TFC 2019 - Banca Final

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UNIVERSIDADE PARANAENSE – UNIPAR 
Curso de Engenharia Civil - Campus Guaíra 
 
 
 
TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 1 
Análise de Patologias no Pavimento Flexível de um Trecho da BR-163 
situada no Município de Guaíra - Paraná 
 
Bruno Augusto dos Santos; Eduardo Vedovetto Santos 
 
 
Resumo 
Este trabalho apresenta um estudo das patologias em um trecho pavimentado de 
300 metros com um alto índice de tráfego em Guaíra, PR, que tem como objetivo analisar 
e classificar o estado de conservação do pavimento estudado. Por ser uma via bem 
movimentada e com acesso a ponte que atravessa o rio Paraná, foi escolhido a BR-163 
no qual é chamada de Avenida Almirante Tamandaré. Foi tirado como base para a 
fundamentação das conclusões aqui apresentadas, referências teóricas normativas 
relevantes para o estudo baseadas no Procedimento DNIT-PRO 006/2003, que nela 
consiste realizar os levantamentos de dados em campo e, posteriormente foi calculado o 
Índice de Gravidade Individual (IGI) e o Índice de Gravidade Global (IGG) do trecho, 
assim podendo classificar o nível de deterioração do pavimento. Os resultados mostraram 
que o trecho está em um péssimo estado de conservação, porém, levou-se em 
consideração que o trecho estudado foi o que mais continha deformações da via e, que 
recomenda-se novos estudos sobre outros trechos para análise de um trecho total. 
 
Abstract 
This assigment shows a study of the pathologies in a 300 meters paved path with a 
high traffic index in Guaíra, PR, which aims to analyze and classify the conservation status 
of the studied pavement. As it is a very busy road and with access to the bridge that 
crosses the Paraná River, the BR-163 was chosen, that is called Avenida Almirante 
Tamandaré. Based on the conclusions shown here, relevant normative theoretical 
references for the study were based on the DNIT-PRO 006/2003 Procedure, that consists 
of performing field data surveys and, afterwards, the Individual Severity Index was 
calculated (IGI) and the Global Severity Index (IGG) of the path, thus classifying the level 
of pavement deterioration. The results showed that the path is in a horrible state of 
conservation, however, it was taken into consideration that the path studied had the most 
deformations of the road and new studies are recommended about other paths to analyze 
the total path. 
 
 
 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 2 
1 Introdução 
Segundo o Ministério da Infraestrutura (2016), desde o início da República os 
governantes resolveram priorizar o sistema logístico favorecendo o transporte rodoviário, 
visando aumentar os polos automobilísticos, por este motivo o Brasil é um dos países em 
que a maior concentração de transporte de cargas e de passageiros é em relação ao 
rodoviário, devido sua grande extensão territorial usa como vantagem esta forma de 
locomoção. 
Como toda forma de transporte precisa ter um espaço dedicado para seu tráfego, 
são feitos estudos sobre o que e como será transportado, sobre quais são os melhores 
materiais e quais são as melhores técnicas para serem utilizadas na sua construção, 
assim como também qual será a intensidade e capacidade ao fluxo deste meio de 
transporte (SENÇO, 2001). 
Segundo Cavalcante; Holanda (2005), sua forma de locomoção é através de vias 
públicas em que são denominadas como urbanas ou rurais, tendo cada uma delas suas 
especificações distintas. Nas urbanas se encontram as vias de trânsito rápido, arterial, 
coletora e local, já nas vias rurais são encontradas as rodovias e as estradas. 
As vias que compõem o transporte rodoviário são compostas por pavimentações 
podendo ser distinguidos de várias formas como flexíveis, semirrígidos ou rígidos, e até 
mesmo por pisos intertravados, e entre outras. No Brasil o mais utilizado é o pavimento 
flexível, usualmente conhecido como asfalto com bases granulares e revestimentos 
asfálticos (IPR, 2006). 
Os maiores problemas que ocorrem nas pavimentações das vias urbanas brasileiras, 
no qual diminui a qualidade e a segurança são as patologias, que conforme Melo (2010), 
patologia é entendida como qualquer desvio anatômico e/ou fisiológico, em concordância 
à normalidade, que possua alguma doença ou algo que caracterize como uma doença. 
Em que, conforme o tempo em função do uso poderá ir agravando diversos tipos de 
patologias diferentes, causadas por inúmeras coisas, podendo ser por reações químicas 
ou mecânicas, e também podendo ser por erros humanos, desde projeto até a execução, 
sendo mais propício o mau uso das técnicas construtivas para resultar em um pavimento 
de ótima qualidade, resistência e uma boa vida útil (BALBO, 2007). 
Por consequência é de suma importância monitorar a saúde dos pavimentos ao 
longo de sua vida útil, podendo identificar suas patologias, entendê-las e corrigi-las, antes 
que o trecho deteriorado seja inutilizado (BRAGA, 2010). 
Pois então é relevante a conservação deste modal de transporte devido seu alto 
empenho para a economia do Brasil e seu grande índice de tráfego. Neste trabalho será 
analisado a realidade de um trecho bem movimentado cujo sua formação é composta por 
pavimento flexível e se situa no município de Guaíra - Paraná, visando a contagem dos 
problemas patológicos do local, mapear o trecho desde a parte mais estável até a mais 
crítica, e por fim, calcular os índices de gravidade destes trechos. 
 
