todas as posições de controle ou órgãos ATC adjacentes a 
respeito da falha, conforme for aplicável; 
b) avaliar para tais posições ou órgãos a situação atual do tráfego; 
c) solicitar ajuda às posições de controle ou órgãos ATC adjacentes em relação às 
aeronaves que possam estabelecer comunicação com aquelas posições ou órgãos, 
estabelecendo separação entre tais aeronaves; e 
d) instruir as posições de controle ou órgãos ATC adjacentes para que mantenham em 
espera ou modifiquem a rota de todos os voos controlados que estejam fora da área de 
responsabilidade da posição ou órgão ATC com falha, até o momento em que possa ser 
reassumida a provisão normal dos serviços. 
A fim de reduzir o impacto da falha total do equipamento rádio de solo na segurança do 
tráfego aéreo, deverão ser estabelecidos procedimentos de contingência específicos no Modelo 
Operacional do órgão ATC que contemple tal situação. 
EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE 
APROXIMAÇÃO 
FUNÇÕES 
As indicações de posição apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para a 
execução das seguintes funções adicionais na provisão do serviço de controle de aproximação: 
a) prover vetoração ao tráfego de chegada até os auxílios da aproximação final 
interpretados pelo piloto; 
b) prover monitoração radar às aproximações ILS paralelas e instruir as aeronaves para 
que tomem as medidas apropriadas no caso de possíveis ou atuais penetrações da zona 
inviolável (NTZ); 
c) prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser completada 
uma aproximação visual; 
d) prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser efetuada 
uma aproximação radar de precisão ou de vigilância; 
e) prover monitoração da trajetória de voo para outras aproximações interpretadas pelo 
piloto; 
f) de acordo com os procedimentos prescritos, conduzir: 
 aproximações com radar de vigilância; ou 
 aproximações com radar de precisão (PAR); 
g) prover separação entre: 
 aeronaves que partem sucessivamente; 
 aeronaves que chegam sucessivamente; e 
 uma aeronave que parte e outra que chega sucessivamente. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 86
PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, USANDO OS SISTEMAS DE 
VIGILÂNCIA ATS 
 
O controlador de aeródromo deverá ser informado sobre o sequenciamento das aeronaves 
que chegam, bem como quaisquer instruções e restrições que tenham sido emitidas para tais 
aeronaves, a fim de ser mantida separação após a transferência de controle para o controlador de 
aeródromo. 
Antes de proporcionar vetoração para aproximação, ou no início da mesma, o piloto deverá 
ser avisado do tipo de aproximação e, também, da pista a ser usada. 
O controlador deverá notificar a posição da aeronave, que estiver sendo vetorada para uma 
aproximação por instrumentos, pelo menos uma vez antes do início da aproximação final. 
Quando for prestada a informação de distância, o controlador deverá especificar o ponto ou 
o auxílio à navegação a que se refere à informação. 
As fases inicial e intermediária de uma aproximação, executadas sob orientação de um 
controlador, compreendem aquelas partes da aproximação do momento em que é iniciada a 
vetoração, com o propósito de posicionar a aeronave para a aproximação final, até que ela esteja 
na aproximação final e: 
a) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio interpretado pelo piloto; 
b) informe que pode completar uma aproximação visual; 
c) pronta para começar uma aproximação radar de vigilância; ou 
d) transferida para o controlador radar de precisão. 
O controlador deverá fornecer um rumo ou uma série de rumos calculados à aeronave 
vetorada para aproximação final, de modo que ela seja conduzida à trajetória de aproximação 
final. O vetor final deverá habilitar a aeronave a se estabilizar em um voo nivelado na trajetória de 
aproximação final, antes de interceptar a trajetória de planeio nominal ou específica, se estiver 
para ser executada uma aproximação ILS ou radar, e deverá ser provido um ângulo de 
interceptação com a trajetória de aproximação final de 45 graus ou menos. 
Sempre que for atribuído um vetor a uma aeronave, o qual a levará à trajetória de 
aproximação final, isso deverá ser informado adequadamente à aeronave, declarando a razão 
para o vetor. 
VETORAÇÃO ATÉ OS AUXÍLIOS DE APROXIMAÇÃO FINAL INTERPRETADOS PELO 
PILOTO 
Uma aeronave vetorada para bloquear um auxílio para a aproximação final deverá ser 
instruída a notificar quando estabilizada na trajetória de aproximação final. A autorização para 
aproximação deverá ser emitida antes de a aeronave notificar que está estabilizada, a menos que 
circunstâncias impeçam a emissão da autorização em tal momento. A vetoração, normalmente, 
terminará no momento em que a aeronave interceptar a trajetória de aproximação final. 
O controlador deverá ser responsável por manter a separação especificada entre 
aeronaves sucessivas na mesma aproximação final, a não ser que a responsabilidade possa ser 
transferida ao controlador de aeródromo, caso esse procedimento seja previsto, e o Sistema de 
Vigilância ATS esteja disponível para o controlador de aeródromo. 
Deverá ser efetuada a transferência de controle de aeronaves sucessivas em aproximação 
final para o controlador de aeródromo conforme procedimentos prescritos pelo DECEA. 
A transferência de comunicações para o controlador de aeródromo deverá ser efetuada em 
um ponto ou momento em que a autorização para pouso, ou instrução alternativa, possa ser 
emitida à aeronave em tempo oportuno. 
A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS terminará no momento 
em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio. 
VETORAÇÃO PARA APROXIMAÇÃO VISUAL 
O controlador pode iniciar a vetoração de uma aeronave para aproximação visual, contanto 
que o teto informado esteja acima da altitude mínima aplicável paraa vetoração e as condições 
meteorológicas sejam tais que, com razoável certeza, possa ser completada uma aproximação e 
pouso, em condições meteorológicas visuais. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 87
A autorização para aproximação visual deverá ser emitida somente após o piloto informar 
estar avistando o aeródromo ou a aeronave precedente, sendo que nesse momento a vetoração 
será, normalmente, terminada. 
APROXIMAÇÕES RADAR 
Disposições gerais 
Durante o período em que o controlador estiver engajado em prover aproximação com 
radar de vigilância ou de precisão, o mesmo não deverá ser responsável por quaisquer outros 
deveres diferentes daqueles diretamente ligados a tais aproximações. 
Os controladores que proveem aproximações radar deverão estar de posse das 
informações relativas à altitude/altura livre de obstáculos, estabelecida para os tipos de 
aproximação a serem proporcionadas. 
Antes do início de uma aproximação radar, o piloto deverá ser informado sobre: 
a) a pista a ser usada; 
b) a DA/DH ou MDA/MDH, conforme aplicável; 
c) a razão aproximada de descida na aproximação final a ser mantida, conforme previsto 
na IAC correspondente; e 
d) o procedimento a ser seguido no caso de falha de comunicações, a menos que o 
procedimento tenha sido publicado na AIP ou IAC correspondente. 
Quando uma aproximação radar não puder ser continuada, devido a qualquer 
circunstância, a aeronave deverá ser imediatamente informada de que não é possível a 
aproximação radar ou a sua continuação. A aproximação deve ser continuada, se for possível 
utilizar outros procedimentos convencionais ou se o piloto informar que a aproximação pode ser 
completada por meios visuais; caso contrário, deverá ser emitida uma nova autorização. 
A aeronave que esteja efetuando aproximação radar deve ser avisada, na aproximação 
final, para checar se o trem de pouso está baixado e travado. 
O controlador que realiza a aproximação deve notificar o controlador de aeródromo, 
quando a aeronave que estiver efetuando uma aproximação radar se encontrar a 
aproximadamente 8NM do ponto de toque. Se não for recebida autorização de pouso nesse 
momento, uma notificação subsequente deve ser feita a, aproximadamente, 4NM do ponto de 
toque e solicitada autorização para pouso. 
A autorização para pouso ou qualquer autorização alternativa recebida do controlador de 
aeródromo deve, normalmente, ser passada à aeronave antes que ela alcance uma distância de 
2NM do ponto de toque. 
Uma aeronave efetuando uma aproximação radar deverá: 
a) ser instruída a executar uma aproximação perdida nas seguintes circunstâncias: 
 por razões que envolvam conflitos de tráfego, quando a aeronave parecer estar 
perigosamente posicionada na aproximação final; 
 se não for recebida do controlador nenhuma autorização para pouso no momento 
em que a aeronave atingir uma distância de 2NM do ponto de toque ou outra 
distância acordada com a torre de controle do aeródromo; ou 
 com base em instruções do controlador de aeródromo; ou 
b) ser orientada sobre a conveniência de executar uma aproximação perdida nas 
seguintes circunstâncias: 
 quando a aeronave atingir uma posição na qual parecer que uma aproximação bem 
sucedida não pode ser completada; 
 se a aeronave não for visível na tela de vigilância durante um intervalo significativo 
nas últimas 2NM da aproximação; ou 
 se houver dúvida quanto à posição ou identificação da aeronave durante qualquer 
parte da aproximação final. 
NOTA: Em todos esses casos, deverá ser fornecida ao piloto a razão para a instrução ou 
orientação. 
A menos que requerido de outra maneira, devido a circunstâncias excepcionais, as 
instruções radar concernentes à aproximação perdida devem estar de acordo com o previsto na 
IAC correspondente, devendo ser incluído o nível para o qual a aeronave deverá subir bem como 
as instruções de rumo para a aeronave se manter durante a execução da aproximação perdida. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 88
PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO FINAL 
Aproximação com radar de vigilância 
Um procedimento de aproximação radar de vigilância somente será autorizado quando 
solicitado pelo piloto, se praticável, ou não houver outro tipo de procedimento de aproximação por 
instrumentos publicado. 
Quando for efetuada uma aproximação com radar de vigilância, o controlador deverá 
cumprir o seguinte: 
a) no começo da aproximação final, ou antes, informar a aeronave o ponto em que 
terminará a aproximação com radar de vigilância; 
b) informar à aeronave quando ela estiver se aproximando do ponto onde é calculado que 
deve iniciar a descida e, exatamente antes de alcançar aquele ponto, deverá informar-lhe 
altitude/altura livre de obstáculos e instruí-la a descer, observando os mínimos aplicáveis; 
c) manter o piloto informado, em intervalos regulares, da posição da aeronave em relação 
ao prolongamento do eixo da pista, fornecendo azimutes necessários para corrigir desvios da 
trajetória da aeronave desse prolongamento; 
d) a distância do ponto de toque será normalmente notificada a cada milha; 
e) as altitudes previamente calculadas através das quais a aeronave deverá estar 
passando para manter a trajetória de planeio, será também transmitida a cada milha ao mesmo 
tempo como a distância; e 
f) a aproximação com radar de vigilância deverá ser concluída na situação abaixo que 
ocorrer primeiro: 
 a uma distância de 2NM do ponto de toque; 
 antes de a aeronave entrar numa área de contínua interferência radar; ou 
 quando o piloto informar que uma aproximação visual pode ser efetuada. 
Os níveis pelos quais a aeronave deverá passar para manter a trajetória de planeio 
requerida, e as distâncias associadas ao ponto de toque, deverão ser previstas nas IAC. 
Aproximação com radar de precisão. 
No Brasil, a aproximação com radar de precisão somente será realizada por aeronaves 
militares. Assim, os procedimentos específicos desse tipo de aproximação estão dispostos em 
publicação específica. 
 
EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE 
AERÓDROMO 
Quando autorizado pelo DECEA, o sistema de vigilância ATS pode ser usado na provisão 
do serviço de controle de aeródromo para o desempenho das seguintes funções: 
a) monitoração da trajetória de voo das aeronaves na aproximação final; 
b) monitoração da trajetória de voo de outras aeronaves nas vizinhanças do aeródromo; 
c) estabelecimento de separação especificado entre aeronaves sucessivas na partida; e 
d) provisão de assistência à navegação para os voos VFR. 
Os voos VFR especiais não deverão ser vetorados, a menos que circunstâncias especiais, 
tais como emergências, o requeiram de outra maneira. 
Quando for proporcionada vetoração a voos VFR, deverão ser tomadas precauções a fim 
de assegurar que as aeronaves envolvidas não entrem inadvertidamente em condições 
meteorológicas por instrumento. 
Quando do uso do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de controle de 
aeródromo, a disponibilidade e o uso de informações radar não deverá causar prejuízo para a 
observação visual do tráfego do aeródromo. 
NOTA: O controle do tráfego de aeródromo baseia-se principalmente na observação visual 
da área de manobras e da vizinhança do aeródromo por parte do controlador da TWR. 
USO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO CONTROLE DE MOVIMENTO DE 
SUPERFÍCIE 
Disposições Gerais 
O uso do SMR deverá ser relacionado com as condições operacionais e requisitos do 
aeródromo em particular (isto é: condições de visibilidade, densidade de tráfego e configuração do 
aeródromo). 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 89
Os sistemas de SMR deverão, na medida do possível, permitir a detecção e a 
apresentação de uma forma clara e inequívoca do movimento de todas as aeronaves e veículos 
na área manobras. 
As indicações da posição radar de aeronaves e veículos podemser apresentadas de forma 
simbólica ou não simbólica. Quando se dispuser de etiquetas radar para apresentação, deverá 
haver a capacidade de se incluir a indicação de aeronaves e veículos por meios manuais ou 
automatizados. 
Funções 
O SMR deve ser usado para melhorar a observação visual do tráfego na área de manobras 
e para proporcionar vigilância do tráfego naquelas partes da área de manobras em que não pode 
ser observado visualmente. 
As informações apresentadas na tela de um SMR podem ser usadas para ajudar: 
a) na monitoração de aeronaves e veículos na área de manobras para cumprimento das 
autorizações e instruções; 
b) na determinação de que uma pista esteja livre de tráfego antes de um pouso ou 
decolagem; 
c) na provisão de informação sobre o tráfego local essencial na área de manobras ou 
próximo à mesma; 
d) na determinação da localização de aeronaves e veículos na área manobras; 
e) na provisão de informação direcional do táxi para as aeronaves, quando a pedido do 
piloto ou julgado necessário pelo controlador. Exceto sob circunstâncias especiais, por exemplo: 
emergências, tal informação não deve ser emitida na forma de instruções específicas de rumo; e 
f) na provisão de assistência e orientação para veículos de emergência. 
Identificação de aeronaves 
Quando um Sistema de Vigilância ATS for usado, as aeronaves podem ser identificadas 
por um ou mais dos seguintes procedimentos: 
a) mediante a correlação de uma indicação particular de posição com: 
 - uma posição de aeronave observada visualmente pelo controlador; 
 - uma posição de aeronave informada pelo piloto; ou 
 - uma indicação de posição identificada e apresentada na tela de vigilância; 
b) mediante transferência da identificação; e 
c) através de procedimentos de identificação automatizados. 
EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO 
DE VOO 
NOTA: O emprego do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de informação de 
voo não exime o piloto em comando de uma aeronave de qualquer responsabilidade, inclusive a 
decisão final com respeito a qualquer alteração sugerida do plano de voo. 
FUNÇÕES 
As informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para proporcionar às 
aeronaves identificadas o seguinte: 
a) informação referente a qualquer aeronave observada que se encontre em trajetória 
conflitante com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações 
evasivas; 
b) informação sobre a posição de fenômenos meteorológicos significantes e, quando for 
praticável, orientação às aeronaves acerca da melhor maneira de evitar quaisquer dessas áreas 
de fenômenos meteorológicos adversos; e 
c) informação para ajudar a aeronave em sua navegação. 
 
14. FRASEOLOGIA – (MCA 100-16) 
DISPOSIÇÕES GERAIS 
CONCEITUAÇÃO 
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade 
das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e 
proporcionar autorizações claras e concisas. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 90
GENERALIDADES 
A fraseologia apresentada neste Capítulo não pretende ser completa. Quando for 
estritamente necessário, tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação 
aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se 
o mínimo possível da FRASEOLOGIA. 
De acordo com as recomendações da OACI, na definição das palavras e expressões da 
fraseologia, foram adotados os seguintes princípios: 
a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas 
transmissões radiotelefônicas; 
b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações 
diversas; e 
c) na fraseologia inglesa, utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem latina. 
 
PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de 
tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. Conquanto o 
controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto, antes de 
prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo, e o piloto necessite saber exatamente 
quais as instruções oriundas do órgão ATS, os contatos deverão ser os mais breves possíveis. 
Ao transmitir-se uma mensagem, deverá ser observado se: 
a) a frequência desejada foi selecionada corretamente; 
b) nenhuma estação está transmitindo no momento; 
c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente; e 
d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao tratar-se 
de mensagem longa. 
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, a maior disciplina, 
utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das 
especificadas, tais como: bom dia, boa viagem, feliz Natal etc. 
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com uma 
chamada e uma resposta. 
Não deverão ser solicitados o nome e o código da ANAC do comandante da aeronave, 
exceto quando se tratar de Plano de Voo apresentado em voo. 
 
Não deverão ser utilizadas frases condicionais, como: “APÓS A AERONAVE QUE 
POUSA”, ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”, para se referir aos movimentos que se 
realizem na pista em uso, exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista, 
tanto do controlador quanto do piloto. 
Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando, é 
importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega, na qual a 
autorização condicionada está baseada. 
Em todos os casos, a autorização condicional deverá ser dada na seguinte ordem: 
a) identificação; 
b) condição; 
c) autorização; e 
d) repetição breve da condição 
EXEMPLO: 
 
Português Inglês 
TORRE GLO 1256, reporte avistando o Airbus na final 
GLO 1256, report the Airbus on final 
in sight. 
AERONAVE GLO 1256 avistando o Airbus. GLO1256 Airbus in sight. 
TORRE 
GLO 1256, após o Airbus na curta 
final, alinhar e manter após o 
Airbus. 
 
 
GLO 1256, behind Airbus on short final, 
line up and wait behind. 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 91
Não devem ser utilizadas palavras que: 
a) em virtude de sua semelhança fonética, possam gerar confusão no entendimento. 
Exemplo: Aguardar com decolar, hold com roll, afirmativo com negativo. 
b) sejam vazias de significado. 
Exemplos: Ok, ah, eé... 
O piloto em comando deverá cotejar (repetir) as seguintes autorizações e instruções 
transmitidas de forma oral, relacionadas à segurança: 
a) autorizações da rota ATC; 
b) autorizações e instruções para, em qualquer pista, efetuar entrada, pouso, decolagem, 
manter-se a certa distância, cruzar, taxiar e regressar; e 
c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, instruções de nível, instruções de proa e 
de velocidade e níveis de transição. 
 
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o 
controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta. 
IDIOMAS 
a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado; 
b) o Inglês será usado como idioma internacional; e 
c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo 
DECEA, em função de acordos internacionais. 
NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas. 
ALFABETO FONÉTICO 
Quando for necessário soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de 
serviços e palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: 
 NOTA: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes. 
 
 
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA 
A Alfa AL FA 
B Bravo BRA VO 
C Charlie CHAR LI 
D Delta DEL TA 
E Echo E CO 
F Foxtrot FOX TROT 
G Golf GOLF 
H Hotel O TEL 
I India IN DIA 
J Juliett DJU LIET 
K Kilo KI LO 
L Lima LI MAM Mike MAIK 
N November NO VEM BER 
O Oscar OS CAR 
P Papa PA PA 
Q Quebec QUE BEC 
R Romeu RO ME O 
S Sierra SI E RRA 
T Tango TAN GO 
U Uniform IU NI FORM 
V Victor VIC TOR 
W Whiskey UIS QUI 
X X-ray EKS REY 
Y Yankee IAN QUI 
Z Zulu ZU LU 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 92
ALGARISMOS 
 
 
 PRONÚNCIA 
ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS 
0 ZE RO ZI RO 
1 UNO (UMA) UAN 
2 DOIS (DUAS) TU 
3 TRÊS TRI 
4 QUA TRO FO AR 
5 CIN CO FA-IF 
6 MEIA SIKS 
7 SE TE SEV'N 
8 OI TO EIT 
9 NO VE NAI NA 
 
NOTA 1: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra 
do gênero feminino. 
NOTA 2: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a 
finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM). 
TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 
Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor, 
estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO, DOIS, 
TRÊS etc.) precedidos do indicativo de chamada da estação. 
Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a seguinte 
escala de clareza: 
1 - Ininteligível 
2 - Inteligível por vezes 
3 - Inteligível com dificuldade 
4 - Inteligível 
5 - Perfeitamente inteligível 
 
ESCALA PORTUGUÊS INGLÊS 
1 CLAREZA UNO READABILITY ONE (or READ YOU ONE) 
2 CLAREZA DOIS READABILITY TWO (or READ YOU TWO) 
3 CLAREZA TRÊS READABILITY THREE (or READ YOU THREE) 
4 CLAREZA QUATRO READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) 
5 CLAREZA CINCO READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE) 
 
INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES 
Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: 
a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave; 
Ex: (PT AAP) - PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA 
b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da 
aeronave; 
Ex.: (VRG VJR) - VARIG VICTOR JULIETT ROMEO 
c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do voo; e 
Ex.: (VSP 373)- VASP TRÊS SETE TRÊS 
d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula. 
Ex.: (FAB 2114) - FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 
Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao 
se estabelecerem as comunicações. 
Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão 
entre os indicativos de chamada das aeronaves, tais indicativos poderão ser abreviados da 
seguinte maneira: 
a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada; e 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 93
b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido, 
pelo menos, dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada. 
NOTA : O indicativo de chamada formado não poderá ser abreviado. 
As aeronaves não deverão modificar, durante o voo, seus indicativos de chamadas 
radiotelefônicas, exceto se existirem indicativos similares. 
NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares, deverá ser iniciativa do órgão 
ATS solicitar modificação a uma das aeronaves. 
 
 
15 SINAIS - (Anexo A, ICA 100 -12) 
 
 
SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA 
Nenhuma das disposições deste Anexo impedirá que uma aeronave em perigo use 
qualquer meio que possa dispor para atrair a atenção, dar a conhecer sua posição e obter auxílio. 
 
SINAIS DE SOCORRO 
Os seguintes sinais, utilizados em conjunto, ou separadamente, significam que existe uma 
ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata: 
a) um sinal transmitido por radiotelegrafia, ou qualquer outro meio para fazer sinais, 
consistindo do grupo SOS (...__ __ __ ...) do Código Morse; 
b) um sinal emitido por radiotelefonia, consistindo da palavra MAYDAY; 
c) bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas, lançados um a um em intervalos 
curtos; e 
d) luz pirotécnica vermelha com paraquedas. 
NOTA: O Artigo 36 do Regulamento de Radiocomunicações da UIT(nos 3268, 3270 e 3271) 
proporciona informações sobre sinais de alarme para acionar os sistemas automáticos de alarme 
radiotelegráfico e radiotelefônico, conforme, a seguir, indicados: 
a) 3268 - O sinal radiotelegráfico de alarme se compõem de uma série de 12 traços, de 4 
segundos de duração cada um, transmitidos em um minuto, com intervalos de 1 segundo entre 
cada traço; poderá ser transmitido manualmente, porém, recomenda-se a transmissão 
automática; 
b) 3270 – O sinal radiotelefônico de alarme consistirá de 2 sinais, aproximadamente 
senoidais, de audiofrequência, transmitidos alternativamente; o primeiro deles terá uma 
frequência de 2200 Hz, e o outro, 1300 Hz. Cada um deles será transmitido durante 250 
milésimos de segundos; ou 
c) 3271 - Quando o sinal radiotelefônico de alarme for gerado automaticamente, será 
transmitido de modo contínuo durante 30 segundos, no mínimo, e 1 minuto, no máximo; quando 
for produzido por outros meios, o sinal será transmitido do modo mais contínuo possível durante 1 
minuto, aproximadamente. 
 
