MEMÓRIAS INDUSTRIAIS DE FORTALEZA: A ARQUITETURA DAS OFICINAS DO URUBU

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6º Seminário Ibero-Americano Arquitetura e Documentação 
Belo Horizonte/MG de 20 a 22 de novembro de 2019. 
 
 
EIXO TEMÁTICO 2 – ARQUITETURA E DOCUMENTAÇÃO: A 
PESQUISA NA ÁREA DA HISTÓRIA DA ARQUITETURA E DO 
URBANISMO 
MEMÓRIAS INDUSTRIAIS DE FORTALEZA: A arquitetura das 
Oficinas do Urubu 
FAÇANHA, TAINAH R. (1); DIÓGENES, BEATRIZ H. N. (2) 
 
1. Universidade Federal do Ceará. Departamento Arquitetura Urbanismo e Design 
Rua Doutor Jurandyr Nunes 633/20 Fortaleza-CE CEP: 60833-192 
facanhatainah@gmail.com 
 
2. Universidade Federal do Ceará. Departamento Arquitetura Urbanismo e Design 
Rua Frei Mansueto 483/301 Fortaleza-CE CEP: 60175-070 
bhdiogenes@yahoo.com.br 
 
 
RESUMO 
As memórias de uma cidade se manifestam através dos costumes de uma população, das atividades 
laborais de uma geração, das arquiteturas erguidas no espaço e de tudo aquilo que transforma um 
território em lugar de vivência e história. Entretanto, muitas são as dificuldades para preservar 
documentos históricos, mediante a descaracterização e o abandono de paisagens e edificações que 
registram as origens e desdobramentos de um povo e de uma cidade. Tendo em vista a abrangência 
cada vez maior do que pode e deve vir a ser considerado patrimônio cultural, há uma urgência em 
identificar e compreender essas existências, como é o caso das arquiteturas da industrialização, que 
têm sido rapidamente transformadas ou substituídas. Estes complexos fabris, ameaçados devido à 
sua obsolescência funcional e pela pressão do mercado imobiliário, estão presentes em diversos 
lugares e causam inquietações quanto a suas possíveis destinações. Em Fortaleza, capital do Ceará, 
as primeiras fábricas surgiram no final do século XIX, embora a formação de uma zona industrial 
tenha se dado somente na década de 1920, na zona oeste da cidade. Mais tarde, ocorreria o 
esvaziamento industrial dessa área, implicando em perdas significativas para a paisagem urbana, 
com a demolição, abandono e descaracterização de muitas edificações industriais. Nesse artigo, será 
apresentado como objeto de estudo o antigo complexo industrial Oficinas Demosthenes Rockert, 
conhecido como Oficinas do Urubu. A obra do complexo possui relevância histórica, estética e 
documental e seu estudo pode contribuir significativamente para sua preservação e de outras 
estruturas do gênero, garantindo que as arquiteturas da industrialização permaneçam para as 
gerações futuras, como fonte de conhecimento científico, história, memória e cultura. 
Palavras-chave: Arquitetura Industrial; Patrimônio Arquitetônico; Oficinas do Urubu; Fortaleza. 
 
 
 
 
Introdução 
Desde meados do século XX, as pautas que envolvem o legado de um patrimônio cultural e 
histórico têm incluído as mais diversas formas de arquitetura e saberes, como significativos 
testemunhos históricos. Nesse contexto, um dos documentos mais relevantes nessa 
abordagem, a Carta de Veneza (1964, p. 1), evidencia que “a noção de monumento histórico 
compreende a criação arquitetônica isolada, bem como o sítio urbano ou rural que dá 
testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa ou de um 
acontecimento histórico”. 
O maior entendimento sobre o que é patrimônio cultural, que outrora se limitava ao estudo e 
preservação da arquitetura erudita e até mesmo isolada de seu contexto urbano, atualmente 
considera a relevância de outras edificações e conjuntos que constituem uma paisagem 
urbana singular. Além de uma maior abrangência em termos espaciais, também há uma 
necessidade urgente de deliberar sobre a temporalidade dessas construções, pois já se 
pode considerar que algumas expressões arquitetônicas que datam de um período mais 
recente também são dotadas de historicidade. 
Este trabalho pretende discorrer sobre as arquiteturas da industrialização, herança de um 
passado mais recente. No Brasil, por exemplo, diversos complexos fabris foram planejados 
e construídos no início do século XX. As mudanças nas formas de trabalho, principalmente 
em um contexto de desindustrialização, além do rápido crescimento das nossas cidades, 
onde a atividade industrial se localizava em áreas periféricas que agora são mais centrais, 
tornando-se pouco adequada nesse meio, resultaram na desativação e transferência de 
muitas indústrias para outras localidades. 
Como resultado, na trama urbana das cidades, ainda perduram grandes e antigos 
aglomerados urbanos obsoletos que, como diz Françoise Choay (2006, p. 144), passam a 
ser “obstáculos e entraves a serem eliminados ou destruídos para vagar lugar ao novo modo 
de urbanização”. Apesar de um considerável aumento no número de estudos e até mesmo 
de intervenções sobre esse patrimônio cultural edificado, em muitas localidades essa ainda 
é uma temática negligenciada e diversos testemunhos permanecem sendo 
descaracterizados e demolidos, subtraindo da cidade, registros que contribuem 
historicamente para compreensão e identidade desses lugares. 
Diversas iniciativas e documentos, como as cartas patrimoniais, que se fundamentam 
principalmente na já citada Carta de Veneza, têm contribuindo para um maior entendimento 
acerca da preservação e intervenção dos bens culturais. Entretanto, no Brasil, como 
 