2 Revisão Bibliográfica 
Umas das estradas mais antigas já pavimentadas que tem como registro na história 
situava-se no Egito 2600-2400 a.C. e ela era utilizada para transportar através de trenós, 
os materiais que eram necessários para a construção das pirâmides. Essas estradas 
eram compostas por vias de lajões justapostos, que por ter boa capacidade de suporte 
 
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serviam como base, onde, para diminuir o atrito, a via era constantemente umedecida 
através do uso de água, musgos molhados e azeites (PORTOGENTE, 2016). 
Para Portogente (2016), no Brasil a mais antiga conhecida historicamente é a 
Caminho do Mar no ano de 1560, que fazia ligação São Vicente – Piratininga, que foi 
recuperada em 1661 como Estrada do Mar, e em 1790 vira Calçada de Lorena. 
Atualmente, da extensa malha rodoviária brasileira, que soma cerca de 1,7 milhões 
de quilômetros, cerca de 213.208 km são vias pavimentadas (CNT, 2019). Essas vias são 
responsáveis por 96,2% da locomoção de passageiros e por 61,1% da movimentação de 
cargas no Brasil, segundo o Boletim Estatístico CNT (2019). 
Os pavimentos podem ser executados de diversas formas e fazendo uso de diversos 
materiais, sendo que, independente dos materiais envolvidos a finalidade da 
pavimentação é sempre a mesma, conforme Balbo (2007), 
[...] A pavimentação tem como meta propiciar um tráfego confortável e seguro, 
com estruturas e materiais capazes de suportar os esforços decorrentes da ação 
do tráfego combinados com as condições climáticas, a um custo mínimo, ou seja, 
buscando, sempre que possível, o aproveitamento de materiais locais para as 
obras, garantindo um bom desempenho em termos de custos operacionais e de 
manutenção ao longo dos anos de serviço desta estrutura social. 
Como em todos os assuntos que conhecemos no decorrer da vida, a pavimentação 
não seria diferente em relação seus contos históricos e de sua evolução. Ela foi criada 
quando houve à necessidade de facilitar alguma atividade comum que o povoamento 
antigo praticava, porém havia diversas dificuldades, como por exemplo, quando abriam 
novos caminhos para trafegar pessoas e materiais, e que notaram a necessidade de obter 
uma melhor aderência de contato entre eles e o solo que caminhavam, e que precisavam 
fazer algo para conseguirem transportar de maneira mais rápida e prática (BALBO 2007). 
Para Balbo (2007), conforme foi passando o tempo, foram notandonecessidades de 
desempenho desses pavimentos, assim fazendo sistemas de drenagens, revestimentos 
com melhor aderência, menos ruídos, melhor qualidade de material, mais conforto ao 
utilizar a via, melhor economia de tempo em questões de rodagem, maior economia de 
energia em iluminação em rodovias, e assim sucessivamente. 
A pavimentação vem evoluindo junto com a evolução dos veículos, pois antigamente 
não tinha necessidade de estradas muito bem pavimentadas porque não havia formas de 
trafegar em alta velocidade e que precisasse de um caminho com mínimos defeitos 
(BENEVIDES, 2014). 
Segundo Benevides (2014), atualmente, temos a necessidade de estradas bem 
pavimentadas, porque cada dia que se passa uma tecnologia diferente é inovada, e por 
consequência precisamos de um pavimento muito bem feito, seguro e confortável, para 
que não haja complicações durante seu uso e até mesmo que diminua as chances de 
acidentes ocorridos nas estradas resultantes pela sua má qualidade e de seus defeitos. 
Mas são diversos os fatores que requerem uma pavimentação bem-feita, não sendo 
somente por questões de rodagem, mas também questões de sustentabilidade, estética e 
urbanismo (PINTO; PINTO, 2015). 
 
 
2.1 Pavimentação 
Para Senço (2001), pavimentação é uma estrutura em que é construída por cima da 
terraplanagem de um modo econômico, técnico e conjuntamente a aguentar e distribuir os 
 
