ESTRADAS REVISÃO 2 13 11 2018

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6.3 EXERCICIO – TABELA DE LOCAÇÃO DA ESPIRAL COM MUDANÇA DE TEODOLITO 
 
 
 
 
 
 
7 – SUPERELEVAÇÃO 
 
Ao percorrer um trecho em curva as condições operacionais se alteram, 
devido principalmente ao surgimento de esforços laterais, que passam a atuar 
sobre o veículo, e devido à sensação de maior confinamento que um trecho em 
curva impõe ao usuário que a percorre. Estes fatores podem afetar, em seu 
conjunto, a disposição do usuário em manter a mesma velocidade de operação 
nos trechos em tangente e nos trechos em curva. 
Visando minimizar a impacto negativo desses fatores inerentes aos 
trechos curvos, são introduzidos os conceitos de superelevação e de superlargura 
que, devidamente considerados nos projetos das curvas horizontais, ensejam 
condições de operação mais homogêneas para os usuários ao longo das rodovias. 
A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação 
ao plano horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%). 
 
 
 
7.1 COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO (T e L) E PONTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PONTO DE ABAULAMENTO (PA): ponto onde inicia o comprimento de transição do 
abaulamento 
PONTO DE NÍVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela) tem sua seção no 
plano horizontal, após ter sido eliminada, nos casos em que é necessária, a declividade 
transversal em sentido contrário à superelevação a ser alcançada. Determina o 
término do comprimento de transição do abaulamento e o início do comprimento de 
transição da superelevação. 
PONTO DE SUPERELEVAÇÃO (PS): ponto onde termina a rotação da pista e é alcançada 
a superelevação total a ser mantida no trecho circular. 
 
7.1 COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO (T e L) E PONTOS 
7.2 EQUILÍBRIO DE FORÇAS COM ATRITO TRANSVERSAL 
 
 
 
 
 
7.2 EQUILÍBRIO DE FORÇAS COM ATRITO TRANSVERSAL 
 
 
7.2 EQUILÍBRIO DE FORÇAS COM ATRITO TRANSVERSAL 
 
 
 
7.3 VALORES MÁXIMOS E MINIMOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
A superelevação mínima admissível mesmo quando as forças centrífugas 
envolvidas não a demandem, deverá ter valor igual ao do abaulamento, para fins de 
assegurar a devida drenagem superficial. 
7.3 VALORES MÁXIMOS E MINIMOS 
 
A maior taxa de superelevação admitida para fins de projeto de rodovias no 
Brasil é de 12%, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de rodovias 
existentes ou de correção de problemas existentes que não permitam o aumento dos 
raios de curvatura; superelevações dessa ordem são muito problemáticas para veículos 
lentos, que transitam com velocidades significativamente inferiores à velocidade 
diretriz, pois nesses casos a manutenção dos veículos nas trajetórias curvas pode 
demandar o esterçamento do volante no sentido contrário ao da curva, causando 
operação errática e perigosa. 
A superelevação máxima de 10% tem aplicação limitada ao projeto de 
rodovias de elevado padrão, onde as velocidades de operação dos veículos são 
relativamente elevadas, com pequena probabilidade de congestionamentos ou de 
ocorrência de situações que determinem o tráfego a baixas velocidades ou mesmo a 
parada de veículos sobre a pista. As Normas do DNER permitem a consideração desse 
valor de superelevação máxima para os projetos na Classes 0 e na Classe I. 
As Normas do DNER consideram adequada a utilização dos seguintes valores 
para o abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos convencionais, 
(DNER, 1999, p. 146): 
· revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,500% a 3,000%; 
· revestimentos betuminosos de alta qualidade (CAUQ): 2,000%; 
· pavimento de concreto de cimento: 1,500%. 
7.3 VALORES MÁXIMOS E MINIMOS 
 
 
 
7.3 VALORES MÁXIMOS E MINIMOS 
 
 
 
 
 
 
 
7.4 RAIO MINIMO PARA CONCORDANCIAS HORIZONTAIS 
 
 
 
 
7 EXERCICIOS - SUPERELEVAÇÃO 
 
 
 
 
7.1 Numa rodovia de Classe I, temos: emax=8% , V = 100 km/h. Se uma curva nesta 
rodovia tem raio de 600 metros, calcular a superelevação a ser adotada, segundo 
o DNER. 
7.5 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO (L) 
 
 
 
 
É o comprimento correspondente à extensão necessária para efetuar o 
giro da pista desde a situação onde a mesma (ou parte adequada dela) tem (ou 
teria) declividade transversal nula (Ponto de Nível - PN), até a situação com a 
superelevação total necessária no trecho circular. 
VALORES MINIMOS (Lmin) 
1 - Critério do Máximo Crescimento da Aceleração Centrífuga 
 
 
7.5 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO (L) 
 
 
 
2 - Critério da Máxima Rampa de Superelevação Admissível 
 
 
7.5 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO (L) 
 
 
 
3 - Critério do Mínimo Absoluto 
Esses valores correspondem aproximadamente à extensão percorrida à 
velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, possibilitando ao motorista a 
percepção visual da inflexão do traçado que será percorrida. 
 