 
 
 
explicitado por Beatriz Kuhl (2018, p. 58) “é incipiente a discussão voltada à realidade atual 
e inexiste uma carta de princípios de restauro nacional que poderia, por exemplo, inquirir e 
integrar preceitos da Carta de Veneza.” Ainda que em alguns países latino-americanos já 
existam cartas patrimoniais relevantes, é preciso levar em conta as singularidades do Brasil 
na produção de conhecimento relacionado ao tema. 
Mas, para além da contribuição dos trabalhos de diversos estudiosos e profissionais, o 
principal intuito desse trabalho é evidenciar a importância da própria obra arquitetônica 
como documento, que também produz conhecimento e fortalece a memória coletiva. Como 
é colocado por José Pessôa (2015, p. 454) “interessa pensar como edificado e paisagem 
traduzem a história e a identidade dos povos que os construíram. Arquitetura, cidade e 
território são, nessa perspectiva, documentos patrimoniais que registram a história dos 
homens”. 
Marina Waisman (2013, p. 11) considera que, “o protagonista - a obra de arte ou de 
arquitetura -, embora pertença a outro tempo e lugar, é, em si mesma, o testemunho 
histórico principal e imprescindível, o que reúne em si os dados mais significativos para seu 
conhecimento”. Pode-se dizer que a arquitetura, ainda que não seja o único registro de um 
momento histórico, talvez seja aquele que mais se aproxime da população, pois desperta a 
afetividade de quem vivenciou a origem da obra e a curiosidade do observador que, mesmo 
alheio à sua história, a partir de um breve contato visual, passa a se questionar sobre os 
porquês da existência daquele lugar. 
Ainda segundo Waisman (2013, p. 16) “a história geral, por seu lado, recebe um inestimável 
auxílio da obra de arte ou de arquitetura, considerada como documento de uma cultura”, a 
partir da qual se pode perceber diversos aspectos dessa cultura1. No caso das arquiteturas 
industriais, estas revelam um período histórico significativo para a sociedade e para o 
desenho das cidades, que foi a industrialização. São obras que refletem no espaço 
construído as transformações de uma geração, a produção de diferentes saberes e 
tecnologias e as vivências de uma época. 
Na cidade de Fortaleza, capital do Ceará, algumas edificações resistiram à obsolescência 
de suas atividades e permanecem nos espaços da cidade, compondo vazios urbanos, áreas 
ociosas e subutilizadas ou com potencial pouco aproveitado. É o caso da primeira zona 
industrial da cidade, na Avenida Francisco Sá, onde alguns conjuntos industriais ainda 
 
1 M. Waisman, 2013, p. 16: “[...] Os trabalhos historiográficos que prescindem da consideração das obras 
artísticase arquitetônicas como documentos, não conseguem explicar o sentido total de um monumento histórico 
e apresentam, por assim dizer, uma visão unidimensional.” 
 
 
 
 
pertencem à essa paisagem. Nesse trabalho será estudada a arquitetura de uma antiga 
indústria, chamada originalmente de Oficinas Demosthenes Rockert e, popularmente, 
Oficinas do Urubu, que se localiza no Álvaro Weyne, bairro que se desenvolveu mediante a 
ocupação dos trabalhadores em terrenos próximos à indústria. 
Acredita-se que o estudo desse sítio possa alimentar a discussão sobre o patrimônio 
industrial da cidade e que a análise da arquitetura das Oficinas do Urubu pode contribuir 
significativamente para a sua preservação e de outras estruturas do gênero. Para 
desenvolvimento do trabalho, é feita uma abordagem sobre o contexto histórico da 
industrialização da cidade de Fortaleza a partir da antiga Zona Industrial da Francisco Sá e, 
posteriormente, um estudo sobre a arquitetura das Oficinas do Urubu. O trabalho consiste 
principalmente na análise dos aspectos plásticos e formais da obra buscando destacar 
também a importância da valorização e preservação do edifício2. 
Arquitetura industrial em Fortaleza 
A primeira zona industrial da cidade 
A incorporação das unidades industriais no espaço – seja em um território já ocupado e em 
desenvolvimento, ou em terrenos ainda vacantes – promove uma série de mudanças 
estruturais em seu ordenamento. Edilson Pereira Júnior (2015) afirma que a indústria 
redistribui uma série de atividades em seu território, gerando novas formas e funções e 
dando origem a diferentes cenários urbanos. 
Pereira Junior (2015, p. 78) explica ainda que a organização do espaço industrial no Ceará 
seguiu a expansão urbana e comercial das cidades de Fortaleza, Sobral e Juazeiro do Norte 
e que a capital, gradativamente, reuniu “as condições para a formação de uma primeira 
zona industrial, que se expandiu do centro e do bairro Jacarecanga e acompanhou a 
avenida Francisco Sá até atingir outros bairros a oeste.” A orientação das unidades fabris no 
espaço geográfico de Fortaleza está condicionada a diversos aspectos e eventos históricos. 
Deve-se entender que antes das primeiras instalações do setor secundário, que ocorreram 
entre as décadas de 1880 e 1920, surgiram os primeiros caminhos ferroviários na cidade. 
 