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esforços verticais provenientes do tráfego, aprimorar as condições de rodagem para a 
comodidade e segurança, e resistir também ao desgaste. A estrutura de um pavimento 
que é feito pode variar sua espessura conforme aos materiais utilizados e com a própria 
função que a via poderá exercer. 
Conforme Balbo (2007) as finalidades dos pavimentos são de apresentar a superfície 
mais regular, onde contenha um melhor conforto para a passagem do veículo, uma 
superfície que seja mais aderente, com uma maior segurança quando a pista estiver 
úmida ou molhada e uma superfície que tenha menos ruídos, com menor desgaste ao 
ambiente e nas vias urbanas e rurais. Balbo (2007) afirma que o pavimento pode ser feito 
por camadas sobrepostas e com materiais compactados de forma diferente começando 
pelo subleito, de forma adequada para suprir estruturalmente e operacionalmente o 
tráfego, de uma forma que dure conforme o tempo e ao mínimo custo possível, 
considerando o serviço de manutenção e reabilitação obrigatórias. 
O pavimento é composto por diversas camadas e tem como função resistir aos 
esforços solicitados pelo tráfego dos veículos e ao clima, podendo auxiliar em uma melhor 
condição para rolamento, com uma boa segurança, conforto e economia aos usuários ao 
trafegar (SENÇO, 2001). 
A estrutura de um pavimento é composta por várias partes, feito de um agrupamento 
que sofrerá deslocamentos e tensões como função de resistir às cargas solicitadas pelos 
veículos e pelo clima. Ou seja, como qualquer outra estrutura de construção civil, essas 
cargas são distribuídas de forma compatível com a resistência de cada camada do 
pavimento (MOTTA, 1995). 
Segundo Danieleski (2004) o pavimento tem quatro objetivos principais, que são: ter 
um conforto para rodagem, uma capacidade para suportar as cargas que antes são 
dimensionadas, ter segurança e um conforto visual em relação a sua estética. Dessa 
forma, com o parecer técnico e do usuário, um pavimento adequado é quando ele tem 
sua superfície de rolamento seja apropriada, resistinfo as cargas, obtendo ligação segura 
entre o pneu com a superfície, tanto na rodagem quanto na frenagem, possuindo ainda, 
uma aparência e estética agradável. 
Para o IPR (2006), pavimento de uma via é a superestrutura composta por diversas 
camadas de espessuras diferentes calculadas, colocadas sobre um determinado espaço 
que pode ser considerado de forma teórica como infinito, a infraestrutura ou terreno de 
fundação, a qual é caracterizado como subleito. 
Ainda IPR (2006) afirma, que o pavimento, por imposições de ordem técnico-
econômicas é uma estrutura com camadas de materiais com diferentes resistências e 
deformações que são colocadas em contato resultando em um grande grau de 
complexidade no qual se respeita ao cálculo feito de tensões e deformações e atuantes 
nas mesmas resultantes das cargas provenientes do tráfego. 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT, tem como definição para pavimento uma 
estrutura que é feita depois da regularização do solo, de forma econômica e 
simultaneamente para que possa resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais 
oriundos do tráfego, melhorar as condições de rodagem para o conforto e segurança, e 
resistir aos esforços horizontais atuantes, deixando a superfície de rolamento mais 
durável. 
 
 
 
 
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2.2 Classificação dos Pavimentos 
De uma forma geral, os pavimentos são entendidos como flexíveis, semirrígidos ou 
rígidos, mas entender os diversos tipos de pavimentos para vias e escolher o ideal requer 
estudo específico de cada tipo de obra. O projeto deve relevar as características como 
a intensidade de tráfego, as propriedades geotécnicas da região e a interface com o 
sistema de drenagem superficial. A partir dessas informações, é possível determinar se a 
pavimentação será flexível, semirrígida ou rígida. (VILLIBOR, 2019) 
 
 
2.2.1 Pavimentos Flexíveis 
Segundo Marques (2006), pavimentos flexíveis são caracterizados por camadas que 
não resistem à tração. Geralmente são compostos por um revestimento betuminoso sobre 
as camadas granulares. Sua característica é a distribuição de cargas que são feitas uma 
em cima da outra e que vão redistribuindo até a última que se dispersa no solo, onde as 
camadas que precisam ter uma melhor qualidade são as que se encontram mais próximo 
da superfície, pois nelas que as cargas serão aplicadas. Um exemplo de uma seção típica 
pode ser visto na figura 01. 
Usualmente no dimensionamento tradicional, as características geotécnicas dos 
materiais a serem usadas, e a espessura das diversas camadas são consideradas do 
valor do CBR (que traduzindo para o português significa Índice de Suporte Califórnia) e da 
solicitação mínima de um eixo padrão que é 8,2 toneladas (MARQUES, 2006). 
 
Figura 01 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível. 
 
Fonte: Marques (2006) 
 
Para DNIT (2006) pavimento flexível é quando ele em todas as camadas sofre 
deformação elástica significativa aproximadamente equivalentes entre as camadas. 
Exemplo típico: pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) 
ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica. 
 
 
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2.2.2 Pavimentos Rígidos 
Segundo Marques (2006), são compostas por camadas que trabalham à tração. Seu 
dimensionamento geralmente é baseado em placas de concreto de cimento Portland por 
suas propriedades de resistência serem boas, no qual elas são apoiadas em uma camada 
de sub-base, que serve como transição. 
Para Marques (2006), a determinação da espessura do pavimento, é a partir da 
resistência à tração que o concreto tem em combinação com a fadiga e coeficiente de 
reação do sub-leito e cargas aplicadas. Elas deformam pouco e contém uma vida útil 
maior. A diferença do dimensionamento do pavimento flexível para o rígido é que o 
primeiro é comandado pela resistência do subleito e o segundo pela resistência do próprio 
pavimento. Um exemplo de uma seção típica pode ser visto na figura 02. 
 
Figura 02 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido. 
 