SINAIS DE URGÊNCIA 
Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma aeronave 
está em dificuldades e necessita pousar, não necessitando, porém, de assistência imediata: 
a) apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso; ou 
b) apagando e acendendo sucessivamente, as luzes de navegação, de forma tal que se 
possa distinguir das luzes de navegação intermitentes. 
Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma aeronave 
deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco, aeronave ou de 
alguma pessoa a bordo ou à vista: 
a) um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais, consistindo do 
grupo XXX; 
b) um sinal transmitido por radiotelefonia, consistindo da enunciação das palavras 
PAN, PAN. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 94
SINAIS VISUAIS NO SOLO 
 
POUSO PROIBIDO 
Um quadrado vermelho com diagonais amarelas (Fig.1-1 ), quando colocado em uma área 
de sinalização, indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição. 
 
 
 
 Fig. 1-1 
 
 
NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O 
POUSO 
Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela (Fig. 1-2), quando colocado na área de 
sinalização do aeródromo, indica que, devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra 
razão, se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso. 
 
 
Fig. 1-2 
 
 
USO DE PISTAS E PISTA DE TÁXI 
Um haltere branco (Fig.1-3), quando colocado na área de sinalização, indica que as 
aeronaves devem pousar, decolar e taxiar, exclusivamente nas pistas pavimentadas ou 
compactadas. 
 
Fig. 1-3 
 
A mesma figura, porém com dois traços negros (Fig. 1-4), cortando os discos 
perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves 
devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras 
não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi. 
 
 
Fig. 1-4 
 
PISTA DE POUSO OU PISTA DE TÁXI IMPRATICÁVEL 
Cruzes de cor contrastante única (Fig.1-5), branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas 
de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves. 
 
 
 
Fig. 1-5 
 
 
SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM 
Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Fig.1-6) indica o sentido de pouso ou decolagem, 
os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. 
NOTA: À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzesde cor branca. 
 
 
Fig. 1-6 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 95
Um grupo de dois algarismos (Fig.1-7), colocado verticalmente na Torre de Controle do 
aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de 
decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do 
rumo magnético indicado. 
 
 
 
 
 
Fig. 1-7 
 
TRÁFEGO PELA DIREITA 
Seta com haste quebrada, em cor destacada (Fig.1-8), quando exibida na área de sinalização ou no 
final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela 
direita. 
 
Fig. 1-8 
 
 
 
SALA AIS 
A letra "C", em cor negra, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Fig.1-9), indica a 
localização da Sala AIS. 
 
 
 
Fig. 1-9 
 
 
PLANADORES EM VOO 
Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente (Fig. 1-10), na área de sinalização, indica que o 
aeródromo é utilizado por planadores e que voos dessa natureza estão sendo realizados. 
 
 
 
 
 
Fig. 1-10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 Mar/2018 96
Anexo B - Tabelas de Níveis de Cruzeiro 
1 - Exceto o previsto em 2 e 3 abaixo, os níveis de cruzeiro a serem observados em 
obediência a esta Instrução são os constantes na tabela B-1. 
 
 
 
TABELA B-1 
 
2 - Os níveis de cruzeiro a serem utilizados no Espaço Aéreo RVSM serão os constantes 
na Tabela B-2. 
3 - Quando forem suspensos os procedimentos RVSM, a tabela B-3 de níveis de cruzeiro 
será aplicada no Espaço Aéreo RVSM. 
 
 
RUMO MAGNÉTICO RUMO MAGNÉTICO 
DE 000º A 
179º 
DE 180º A 359º DE 000º A 179º DE 180º A 359º 
FL290 
FL310 
FL330 
FL350 
FL370 
FL390 
FL410 
FL300 
FL320 
FL340 
FL360 
FL380 
FL400 
 FL290 
 
FL350 
 
FL410 
FL320 
 
FL380 
 
 
 TABELA B-2 TABELA B-3 
RUMO MAGNÉTICO 
DE 000º a 179º DE 180º a 359º 
FL 
VOOS IFR 
FL 
VOOS VFR 
FL 
VOOS IFR 
FL 
VOOS VFR 
ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE 
metros 
 
pés metros pés metros pés metros pés 
30 
50 
70 
90 
110 
130 
150 
170 
190 
210 
230 
250 
270 
290 
330 
370 
410 
450 
490 
etc. 
 
900 
1500 
2150 
2750 
3350 
3950 
4550 
5200 
5800 
6400 
7000 
7600 
8250 
8850 
10050 
11300 
12500 
13700 
14950 
etc. 
3000 
5000 
7000 
9000 
11000 
13000 
15000 
17000 
19000 
21000 
23000 
25000 
27000 
29000 
33000 
37000 
41000 
45000 
49000 
etc. 
35 
55 
75 
95 
115 
135 
1050 
1700 
2300 
2900 
3500 
4100 
 
3500 
5500 
7500 
9500 
11500 
13500 
20 
40 
60 
80 
100 
120 
140 
160 
180 
200 
220 
240 
260 
280 
310 
350 
390 
430 
470 
510 
etc. 
600 
1200 
1850 
2450 
3050 
3650 
4250 
4900 
5500 
6100 
6700 
7300 
7900 
8550 
9450 
10650 
11900 
13100 
14350 
15550 
etc. 
2000 
4000 
6000 
8000 
10000 
12000 
14000 
16000 
18000 
20000 
22000 
24000 
26000 
28000 
31000 
35000 
39000 
43000 
47000 
51000 
etc. 
 
45 
65 
85 
105 
125 
145 
 
1350 
2000 
2600 
3200 
3800 
4400 
 
4500 
6500 
8500 
10500 
12500 
14500 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 97
Anexo C - Esteira de Turbulência do A380-800 
INTRODUÇÃO 
A aeronave Airbus A380-800 está classificada na categoria de esteira de turbulência 
PESADA. Normalmente, seriam aplicados os procedimentos previstos na legislação em vigor para 
tal categoria de esteira de turbulência, porém como os vórtices gerados pelos A380-800 são mais 
substanciais do que os de outras aeronaves classificadas nesta categoria, as diretrizes 
operacionais a seguir recomendam um aumento dos mínimos de separação em relação à esteira 
de turbulência publicados nas regulamentações em vigor. Pretende-se com isso assegurar que 
aeronaves que operem perto de um A380-800 não encontrem vórtices de turbulência de 
magnitude maior do que os gerados por outras aeronaves da categoria de esteira de turbulência 
PESADA. 
INDICAÇÃO DO TIPO DE AERONAVE 
Com referência ao A380-800, deverá ser inserida a letra “J” no espaço alocado para a 
esteira de turbulência, no item 9 do Plano de Voo. 
Com referência ao A380-800, deverá ser incluída a expressão “SUPER” na fraseologia, 
imediatamente após o indicativo de chamada da aeronave, no contato radiotelefônico inicial entre 
essa aeronave e os órgãos ATS. 
16. PLANOS DE VOO – (ICA 100-11) 
 
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 
FINALIDADE 
Esta Instrução tem por finalidade regulamentar o uso do Plano de Voo, em complemento 
ao disposto na ICA 100-12 (Regras do Ar). 
ÂMBITO 
O constante nesta Instrução, de observância obrigatória, aplica-se aos aeronavegantes que 
utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, ao CGNA e aos órgãos ATS, AIS e SAR. 
 
BREVIATURAS E SIGLAS 
ACC - Cento de Controle de Área 
AFIL - Plano de Voo Apresentado em Voo 
AIS - Serviço de Informação Aeronáutica 
ALTN - Alternativa 
AMHS - Sistema de Tratamento de Mensagens ATS 
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil 
ARCC - Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico 
ATC - Controle de Tráfego Aéreo 
ATS - Serviço de Tráfego Aéreo 
C-AIS - Centro de Informação Aeronáutica 
CHG - Mensagem de Modificação 
CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea 
CNL - Mensagem de Cancelamento de Plano de Voo 
COpM - Centro de Operações Militares 
CPL - Plano de Voo em Vigor 
CPVR - Central de Planos de Voo Repetitivos 
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
DEP - Partida 
DLA - Mensagem de Atraso 
DOF - Data de Partida de Voo 
EET - Duração Estimada de Voo 
EOBT - Hora Estimada de Calços Fora 
ELT - Transmissor Localizador de Emergência 
FIR - Região de Informação de Voo 
FPL - Mensagem de Plano de Voo Apresentado 
HOTRAN - Horário de Transporte 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 98
IAIP - Documentação Integrada de Informação Aeronáutica 
IFR - Regras de Voo por Instrumento 
MCA - Manual do Comando da Aeronáutica 
PLN - Plano de Voo 
POB - Pessoas a Bordo 
PVC - Plano de Voo Completo 
PVS - Plano de Voo Simplificado 
ROTAER - Manual Auxiliar de Rotas Aéreas 
RPL - Plano de Voo Repetitivo 
SAR - Busca e Salvamento 
UHF - Frequência Ultra-alta 
VFR - Regras de Voo Visual 
VHF - Frequência Muito Alta 
ZIDA - Zona de Identificação de Defesa Aérea 
 