2 J. Pessôa, 2015, p. 455: “A capacidade dos monumentos arquitetônicos de informar relaciona-se com a 
afirmação de sua identidade e autenticidade. Os edifícios históricos têm, portanto, um valor informativo, mas 
também tem um valor sensorial e expressivo, que é o seu valor artístico ou de imagem. Este valor é mutável, o 
longo dos séculos, e faz com que a apropriação dos monumentos históricos seja um processo continuado de 
reinterpretação dos seus valores artísticos. A qualidade plástica, assim como a informação histórica contidas na 
arquitetura é que irá qualificar esta como monumento histórico. A qualidade plástica teve na história dos 
patrimônios ocidentais uma relevância maior nas escolhas do que proteger, se comparada com o valor histórico 
dessas arquiteturas. A história da arte, mais do que a história dos homens será o fio condutor na seleção do que 
seria passível de proteção.” 
 
 
 
 
Segundo Pereira e Muniz (2011), no Ceará, a primeira ferrovia denominada Companhia 
Cearense da Via Férrea de Baturité, que inicialmente ligaria a capital da Província ao maciço 
de Baturité, teve aprovação do Estado na segunda metade do século XIX, e jurídica em 
1870. A construção teve início em 1872, com 7.500 metros ligando a Central a Arronches, 
atual Parangaba, e foi inaugurada em novembro de 1873. Margarida Andrade (2012) relata 
que esse primeiro trecho foi alterado em 1919 com a transferência do ramal Oeste para fora 
da área central, ao longo da Avenida Francisco Sá e outro no sentido sudoeste. 
Ainda segundo Andrade (2012), contextualizando o surgimento e desenvolvimento da 
atividade industrial e suas edificações em Fortaleza, as primeiras fábricas foram instaladas 
no centro da cidade, como a Fábrica de fiação e tecidos cearense Pompeu & Irmão, em 
1882, e a Fábrica Progresso, em 1899, ambas de Thomaz Pompeu de Souza Brasil e outros 
sócios. Apenas na década de 1920 as iniciativas seguiram no sentido oeste, tendo sido a 
mudança da estrada de ferro em 1919 um processo facilitador para o funcionamento dessas 
fábricas. Nesse momento, empresários investem setor têxtil e no óleo de caroço de algodão, 
como Teófilo Gurgel Valente, dono da Usina Gurgel, Antonio Diogo de Siqueira e filhos, 
donos da Usina Ceará. 
Logo, ainda na década de 1920, ocorreu a concentração de fábricas oriundas do setor 
secundário na Avenida Francisco Sá, preferencialmente no eixo viário em direção à região 
oeste da cidade, entre o centro e as proximidades da Barra do Ceará. Segundo Luiz Cruz 
Lima (1971), a concentração de indústrias nessa área se deu de forma espontânea e foi 
impulsionada pelos baixos valores dos terrenos e pela proximidade de bairros onde 
predominava a população de baixa renda. 
Lima (1971) cita algumas indústrias que foram instaladas seguindo essa orientação 
geográfica, como a Fábrica de Tecidos São José, em 1926, que pertencia a Pedro 
Philomeno Ferreira Gomes e Francisco Otávio Ferreira Gomes e deu origem à Vila Operária 
São José, no bairro Jacarecanga e a Indústria Têxtil José Pinto do Carmo, em 1927, do 
grupo José Pinto do Carmo, em terreno que pertencia a própria família, nas proximidades da 
linha férrea sul, onde fica a atual avenida Francisco Sá. Nessa mesma avenida surgiram 
também as Oficinas do Urubu, em 1930, e a Brasil Oiticica S/A, em 1934 - figura 01. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 01 – Mapa 01: localização de algumas edificações industriais (remanescentes e demolidas) na 
região oeste de Fortaleza. 
 