Fonte: Marques (2006) 
 
 
Para DNIT (2006) pavimento rígido é quando ele tem o revestimento com uma 
elevada rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto,absorve praticamente todas 
as tensões provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído 
por lajes de concreto de cimento Portland. 
 
 
2.2.3 Pavimentos Semirrígidos 
É a situação que é considerada intermediária em relação aos pavimentos rígidos e 
aos flexíveis. É feita com a misturas de solo-cimento, solo-cal, solo-betume entre outras, 
que podem apresentar uma resistência à tração razoável (MEDINA 1997). 
Segundo Medina (1997), é considerado de forma tradicional dois tipos de categorias 
de pavimentos, sendo eles pavimento flexível quando é composto por revestimento 
betuminoso por cima de uma base granular ou de solo que é estabilizado 
granulometricamente, e pavimento rígido quando é feito por placas de concreto por cima 
do solo de fundação ou de sub-base intermediária. 
Quando a base com cimento abaixo de um revestimento betuminoso, o pavimento é 
considerado semirrígido, e o pavimento que tem o reforço com concreto asfáltico por cima 
de uma placa de concreto é chamado de pavimento composto (MEDINA, 1997). 
Ainda Medina (1997), afirma perder o sentido da definição das camadas em relação 
as suas funções específicas e diferentes das outras, quando começou a analisara o 
 
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pavimento como um sistema de camadas e quando começou a calcular as tensões e 
deformações. Depois disso começou a ser considerado a absorção dos esforços 
tracionados pelas camadas rígidas como o concreto asfáltico. Para Medina (1997), é 
importante ter como disciplina a mecânica dos pavimentos na engenharia civil, pois 
estudam os sistemas em camadas e que estão sujeitos a cargas oriundas do tráfego, 
fazendo contas das tensões, deformações e deslocamentos, também o conhecimento dos 
parâmetros de deformabilidade que geralmente são com softwares de computadores. 
Conforme a figura 03 a seguir, pode-se ver o número de aplicações de cargas que levam 
o revestimento asfáltico ou até a camada que é cimentada à ruptura por fadiga. 
 
Figura 03 - Tensões no pavimento. 
 
 Fonte: Medina (1997) 
 
 
Para DNIT (2006) pavimento semirrígido caracteriza-se por uma base cimentada por 
algum aglutinante com propriedades cimentícias como por exemplo, por uma camada de 
solo cimento revestida por uma camada asfáltica. 
 
 
2.2.4 Pavimento Flexível x Pavimento Rígido 
O quadro a seguir mostrará uma comparação entre os pavimentos. 
 
Quadro 01 – Comparativo entre pavimento flexível e pavimento rígido. 
Pavimentos Flexíveis Pavimentos Rígidos 
Sua estrutura é mais espessa e (precisa uma maior 
escavação e movimentação de terra) e as camadas são 
múltiplas. 
As estruturas de pavimento são menos espessas. 
É danificado fortemente pelos produtos que contém 
química, do tipo dos óleos, das graxas e os 
combustíveis. 
Tem resistência a ataques químicos provenientes de 
óleos, graxas e combustíveis. 
Durante a noite a visibilidade é muito baixa ou em 
condições climáticas desfavoráveis. 
Visibilidade horizontal maior, resultando em maior 
segurança. 
É necessário fazer diversas manutenções e 
recuperações no pavimento, com prejuízos e custos 
Baixa necessidade para manutenção e conservação, o 
que resulta um fluxo de veículos sem interferências. 
 
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elevados. 
Contém uma melhor aderência para fazer demarcações 
viárias devido sua textura e alta temperatura durante 
sua aplicação. 
Baixa aderência das demarcações viárias, pois seu 
índice de porosidade é baixo. 
Tem uma vida útil de no máximo 10 anos, junto com 
as manutenções. 
Tem uma vida útil de no mínimo 20 anos. 
Quando molhada, sua superfície se torna muito 
escorregadia. 
 
Contém uma segurança maior à derrapagem por causa 
de sua textura dada a superfície do revestimento, 
normalmente os veículos precisam de 16% menos de 
distância de frenagem quando a superfície está seca e 
em molhadas cerca de 40%. 
Maiores gastos com iluminação por ter uma cor mais 
escura. 
Com coloração mais clara, tem uma melhor 
propagação da luz, permitindo uma economia de 
energia e despesas de iluminação de até 30%. 
Feito com derivado de petróleo importado e misturado 
normalmente à quente, consome óleo combustível 
fóssil para sua execução. 
Feito com materiais locais e sua mistura é feita à frio, e 
a energia consumida para sua execução é a elétrica. 
Por causa de sua textura superficial absorve a umidade 
mais rápido, e retém água, por necessitar de maiores 
caimentos. 
Suas características de drenagem superficial são 
melhores por ter um melhor escoamento. 
Temperaturas elevadas ou grandes quantidades de 
chuvas causam degradação. 
Não é afetado por intempéries mantendo a superfície 
de rolamento íntegra. 
 
Fonte: www.ibracon.org.br (BIANCHI; BRITO; CASTRO, 2008) 
 
 
2.3 Camadas do Pavimento 
As nomenclaturas descritas a seguir se referem aos tipos de camadas da seção 
transversal do pavimento aos componentes principais que aparecem numa seção típica 
de pavimentos flexíveis e rígidos. 
 