 
7.5 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO (L) 
 
 
 
VALORES MÁXIMOS (Lmax) 
 
1 - Critério do Máximo Ângulo Central da Clotóide 
 
 
7.5 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO (L) 
 
 
 
VALORES MÁXIMOS (Lmax) 
 
 
2 - Critério do Tempo de Percurso 
 
 
7.6 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DO ABAULAMENTO (T) 
 
 
 
 
O comprimento que corresponde à extensão necessária para efetuar o 
giro da pista (ou parte adequada dela), desde a situação básica em tangente 
(Ponto de Abaulamento-PA) até a situação onde a pista (ou parte adequada dela) 
tem declividade transversal nula (Ponto de Nível - PN), objetivando eliminar a 
declividade transversal da pista voltada para o lado externo da curva que se segue. 
 
 
 
 
7.7 DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO - CURVAS CIRCULARES SIMPLES 
 
 
7.7 DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO - CURVAS COM TRANSIÇÃO 
 
 
 
7.7 DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO - CURVAS COM TRANSIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
7.8 EXERCICIOS - Calcular e representar graficamente a superelevação 
correspondente a uma curva de transição isolada bem como calcular a 
superlargura, definindo em tabela apropriada os elementos, estaca por estaca. 
Considerar os seguintes elementos: 
a. Rodovia Classe II (DNER), região ondulada; 
b. Veículo de projeto CO; 
c. Velocidade diretriz 70 km/h; 
d. Definição da curva (a esquerda): 
e. TSE = est 748 + 12,300m ; ST = est 762 + 2,800m ; lc = 100,000m R = 342,500m 
g. Declividade em tangente - dt = 3%; 
h. Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas); 
i. Estaqueamento = 20,000m; 
j. Rotação (giro) pelo eixo. 
7.8 EXERCICIOS 
 
 
 
7.8 EXERCICIOS 
 
7.8 EXERCICIOS 
 
 
 
7.8 EXERCICIOS 
 
 
 
 
 
7.8 EXERCICIOS 
 
7 – SUPERLARGURA 
 
7.1 INTRODUÇÃO 
Em trechos em tangente, os usuários de uma rodovia contam com uma 
certa liberdade de manobra no espaço correspondente à sua faixa de trânsito, o 
que lhes permite efetuar pequenos desvios e correções de trajetória para ajustes 
de curso, conferindo-lhes uma certa condição de fluidez ao trafegar na rodovia. 
Nos trechos em curva, no entanto, essa condição é alterada, devido a dois 
fatores principais:· 
- quando descrevem trajetórias curvas, os veículos ocupam fisicamente espaços 
laterais maiores que as suas próprias larguras; 
- devido a efeitos de deformação visual, causados pela percepção da pista em 
perspectiva, e devido às dificuldades naturais de operação de um veículo pesado 
em trajetória curva, os trechos em curva horizontal provocam aparência de 
estreitamentos da pista à frente dos usuários, provocando sensação de 
confinamento. 
Essa largura adicional das faixas de trânsito, para os trechos em curva, é 
denominada de superlargura, sendo representada pela letra s para indicar a 
superlargura a adotar em uma concordância horizontal com curva circular de raio 
R. 
 
7.1 INTRODUÇÃO 
 
 
 
 
 
7.2 LIMITES PARA A ADOÇÃO DE SUPERLARGURA 
 
As Tabelas a seguir apresentas, sob a forma de um critério simples 
resumido, associado à velocidade diretriz e a largura básica da pista em tangente, 
para os Veículos de Projeto CO e SR, os valoresdos raios acima dos quais é 
dispensável a superlargura. Deve ser observado que a necessidade de 
superlargura aumenta com o porte do veículo e com a redução da largura básica 
da pista em tangente. 
 
 
 
 
 
7.3 DETERMINAÇÃO DA SUPERLARGURA 
7.3 DETERMINAÇÃO DA SUPERLARGURA 
 
 
 
 
7.3 DETERMINAÇÃO DA SUPERLARGURA 
 
 
 
 
Para compensar as dificuldades naturais de manobra em curva e as 
diferenças entre as características de operação dos motoristas, considera-se para 
a pista (independentemente do número de faixas de trânsito) um acréscimo de 
largura adicional (FD), denominado de folga dinâmica, dada pela fórmula 
atribuída a VOSHEL: 
 
 
7.4 EXERCICIO PRÁTICO 
 
 
 
 
7.4.1 A superlargura a ser adotada para a concordância horizontal, considerando o 
veículo tipo CO, R=214,88m, V=70Km/H, Lv=2,6m, EE =6,1m,BD=1,2m, LF=3,5m. 
 