Fonte: Elaborado pelas autoras, 2019. 
Essa área da cidade passou a se chamar “Zona Industrial da Francisco Sá”. Lima (1971) 
explica que o conceito de zona industrial para esse conjunto de bairros se baseia na 
presença histórica de fábricas de grande e médio porte, atendidas por transportes rodoviário 
e ferroviário e também pela formação de conjuntos e aglomerados habitacionais de 
trabalhadores. 
Houve um longo período de tempo entre o surgimento das primeiras indústrias e a 
consolidação de uma Zona Industrial na Avenida Francisco Sá, que se tornou um importante 
vetor de expansão da cidade. Andrade (2012, p. 254) frisa que “(...) nesse período, a 
iniciativa privada conduziu o processo de expansão segundo a lógica de seus interesses, 
cabendo aos proprietários de terra definir as novas áreas a serem incorporadas à cidade.” A 
concentração de fábricas a partir da Jacarencaga rumo ao sentido oeste resultou também 
na ocupação operária dessas áreas, na expansão dos limites urbanos da cidade e na 
formação de uma paisagem específica. 
Em seu trabalho, Lima (1971) entrevistou empresários ligados a diversas indústrias da 
região e identificou os fatores que levaram à preferência desta localização, destacando-se: a 
presença das linhas férreas; o baixo preço dos terrenos e até doações; a localização 
próxima ao centro, onde havia acesso a uma boa rede de infraestrutura; as condições 
geográficas, como ventos favoráveis e boa drenagem; e também a produção do espaço 
urbano através das habitações dos operários. 
 
 
 
 
Somente décadas depois é que surgem incentivos de ordem pública. Segundo Pereira 
Junior (2015), na década de 1960, a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste 
(SUDENE), estimulou novas localidades para instalação de indústrias, que foram se 
consolidando em outros bairros e fora do perímetro urbano da cidade. Essa nova orientação 
geográfica coincidiu com a saturação da Zona Industrial da Francisco Sá que, com o passar 
do tempo, teve seu funcionamento reduzido. 
Com o abandono e descaracterizaçãode muitas das edificações industriais, o cenário da 
Avenida Francisco Sá se modificou desde então, implicando em perdas significativas para a 
paisagem cultural dessa região e da cidade. Hoje, muitas das antigas fábricas foram 
substituídas por novos edifícios ou estão abandonadas, reproduzindo um cenário citadino 
pouco positivo para a população, escondidas por detrás de uma sucessão de muros, cujas 
calçadas são ocupadas por lixo, sucatas e estacionamentos. O tempo e o descaso têm 
levado ao esquecimento da história desses lugares e da memória da população que ali 
viveu, trabalhou e muito contribuiu para a conformação daquele espaço urbano. 
A história e a arquitetura das Oficinas do Urubu 
As Oficinas Demosthenes Rockert, popularmente chamadas de Oficinas do Urubu, se 
localizam no bairro Álvaro Weyne. Seu terreno limita-se ao Norte pela avenida Francisco Sá, 
a Leste pela avenida Dr. Theberge, ao Sul pela rua Joaquim Pinto e a Oeste pela rua Dr. 
Hugo Rocha. Esta região começou a se desenvolver a partir da instalação da atividade 
industrial, como foi visto, com a consequente ocupação dos territórios vizinhos pelos 
operários que trabalhavam nas fábricas, construindo suas habitações. O que resultou 
também no desenvolvimento da infraestrutura urbana e de equipamentos públicos, como 
escolas e unidades de saúde. 
De acordo com José Liberal de Castro (1989), as Oficinas do Urubu surgiram a pedido de 
Demosthenes Rockert (1893 – 1951), então diretor da Rede de Viação Cearense - RVC, 
(cargo exercido de 05 de novembro de 1924 a 24 de janeiro de 1927), para dar assistência à 
empresa ferroviária, que só contava, à época, com alguns galpões no centro da cidade. As 
terras para sua instalação foram doadas por Antônio Joaquim de Carvalho no dia 01 de 
setembro de 1923, e estavam situadas a margem da chamada Estrada do Urubu3, 
pavimentada em 1928 para dar acesso as futuras oficinas e ao desembarque de hidroaviões 
na Barra do Ceará. 
 
3 J. L. de Castro, 1989, afirma que antes de se chamar Francisco Sá, a avenida era conhecida como Estrada do 
Urubu, e já foi chamada também de avenida Demóstenes Rockert, pavimentada apenas em 1928 para dar 
acesso as futuras oficinas e ao desembarque de hidroaviões na Barra do Ceará. 
 