 
2.3.1 Subleito 
Esta é a camada mais interna do pavimento, ou seja, a que fica abaixo de todas as 
outras e, proveniente de material natural consolidado e compactado do local onde será 
inserido. Quanto aos esforços, esta é a camada que menos recebe (normalmente se 
dispersam logo no primeiro metro), pois as camadas acima são as que mais precisam ter 
esses cuidados, porém esta camada ainda receberá esforços oriundos ao tráfego, então é 
necessário que ela haja uma certa resistência (MARQUES, 2006). 
 
 
2.3.2 Reforço do Subleito 
Quando o solo da fundação tiver uma resistência muito baixa ou apenas baixa, os 
projetistas criam uma camada sendo para reforço, pois assim, em termos de economia 
sairá mais viável. Esta camada não é obrigatória, mas quando a fundação não é de 
material natural resistente, cria-se este reforço para que as camadas acima como as de 
base e sub-base não fiquem muito espessas, resultando em um valor mais elevado e 
deixando mais inviável este método construtivo (MARQUES, 2006). 
 
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2.3.3 Sub-base 
É a camada de pavimentação em que possui a mesma função da base e, é feita sob 
o subleito ou reforço do subleito. Ela é complementar à base e deve ser utilizada quando 
por motivos técnicos-econômicos não for aconselhável utilizar somente a base sob o 
subleito ou reforço do subleito. Pode ser utilizado também para regularizar a espessura da 
base (MARQUES, 2006). 
 
 
2.3.4 Base 
Esta camada é destinada a receber os esforços oriundos do tráfego e distribuir a 
camada de subleito e, sobre a qual o revestimento será construído (MARQUES, 2006). 
 
 
2.3.5 Revestimento 
Para Marques (2006), essa é a camada no qual recebe diretamente as ações de 
rodagem dos veículos e é feita com intuito econômico e simultaneamente à: ter melhores 
condições do rolamento de veículos para ter mais conforto e segurança; ter resistência 
aos esforços paralelos ao seu eixo que nele atuam, assim tornando-o mais durável a 
superfície de rolamento. 
Além de melhorar a superfície de rolamento de veículos assim como às condições de 
comodidade e segurança, e resistir aos desgastes (MARQUES, 2006). 
 
Figura 04 – Comparação entre os tipos de estruturas de pavimento. 
 
Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2008) 
 
 
2.4 Defeitos do Pavimento 
O mesmo termo utilizado na medicina pode ser também usado na engenharia, sendo 
o estudo de doenças que é feito pela ciência experimental denominada “Patologia”. No 
 
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entanto, essa ciência é chamada pelo termo “Patologia das Construções” em que tem por 
propositoestudar as origens, causas, mecanismos de ocorrência, manifestações e 
consequências dos problemas que podem diminuir a vida útil de uma edificação (VIEIRA, 
2016). 
Segundo Vieira (2016), cada vez mais, os engenheiros pesquisam as possíveis 
causas dessas patologias ocorridas nas edificações, tanto durante sua execução quanto 
ao decorrer da sua vida útil. 
Muitas dessas patologias já são compreendidas na atualidade, sabendo a origem de 
onde ela surgiu até mesmo prever algumas as mesmo que ela apareça, mas mesmo 
assim ainda devemos relevar mais sobre este assunto, pois não basta apenas entendê-la 
e sim resolvê-la. Pois há muitos casos que essas patologias ainda estão no início e que 
não são prejudiciais a estrutura, e até mesmo não estar comprometendo nenhum 
elemento estrutural, porém, caso não haja uma reparação ou a correção deste problema, 
poderá acarretar sérios problemas futuramente (VIEIRA, 2016). 
Patologias não existem somente nos elementos estruturais, podem ocorrer em 
qualquer parte, como revestimentos e vedação por exemplo, mas os que realmente 
comprometem a “saúde” da construção, sem dúvidas são quando essas anomalias estão 
localizadas nas estruturas (PIANCASTELLI, 2019). 
Há diversos tipos de patologias em inúmeros tipos de construções diferentes, neste 
artigo será abordado sobre as patologias e defeitos ocorridos em pavimentações flexíveis 
e semirrígidos, já que este tipo de patologia é uma das realidades mais presentes das 
pessoas durante seu dia-a-dia. 
 
 
2.4.1 Defeito por Fenda e Trinca 
Segundo DNIT (2003), as fendas são aberturas localizadas na superfície asfáltica e 
que podem ser denominadas como fissuras, quando a abertura é perceptível a olho nu 
apenas à distância menor a 1,5m, ou como trincas, quando a abertura é maior do que a 
da fissura. As fendas são um dos defeitos mais significativos dos pavimentos asfálticos e 
são subdivididas dependendo da tipologia e da gravidade, conforme está descrito abaixo. 
Uma fissura na atualidade, não é considerado como um defeito com gravidade 
elevada, pois ele ainda não causa nenhum problema funcional ao revestimento (DNIT, 
2003). 
 
Figura 05 – Defeito de fissura no pavimento. 
 