REGRAS GERAIS 
TIPOS DE PLANOS DE VOO 
São os seguintes os tipos de Plano de Voo: 
a) Plano de Voo Completo (PVC); 
b) Plano de Voo Simplificado (PVS); ou 
c) Plano de Voo Repetitivo (RPL). 
APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VOO 
O Plano de Voo poderá ser apresentado pessoalmente ou por meio de: 
a) Internet; 
b) Telefone ou fac-símile; ou 
c) Radiotelefonia. 
Quando o Plano de Voo for apresentado pessoalmente, pela internet, por telefone ou por 
fac-símile, deverá ser rigorosamente observado o fornecimento dos dados conforme as 
disposições do MCA 100-11, assim como deverão ser cumpridas as provisões ou quaisquer 
restrições previstas nas publicações aeronáuticas pertinentes para o voo em questão. 
NOTA: A não observância da correção na apresentação dos dados de Plano de Voo, em 
conformidade com o MCA 100-11, ou o descumprimento de qualquer restrição prevista nas 
publicações aeronáuticas poderá resultar na não aceitação, no atraso de processamento ou na 
perda de dados do Plano de Voo. 
O preenchimento de um Plano de Voo pela internet não implica sua aceitação imediata. 
Após o envio, o usuário deve confirmar, via status no sistema ou e-mail de confirmação, se 
o mesmo foi aceito ou ainda necessita de alterações. 
O piloto em comando da aeronave é responsável pela ciência de todas as informações 
necessárias ao planejamento do voo, incluindo a avaliação de, pelo menos: 
a) as condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos 
aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; 
b) o cálculo de combustível previsto para o voo; 
c) o nível (ou altitude) correto paraa rota a ser voada; 
d) o planejamento alternativo, para o caso de não ser possível completar o voo; 
e) as condições pertinentes ao voo previstas nas publicações aeronáuticas (IAIP e 
ROTAER); e 
f) os equipamentos e capacidades exigidos para aeronave e tripulação. 
NOTA: As condições citadas em “e” anterior se referem, por exemplo, às restrições 
operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à 
navegação da rota, aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária para a 
operação proposta, às altitudes mínimas de segurança para a rota a ser voada, ao horário de 
funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao voo etc. 
Os órgãos AIS ou ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de voo, que as 
condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em 
vigor para o tipo de voo a ser realizado. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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O Plano de Voo apresentado em voo por radiotelefonia é denominado AFIL, devendo ser 
observadas as disposições a seguir: 
a) ser apresentado a qualquer órgão ATS, exceto para aqueles que seja explicitamente 
proibido, conforme divulgado nas publicações aeronáuticas; 
b) ser transmitido no momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa 
recebê-lo, em até, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a aeronave estime 
chegar ao ponto previsto de entrada em um espaço aéreo onde a apresentação do Plano de Voo 
é obrigatória; e 
c) fornecer os seguintes dados aos órgãos ATS: 
- os previstos para o PVS, na mesma sequência, acrescidos da regra de voo e da categoria 
da esteira de turbulência; 
- quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o código ANAC do piloto em 
comando e, pelo menos, os dados de origem do voo: o local de partida e a hora real de 
decolagem; ou 
- aqueles definidos em publicação aeronáutica específica para determinado espaço aéreo. 
OBRIGATORIEDADE DA APRESENTAÇÃO 
É compulsória a apresentação prévia do Plano de Voo, quando o voo ou parte dele for 
planejado para operar: 
a) segundo as Regras de Voo por Instrumentos; 
b) segundo as Regras de Voo Visual, caso esteja sujeito ao Serviço de Controle de Tráfego 
Aéreo; 
c) em aeródromo provido de órgão ATS; 
d) em determinado espaço aéreo ou aeródromo, onde for requerida essa apresentação de 
acordo com as publicações aeronáuticas; ou 
e) em Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA). 
A aeronave realizando missão SAR estará dispensada da apresentação prévia do Plano de 
Voo, contudo o piloto deverá informar prontamente, por radiotelefonia, ao órgão ATS ou ao 
ARCC, o que ocorrer primeiro, os dados de matrícula da aeronave, destino do voo, rota, 
nível/altitude de voo, aeródromo de alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo. 
NOTA 1: Caso o primeiro contato seja realizado com um órgão ATS, este deverá fazer a 
coordenação necessária para que o ARCC receba os dados fornecidos pela aeronave SAR. 
NOTA 2: Caso o primeiro contato realizado seja mantido com o ARCC, este deverá fazer a 
coordenação necessária para que o(s) órgão(s) ATS envolvido(s) receba(m) os dados fornecidos 
pela aeronave SAR. 
VALIDADE 
O Plano de Voo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a EOBT. 
NOTA 1: Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo (por 
condições climáticas, interdição total ou parcial etc.) esse prazo deverá ser considerado a partir 
da hora do restabelecimento dessas operações. 
NOTA 2: A aeronave poderá ser autorizada a decolar antes da EOBT, desde que o órgão 
ATC já possua os dados do respectivo Plano de Voo em Vigor e que não exista restrição, em 
função do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, para a rota ou para os aeródromos de partida 
e destino. 
COMPETÊNCIAS E RESPONSABILIDADES 
Somente piloto de aeronave ou despachante operacional de voo poderá: 
a) pessoalmente, preencher e assinar o Plano de Voo e suas mensagens de atualização 
apresentados; ou 
NOTA: Para fins desta publicação, as mensagens de atualização compreendem as 
mensagens de cancelamento (CNL), de modificação (CHG) e de atraso (DLA). 
b) por telefone ou fac-símile, fornecer os dados de Plano de Voo e de suas mensagens de 
atualização. 
O Plano de Voo Repetitivo deverá ser preenchido e assinado por representante 
credenciado pelo explorador. 
NOTA: O representante credenciado pelo explorador é o responsável pela remessa de RPL 
da empresa ao CGNA. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 100
Somente elementos credenciados pelo DECEA poderão apresentar Plano de Voo e suas 
mensagens de atualização pela internet. 
NOTA: Os elementos credenciados pelo DECEA são aqueles que já realizaram o devido 
cadastro e receberam os correspondentes códigos de acesso ao sistema de apresentação de 
plano de voo pela internet. 
O piloto da aeronave, o despachante operacional ou outro elemento credenciado é 
responsável pelos dados que tenha fornecido por meio de um Plano de Voo e de suas 
mensagens de atualização. 
Não obstante, o piloto em comando da aeronave deverá ser capaz de fornecer as 
informações do Plano de Voo Apresentado aos órgãos ATS, sempre que solicitado. 
MUDANÇA DE REGRAS 
O Plano de Voo com mudança de IFR para VFR ou vice-versa deverá conter o ponto 
especificado para mudança de regras, que será considerado como ponto de notificação 
compulsória. 
No caso de utilização da letra Y ou Z e em que o aeródromo de destino opere apenas VFR, 
o Plano de Voo deverá conter, pelo menos, um aeródromo de alternativa homologado IFR, para 
ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o ponto de 
notificação previsto para a mudança de regras de voo. 
No caso de falha de comunicação, conforme previsto acima, o órgão ATS considerará que 
o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR; contudo, o piloto, cuidando de sua 
própria separação em condições meteorológicas de voo visual (VMC), poderá prosseguir para o 
aeródromo de destino se: 
a) o tempo de voo do ponto de mudança de regras de voo até o aeródromo de destino for 
igual ou inferior ao deste ponto de mudança até o aeródromo de alternativa; e 
b) a hora de pouso puder ser informada a um órgão ATS, por qualquer meio de 
comunicação, em até 30 (trinta) minutos além da EET. 
NOTA: Esse procedimento visa evitar que o Serviço de Busca e Salvamento seja acionado 
desnecessariamente. 
 
REGRAS ESPECÍFICAS PARA O FORMULÁRIO DE PLANO DE VOO COMPLETO 
 
APRESENTAÇÃO 
A apresentação do PVC deverá ser realizada a qualquer C-AIS ou Sala AIS. Essa 
apresentação poderá ser realizada pessoalmente, utilizando-se o formulário disposto no Anexo A, 
ou ainda pelo fornecimento dos dados desse formulário: 
a) pela internet; ou 
b) por telefone ou fac-símile. 
A apresentação do PVC por meio de telefone ou fac-símile deverá ser destinada a uma 
Sala AIS situada na mesma FIR do local de partida ou ao C-AIS de jurisdição. 
O PVC deve ser apresentado com, pelo menos: 
a) 45 (quarenta e cinco) minutos antes da EOBT; ou 
b) 30 (trinta) minutos antes da EOBT, se apresentado pela internet. 
NOTA: Antecedências diferentes poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a 
critério do DECEA, com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. 
O PVC poderá ser apresentado com, no máximo, 120 (cento e vinte) horas de 
antecedência da EOBT. 
NOTA: Restrições poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA, 
com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. 
Se o PVC for apresentado com data anterior a de partida do voo, essa data deverá ser 
inserida no item 18. 
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO 
O Cancelamento relativo ao PVC apresentado poderá ser solicitado enquanto este estiver 
válido. 
Quando, por qualquer motivo, um determinado PVC apresentado for cancelado e 
substituído por um novo PVC, uma mensagem de cancelamento (CNL), com prioridadeDD, 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 101
deverá ser encaminhada aos órgãos envolvidos, seguida de transmissão da nova mensagem 
FPL. 
NOTA: Esse procedimento tem a finalidade de assegurar que a mensagem CNL seja 
recebida, pelo menos, simultaneamente com a mensagem FPL substituta. 
Modificações e Atrasos relativos ao PVC poderão ser solicitados até 35 (trinta e cinco) 
minutos além da EOBT. 
NOTA 1: Em virtude do tempo necessário para o processamento de uma mensagem de 
modificação (CHG) ou atraso (DLA), somente será possível fazer uso do Plano de Voo já 
modificado após decorrido 10 (dez) minutos da apresentação da correspondente Mensagem. 
NOTA 2: Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do 
DECEA, com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. 
Os dados referentes às mensagens CNL, CHG e DLA de um PVC devem ser notificadas 
por meio do formulário constante do Anexo C, ou ainda fornecidas por telefone, fac-símile ou 
internet. 
As mensagens CNL, CHG ou DLA somente são aplicáveis para alterações em Plano de 
Voo que ainda não recebeu uma autorização ATC. Assim, caso haja a necessidade de alterar um 
PVC que já recebeu tal autorização, as modificações deverão ser submetidas por radiotelefonia 
diretamente ao órgão ATC responsável pelo voo. 
 
REGRAS ESPECÍFICAS PARA O FORMULÁRIO DE PLANO DE VOO REPETITIVO 
 
CRITÉRIOS DE APLICAÇÃO 
Os RPL somente serão aplicados aos voos regulares, charters, fretamentos e da rede 
postal que se realizem, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no mínimo, 10 
(dez) voos, e quando houver previsão para uma utilização mínima de 2 (dois) meses. 
Os RPL são aplicados somente aos voos IFR e a todos os voos sujeitos a HOTRAN. 
Será obrigatório o preenchimento do formulário de RPL, disposto no Anexo D, para todo o 
voo regular autorizado por meio de HOTRAN. 
Considera-se requisito básico para aplicação que os dados dos RPL tenham um alto grau 
de estabilidade, de modo que as mudanças, que porventura ocorram, possam ser facilmente 
executadas. 
APRESENTAÇÃO 
O RPL deverá ser apresentado ao CGNA, utilizando a internet, bem como, 
alternativamente, por meio de remessa via FAX ou, ainda, apresentado pessoalmente, por meio 
de formulário impresso (RPL), em duas vias, ao seguinte endereço: 
 
 
 
 
 
 
 
 
NOTA: Informações adicionais sobre a remessa do RPL ao CGNA por meio de formulário 
eletrônico, utilizando a internet, poderão ser obtidas mediante contato no seguinte endereço 
eletrônico: cpvr@cgna.gov.br. 
 
 
 
 
 
Os formulários de RPL apresentados entrarão em vigor, nos ACC envolvidos, a partir da 
data especificada no campo I do formulário e permanecerão em vigor até a data especificada no 
campo J, a menos que sejam cancelados por solicitação do explorador. 
 
CENTRAL DE PLANOS DE VOO REPETITIVOS 
CGNA 
Avenida General Justo nº 160 – Centro – Rio de Janeiro – RJ CEP – 20021-130 
 
cpvr@cgna.gov.br 
mailto:cpvr@cgna.gov.br.
mailto:cpvr@cgna.gov.br
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 102
Quando da apresentação das listagens de RPL, o explorador ou seu representante 
credenciado deverá indicar o local onde as seguintes informações poderão ser obtidas, 
imediatamente, caso solicitado: 
a) aeródromos de alternativa; 
b) autonomia de voo; 
c) número total de pessoas a bordo; e 
d) equipamentos de emergência. 
PROCESSAMENTO 
Os RPL serão processados pelo CGNA, que distribuirá as correspondentes listagens aos 
ACC envolvidos e emitirá relatório de erros para as empresas usuárias do sistema. 
Os ACC devem informar ao CGNA, mediante mensagem eletrônica ou, alternativamente, 
por meio de mensagem FAX, o recebimento de novas listagens, bem como indicar as incorreções, 
caso haja, que comprometam as autorizações de qualquer RPL. 
ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO 
As empresas deverão apresentar ao CGNA as correspondentes propostas de RPL, que 
deverão vigorar em cada um dos períodos especificados abaixo, com antecedência mínima de 10 
(dez) dias do início de cada período. 
VIGÊNCIA DA LISTAGEM DE RPL 
As propostas de RPL, após processadas e aceitas pelo CGNA, serão incluídas em uma 
listagem, atualizada 3 (três) ou 4 (quatro) vezes ao mês, para remessa aos órgãos envolvidos, 
com os seguintes períodos de vigência: 
a) 10 (dez) dias para a listagem antecedente à entrada em vigor da emenda AIRAC; e 
b) 9 (nove) dias para a listagem coincidente com a entrada em vigor da emenda AIRAC e 
para a listagem seguinte. 
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO 
As mensagens de modificação, atraso e cancelamento de um voo de uma série prevista em 
Plano de Voo Repetitivo deverão ser apresentadas até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT. 
NOTA: Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA, 
com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. 
As mensagens CNL, CHG ou DLA somente são aplicáveis para alterações em Plano de 
Voo que ainda não recebeu uma autorização ATC. Assim, caso haja a necessidade de alterar um 
PVC que já recebeu tal autorização, as modificações deverão ser submetidas por radiotelefonia 
diretamente ao órgão ATC responsável pelo voo. 
 