 
 
 
Um plano geral para as edificações foi traçado pelo engenheiro Otávio Bonfim, servindo 
como base para o projeto definitivo do engenheiro Emílio Henrique Baumgart (1889 – 1943) 
- nascido em Blumenau, Santa Catarina, a 25 de junho de 1899, que viveu o momento 
histórico da introdução do desenvolvimento do concreto armado no Brasil. Após se formar e 
voltar de uma viagem na Alemanha, se estabelece num escritório no Rio de Janeiro e 
começa a elaborar projetos estruturais. Seus primeiros projetos foram a ponte Maurício de 
Nassau, em Recife, e as arquibancadas do Fluminense Futebol Clube, para o campeonato 
sul americano de futebol em 1922. O projeto das Oficinas do Urubu resultou em uma obra 
de significativo valor do período de expansão do uso do concreto armado no Brasil. 
Sobre o uso do concreto armado em Fortaleza, segundo Beatriz Diógenes (2010, p.100) “o 
progresso material da cidade somente se manifesta na segunda metade do século XIX. 
Ainda assim, não passava de uma cidade muito pequena, especialmente quando 
comparada com outras capitais brasileiras”. Só no começo do século XX é que surgem as 
primeiras experiências com concreto armado4. Ainda segundo a autora (2010, p.101), neste 
período, “as construções em Fortaleza, com raras exceções, eram executadas com 
alvenaria de tijolos, como, aliás, no restante do país, usando-se a madeira para o 
travejamento das cobertas, forros e pisos.” 
O concreto foi uma das técnicas difundidas pela Inspetoria Federal de Obras Contra as 
Secas - IFOCS5, (atual Departamento Nacional de Obras Contra a Secas - DNOCS) 
aplicada em pontes sobre os rios Maranguapinho, Ceará e Cocó, hoje demolidas, na Ponte 
dos Ingleses, 1921, com peças de concreto pré-moldado e na ponte metálica, cuja 
recuperação e ampliação, em 1920, recebeu cimento armado estendido sobre sua estrutura 
de ferro de 1906, além de uma ampliação em concreto armado, sendo inaugurada em 1928 
(DIÓGENES, 2010). 
Segundo Castro (1989), a construção das Oficinas do Urubu teve início em 25 de novembro 
de 1925 e a inauguração aconteceu no dia 4 de outubro de 1930. As oficinas foram 
construídas pela firma Alberto Dolabella Portela, do Rio de Janeiro, sob supervisão à 
distância, de Baumgart. Vários edifícios compõem o conjunto das Oficinas do Urubu, 
 
4 B. Diógenes, 2010, p. 102: “Em Fortaleza, a primeira aplicação do concreto armado (então chamado cimento 
armado), de que se tem notícia, ocorreu em 1911, na construção da sala de armas do Quartel do Batalhão de 
Segurança, o qual ocupava um prédio construído em 1878 para abrigar um asilo de mendicidade. Esta edificação 
foi alvo de várias ampliações o longo dos anos e hoje é a sede do Colégio Militar de Fortaleza.” 
5 J. L. de Castro, 1989, p. 131: “Na ocasião, já havia no Ceará várias obras em concreto armado, quase todas 
calculadas por engenheiros da IFOCS (hoje DNOCS). Nenhuma delas, entretanto, mostrava a audácia e a 
leveza dos pavilhões da Rede de Viação Cearense, cujos pilares e vigas deveriam suportar, nas pontes rolantes, 
as pesadas cargas de locomotivas suspensas. No Ceará de então, e ainda hoje, poucos conheciam a obra 
notável, que elevava a cidade modesta a uma posição de igualdade tecnológica com os grandes centros.” 
 
 
 
 
cobrindo uma área total de 14.850 metros quadrados, cujos pavilhões destinavam-se aos 
seguintes usos: oficina de montagem e reparação de locomotivas; oficina de reparação de 
carros e vagões; oficina de pintura de carros e vagões; oficina de fundição; oficina de 
ferraria; usina de força (termoelétrica); almoxarifado; edifício da administração. 
Através de visitas in loco e também do Inventário Sumário do Patrimônio da RFFSA no 
Ceará sobre as Oficinas do Urubu, elaborado pelo IPHAN (2008), foram levantadas 
descrições mais detalhadas da arquitetura e dos seus usos originais – figura 02. Logo na 
entrada do conjunto fica o edifício onde funcionada a administração do conjunto fabril – 
identificado na figura 02 pelo número 01 –, consiste em um prédio de dois pavimentos, sótão 
com água furtada, coberta em estilo francês de dois caimentos e várias águas. As janelas 
são bem alongadas e marcadas com molduras e peitoris ressaltados em relevo, algumas 
possuem balcões. Possui frisos nas fachadas e a insígnia da RVC naquela voltada para o 
pátio lateral. Mantém-se até hoje com muitas das características originais – figura 03. 
Figura 02 – Mapa 02: imagem aérea do conjunto industrial das Oficinas do Urubu, com identificação 
de vias e a relação das edificações e seus respectivos usos. 
 