Fonte: Sintralog (2015) 
 
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Trinca transversal é quando uma trinca que é isolada e apresenta direção 
perpendicular ao eixo da via pavimentada. Se a extensão desta trinca for de no máximo 
100 cm ela é denominada como uma trinca transversal curta, e se apresentar uma 
extensão superior a estes 100 cm ela passa a ser denominada como uma trinca 
transversal longa (DNIT, 2003). 
 
Figura 06 – Defeito de trinca isolada de forma transversal. 
 
 Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
Trinca longitudinal é quando uma trinca que é isolada, mas que apresenta sua 
direção em relação ao eixo da via de forma predominantemente paralela ou no mesmo 
sentido. Se sua extensão for de no máximo 100 cm ela é denominada como trinca 
longitudinal curta, e se ela tiver uma extensão superior a estes 100 cm ela passa a ser 
denominada como uma trinca longitudinal longa (DNIT, 2003). 
 
Figura 07 – Defeito de trinca isolada de forma longitudinal. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
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Trinca por retração é quando uma trinca que de forma isolada não se atribuí as 
características de fadiga, mas sim as de retração térmica ou até ser do material com de 
revestimento ou do material com a base rígida ou semirrígida encobertos pelo 
revestimento que está trincado (DNIT, 2003). 
 
Figura 08 – Defeito de trinca isolada por retração. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
Para DNIT (2003), trinca do tipo couro de jacaré são diversas trincas que estão 
interligadas de forma sem direções preferenciais, comparando-se com o couro de jacaré. 
Elas podem ou não apresentar erosão nas suas bordas. 
 
Figura 09 – Defeito de trinca interligada do tipo couro de jacaré. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
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Trinca do tipo bloco são diversas trincas que estão interligadas formando em 
aparência de blocos com seus lados definidos, podendo ou não apresentar erosão em 
suas bordas (DNIT, 2003). 
 
Figura 10 – Defeito de trinca interligada do tipo bloco. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
2.4.2 Defeito por Afundamento 
Os afundamentos são deformações que podem ser plásticas ou permanentes e, que 
sofrem depressão longitudinal da superfície em relação ao eixo do pavimento. Esses 
defeitos são causados por consequência das cargas oriundas do tráfego que passam 
repetidas vezes (DNIT, 2003). 
Segundo Silva (2008) confirma que esses defeitos podem ser como afundamento 
plástico ou de consolidação. O afundamento plástico ocorre deformações das camadas 
do pavimento e tem elevações que ficam em torno do afundamento. Quando elas são de 
até 6 metros de comprimento, são denominadas de afundamento plástico local, caso elas 
sejam maiores, são denominadas como afundamento plástico de trilha. O afundamento do 
tipo consolidação ocorre quando a consolidação diferencial tiver ocorrência nas camadas 
do pavimento e, ou do subleito. Quando elas são de no máximo 6 metros de 
comprimento, são denominadas de afundamento de consolidação local, e quando são 
maiores do que 6 metros de comprimento, são denominadas de afundamento de 
consolidação na trilha. 
Incrementando sobre afundamento plástico, é composto pela deformação plástica de 
uma ou várias camadas do pavimento junto ou não com o subleito e, acompanhado com 
solevamento, e afundamento por consolidação é causado pela diferença de uma ou até 
mais de uma camada do pavimento junto ou não com o subleito e, sem o 
acompanhamento do solevamento (SILVA, 2008). 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 14 
 
Figura 11 – Afundamento de trilho de roda no pavimento. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
Figura 12 – Afundamento local no pavimento. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
2.4.3 Defeito por Ondulação ou Corrugação 
É uma deformação que tem como característica ondulações ou corrugações 
transversais na parte da superfície do pavimento (DNIT, 2003). 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 15 
Figura 13 – Defeito de ondulação. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
2.4.4 Escorregamento 
É um deslocamento situado no revestimento do pavimento em relação à camada 
inferior, aparecendo fendas em forma de uma meia-lua (DNIT, 2003). 
 
Figura 14 – Defeito de escorregamento. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 16 
2.4.5 Exsudação 
Quando o ligante betuminoso na superfície do pavimento está em excesso, e que ele 
é causado por causa da mudança do ligante através do revestimento (DNIT, 2003). 
 
Figura 15 – Defeito de exsudação. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
2.4.6 Desgaste 
É o fenômeno que faz o arrancamento gradual do agregado do pavimento, que é 
caracterizado como uma superfície áspera do revestimento quando é provocado por 
esforços tangenciais oriundos do tráfego (DNIT, 2003). 
 
Figura 16 – Defeito de desgaste. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 17 
2.4.7 Panela ou Buraco 
Para DNIT (2003), é um vazio no revestimento que se resulta por diversos fatores 
podendo chegar até as camadas mais profundas do pavimento, causando a 
desagregação dessas camadas. Um dos fatores que pode ser é a falta da aderência das 
camadas colocadas acima uma da outra, resultando no desplacamento das camadas. 
 
Figura 17 – Defeito de panela ou buraco. 
 