 
9 - CURVAS VERTICAIS 
 
9.1 INTRODUÇÃO 
 
Curva vertical é a denominação prática da curva adotada no plano 
vertical longitudinal do projeto geométrico cuja nomenclatura técnica especifica 
como CURVA DE CONCORDÂNCIA VERTICAL ou CURVA VERTICAL DE 
CONCORDÂNCIA. 
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com 
base na diretriz pré-definida em perfil longitudinal, denominado greide, é 
composto por trechos retilíneos criteriosamente estudados que deverão ser 
concordados por curvas escolhidas e calculadas de forma a evitar choques 
mecânicos bruscos nos pontos de mudança de inclinação resultando num projeto 
que proporcione segurança, conforto de operação, aparência agradável de 
traçado e drenagem adequada. 
Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferença algébrica 
entre as rampas contíguas for inferior a 0,5%. 
9.1 INTRODUÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
9.1 INTRODUÇÃO 
 
 
 
 
9.2 VANTAGENS DA PARÁBOLA DO 2º GRAU 
 
9.3 PONTOS E ELEMENTOS DA PARÁBOLA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PCV - Ponto de Curva Vertical: ponto de contato onde termina o primeiro trecho 
de inclinação constante e começa a curva vertical. 
PIV - Ponto de Interseção Vertical: ponto de encontro do prolongamento dos 
trechos retos; também pode ser designado como ponto de mudança de greide. 
PTV - Ponto de Tangência Vertical: ponto de contato onde termina a curva vertical 
e começa o segundo trecho de inclinação constante. 
9.3 PONTOS E ELEMENTOS DA PARÁBOLA 
 
 
 
 
L - Corda Máxima da Parábola: distância entre o PCV e o PTV, projetada 
ortogonalmente sobre a referência horizontal, correspondendo ao comprimento 
da curva vertical. 
 
Eixos X,Y - Sistema oblíquo de eixos coordenados. 
 
x - Abscissa: abscissa de um ponto qualquer da curva, sempre expressa em 
número de estacas. 
y - Ordenada: ordenada de um ponto qualquer da curva, correspondendo a 
distância, paralela ao eixo Y, entre o eixo X e o ponto da curva. 
R - Raio: raio da curva parabólica no eixo. 
e - Ordenada máxima: distância vertical entre o PIV e a curva, também chamada 
de “flecha máxima”. 
I1,I2 - Primeira Inclinação: inclinação do primeiro trecho de inclinação constante a 
ser concordado através da curva vertical; é expressa em porcentagem, sendo 
considerada positiva quando for rampa e negativa quando for contra-rampa. 
9.4 CÁLCULO DA PARÁBOLA 
 
 
 
DIFERENÇA DAS INCLINAÇÕES 
 
 
 
9.4 CÁLCULO DA PARÁBOLA 
 
 
 
CORDA MÁXIMA (L) 
 
A corda máxima pode ser pré-estabelecida ou arbitrada em conformidade 
com as demais condições estabelecidas para curva como a ordenada máxima e/ou 
o raio. Para tanto, o valor final de L deve verificar as equações abaixo, as quais 
exprimem a relação existente entre o comprimento da curva (L), o raio da curva (R), 
a ordenada máxima (e) e também a diferença de inclinações (j). 
 
 
 
 
O comprimento da corda máxima esta diretamente ligado a distância de 
visibilidade de parada. Seu valor mínimo é expresso pela fórmula: 
 
 
9.4 CÁLCULO DA PARÁBOLA 
 
 
 
CURVA CONVEXA - este critério considera que um motorista, com seu campo de 
visão situado a 1,10m acima da pista, enxergue um objeto com 0,15m de altura 
em repouso sobre a pista. O valor mínimo da corda é definido pela expressão: 
 
 
 
 
CURVA CÔNCAVA - durante o dia, ou pistas com iluminação artificial, de modo 
geral não ocorrem problemas de visibilidade; nas pistas não iluminadas aplica-se 
o critério de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada em extensão 
igual a distância de visibilidade de parada pela luz do farol do veículo, colocado a 
0,61m acima do plano da pista. A fórmula aplicável é a seguinte: 
 
 
 
 
Obs.: As Normas Técnicas limitam em 40,00m o mínimo valor do comprimento da 
curva vertical parabólica (L), independente do critério a ser adotado. 
9.4 CÁLCULO DA PARÁBOLA 
 
 
 