Fonte: Imagem retirada do Google Earth Pro, com alterações elaboradas pelas autoras, 2019. 
De acordo com Pereira e Muniz (2012), nessa edificação funcionou também o Museu do 
Trem de Fortaleza, sendo transferido em 2003 para uma ala do prédio da Estação de João 
Felipe, onde manteve portas abertas até 2006, quando encerrou por falta de apoio. 
Atualmente, no pátio de entrada do conjunto existem alguns maquinários em exposição 
deixados após o desmonte do Museu. 
 
 
 
 
Figura 03 – Pátio de entrada do conjunto, com edifício administrativo das Oficinas do Urubu e 
maquinário da época, foto sem data. 
 
Fonte: Livro Descaminhos de Ferro Vol. 2, 2012. 
Em seguida, fica o edifício onde funcionava o serviço médico e odontológico, construído 
posteriormente, possui um conjunto de finas pilastras com esquadrias altas nos seus vãos e 
platibanda saliente. Contíguo a este, há um galpão utilizado originalmente como 
almoxarifado, que é composto de três naves, a central possui coberta de duas águas com 
lanternim,e as laterais possuem platibandas – figura 04. Ao lado, fica o edifício onde 
funcionavam o refeitório e área de lazer dos operários (IPHAN, 2008) – esses edifícios estão 
assinalados na figura 02, pelos números 02, 04 e 05, respectivamente. 
Figura 04 – Almoxarifado, foto da década de 1930. 
 
Fonte: Inventário Sumário do Patrimônio da RFFSA no Ceará, do IPHAN (2008). 
 
 
 
 
Dispostos pelo terreno do complexo das oficinas há grandes galpões em concreto armado, 
onde efetivamente se realizava a atividade industrial, logo no primeiro acesso se encontram 
as duas maiores edificações – identificadas na figura 02 pelos números 07 e 08. Segundo 
Castro (1989), trata-se da oficina de montagem e reparação de locomotivas, com 5.250 
metros quadrados, ocupando um pavilhão com três naves (vão de 18 metros na nave central 
e 14 metros nas duas outras) – figuras 05 a 07, e da oficina de reparação de carros e 
vagões, com um vão de 31 metros, percorrido por uma ponte rolante para 30 toneladas – 
figura 08. 
Figura 05 – Oficina de montagem e reparação de locomotivas, foto da década de 1930. 
 
Fonte: Inventário Sumário do Patrimônio da RFFSA no Ceará, do IPHAN (2008). 
Figura 06 – Oficina de montagem e reparação de locomotivas, foto de 2017. 
 
Fonte: Acervo pessoal (2017). 
 
 
 
 
Figura 07 – Área interna da oficina de montagem e reparação de locomotivas, foto de 2017. 
 
Fonte: Acervo pessoal (2017). 
Figura 08 - Oficina de reparação de carros e vagões, foto de 2017. 
 
Fonte: Acervo pessoal (2017). 
Percebe-se que essas edificações possuem soluções que permitem a presença de vãos em 
concreto armado, como as vigas vierendeel e, assim, ainda apresentam uma forma plástica 
mais leve, como resultado do uso complexo de vigas e pilares, além das diversas aberturas 
laterais. A partir das imagens mais recentes, também é possível notar que as edificações 
tem passado por algumas alterações ao longo do tempo, resultando na descaracterização 
do conjunto. No lado leste do terreno há mais duas oficinas – indicadas pelos números 09 e 
10 na figura 02 – na primeira acontecia a manutenção de vagões tanque, composto por um 
 
 
 
 
corpo único bastante alto, com coberta de duas águas, e a segunda se tratava de uma 
oficina de manutenção de equipamentos da via e possui uma coberta de estrutura metálica 
treliçada articulável, em forma de arco abatido. 
Ao sul do terreno, ficam os galpões de ferraria e fundição – identificados na figura 02 pelos 
números 11 e 12 – ambos possuem três naves, pé-direito da nave central mais alto, 
possuem coberta de duas águas com lanternim e, na parede entre a coberta mais alta e as 
cobertas laterais mais baixas, existem aberturas para iluminação – figura 09. Há também o 
galpão da antiga casa de força – figura 10. De acordo com o inventário do IPHAN (2008), 
este galpão perdeu as chaminés do tempo em que funcionava com energia a vapor, a 
varanda central também foi demolida e foi construído um anexo na parte posterior da 
edificação, com três naves, uma central e duas laterais, cobertas simetricamente nas duas 
direções transversais ao seu comprimento, sendo cada lado formado de três cobertas 
escalonadas – esta edificação está indicada pelo número 13 na figura 02. 
Figura 09 – foto da década 1930 - galpão da ferraria e fundição. 
 
Fonte: Inventário Sumário do Patrimônio da RFFSA no Ceará, do IPHAN (2008). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10 – foto da década 1930 - galpão da antiga casa de força. 
 