Fonte: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (1978) 
 
 
2.4.8 Remendo 
É um buraco em que foi preenchido com uma ou mais de uma camada de 
pavimento, e que pode ser denominado de “tapa-buraco” (MORÉ, 2015). 
É denominado remendo profundo quando é trocado o revestimento podendo também 
ser trocado uma ou mais camadas abaixo do pavimento. Geralmente ele apresenta uma 
forma retangular (DNIT, 2003). 
 
Figura 18 – Remendo profundo no pavimento. 
 
Fonte: Moré (2015) 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 18 
O remendo superficial ocorre quando é feito uma correção com a aplicação de uma 
camada de betume em uma área específica da superfície do revestimento 
(CONSTUINDO, 2017). 
 
Figura 19 – Remendo superficial no pavimento. 
 
Fonte: Constuindo (2017) 
 
 
De forma resumida, os defeitos citados podem ser esquematizados conforme o 
Quadro 02 e Quadro 03. 
 
 
Quadro 02- Resumo dos Defeitos. 
 
Fonte: ipr.dnit.gov.br (Norma DNIT 005/2003 - TER). 
 
 
 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 19 
Quadro 03- Continuação do resumo dos Defeitos. 
 
 
Fonte: ipr.dnit.gov.br (Norma DNIT 005/2003 - TER). 
 
 
 
3 Metodologia 
Segundo o Denatran (2019), a frota de veículos registrados na cidade de Guaíra 
Paraná é de 28.471 veículos, o que equivale a, aproximadamente, para a população local 
de 33.119 habitantes (valor estimado para 2019 pelo censo de 2010 do IBGE), quase um 
veículo por pessoa, sendo a relação 0,86 veículo/pessoa. Com essa demanda, é 
fundamental para a qualidade de vida dos guairenses, que as vias da cidade estejam bem 
pavimentadas, e que esses pavimentos sejam dimensionados para resistir as solicitações 
de maneira segura e durável. 
Baseado na revisão bibliográfica, foi analisada as condições de deterioração de um 
trecho pavimentado de grande fluxo em Guaíra, PR. 
 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 20 
3.1 Escolha da via 
Foi escolhido um trecho de aproximadamente 300 metros de comprimento conforme 
a demarcação feita na Figura 20 que tem como início o cruzamento entre a BR-163 cujo é 
nomeada por Avenida Almirante Tamandaré com a rua João Guimarães Rosa, e o final do 
trecho termina com o cruzamento da Avenida Almirante Tamandaré com a rua Pastor 
João Sorem. A escolha foi feita considerando o fato dela ser uma via com um alto índice 
de tráfego que passa pelo centro da cidade, bem como por ser a rodovia Federal BR 163 
no qual é chamada de Avenida Almirante Tamandaré e que tem como rota de acesso a 
ponte que cruza o Rio Paraná. Por ser uma rodovia que passa por dentro da cidade, há 
um grande fluxo de veículos leves assim como veículos pessados, que são os maiores 
causadores das deformações no revestimento da pista de rolagem. 
Figura 20 – Trecho da via analisada. Rodovia Federal BR 163. 
 
Fonte: Google Maps (2019) 
 
 
3.2 Metodologia para Levantamento e Análise de Dados 
Será utilizado como referência para realizar o levantamento e a análise dos dados o 
Procedimento DNIT-PRO 006/2003, que consiste em fazer uma avaliação da condição de 
deterioração do pavimento através da análise e contagem visual de patologias, atribuindo 
fatores de ponderação para salientar a gravidade de cada patologia considerada, com 
objetivo de, através de uma escala pré-determinada, definir se o pavimento está bem 
conservado ou não. 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 21 
Para que se possa fazer possível a adequação das características levantadas da via 
à esta escala pré-determinada é necessário calcular o Índice de Gravidade Individual (IGI) 
das patologias do trecho e o Índice de Gravidade Global (IGG) do pavimento, a qual fixa 
as condições exigíveis para a avaliação objetiva da superfície de revestimento do 
pavimento rodoviário, do tipo flexível, mediante a contagem e classificação de ocorrências 
aparentes. 
Em toda sua extensão analisada da via Avenida Almirante Tamandaré, possui 
somente uma faixa de rolagem em cada sentido, e para se fazer a análise de dados 
conforme o Procedimento DNIT-PRO 006/2003, é necessário que seja feito no mínimo 
uma faixa de cada sentido, resultando que o estudo será feita sobre toda área 
pavimentada por a via ser de apenas uma faixa em cada sentido. 
Primeiramente foi-se atrás de autorização e/ou apoio para a execução do 
procedimento norteado pela norma, pois o risco é um pouco elevado por se tratar de uma 
rodovia Federal com um alto índice de tráfego. Após a autorização feita pela Policia 
Rodoviaria Federal, iniciamos a parte prática in-loco com as devidas recomendações para 
a execução de uma forma segura sem ter a necessidade de apoio de terceiros e de ter 
que interditar temporáriamente o trecho da via para ser analisada. 
Os materiais utilizados para a realização deste procedimento foram apenas uma 
prancheta com folhas para anotações, planilhas impressas para fazer a anotação 
separada dos defeitos encontrados em cada estação, trena de 20 metros, caneta, lápis, 
borracha, câmera de fotografia, giz branco para fazer marcação dos gabaritos de 
referência e as estacas. 
Após o planejamento para realizar a execução, foi utilizado a faixa única de cada 
sentido da pista de rolagem, o trecho com 300 metros de comprimento foi dividido em 15 
estacas com 20 metros de distância uma da outra, intercalando entre os sentidos, ou seja, 
foram marcadas 8 estacas em um sentido da pista e 7 estacas no outro sentido, tendo as 
estacas da mesma faixa com 40 metros de distância uma da outra, e 20 metros de 
distância das estacas intercaladas. 
Em cada uma das estacas, foram delimitadas uma área cuja as dimensões 
correspondem a 3 metros para trás e 3 metros para frente da estaca, totalizando 6 metros 
de comprimento pela largura da faixa que é de 3,60 metros, ficando então com uma área 
total de 21,6 m² para cada uma das estações do trecho. Essas marcações foram feitas 
todas na parte do acostamento da via, devido seu alto índice de tráfego não foi possível 
desenhar as estações em seus respectivos locais, então foram demarcadas somente as 
estacas e os gabaritos de referência. 
Optou-se desenhar as estações digitalmente para que se pudesse ter uma melhor 
visualização, porém durante a contagem in-loco, utilizou apenas o gabarito de referência, 
assim fazendo a contagem dos defeitos encontrados nas estações ao longo do trecho e 
também fazendo a medição das trincas para determina-las se eram curtas ou longas, e no 
caso dos afundamentos, medidos para determinar se eram do tipo trilho de roda ou do 
tipo local. 
 A Figura 21 até a Figura 24, demonstrará de forma visual melhor esta forma de 
delimitação das estações. 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 22 
Figura 21 – Delimitação das estações. 
 