RAIO 
Da mesma forma que L, o raio pode ser pré-estabelecido, arbitrado ou ser 
resultante da definição dos outros elementos da curva, respeitadas as expressões 
vistas, onde isolado o valor de R teremos a mesma expressão da forma: 
 
ORDENADA MÁXIMA 
 
Também pode ser pré-estabelecida, arbitrada ou ser resultante da 
definição dos outros elementos da curva, respeitadas as expressões vistas, onde 
isolado o valor de e teremos a mesma expressão da forma: 
 
 
9.4 CÁLCULO DA PARÁBOLA 
EXPRESSÃO DA PARÁBOLA 
 
 
PONTO MAIS ALTO OU MAIS BAIXO DA PARÁBOLA 
 
9.5.1 EXERCÍCIOS 
 
 
 
Calcular as altitudes de uma porção de greide, sabendo-se que um 
primeiro trecho de inclinação constante com -3% (contra-rampa) tem como 
referência inicial a estaca 541 com cota 367,280m e final a estaca 548; o segundo 
trecho de inclinação constante com 4% (rampa) tem referência inicial na estaca 
548 e final na estaca 555. Para o cálculo da curva vertical de concordância entre os 
dois trechos deve-se considerar um sistema único de eixos no PCV, 
estaqueamento de 20m, raio mínimo de 700m, distância de visibilidade de parada 
de 75m e pontos principais recaindo em estacas inteiras. 
9.5.1 EXERCÍCIOS 
 
 
 
 
 
9.5.1 EXERCÍCIOS 
 
 
 
 
9.5.1 EXERCÍCIOS 
 
 
 
 
 
 
9.5.2 EXERCÍCIOS 
 
 
 
 
Calcular as altitudes do greide desde a estaca 350, que tem cota 
648,370m, até a estaca 365, sabendo-se que a uma rampa de +3,5% segue-se uma 
contra-rampa de -4,5% com o PIV na estaca 357. Considerar um sistema único de 
eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mínimo de 800,000m, distância de 
visibilidade de parada de 90,000m e pontos principais recaindo em estacas 
inteiras. 
9.5.2 EXERCÍCIOS 
 
 
 
 
 
 
9.5.2 EXERCÍCIOS 
 
 
 
 
 
10 – PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
 
Em obras de engenharia civil como construções de rodovias, aeroportos, 
ruas, etc, a superestrutura é constituída por um sistema de camadas de 
espessuras finitas, assente sobre o terreno de fundação, considerado como semi- 
espaço infinito e designado como sub-leito (SENÇO, 1997). 
Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída sobre a 
superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de 
fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto 
de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo. 
Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a 
terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes 
características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída 
apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das 
tensões e deformações. 
 
10.1 – FUNÇÃO DO PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definição: 
"O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e 
destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a: 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento."10.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 
 
10.2.1 Pavimentos flexíveis 
 
São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. 
Normalmente são constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre 
camadas puramente granulares. A capacidade de suporte é função das 
características de distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas, 
onde as de melhor qualidade encontram-se mais próximas da carga aplicada. 
No dimensionamento tradicional são consideradas as características 
geotécnicas dos materiais a serem usados, e a definição da espessura das várias 
camadas depende do valor da CBR e do mínimo de solicitação de um eixo 
padrão(8,2 ton.). 
 
10.2.1 Pavimentos flexíveis – Seção Transversal Típica 
 
 
 
 
10.2.2 - Pavimentos rígidos 
 
 
 
 
São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. 
Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de 
concreto de cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, 
a sub-base. 
A determinação da espessura é conseguida a partir da resistência à tração 
do concreto e são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação 
do sub-leito e cargas aplicadas. São pouco deformáveis com uma vida útil maior. O 
dimensionamento do pavimento flexível é comandado pela resistência do sub-leito 
e do pavimento rígido pela resistência do próprio pavimento. 
10.2.2 - Pavimentos rígidos - Seção Transversal Típica 
 
 
 
 
 
 
 
 
10.2.3 - Pavimentos semi-rígidos (semi-flexíveis) 
 
 
 
 
Situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso das 
misturas solo-cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam 
razoável resistência à tração. 
Para (MEDINA, 1997), consideram-se tradicionalmente duas categorias de 
pavimentos: 
- Pavimento flexível: constituído por um revestimento betuminoso sobre uma base 
granular ou de solo estabilizado granulometricamente. 
- Pavimento rígido: construído por placas de concreto (raramente é armado) 
assentes sobre o solo de fundação ou Sub-base intermediária. 
 
Quando se tem uma base cimentada sob o revestimento betuminoso, o 
pavimento é dito semi-rígido. O pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre 
placa de concreto é considerado como pavimento composto. 
10.3 NOMENCLATURA DA SEÇÃO TRANSVERSAL 
 
 
 
 
10.3.1 - Sub-leito 
 
É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser 
considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente as 
cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50 m de profundidade). 
 