MODIFICAÇÕES PERMANENTES 
As modificações permanentes, que impliquem a inclusão de novos voos, cancelamento ou 
modificação dos voos que figuram nas listas de RPL, deverão ser apresentadas sob forma de 
novos planos de voo, observando a mesma antecedência prevista acima. 
Os formulários apresentados à CPVR entrarão em vigor, nos ACC envolvidos, a partir da 
data especificada no campo I do formulário e permanecerão em vigor até a data especificada no 
campo J, a menos que sejam cancelados por solicitação do explorador. 
NOTA: Os dados do voo que não sejam de caráter repetitivo, tais como: alternativa, 
autonomia e número de pessoas a bordo devem ser transmitidos, antes da decolagem, por 
radiotelefonia, à Torre de Controle ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do 
aeródromo de partida. 
 
SUSPENSÃO E CANCELAMENTO 
Quando, devido a circunstâncias excepcionais, houver necessidade de um ACC suspender 
temporariamente o uso de uma série de RPL em sua área de responsabilidade, o referido órgão 
deverá informar, imediatamente, às empresas aéreas e aos órgãos ATS envolvidos. 
Quando, por qualquer motivo, um determinado voo de uma série de RPL for cancelado e 
substituído por um Plano de Voo Completo, uma mensagem CNL, com prioridade DD, deverá ser 
encaminhada ao ACC responsável pelo início do voo, seguida de transmissão da mensagem FPL. 
NOTA: Esse procedimento tem a finalidade de assegurar que a mensagem CNL seja 
recebida, pelo menos, simultaneamente com a mensagem FPL substituta. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 103
REGRAS ESPECÍFICAS PARA O FORMULÁRIO DE PLANO DE VOO SIMPLIFICADO 
 
CRITÉRIO DE APLICAÇÃO 
O Plano de Voo Simplificado se aplica ao voo VFR a ser realizado inteiramente em ATZ, 
CTR, TMA, FIZ ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 km (27 NM) do 
aeródromo de partida. 
APRESENTAÇÃO 
A apresentação do PVS deverá ser realizada ao C-AIS de jurisdição ou, se houver, à Sala 
AIS que atende ao aeródromo de partida. Essa apresentação poderá ser feita pessoalmente, por 
meio do formulário disposto no Anexo B, ou ainda pelo fornecimento dos dados desse formulário: 
a) pela internet; 
b) por telefone, fac-símile; ou 
c) por radiotelefonia no solo, ao órgão ATS do aeródromo de partida, somente onde tal 
meio de transmissão seja explicitamente permitido, conforme divulgado nas publicações 
aeronáuticas. 
NOTA: A Sala AIS que atende ao aeródromo de partida corresponde à Sala AIS localizada 
no aeródromo de partida ou, caso haja regulamentação ou acordo operacional específico, àquela 
que se encarrega do recebimento dos PVS de outro aeródromo. 
O PVS deverá ser apresentado com, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da EOBT. 
NOTA: Antecedênciasdiferentes poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a 
critério do DECEA, com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. 
O Plano de Voo Simplificado somente poderá ser apresentado na mesma data da 
realização do voo. 
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO 
As mensagens CNL, CHG e DLA relativas ao PVS deverão ser apresentadas até 35 (trinta 
e cinco) minutos além da EOBT. 
NOTA 1: Em virtude do tempo necessário para o processamento de uma mensagem de 
modificação (CHG) ou atraso (DLA), somente será possível fazer uso do Plano de Voo já 
modificado após decorrido 10 (dez) minutos da apresentação da correspondente Mensagem. 
NOTA 2: Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do 
DECEA, com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. 
Os dados referentes às mensagens CNL, CHG e DLA de um PVS deverão ser notificados 
ao C-AIS de jurisdição ou, se houver, à Sala AIS do aeródromo de partida. Essa notificação 
poderá ser feita pessoalmente, por meio do formulário constante do Anexo C, ou ainda por meio 
de telefone, fac-símile ou internet. 
As mensagens CNL, CHG ou DLA somente são aplicáveis para alterações em Plano de 
Voo que ainda não recebeu uma autorização ATC. Assim, caso haja a necessidade de alterar um 
PVS que já recebeu tal autorização, as modificações deverão ser submetidas por radiotelefonia 
diretamente ao órgão ATC responsável pelo voo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 104
ANEXO A 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 105
ANEXO B 
 
 
 
17. Sala AIS - Serviço de Informação 
Aeronáutica – (ICA 53-2) 
O Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Service - AIS) é o conjunto 
de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divulgar as informações 
necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea. 
Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação 
para o planejamento e a execução de um voo seguro. Afinal, uma omissão, ou a disponibilização 
de alguma informação incorreta, implica grave perigo para a segurança. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 106
Há uma característica muito singular do profissional especialista em AIS: ele é o primeiro 
contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É por intermédio dele que o 
usuário recebe a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica. 
No DECEA, o Subdepartamento de Operações (SDOP) é responsável pela produção e 
processamento das informações relacionadas ao Serviço de Informação Aeronáutica. 
 
PUBLICAÇÕES DE AIS 
As publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâneas padronizadas pela OACI 
destinadas a orientar os profissionais da aviação civil e militar. A Documentação Integrada de 
Informações Aeronáuticas (IAIP) é um exemplo de coletânea de publicações do gênero. Ela 
contém documentos como a AIP, o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB e a AIC e a Lista de 
Verificação e Resumos. 
Há também uma publicação brasileira criada para auxiliar os aeronavegantes no 
planejamento do voo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER. 
Veja, abaixo, a relação das principais publicações técnicas de AIS fornecidas pelo DECEA 
aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. 
AIP (Publicação de Informação Aeronáutica) 
Tem como objetivo principal satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de 
informação aeronáutica de caráter permanente e de modificações temporárias de longa duração. 
Por meio dela, os pilotos e usuários podem obter informações relativas às instalações, aos 
procedimentos e aos serviços de navegação aérea que poderão utilizar. Divide-se em três partes: 
Generalidades (GEN), Rotas (ENR) e Aeródromos (AD). 
Suplemento AIP 
Tem a finalidade de divulgar modificações temporárias ou permanentes contidas na AIP, 
divulgadas através de páginas especiais, denominadas Suplemento AIP. Organizam-se na 
publicação do seguinte modo: 
 Alterações temporárias de duração igual ou superior a três meses. 
 Alterações temporárias de duração inferior a três meses e que implique em textos 
longos. 
 Alterações permanentes e não haja condição de publicá-la diretamente como uma 
emenda aos manuais AIS. 
 Alterações que contenham gráficos ou procedimentos ATS. 
NOTAM (Notice to Airmen) 
É o documento que contém informações relativas ao estabelecimento, à condição ou à 
modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo 
conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de voo. Os 
NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, 
Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas. 
Publica-se um NOTAM quando é necessário divulgar informação apropriada para a 
publicação em AIP, mas que necessite de divulgação imediata, ou uma informação essencial de 
caráter temporário. 
PIB (Boletim de Informação Prévia ao Voo) 
É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, 
dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, 
visando a atender às necessidades de planejamento de voo dos pilotos. 
AIC (Circular de Informação Aeronáutica) 
É a publicação cuja finalidade é divulgar informações de natureza explicativa, de 
assessoramento e até mesmo administrativa ou técnica. 
ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas) 
Publicação brasileira criada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo do Comando 
da Aeronáutica com a intenção de auxiliar os aeronavegantes a planejar e realizar voo dentro do 
território nacional. 
AIS na Internet 
O DECEA disponibiliza as informações AIS, em tempo real, através da Internet no 
endereço eletrônico: http://www.aisweb.aer.mil.br 
http://www.aisweb.aer.mil.br
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 107
AIS no contexto CNS/ATM 
Em todo o mundo cresce a demanda por informações mais precisas, de fácil acesso e 
obtidas em tempo real por companhias aéreas e usuários em geral. As informações aeronáuticas 
devem acompanhar essas evoluções para darem conta do crescimento do fluxo de tráfego aéreo. 
Com a implantação dos Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e 
Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), o AIS será, necessariamente, uma de suas partes 
integrantes, permitindo uma maior eficácia no fornecimento de serviços precisos e dinâmicos. 
Fundamentar o futuro AIS numa base de dados única, ou seja, composta por NOTAM, 
Suplemento AIP, AIP, ROTAER e Cartas, permitirá maior flexibilidade na manutenção de 
informação diante dos dados recopilados e dará suporte basilar ao serviço, que, por sua vez, será 
o disseminador da doutrina AIS. 
DEFINIÇÕES 
SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS) 
Órgão estabelecido em um aeródromo com objetivo de prestar serviço de informação 
prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da saída das aeronaves, bem 
como os informes referentes ao serviço de tráfego aéreo. 
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS) 
Serviço criado com o fim de reunir, compilar, editar e divulgar informações aeronáuticas 
relativas ao território de um país e às áreas fora dele em que o país seja responsável pelo serviço 
de tráfego aéreo por acordo internacional. 
PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIP) 
Publicação editada por um país, ou com sua autorização, que contém informações 
aeronáuticas de caráter duradouro, indispensáveis à navegação aérea. 
SUPLEMENTO AIP (SUP AIP) 
Modificação temporária da informação que consta na AIP e que é publicada em folhas 
soltas especiais. 
SALA AIS DE AERÓDROMO 
FINALIDADE 
A Sala AIS de Aeródromo, ou simplesmente Sala AIS, é um órgão do Sistema de Controle 
do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), estabelecidocom a finalidade de coletar, selecionar e 
fornecer aos aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias à realização segura, 
eficiente e regular de seus voos, bem como receber e processar as mensagens ATS e CONFAC 
que lhe foram atribuídas. 
ATRIBUIÇÕES 
A Sala AIS tem como atribuições à prestação do serviço de informação prévia ao voo, o 
recebimento dos planos de voo, que são apresentados antes das saídas das aeronaves, bem 
como dos informes referentes ao serviço de tráfego aéreo. 
SUBORDINAÇÃO 
As Salas AIS são subordinadas administrativa e operacionalmente ao respectivo 
DTCEA/ONA. 
As Salas AIS Militares são subordinadas administrativamente ao Comandante da Unidade 
Militar onde estão localizadas. A responsabilidade operacional cabe ao DTCEA existente junto à 
Organização Militar. 
As Salas AIS localizadas em aeródromos cujo serviço de proteção ao voo está sob a 
responsabilidade da INFRAERO têm subordinação administrativa e operacional à citada Empresa. 
O SRPV ou CINDACTA em cuja jurisdição estão localizadas as Salas AIS, tanto de 
aeródromos civis quanto de aeródromos militares, deve exercer a supervisão das operações. 
A D-AIS é a responsável pela padronização dos procedimentos operacionais das Salas AIS 
de Aeródromo. 
 