Fonte: Inventário Sumário do Patrimônio da RFFSA no Ceará, do IPHAN (2008). 
No terreno, há ainda duas caixas d’água de concreto e outras edificações menores - uma de 
tratamento e estocagem de areia, além de um laboratório de análises e uma subestação. O 
pátio das oficinas aparentemente foi pouco alterado desde sua inauguração. Nele 
funcionava uma pera de manobras e diversos ramais internos, que serviam como depósito 
de carros e vagões a céu aberto. O complexo possui também uma guarita, pequeno edifício 
na fachada frontal marcada por duas seteiras e ladeada de dois pilares mais altos que o 
frontão ornado. E, anexo ao pátio, existia ainda o Clube dos Ferroviários, com uma quadra 
coberta de estrutura e telhado metálico em duas águas – assinalados, respectivamente, 
pelos números 03 e 14 na figura 02. 
Como visto, a arquitetura dessas oficinas possui relevância documental a partir de seus 
atributos históricos, que abrangem aspectos estéticos, sociais e culturais. É uma obra de 
significativo valor do período de expansão do uso do concreto armado no Brasil. Como 
destaca Beatriz Diógenes (2010, p. 103) trata-se de “uma das mais notáveis realizações da 
época, no campo da construção em concreto armado”, e comenta também o modo como o 
engenheiro Emílio Baumgart consegue um resultado de beleza e leveza com o material, que 
se reflete também em sua estrutura de vigas e pilares que vencem grandes vãos e 
sustentavam as pesadas cargas de locomotivas suspensas nas pontes rolantes – figura 11. 
 
 
 
 
 
 
Figura 11 – Construção de galpão das Oficinas Demósthenes Rockert, foto de 1975. 
 
Fonte: Livro Descaminhos de Ferro, Vol. 2 (2012). 
A quem pertencem as Oficinas do Urubu? 
É importante compreender a quem pertenceu e a quem pertence nos dias de hoje esse 
antigo complexo industrial, além saber acerca do seu uso atual. Como dito anteriormente, as 
Oficinas pertenciam inicialmente à RVC. Segundo Pereira; Muniz (2011), devido às secas 
que assolavam o Nordeste nos séculos XIX e XX, as ferrovias então se relacionavam com a 
localização dos açudes, o que determinaria vários de seus traçados; dessa forma, em 1915, 
sob o governo de Epitácio Pessoa, a RVC passou ao controle da IFOCS. 
Já em 1951, o presidente Getúlio Vargas, ciente da importância da ferrovia das estradas de 
ferro para interligar grandes distâncias, decide unificar as ferrovias brasileiras em uma rede 
ferroviária sob tutela estatal, o que seria sancionado pelo Congresso Nacional somente em 
março de 1957, já no governo Juscelino Kubitschek. Em 30 de setembro de 1957, em seção 
pública, foram aprovados o estatuto e o regulamento e, no dia 1 de outubro de 1957, a Rede 
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA6 iniciava suas atividades sob a direção de um colegiado 
 
6 J. H. Pereira; T. S. Muniz, 2011, p. 38: “O patrimônio da RFFSA era constituído pelas linhas férreas, pelos 
materiais de tração e rodante, edifícios, instalações, oficinas e outros bens pertencentes às estradas 
incorporadas. Compreendia esse patrimônio em 1963, 28.800 quilômetros de linhas, 2.200 locomotivas, 3.400 
carros e 36.300 vagões.” 
 
 
 