• Se o CBR do sub-leito for <2% , ele deve ser substituído por um material melhor, 
((2%<=CBR=<20%) até pelo menos 1 ,00 metro. 
• Se o CBR do material do sub -leito for >=20% , pode ser usado como sub -base. 
 
10.3.2 – Leito 
 
É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra 
de arte e conformada ao greide e seção transversal. 
 
10.3.3 - Regularização do sub-leito (nivelamento) 
É a operação destinada a conformar o leito, transversal e 
longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. 
Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura. 
10.3.4 Reforço do sub-leito 
É a camada de espessura constante transversalmente e variável 
longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo 
parte integrante deste e que, por circunstâncias técnico econômicas, será 
executada sobre o sub-leito regularizado. Serve para melhorar as qualidades do 
sub-leito e regularizar a espessura da sub-base. 
10.3.5 - Acostamento: 
Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao 
estacionamento de veículos, ao transito em caso de emergência e ao suporte 
lateral do pavimento. 
Nos pavimentos rígidos também são feitas as operações de regularização 
do sub-leito e reforço, quando necessário. A camada de sub-base tem o objetivo de 
evitar o bombeamento dos solos do sub-leito. A placa de concreto de cimento tem 
a função de servir ao mesmo tempo como base e revestimento. 
 
10.3.6 - Sub-base 
Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for 
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o 
reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar a 
espessura da base. 
10.3.7 - Base 
Camada destinada a resistir e distribuir ao sub -leito, os esforços oriundos 
do tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento. 
10.3.8 - Revestimento 
É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a 
ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente: 
- a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança; 
- a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento. 
Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada 
de desgaste. 
 
10.3.3 REGULARIZAÇÃO DE SUBLEITO 
 
 
 
 
10.3.6 SUBBASE 
 
 
 
10.3.7 BASE GRANULAR 
 
 
10.3.8 REVESTIMENTO OU CAPA 
 
 
10.4 ESTUDOS GEOTECNICOS 
 
 
 
 
É a parte do projeto que analisa o comportamento dos elementos do 
solo no que se refere diretamente à obra. Os estudos geotécnicos, 
de um modo geral podem ser assim divididos: 
 
 
 
 
 
10.4.1- Reconhecimento do subleito 
 
 
 
 
 
A espessura final do pavimento, assim como os tipos de materiais a 
serem empregados são função das condições do subleito. Quanto pior forem as 
condições do subleito, maior será a espessura do pavimento, podendo muitas 
vezes, ser requerida a substituição parcial do mesmo, com troca por outro de 
melhores condições. 
Inspeção expedita no campo: Nesta fase são feitas sondagens superficiais no eixo 
e nos bordos da plataforma da rodovia para identificação dos diversos horizontes 
de solos (camadas) por intermédio de uma inspeção expedida do campo. 
Coleta de amostras / ensaios: Estas amostras visam fornecer material para a 
realização dos ensaios geotécnicos e posterior traçado dos perfis de solos. São 
definidos a partir dos elementos fornecidos pela inspeção expedia do campo. 
Traçado do perfil longitudinal: De posse dos resultados dos ensaios feitos em cada 
camada ou horizonte de cada furo, traça-se o perfil longitudinal de solos 
constituintes do subleito estudado. 
10.4.1- Reconhecimento do subleito 
 
 
 
 
A medida que forem sendo executadas as sondagens e procedida a 
inspeção expedita no campo, são coletadas amostras para a realização dos 
seguintes ensaios de laboratório: 
 
- Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 
mm (nº 10) e de 0,075 mm (nº 200); 
- Limite de Liquidez; 
- Limite de Plasticidade; 
- Limite de Contração em casos especiais de materiais do subleito; 
- Compactação; 
- Massa Específica Aparente "in situ"; 
- Índice Suporte Califórnia (ISC); 
- Expansibilidade no caso de solos lateríticos. 
10.4.2- Reconhecimento das demais camadas 
 
 
 
 
Para Reforço do Subleito: características geotécnicas superiores a do 
subleito, demonstrados pelos ensaios de I.S.C. e de caracterização (Granulometria, 
LL, LP). 
Para Sub-base Granulometricamente Estabilizada: ISC > 20 e Índice do 
Grupo IG = 0 para qualquer tipo de tráfego. 
Para Base Estabilizada Granulometricamente: 
• Limite de Liquidez máximo: 25% 
• Índice de Plasticidade máximo: 6% 
• Equivalente de Areia mínimo: 30% 
10.4.2- Reconhecimento das demais camadas 
 
 
 
Caso o Limite de Liquidez seja maior que 25% e/ou Índice de 
Plasticidade, maior que 6, poderá o solo ser usado em base 
estabilizada, desde que apresente Equivalente de Areia maior que 
30%, satisfaça as condições de Índice Suporte Califórnia e se 
enquadre nas faixas granulométricas citadas adiante. 
O Índice Suporte Califórnia deverá ser maior ou igual a 60 
para qualquer tipo de tráfego; a expansão máxima deverá ser 0,5%. 
Poderá ser adotado um ISC até 40, quando economicamentejustificado, em face da carência de materiais e prevendo-se a 
complementação da estrutura do pavimento pedida pelo 
dimensionamento pela construção de outras camadas betuminosas. 
 