PRESTAÇÃO DO SERVIÇO 
ATENDIMENTO AO USUÁRIO 
A Sala AIS é o local adequado para o planejamento de um voo. Esse planejamento é 
realizado pelo usuário através da obtenção das informações atualizadas, necessárias à 
segurança e eficiência do voo. Neste contexto, o operador da Sala AIS é um importante elo do 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 108
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) com os usuários, pelo contato direto 
que estabelece. Assim, não só é importante a qualificação do operador para o desempenho dessa 
função, mas, também, a polidez no tratamento, o comedimento da linguagem, o bom uso das 
palavras do vernáculo e uma boa apresentação pessoal. 
INFORMAÇÃO COMPLETA 
No momento em que o piloto se apresenta à Sala AIS, deseja obter somente as 
informações atualizadas para realizar seu voo, devendo as mesmas estarem dispostas 
organizadamente. Nos casos em que o piloto necessite de informações mais detalhadas, o 
operador AIS deve completá-las se utilizando de INSTRUÇÕES VERBAIS. Por isso, deve estar 
constantemente bem informado a respeito do conteúdo dos NOTAM. 
 
FONTES DE INFORMAÇÕES 
As informações que devem estar disponíveis em uma Sala AIS serão fornecidas pela 
Divisão de Informações Aeronáuticas, pelo CGN, pelos CRN, pelos pilotos (informação pós-voo) e 
pelas autoridades e serviços locais, no que for relacionado com as deficiências operacionais do 
aeródromo. 
DOCUMENTOS DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS 
As informações aeronáuticas específicas são encontradas nas publicações editadas pelo 
DECEA, referentes a tráfego aéreo, meteorologia, comunicações e busca e salvamento. 
As informações básicas, ou seja, de caráter permanente, são as contidas nos Manuais AIP-
BRASIL, AIP-MAP e ROTAER e nas FPC, ENRC ARC, WAC, CNAV (antigas CNAM) e CINAV 
(antigas CINAM). 
As informações de caráter temporário, bem como aquelas que se publicam segundo o 
sistema AIRAC, ou que sejam de caráter permanente, mas necessitem ser difundidas antes que 
se publique uma emenda ao documento de informações básicas pertinentes, são divulgadas nos 
NOTAM e SUP AIP. 
As informações de caráter puramente explicativo, administrativo ou de assessoramento, 
relacionadas com a proteção ao voo, mas que não sejam próprias para publicação em AIP, 
NOTAM ou SUP AIP, são publicadas nas AIC. 
As informações necessárias aos voos que se destinam ao exterior estão publicadas em 
AIP, NOTAM, SUP AIP e AIC estrangeiros e devem estar disponíveis nos aeroportos 
internacionais. 
REGRAS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS (ICA 100-4) 
Compete à Sala AIS, no que diz respeito ao atendimento a um helicóptero, observar o 
seguinte: 
a) tratando-se de voo VFR, fica dispensada a exigência do elemento aeródromo de 
alternativa; 
b) é compulsória a apresentação de plano de voo completo, quando o voo for realizado 
entre o continente e as plataformas e vice-versa; 
c) para os voos IFR das plataformas para o continente, o aeródromo de alternativa deverá 
ser um aeródromo ou heliponto situado no continente; 
d) caso o heliponto da plataforma marítima não seja “autorizado” para operação IFR, 
quando partindo do continente, o aeródromo ou heliponto de destino poderá ser o próprio 
aeródromo ou heliponto de partida, devendo constar, no campo 18 do plano de voo, a intenção de 
pouso no heliponto da plataforma, segundo as regras de voo visual; 
Ex.: RMK/LDG (NOME ou INDICATIVO da Plataforma), CASO VFR. 
e) não serão autorizadas as operações IFR noturnas em helipontos situados em 
plataformas marítimas, exceto para helicópteros envolvidos em missão SAR, de treinamento com 
vistas à missão SAR ou autorizadas pelo DECEA; e 
f) os helicópteros em operações policiais e de defesa civil poderão apresentar Plano de 
Voo (completo ou simplificado), através de radiotelefonia, ao órgão ATS com jurisdição no espaço 
aéreo em questão. Essas mensagens poderão conter indicativo de chamada fictício e não serão 
exigidos o nome do piloto em comando nem o código da ANAC, desde que a Entidade policial ou 
de defesa civil tenha informado esses dados, previamente, ao órgão regional do SISCEAB 
(SRPV/CINDACTA). 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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18. NOTAM – (ICA 53-1) 
APLICAÇÃO 
Um NOTAM será originado e emitido imediatamente sempre que a informação a ser 
distribuída for de natureza temporária e de curta duração ou quando a informação for de natureza 
permanente, operacionalmente significativa e não houver tempo suficiente para divulgá-la por 
meio de emenda AIP e do ROTAER ou quando as alterações temporárias de longa duração são 
solicitadas em curto prazo para publicação por SUP. 
NOTA 1: Não serão publicadas por meio de NOTAM as informações que apresentem 
textos extensos ou que contenham gráficos. 
NOTA 2: Serão consideradas informações de curta duração as que possuem o período de 
vigência de até noventa dias. 
NOTA 3: Serão consideradas informações de longa duração as que possuem o período de 
vigência acima de noventa dias. 
FINALIDADE 
Divulgar antecipadamente a Informação Aeronáutica de interesse direto e imediato para a 
segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá nos 
casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser 
previstas. 
CLASSIFICAÇÃO 
Os NOTAM serão classificados quanto ao âmbito e quanto ao tipo. 
 Quanto ao âmbito, os NOTAM são classificados em Nacionais, Internacionais e 
Estrangeiros. 
Quanto ao tipo, os NOTAM são classificados em novo (N), substituidor (R) e 
cancelador (C). 
SÉRIES 
NACIONAIS 
São em número de seis, cada uma correspondendo à área de jurisdição de um centro 
expedidor de NOTAM: 
a) B – CRN de Recife; 
b) D – CRN de São Paulo; 
c) E – CRN de Curitiba; 
d) F – CRN de Brasília; 
e) G – CRN de Manaus; e 
f) Z – Centro Geral de NOTAM. 
INTERNACIONAIS 
São em número de cinco, cada uma correspondendo ao espaço abrangido por uma FIR: 
a) I – FIR Recife; 
b) J – FIR Brasília; 
c) K – FIR Curitiba; 
d) N – FIR Atlântico; e 
e) O – FIR Amazônica. 
REGRAS ESPECÍFICAS 
NOTAMN (NOTAM Novo) 
Todo NOTAMN perderá a validade na data especificada no campo C. 
Não é permitido antecipar para menos de sete dias, mediante NOTAMR, uma informação já 
divulgada por NOTAMN que tenha que cumprir o prazo de sete dias para o início de efetivação. 
REGRAS GERAIS 
Para que um NOTAM atinja a sua finalidade, é necessário que esteja disponível ao usuário 
com, pelo menos, sete dias de antecedência da data de início de efetivação, para que seja 
tomada qualquer medida que a informação requeira. 
Nos casos de cancelamentos, substituições, inoperâncias, restabelecimentose correções 
nas publicações, as informações deverão ter início de efetivação igual ao início de validade. 
O prazo de antecedência poderá ser menor do que o previsto acima para os assuntos 
listados abaixo: 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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a) ampliação dos serviços relativos a combustíveis, oxigênio ou contra incêndio; 
b) ampliação de pista de pouso ou de táxi; 
c) ativação de aeródromos ou de helipontos onde não opere aviação comercial regular; 
d) ampliação do horário de funcionamento das instalações ou dos serviços, desde que não 
impactem em outros serviços; 
e) movimentação ou fundeio de embarcações e plataformas marítimas; e 
f) suspensão de procedimentos de navegação aérea. 
Os prazos relativos às medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo ficarão a critério 
do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). 
PROCESSAMENTO 
TRANSMISSÃO 
Os NOTAM deverão ser transmitidos pelo AFS. Na impossibilidade de transmissão via 
SISNOTAM, deverá ser utilizado o terminal de comunicações como alternativa. 
Um NOTAM poderá ser transmitido em mais de uma mensagem de telecomunicações, 
dependendo do seu tamanho, porém mais de um NOTAM não poderá ser transmitido em uma 
mesma mensagem. 
Quando não forem previstas informações referentes a algum campo para serem transmitidas, 
o símbolo correspondente ao Campo não deverá ser incluído. 
DISTRIBUIÇÃO 
O NOTAM deverá ser incluído na lista de distribuição, quando solicitado. 
Sempre que uma informação estrangeira gerar um NOTAM (nacional ou internacional) deverá 
ter a sua origem referenciada no Campo E do NOTAM. 
A distribuição de informação estrangeira protegida por direito autoral somente deverá ser 
retransmitida a um terceiro com a condição de que este seja informado de que o produto está 
sujeito a direito autoral do Estado originador. 
Se um ou mais NOTAM forem compilados e transmitidos por um meio que não seja o AFS, 
o grupo data-hora de expedição (início de validade) e o identificador do originador deverão 
preceder a cada NOTAM. 
NOTAM NACIONAL – SÉRIE Z 
Os NOTAM confeccionados pelo CGN deverão ser distribuídos imediatamente, em âmbito 
nacional, para: 
a) o Banco de Dados de NOTAM dos CRN; 
b) o Banco de Dados de NOTAM da AISWEB; 
c) todos os Centros de NOTAM; e 
d) outros órgãos que tenham solicitado e que sejam usuários do AMHS. 
NOTAM NACIONAL – DEMAIS SÉRIES 
Os NOTAM expedidos pelos CRN deverão ser distribuídos imediatamente para: 
a) o CGN e o NOF; 
b) o Banco de Dados de NOTAM do CGN/NOF e dos demais CRN; 
c) o Banco de Dados de NOTAM da AISWEB; 
d) os outros CRN; e 
e) outros órgãos que tenham solicitado, situados dentro da área de jurisdição do CRN 
expedidor. 
 
NOTAM INTERNACIONAL 
A distribuição dos NOTAM internacionais é de responsabilidade do NOF e deverá ser 
realizada de acordo com as solicitações dos NOF estrangeiros. 
A divulgação internacional de NOTAM deverá ser realizada em séries, cada uma 
correspondente a uma FIR. 
As informações selecionadas pelo NOF são aquelas próprias para sobrevoo (espaço aéreo 
superior) e para as operações nos aeroportos internacionais brasileiros, incluindo as informações 
pertinentes aos auxílios à navegação constantes das cartas, aos serviços CNS, MET, RAC e 
SAR, a procedimentos e ativações de espaço aéreo condicionado. 
Para divulgação de assuntos relacionados a auxílios à navegação e espaços aéreos 
condicionados, somente deverão ser utilizados indicadores de FIR ou de aeródromo. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 111
Somente os indicadores de localidade do grupo SB deverão ser utilizados para divulgação 
de NOTAM internacional. 
O texto do NOTAM internacional, quando necessário, deverá ser complementado por 
abreviaturas constantes da AIP. 
NOTAM ESTRANGEIRO 
Os NOTAM deverão ser verificados no momento de sua recepção e controlados. 
A distribuição de NOTAM estrangeiro deverá seguir o previsto na CIRCEA 63-4 
 
19. REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS 
DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS – 
(ICA 100-4) 
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 
FINALIDADE 
A presente Instrução tem por finalidade estabelecer regras e procedimentos especiais de 
tráfego aéreo para a operação de helicópteros. 
ÂMBITO 
As regras e procedimentos aqui descritos, de observância obrigatória, aplicam se aos helicópteros 
que utilizam o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil e aos órgãos ATS do SISCEAB. 
DEFINIÇÕES 
AERÓDROMO - Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada, partida e 
movimentação de aeronaves. 
NOTA: Para efeito desta publicação, a expressão “aeródromo” não inclui os helipontos, os 
locais não homologados ou registrados para pouso e decolagem de helicópteros, bem como as 
áreas de pouso eventual dessas aeronaves. 
ÁREA DE POUSO EVENTUAL - É uma área selecionada e demarcada para pouso e decolagem 
de helicóptero, possuindo características físicas compatíveis com aquelas estabelecidas pela 
ANAC para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em condições VMC, por 
helicóptero em operações aéreas policiais ou de defesa civil, de socorro médico, de inspeções de 
linhas de transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc. 
DESLOCAMENTO AÉREO - Movimento de helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, 
permanecendo abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt). 
EFEITO DO SOLO - Situação de aumento de desempenho (sustentação) devido à interferência 
da superfície com o padrão do fluxo de ar oriundo do sistema de rotor, quando um helicóptero 
está operando perto do solo. 
NOTA: Para a maioria dos helicópteros, a eficácia do rotor é aumentada pelo efeito do solo 
até uma altura de cerca de um diâmetro de rotor. 
HELIPONTOS - Consideram-se os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. 
NOTA: Para efeito desta publicação, a expressão “heliponto” não inclui os locais não 
homologados ou registrados para pouso e decolagem de helicópteros, bem como as áreas de 
pouso eventual dessas aeronaves. 
NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) - Método de navegação que permite a operação de aeronaves 
em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação, ou dentro 
dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou de uma 
combinação de ambos. 
PISTA DE TÁXI ACIMA DO SOLO - Trajetória definida na superfície para o taxiamento aéreo de 
helicópteros, realizado pouco acima da superfície. 
NOTA: Uma pista de táxi acima do solo destina-se ao movimento de um helicóptero acima 
da superfície, a uma altura normalmente correspondente ao efeito do solo e a uma velocidade 
relativa ao solo inferior a 37 km/h (20 nós). 
PISTA DE TÁXI DE HELICÓPTEROS - Pista de taxiamento no solo utilizada exclusivamente por 
helicópteros. 
NOTA: Uma pista de táxi de helicópteros destina-se ao movimento na superfície de um 
helicóptero provido de rodas, movido pela sua própria potência. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 112
PLATAFORMA MARÍTIMA - Instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades 
direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos 
oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma 
continental e seu subsolo. 
POSIÇÃO DE ESTACIONAMENTO DE HELICÓPTERO - Uma posição de estacionamento de 
aeronave adequada para o posicionamento de um helicóptero e onde operações de taxiamento 
aéreo são permitidas para o toque e elevação inicial de um helicóptero. 
ROTA DE DESLOCAMENTO AÉREO - Trajetória definida na superfície, estabelecida para o 
deslocamento aéreo de helicópteros no aeródromo. 
NOTA: Uma rota de deslocamento aéreo destina-se ao movimento de um helicóptero 
acima da superfície, normalmente em alturas não superiores a 30m (100 pés) acima do nível do 
solo e em velocidades relativas ao solo superiores a 37 km/h (20 nós). 
TAXIAMENTOAÉREO - Movimento de um helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, em 
uma velocidade referente ao solo, normalmente, menor do que 37 km/h (20 kt) e com efeito do 
solo. 
NOTA: A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo 
acima de 8m (25 pés) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo ou prover espaço 
livre para as cargas suspensas. 
 
ABREVIATURAS 
ACC – Centro de Controle de Área 
AGL – Acima do Nível do Solo 
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil 
ATC – Controle de Tráfego Aéreo 
ATS – Serviço de Tráfego Aéreo 
ATZ – Zona de Tráfego de Aeródromo 
CTR – Zona de Controle 
DA – Altitude de Decisão 
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
HEL – Helicóptero 
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica 
IFR – Regras de Voo por Instrumentos 
KT – Nós (unidade de velocidade) 
LDG – Pouso 
PAR – Radar de Aproximação de Precisão 
RCC – Centro de Coordenação de Salvamento 
REH – Rota Especial de Helicóptero 
SAR – Busca e Salvamento 
SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro 
TMA – Área de Controle Terminal 
TWR – Torre de Controle 
VAC – Carta de Aproximação Visual 
VFR – Regras de Voo Visual 
VHF – Frequência Muito Alta 
VTOL – Pouso e Decolagem Vertical 
 
 
REGRAS E PROCEDIMENTOS GERAIS 
 
OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS E PROCEDIMENTOS 
Exceto quando disposto de outra forma nesta publicação, a operação de helicópteros, em 
voo ou na área de movimento, deverá ser realizada em obediência às regras e aos procedimentos 
previstos nas demais legislações em vigor aplicados às aeronaves em geral. 
Adicionalmente, a operação de helicópteros civis deverá ser realizada em observância ao 
disposto nas regulamentações emitidas pela ANAC, naquilo que couber. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 113
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 
Helicópteros em operação de planeio (deslocamento aéreo) ou de taxiamento aéreo devem 
permanecer distantes de aeronaves classificadas como leves. 
NOTA: Helicópteros produzem vórtices que causam turbulência quando em voo e há 
algumas evidências de que, por quilograma de massa bruta, tais vórtices são mais intensos do 
que aqueles produzidos pelas aeronaves de asa fixa. 
 
TÁXI 
Em qualquer caso, o movimento do helicóptero não poderá colocar em risco a segurança 
de outras aeronaves, pessoas, veículos e instalações. 
O táxi de helicóptero não é, normalmente, obrigatório; quando necessárias, as operações 
de táxi poderão ser realizadas sobre /ou nas pistas de táxi do aeródromo ou, ainda, sobre outras 
áreas específicas previstas nesta publicação. 
Os helicópteros deverão evitar o sobrevoo em outras aeronaves, veículos e pessoas 
durante as operações de deslocamento aéreo. 
O piloto em comando deverá evitar a operação de taxiamento aéreo se for provável que o 
fluxo de ar oriundo do sistema de rotor possa causar danos às aeronaves estacionadas ou possa 
suspender partículas do solo (neve, areia, etc.) que resultem no obscurecimento da visibilidade. 
 
POUSO E DECOLAGEM 
As operações de pouso e decolagem deverão seguir trajetórias sobre superfícies livres de 
obstáculos. 
O helicóptero não deverá sobrevoar outras aeronaves, pessoas, edificações ou veículos 
até uma altura e/ou velocidade de segurança em função do tipo do mesmo. 
Os pousos e decolagens de helicópteros podem ser realizados em/de helipontos, pistas de 
pouso, pistas de táxi, pontos de estacionamento ou outras áreas, de acordo com as regras e os 
procedimentos constantes nesta publicação. 
O piloto em comando deverá manter-se atento à separação de obstáculos principalmente 
quando decolando ou pousando de/em locais não homologados ou registrados para pousos e 
decolagens de helicópteros, bem como de/em pontos no aeródromo que não tenham sido 
designados, primariamente, para a decolagem ou o pouso dessas aeronaves. 
 
LOCAL NÃO HOMOLOGADO OU REGISTRADO 
O pouso e/ou a decolagem em/de locais não homologados ou registrados podem ser 
realizados, como operação ocasional, sob total responsabilidade do operador e/ou do piloto em 
comando da aeronave, conforme aplicável, desde que sejam satisfeitas as condições 
estabelecidas pela ANAC. 
As operações de pouso e decolagem em área não homologada ou registrada, a fim de 
atender a eventos programados, tais como: festas populares, festivais, “shows”, competições 
esportivas, filmagem, etc. somente serão realizadas mediante o atendimento das condições 
estabelecidas pela ANAC e à prévia autorização do órgão regional do SISCEAB envolvido. 
O órgão ATS contatado durante o pouso/decolagem de helicóptero em/de local não 
homologado ou registrado considerará que já foram satisfeitas as condições estabelecidas pela 
ANAC para tal operação. 
NOTA: A autorização expedida pelos órgãos regionais do SISCEAB tem como finalidade 
exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, 
não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da 
operação. 
 
ÁREAS DE POUSO EVENTUAL 
Nenhum helicóptero poderá operar em uma área de pouso eventual, a menos que essa 
operação: 
a) atenda às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela ANAC; e 
b) seja conduzida em contato rádio bilateral com o órgão ATC correspondente, caso o voo 
esteja sujeito ao serviço de controle de tráfego aéreo. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 114
O órgão ATS contatado durante o pouso/decolagem de helicóptero em/de áreas de pouso 
eventual considerará que já foram satisfeitas às exigências dispostas nas regulamentações 
emitidas pela ANAC para tal operação. 
SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES AÉREAS 
Os voos de helicópteros devem ser planejados com critério. É de fundamental importância 
o conhecimento sobre a localização das Áreas Proibidas, Perigosas e Restritas e seus 
significados. Outras áreas sensíveis, mesmo que não estejam classificadas nessas categorias, 
tais como: refinarias, plataformas de exploração de petróleo, depósitos de combustível e áreas 
militares, não devem ser sobrevoadas sem a prévia autorização das autoridades competentes. 
Quando necessário a circulação e os procedimentos de helicópteros envolvidos em voos 
panorâmicos, de filmagens, agrícolas, etc. serão estabelecidos em legislação específica. 
 
REGRAS DE VOO VISUAL 
CRITÉRIOS GERAIS 
Dentro de espaço aéreo controlado, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente 
quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições: 
a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3000 m; 
b) permanecer, no mínimo, a 1500 m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens 
ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e 
c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, 
abaixo do nível de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. 
Fora do espaço aéreo controlado, acima de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura 
sobre o terreno, o que resultar maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, 
simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições: 
a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3000 m; 
b) permanecer, no mínimo, a 1500m horizontalmente e 500 pés verticalmente de 
nuvens ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e 
c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, 
abaixo do nível de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. 
Fora do espaço aéreo controlado, abaixo de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura 
sobre o terreno, o que resultar maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, 
simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições: 
a) manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 1000 m, desde 
quea velocidade de voo seja suficiente para ser visto e evitado o tráfego ou qualquer obstáculo 
com tempo suficiente para se prevenir uma colisão; e 
b) permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água. 
 
ALTURAS MÍNIMAS PARA VOO VFR 
Exceto em operações de pouso e decolagem, ou quando autorizado pelo órgão regional do 
SISCEAB com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação, o voo VFR de 
helicóptero não se efetuará sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de 
pessoas ao ar livre, em altura inferior a 500 pés acima do mais alto obstáculo existente em um 
raio de 600 m em torno da aeronave. 
Em lugares não citados acima, o voo não se realizará em altura inferior àquela que lhe 
permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou 
propriedades na superfície. 
NOTA: Essa altura deve ser de, no mínimo, 200 pés. 
Com vistas a atender a operações especiais de helicópteros, tais como voos panorâmicos, 
de filmagem, de inspeção de redes elétricas etc., poderão ser autorizados voos VFR, abaixo da 
altura mínima especificada acima, mediante autorização da Organização Regional do DECEA 
com jurisdição na área em que seja pretendida a operação. 
NOTA: As autorizações expedidas pelas Organizações Regionais do DECEA têm como 
finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de voo, 
não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da 
operação. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
 Mar/2018 115
Exceto quando expressamente solicitado por autoridade governamental competente, será 
proibido o sobrevoo de estabelecimentos penais por helicópteros em altura inferior a 300 metros 
(1000 pés), tendo como referência a estrutura mais elevada da parte edificada. 
NOTA: Área sujeita à ação policial. 
 
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS 
Os mínimos meteorológicos predominantes nos aeródromos ou helipontos envolvidos 
deverão ser iguais ou superiores a: 
a) TETO: 600 pés; e 
b) VISIBILIDADE: 1500 m. 
Não obstante ao estabelecido acima, nos locais onde houver mínimos meteorológicos 
estabelecidos nas VAC (Carta de Aproximação Visual) publicadas, tais mínimos deverão ser 
observados. 
CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR 
Além do previsto nos subitens a seguir, para a operação VFR em aeródromo, deverá ser 
observado o disposto na ICA 100-1, “Requisitos para Operação VFR ou IFR em Aeródromos”, 
e demais regulamentações em vigor. 
PERÍODO DIURNO 
Os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar registrados ou 
homologados para operações VFR diurnas. 
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, 
destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operações 
VFR de helicópteros. 
PERÍODO NOTURNO 
Os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar homologados 
ou registrados para operações VFR noturnas. 
Além das condições prescritas para o período diurno: 
a) o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR; 
b) o helicóptero deverá estar homologado para voo IFR; e 
c) o helicóptero deverá dispor de transceptor VHF em funcionamento para estabelecer 
comunicações bilaterais com os órgãos ATS apropriados. 
Não se aplicarão ao voo VFR noturno as exigências contidas nas alíneas “a” e “b”, quando 
realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites laterais, ou 
ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raio de 50 Km 
(27 NM) do aeródromo ou heliponto de partida. 
 
REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS 
CRITÉRIOS GERAIS 
A aproximação IFR de helicóptero será conduzida de acordo com os procedimentos de 
aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronave categoria “A”. 
Excetua-se do item anterior a aproximação realizada em aeródromo ou heliponto que 
disponha de procedimento de aproximação específico para helicópteros (HEL ONLY), a qual será 
conduzida de acordo com tal procedimento. 
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS 
Os mínimos meteorológicos predominantes nos aeródromos ou helipontos envolvidos 
deverão ser iguais ou superiores a: 
a) TETO: 600 pés; e 
b) VISIBILIDADE: 1500 m. 
Não obstante ao estabelecido em 3.3.1, nos locais onde houver mínimos meteorológicos 
estabelecidos nas VAC (Carta de Aproximação Visual) publicadas, tais mínimos deverão ser 
observados. 
CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR 
Além do previsto nos subitens a seguir, para a operação IFR em aeródromo, deverá ser 
observado o disposto na ICA 100-1, "Requisitos para Operação VFR ou IFR em Aeródromos", 
e demais regulamentações em vigor. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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PERÍODO DIURNO 
Os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar homologados 
ou registrados para operação IFR diurna. 
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, 
destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação 
IFR diurna, de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos específicos para 
helicópteros, quando publicados ou, na inexistência, de acordo com os procedimentos de 
aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronave categoria “A”, com as reduções 
citadas acima. 
Em determinados aeródromos, poderá ser utilizado o mínimo de decolagem IFR inferior ao 
disposto acima, desde que tal procedimento esteja previsto em Publicação de Informação 
Aeronáutica pertinente e que sejam cumpridas as exigências estabelecidas na citada publicação. 
O helicóptero deverá estar em condições de estabelecer e manter comunicação bilateral 
com os órgãos ATS responsáveis pelos aeródromos ou helipontos de partida, destino e 
alternativa, bem como pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. 
PERÍODO NOTURNO 
O aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado ou registrado para 
operação IFR noturna; caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as 
exigências para o voo IFR diurno. 
Os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar homologados ou 
registrados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao destino ocorra no 
período diurno, bastará que esse aeródromo ou heliponto esteja homologado ou registrado para 
operação IFR diurna; idêntico critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via 
aeródromo ou heliponto de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno. 
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, 
destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação 
IFR noturna, de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos específicos para 
helicópteros, quando publicados ou, na inexistência, de acordo com os procedimentos de 
aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronaves categoria “A”, com as reduções 
previstas. 
Em determinados aeródromos, poderá ser utilizado o mínimo de decolagem IFR inferior ao 
disposto acima, desde que tal procedimento esteja previsto em Publicação de Informação 
Aeronáutica pertinente e que sejam cumpridas as exigências estabelecidas na citada publicação. 
O helicóptero deverá estar em condições de estabelecer e manter comunicação bilateral 
com os órgãos ATS responsáveis pelos aeródromos ou helipontos de partida, destino e 
alternativa, bem como pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. 
 
PROCEDIMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO 
PROCEDIMENTOS EM LOCAIS PROVIDOS DE TWR 
Se a decolagem ou o pouso ocorrer fora da área de manobras, fora do campo de visão da 
TWR ou se esse órgão não tiver uma visão adequada dessa área (ex : área pouco iluminada à 
noite) ou, ainda, fora do aeródromo, o controlador de tráfego aéreo contatado deverá utilizar a 
fraseologia respectiva para cada situaçãomencionada, descrita neste manual. 
OPERAÇÃO DE TÁXI 
Quando um helicóptero provido de rodas ou uma aeronave com VTOL necessitar efetuar 
táxi no solo, as seguintes disposições são aplicáveis. 
O taxiamento no solo utiliza menos combustível do que no ar e minimiza a turbulência. No 
entanto, em certas condições, tais como terrenos acidentados, frágeis ou irregulares, pode ser 
necessário efetuar táxi aéreo por considerações de segurança. 
Helicópteros com rotores articulados (normalmente, compostos de três ou mais pás do 
rotor principal) estão sujeitos a "ressonância de solo" e podem, em raras ocasiões, elevar-se 
subitamente do solo para evitar graves danos ou destruição. 
Quando um helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a 
superfície, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito solo, poderá ser autorizado o 
taxiamento aéreo pelas pistas de táxi. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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NOTA: O táxiamento aéreo consome combustível considerável e a turbulência 
descendente do helicóptero (produzida no caso do efeito solo) aumenta, significativamente, com 
helicópteros maiores e mais pesados. 
Quando um helicóptero solicitar ou necessitar seguir sobre a superfície de um aeródromo, 
permanecendo abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt), 
poderá ser autorizado o deslocamento aéreo por rotas de deslocamento. 
Devem ser evitadas instruções que exijam que helicópteros efetuem táxi em proximidade 
excessiva com helicópteros taxiando e se deve considerar o efeito da turbulência causada por 
helicópteros taxiando sobre aeronaves leves que chegam ou que partem. 
Deve-se evitar, na medida do possível, expedir instruções de mudanças de frequência para 
helicópteros com piloto único pairando ou taxiando. Quando operacionalmente viável, as 
instruções de controle do órgão ATS seguinte devem ser retransmitidas, conforme necessário, até 
que o piloto seja capaz de mudar de frequência. 
NOTA: A maior parte dos helicópteros leves é pilotada por um único piloto e exige o uso 
constante de ambas as mãos e pés, para manter o controle durante o voo de baixa altitude/baixo 
nível. Embora os dispositivos de atrito do comando de voo auxiliem o piloto, a mudança de 
frequência perto do solo pode resultar em contato inadvertido com o solo e consequente perda de 
controle. 
OPERAÇÃO DE POUSO E DECOLAGEM 
A operação de helicóptero em pistas de pouso e decolagem de aeródromo poderá ser 
autorizada a pedido do piloto em comando e, quando necessário, estará definida em 
procedimentos especiais de tráfego aéreo. 
NOTA: Na medida do possível, os helicópteros serão instruídos a evitar as trajetórias das 
demais aeronaves, visando eliminar possíveis atrasos no fluxo de tráfego aéreo do aeródromo. 
Com a finalidade de aumentar a fluidez do tráfego, após consulta ao piloto, a TWR poderá 
autorizar operações de pouso/decolagem em/de helipontos, pistas de táxi ou pontos de 
estacionamento. 
 
SEPARAÇÃO NA DECOLAGEM E/OU POUSO 
Um helicóptero será autorizado a decolar ou pousar em um ponto ou área de pouso e 
decolagem, que não uma pista de pouso e decolagem, quando o helicóptero que estiver 
decolando ou pousando a sua frente houver abandonado a área de pouso e decolagem, conforme 
figuras 1, 2, 3 e 4. 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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SEPARAÇÃO ENTRE POUSO E DECOLAGEM SIMULTÂNEA 
Os pousos ou decolagens simultâneas envolvendo dois helicópteros somente poderão ser 
autorizados se: 
a) as trajetórias de voo não forem conflitantes; 
b) os pontos de pouso ou decolagem usados pelos dois helicópteros estiverem afastados 
lateralmente de, pelo menos, 60 metros; e 
c) os helicópteros forem instruídos a manter-se afastados, pelo menos, 60 metros entre si. 
 
 
 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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PROCEDIMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE TORRE DE CONTROLE 
Nos locais desprovidos de TWR, é responsabilidade do piloto em comando executar os 
procedimentos de tráfego para aproximação, pouso e decolagem, com segurança, devendo: 
a) evitar aproximações e decolagens em proas convergentes com os eixos das pistas de 
pouso e decolagem; 
b) executar o circuito de tráfego padrão para aeronaves em geral, à altura de 500 
(quinhentos) pés, curvas à esquerda ou à direita em função de posição do ponto ou área de 
pouso, não sendo permitido o cruzamento de trajetórias de aproximação final das pistas de pouso 
e decolagem; 
c) executar o circuito de tráfego padrão, conforme mencionado acima, também para pontos 
ou áreas de pouso e decolagem isolados; 
d) evitar permanecer na pista ou na área de pouso e decolagem por um tempo maior que o 
necessário para pousar ou decolar; e 
e) não operar nas laterais da pista ou em área próxima à pista de maneira a causar esteira 
de turbulência às demais aeronaves que estejam executando operação de pouso ou decolagem. 
NOTA: Não se aplicam os procedimentos descritos em “b” e “c” acima nos locais em que os 
helipontos possuam trajetórias de aproximação e pouso específicas. 
PROCEDIMENTOS ESPECIAIS 
Nos locais onde a operação de helicópteros é parte efetiva do movimento diário do 
aeródromo e em outros locais onde a intensidade do tráfego o exigir, o órgão ATC deverá 
estabelecer procedimentos específicos de tráfego que agilizem e possibilitem as operações com 
segurança, através de entendimento com os operadores de helicópteros. 
Na elaboração desses procedimentos deverão ser empregadas trajetórias que conduzam 
os helicópteros para posições que permitam aproximações diretas e saídas com proa compatível 
com a rota de voo. 
NOTA: Os procedimentos especiais serão executados, quando a intensidade do tráfego ou 
critérios de segurança assim o exigirem. 
ROTA ESPECIAL DE HELICÓPTERO (REH) 
Em função do volume e da complexidade do tráfego, o DECEA determinará a implantação 
de REH, a fim de disciplinar a circulação de helicópteros dentro de uma CTR/TMA. 
NOTA: A REH implantada será inserida nas publicações de informações aeronáuticas 
correspondentes. 
Quando houver REH implantada na CTR/TMA, os voos de helicópteros, em princípio, 
deverão ser realizados dentro dessas rotas, utilizando os níveis de voo ou altitudes estabelecidos 
de acordo com o sentido do voo. 
O helicóptero em voo na REH deverá ter sempre à sua direita os pontos de referência 
dessa rota, exceto quando for previsto de outra forma em Publicação de Informação Aeronáutica 
específica. 
OPERAÇÃO EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS 
CRITÉRIOS GERAIS 
Exceto quando autorizado de outra forma pelo DECEA, é compulsória a apresentação de 
Plano de Voo Completo, quando o voo for realizado entre o continente e as plataformas e vice-
versa. 
As operações de helicópteros em voo sobre o mar, com destino às plataformas marítimas, 
somente serão autorizadas se essas estiverem dentro da área de cobertura de auxílio 
homologado pelo DECEA e/ou as aeronaves tenham capacidade de empregar navegação de 
área. 
Na realização do voo, além dos equipamentos de navegação compatíveis, é necessário 
que o helicóptero possa, a qualquer momento, durante o voo, estabelecer comunicação direta, ou 
por meio de uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas, com o órgão ATS responsável pelo 
espaço aéreo sobrevoado. 
É compulsório o encaminhamento de mensagem de pouso nos helipontos situados em 
plataformas marítimas ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo a ser voado ou ao órgão 
ATS de origem do voo. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO I e II - VISUAL E INSTRUMENTOS 
 
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A exigência estabelecida acima, de responsabilidade do piloto em comando do helicóptero, 
poderá ser atendida também por meio do encaminhamento da mensagem de pouso pelo 
Radioperador da Plataforma Marítima