 
composto de sete membros, tendo como presidente o engenheiro Renato de Azevedo Feio 
(PEREIRA; MUNIZ, 2011). 
Entretanto, com o passar dos anos, a ferrovia brasileira sofre inúmeros desgastes 
administrativos e financeiros. O transporte rodoviário passa a substituir a função dos trens e 
a ferrovia acaba funcionando como uma empresa privada. A RFFSA entrou em fase de 
liquidação ainda no governo Fernando Henrique, em 1997 e foi extinta oficialmente no 
governo Lula, em 2007. Dessa forma, empresas privadas obtiveram concessões do Estado 
para explorar o transporte de cargas por até 60 anos, como foi o caso da Superintendência 
Regional de Fortaleza – SR11 (antiga RVC), que passou à Companhia Ferroviária do 
Nordeste, hoje Transnordestina Logística S.A - CFN (PEREIRA; MUNIZ, 2011). 
A Companhia Ferroviária do Nordeste obteve a concessão da Malha Nordeste no leilão 
realizado em 18 de julho de 1997. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto 
Presidencial de 30 de dezembro de 1997, publicado no Diário Oficial da União de 31 de 
dezembro de 1997. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte 
ferroviário de cargas em 01 de janeiro de 1998 (ANTT, online). 
Apesar das oficinas perpetuarem, de algum modo, um uso quetambém envolve a força de 
trabalho humana e alguns maquinários, essa dinâmica de trabalho pouco se assemelha ao 
que ocorria no início do século XX, quando muitos trabalhadores viviam nas proximidades 
das oficinas, que faziam parte do contexto urbano e social para aquela comunidade. Na 
verdade, atualmente, poucos são os moradores do bairro que ainda têm relação com estas 
edificações, o que indica que tal uso não tem contribuído significativamente para a 
população e nem para o resgate da história industrial da cidade. 
Considerações finais 
De antemão, pode-se dizer que tudo aquilo que compõe o núcleo fabril é dotado de valor 
histórico. Os processos de produção e o maquinário consistem nos saberes, fazeres e 
tecnologias de uma época; os trabalhadores são atores e produtores de um contexto 
histórico e social, e a arquitetura, por sua abrangência e extensão no território urbano, 
influencia toda a paisagem, são relações espaciais, sociais e simbólicas que foram se 
solidificando ao longo do tempo. Os antigos sítios industriais são, portanto, dotados de 
significados culturais e permanecem conectados ao tecido urbano que os cerca, estão 
relacionados à memória coletiva, traços históricos e mudanças geracionais. 
http://www.antt.gov.br/system/workplace/editors/xmlcontent/Companhia%20Ferroviária%20do%20Nordeste%20–%20FERROVIA%20TRANSNORDESTINA%20LOGÍSTICA%20S.A.%20A%20Companhia%20Ferroviária%20do%20Nordeste%20obteve%20a%20concessão%20da%20Malha%20Nordeste%20pertencente%20à%20Rede%20Ferroviária%20Federal%20S.A.%20no%20leilão%20realizado%20em%2018/07/97.%20A%20outorga%20dessa%20concessão%20foi%20efetivada%20pelo%20Decreto%20Presidencial%20de%2030/12/97,%20publicado%20no%20Diário%20Oficial%20da%20União%20de%2031/12/97.%20A%20empresa%20iniciou%20a%20operação%20dos%20serviços%20públicos%20de%20transporte%20ferroviário%20de%20cargas%20em%2001/01/98.
http://www.antt.gov.br/system/workplace/editors/xmlcontent/Companhia%20Ferroviária%20do%20Nordeste%20–%20FERROVIA%20TRANSNORDESTINA%20LOGÍSTICA%20S.A.%20A%20Companhia%20Ferroviária%20do%20Nordeste%20obteve%20a%20concessão%20da%20Malha%20Nordeste%20pertencente%20à%20Rede%20Ferroviária%20Federal%20S.A.%20no%20leilão%20realizado%20em%2018/07/97.%20A%20outorga%20dessa%20concessão%20foi%20efetivada%20pelo%20Decreto%20Presidencial%20de%2030/12/97,%20publicado%20no%20Diário%20Oficial%20da%20União%20de%2031/12/97.%20A%20empresa%20iniciou%20a%20operação%20dos%20serviços%20públicos%20de%20transporte%20ferroviário%20de%20cargas%20em%2001/01/98.
 
 
 
 
As Oficinas do Urubu, consideradas as mais completas oficinas do gênero no Brasil, 
revelam um potencial patrimônio industrial da cidade que, infelizmente, sofre com danos 
estruturais e descaracterizações, contribuindo para a degradação do ambiente em seu 
entorno, enquanto a população da cidade carece de espaços públicos de qualidade que 
estimulem trocas e sociabilidades. É possível compreender com esse trabalho que os 
testemunhos históricos materializados em conjuntos edificados são também documentos, 
registros da memória coletiva e fontes de conhecimento. E que esse tipo de arquitetura 
exige uma reflexão que abrange as mais diversas disciplinas, pois envolve questões sociais, 
urbanas, culturais e históricas. 
Portanto, tais estruturas devem ser abordadas como bens culturais e não apenas como uma 
extensão de terreno isento de qualquer valor estético ou funcional. Ao compreendê-las como 
uma das muitas ramificações do patrimônio cultural, temos a obrigação não só de preservar, 
mas pensar como ressignificar espaços degradados e inseri-los no cotidiano das pessoas. 
Há uma grande potencialidade a partir da preservação desse patrimônio construído, para 
sua utilização, evitando tantos desperdícios, e combatendo uma série de problemáticas que 
afetam as paisagens urbanas e suas arquiteturas abandonadas. Perceber a dimensão e 
complexidade de um conjunto industrial permite questionar a quem interessa, nos dias de 
hoje, esse patrimônio, e que destino podem ter essas edificações. 
Algumas intervenções têm sido realizadas em antigas arquiteturas industriais, mas é 
importante dizer que as ações de restauro nessas estruturas precisam levar em 
consideração as premissas necessárias para interver no patrimônio cultural. A conversão 
para novos usos, já que se trata de atividades em obsolescência, pode ser uma solução que 
fortaleça a afetividade da sociedade com as edificações, principalmente dos moradores 
locais, através de atividades culturais, educacionais, e também espaços de lazer e 
convivência. Preservar as memórias industriais de uma cidade demanda integrá-las 
novamente à paisagem da cidade. 
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http://www.antt.gov.br/ferrovias/arquivos/Ferrovia_Transnordestina_Logistica_SA.html
 
 
 
 
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