10.4.3- Quanto a granulometria das camadas 
 
 
 
 
 
 
10.5 - Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação 
 
 
 
 
Estes estudos são baseados nos dados da Geologia e Pedologia da região 
e podem ser utilizados fotografias aéreas, mapas geológicos, além de pesquisa 
com os moradores da região, reconhecimento de jazidas antigas, depósitos 
aluvionares às margens dos rios, etc. Durante os trabalhos é feita também a 
localização das fontes de abastecimentos de água. 
O termo “Jazida” denomina todo depósito natural de material capaz de 
fornecer matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia e o termo 
“Ocorrêmcia” é empregado quando a matéria-prima ainda não está sendo 
explorada. 
 
- Delimita-se, aproximadamente, a área onde existe a ocorrência do material; 
- Faz-se 4 e 5 furos de sondagem na periferia e no interior da área delimitada, 
convenientemente localizados até à profundidade necessária, ou compatível com 
os métodos de extração a serem adotados; 
10.5 - Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação 
 
- Coleta-se em cada furo e para cada camada, uma amostra suficiente para o 
atendimento dos ensaios desejados. Anota-se as cotas de mudança de camadas, 
adotando-se uma denominação expedita que as caracterize. Assim, o material 
aparentemente imprestável, constituinte da camada superficial, será identificado 
com o nome genérico de capa ou expurgo. Os outros materiais próprios para o uso, 
serão identificados pela sua denominação corrente do lugar, como: cascalho, 
seixos, etc; 
- Faz-se a amarração dos furos de sondagem, anotando-se as distâncias 
aproximadas entre os mesmos e a posição da ocorrência em relação à rodovia em 
estudo. 
10.5 - Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação 
 
 
 
INDICAÇÕES GERAIS DA JAZIDA J-1 
O boletim de sondagem encontra-se em Anexos. 
- Material – Cascalho Laterítico Amarelo Arenoso; 
- Localização – Est. 924; 
- Dist. ao eixo – 29,42 KM – LE; 
- Proprietário – Sr. José Luís; 
- Endereço do Proprietário – na própria fazenda; 
- Tipo de Vegetação – mata rala; 
- Área – 20.500,00 m2; 
- Volume do expurgo – 8.405,00 m3; 
- Volume utilizável – 29.315,00 m3; 
- Espessura média utilizável – 1,43 m; 
- Utilização – Sub-base e Base; 
- Malhas – 30,0 x 30,0m 
10.6 Apresentação dos Resultados 
 
 
 
 
Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais das 
amostras das ocorrências de solos e materiais granulares são apresentados 
através dos seguintes elementos: 
• Boletim de Sondagem 
• Quadro-resumo dos Resultados dos Ensaios 
• Análise Estatística dos Resultados 
• Planta de Situação das Ocorrência 
• Perfis de Sondagem Típicos 
 
10.6.1 Análise Estatística dos Resultados 
 
 
 
 
10.6.2 Planta de Situação das Ocorrência 
 
 
 
10.6.3 Perfis de Sondagem Típicos 
 
 
 
 
10.7 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO 
 
Neste item será estudado o dimensionamento de pavimentos 
flexíveis. Será abordado o método de dimensionamento adotado pelo DNER 
(DNIT) denominado método do Engenheiro Murilo Lopes de Souza. Todo o 
procedimento de dimensionamento aqui apresentado foi retirado do 
Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996). 
10.7.1 CARGAS RODOVIÁRIAS 
_EIXO SIMPLES DE RODAS SIMPLES EIXOS SIMPLES DE RODAS DUPLAS 
_EIXO TANDEM DUPLO EIXO TANDEM TRIPLO 
 
10.7.2 VEICULOS - Carga Máxima Legal (NEVES, 2002) 
 
 
 
 
 
 
 
 
10.7.2 VEICULOS - Carga Máxima Legal (NEVES, 2002) 
 
 
10.7.3 TRÁFGO 
 
 
 
 
Volume de tráfego: Número de veículos que passa em um ponto da rodovia, em 
determinado intervalo de tempo: hora, dia, mês, ano. 
Volume médio diário (Vm ou VMD): Número de veículos que circulam em uma 
estrada durante um ano, dividido pelo número de dias do ano Volume diário de 
tráfego 
Capacidade de tráfego de uma faixa: Número máximo de veículos de passageiros 
que podem passar por hora na faixa de tráfego. 
 
10.7.3 TRÁFGO 
 
EIXO PADRÃO 
Como em uma rodovia trafegam vários tipos de veículos com variadas 
cargas em cada eixo foi necessário introduzir o conceito de Eixo Padrão Rodoviário. 
Este eixo é um eixo simples de rodas duplas com as seguintes características: 
Carga por Eixo (P): 18 Kips = 18.000 lb = 8.165 Kgf = 8,2 tf = 80 KN 
Carga por roda (P/4): 4,5 Kips = 4.500 lb = 2.041 Kgf = 2,04 tf = 20 KN 
Pressão de Enchimento dos Pneus (p): 80 lb/Pol2 = 5,6 Kgf/cm2 
Pressão de Contato Pneu-Pavimento (q): 5,6 Kgf/cm2 
Raio da Área de Contato Pneu-Pavimento (r): 10,8 cm 
Afastamento entre Pneus por Roda (s): 32,4 cm 
 
 
10.7.3 TRÁFGO 
 
NÚMERO “N” 
Representa o número de repetições de carga equivalente a um eixo de 8,2 ton 
tomado como padrão (Eixo Padrão Rodoviário). Este é o parâmetro de maior 
importância na maioria dos métodos e processos de dimensionamento de 
pavimentos. É definido da seguinte maneira: 
N = 365 x P x Vm x FE x FC 
FC (Fator de carga): o número que multiplicado pelo número de eixos dá 
o número equivalente de eixos padrão. É conseguido através de gráficos 
específicos e é função da valor da carga de eixo (simples, tandem duplo, tandem 
triplo). 
 
 
FE (Fator de Eixo): o número que multiplicado pela quantidade de 
veículos dá o número de eixos. É calculado por amostragem representativa do 
trafego em questão, ou seja: 
 
10.7.3 TRÁFGO - Fatores de equivalência de Operações 
 
 
 
 
 
 
10.7.3 TRÁFGO - Fatores de equivalência de Operações 
 
 
 
 
 
10.7.4 CÁLCULO DO “N” 
 
 
 
 
Calcular o número “N” a ser utilizado no dimensionamento do 
pavimento de uma rodovia que terá um volume médio diário de 2500 veículos 
para um período de projeto de 10 anos. Uma amostragem representativa do 
tráfego para esta rodovia contou com 300 veículos comerciais, distribuídos da 
seguinte forma: 200 veículos com 2 eixos; 80 veículos com 3 eixos e 20 
veículos com 4 eixos. As porcentagens com que incidem eixos simples e 
também por diferentes categorias de peso, são dados no quadro abaixo. 
 
10.7.4 CÁLCULO DO “N” 
 
 
 
 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
 
 
 
 
SUBLEITO_ O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser 
compactadas de acordo com os valores fixados nas "Especificações Gerais", 
recomendando-se que, em nenhum caso, o grau de compactação deve ser inferior a 
100%. Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio 
C.B.R., menor ou igual a 2% e um C.B.R. >= 2%. 
a) Materiais para reforço do subleito, os que apresentam: 
C.B.R. maior que o do subleito 
Expansão <= 1% (medida com sobrecarga de 10 lb) 
b) Materiais para sub -base, os que apresentam: 
C.B.R. >= 20% 
I.G. = 0 
Expansão <= 1% (medida com sobrecarga de 10 1bs) 
c) Materiais para base, os que apresentam: 
C.B.R. >=80% 
Expansão <= 0,5% (medida com sobrecarga de 10 1bs) 
Limite de liquidez <= 25% 
Índice de plasticidade <= 6% 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
 
 
 
 
Caso o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou índice de plasticidade 
seja superior a 6; o material pode ser empregado em base (satisfeitas as demais 
condições), desde que o equivalente de areia seja superior a 30. 
Para um número de repetições do eixo-padrão, durante o período do 
projeto N <= 5x106, podem ser empregados materiais com C.B.R. >= 60% e as faixas 
granulométricas E e F já citadas. 
Os materiais para base granular devem ser enquadrar numa das seguintes 
faixas granulométricas: 
 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - COEFICIENTE K 
 
 
 
 
São os seguintes os coeficientes de equivalência estrutural para os 
diferentes materiais constitutivos do pavimento: 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - ESPESSURA 
 
 
 
 
fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos 
é um dos pontosainda em aberto na engenharia rodoviária, quer se trate de 
proteger a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego, quer se trate de 
evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços repetidos de tração na flexão. 
As espessuras a seguir recomendadas, visam, especialmente, as bases de 
comportamento puramente granular e são definidas pelas observações efetuadas 
 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - ESPESSURA 
 
 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - ESPESSURA 
 
 
 
 
Supõe-se sempre, que há uma drenagem superficial adequada e que o 
lençol d'água subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos, 1,50 m em relação ao 
greide de regularização. 
No caso de ocorrência de materiais com C.B.R. ou I.S. inferior a 2, é 
sempre preferível a fazer a substituição, na espessura de, pelo menos, 1 m, por 
material com C.B.R. ou I.S. superior a 2. 
A espessura mínima a adotar para compactação de camadas granulares é 
de 10 cm, a espessura total mínima para estas camadas, quando utilizadas, é de 15 
cm e a espessura máxima para compactação é de 20 cm. 
Mesmo que o C.B.R. ou I.S. da sub-base seja superior a 20, a espessura do 
pavimento necessário para protegê-la é determinada como se esse valor fosse 20 
e, por esta razão, usam-se sempre os símbolos, H20 e h20 para designar as 
espessuras de pavimento sobre sub-base e a espessura de sub-base, 
respectivamente. 
Os símbolos B e R designam, respectivamente, as espessuras de base e de 
revestimento. 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - ESPESSURA 
 
 
 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - ESPESSURA 
 
 
 
 
10.8 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL - ESPESSURA 
 
 
 
 
10.9 EXEMPLO NUMÉRICO 
 
 
Dimensionar o pavimento de uma rodovia em que N=6x107, sabendo-se 
que o sub-leito possui um ISC=6%, dispondo-se de material de sub-base com 
ISC=40% e para base de ISC=80%. 
10.9 EXEMPLO NUMÉRICO 
 
 
 
 
 
 
10.9 EXEMPLO NUMÉRICO 
 
 
 
 
10.9 EXEMPLO NUMÉRICO 
 
 
 
 
11 - DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE 
Um dos fatores mais importantes para a segurança e eficiência operacional 
de uma via é a sua capacidade de proporcionar boas condições de visibilidade aos 
motoristas que por ela trafegam. 
A visibilidade é limitada pelas mudanças de direção e declividade ao longo 
de sua extensão, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em corte e 
pelas curvas verticais, sendo que o motorista deverá dispor de visibilidade, tanto 
em planta como em perfil, para que possa frear o veículo ante a presença de um 
obstáculo. 
As distâncias de visibilidade básicas para o projeto geométrico são as 
distâncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem, as quais são funções 
diretas da velocidade e traduzem os padrões de visibilidade a serem 
proporcionados ao motorista, de modo que este não sofra limitações visuais 
diretamente vinculadas às características geométricas da via e possa controlar o 
veículo a tempo, seja para imobilizá-lo, seja para interromper ou concluir uma 
ultrapassagem em condições aceitáveis de conforto e segurança. 
11.1 - DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA 
 
A distância de visibilidade de parada é definida como sendo a distância 
mínima necessária para que um veículo que percorre uma via possa parar antes de 
atingir um obstáculo na sua trajetória. Distinguem-se dois grupos de valores 
mínimos para as distâncias de visibilidade de parada a serem proporcionadas ao 
motorista: os valores mínimos recomendados e os valores mínimos excepcionais 
(ou desejáveis). Os valores recomendados representam o caso normal de emprego. 
A distância de visibilidade de parada é a soma de duas parcelas a primeira, 
D1 é relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o 
instante em que o motorista percebe a existência do obstáculo e o instante em que 
inicia a frenagem (tempo de percepção e reação). A segunda parcela, D2, é relativa 
à distância percorrida pelo veículo durante o processo de frenagem. 
 
11.1 - DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA 
 
 
 
Quando um motorista percebe um obstáculo leva um certo tempo para 
constatar se o objeto é fixo. Esse tempo depende de vários fatores como condições 
atmosféricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstáculo, e especialmente, 
atenção do motorista. A AASHTO, baseada em várias experiências, aconselha o uso 
do valor de 1,5 segundos para esse tempo de percepção. Adicionando-se a esse 
valor o tempo necessário à reação de frenagem (1,0 seg), tem-se o tempo total de 
percepção e reação (t) = 2,5 segundos. 
Em todos os cálculos envolvendo a distância de visibilidade de parada, 
recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relação 
ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstáculo que o 
obrigue a parar. A distância de visibilidade de parada é utilizada nas interseções, nos 
semáforos e nas curvas verticais, entre outras aplicações. 
Em projetos de vias urbanas a AASHTO recomenda como mínima distância 
de visibilidade de parada valores entre 30 a 60 metros, dependendo da velocidade 
diretriz.