Fonte: O autor, (2019) 
 
Figura 22 – Estações representadas digitalmente. Figura 23 – Gabarito para referência. 
 
 Fonte: O autor, (2019) Fonte: O autor, (2019) 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 23 
 Figura 24 – Gabarito para referência.Fonte: o autor, (2019) 
 
 
 Para cada uma das estações feitas ao longo do trecho foi feita uma análise visual 
em sua área demarcada verificando as deformações do revestimento do pavimento. Foi 
feito uma contagem da presença dos defeitos que se encontravam no local delimitado, 
como as fissuras, trincas isoladas e interligadas, podendo elas serem curtas ou longas, no 
qual foram feitas medições para a conclusão do mesmo, afundamentos, podendo eles 
serem de trilho de roda ou local, ondulações, escorregamentos, exsudações, desgastes 
da superfície, panelas e remendos. Os quadros a seguir fazem uma representação 
esquemática dos defeitos que ocorrem no pavimento e como foi feita a anotação da 
contagem por cada trecho, respectivamente. 
 
Figura 25 - Representação esquemática dos defeitos ocorrentes na superfície dos 
 flexíveis e semi-rígidos. 
 
 Fonte: ipr.dnit.gov.br (Norma DNIT 005/2003 - TER). 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 24 
Quadro 04 - Anotação dos defeitos nas estações. 
 
Fonte: o autor, (2019) 
 
 
Posteriormente das anotações feitas em rascunhos e nas planilhas impressas, foram 
compilados os dados contidos nelas e feito os cálculos das frequências absolutas que 
conforme a Tabela 01, foi feito o somatório dos defeitos em cada ocorrência, e após isso, 
foi calculado as frequências relativas em cada ocorrência, através da equação: 
 (equação 01). 
onde: 
ƒr - frequência relativa; 
ƒa - frequência absoluta; 
n – número de estações intercaladas; 
 
Para se calcular o Índice de Gravidade Individual (IGI) das ocorrências, é necessário 
utilizar a equação: 
 
 IGI = ƒr x ƒp (equação 2). 
 
onde: 
IGI – Índice de Gravidade Individual; 
ƒr - frequência relativa; 
ƒp – fator de ponderação, obtido de acordo com o Quadro 06; 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 25 
Para se calcular o Índice de Gravidade Global (IGG) das ocorrências, é necessário 
utilizar a equação: 
 
 IGG = ∑ IGI (equação 3). 
 
onde: 
IGG – Índice de Gravidade Global; 
∑ IGI – somatório dos Índices de Gravidade Individuais das ocorrências, calculado de 
acordo com a equação 2. 
 
 Quadro 05 – Valor do Fator de Ponderação. 
 
Fonte: ipr.dnit.gov.br (Norma DNIT 006/2003 - TER). 
 
 
Os cálculos foram realizados considerando os defeitos contabilizados, assim 
calculando o IGI para cada tipo de ocorrência das patologias, e posteriormente calculou-
se o IGG, sendo o somatório de todos os IGIs, seguindo o Procedimento DNIT-PRO 
006/2003. 
 
4 Resultado e Discussão 
Com o resultado dos dados que foram levantados em campo de cada uma das 
estações, e com base nos quadros modelos do Procedimento DNIT-PRO 006/2003, foi 
construído os Quadros 07 e 08, que tem como registro os dados recolhidos através da 
contagem visual e as devidas medições. 
 
 
 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 26 
Quadro 06 – Contagem dos Defeitos. 
 
Fonte: o autor, (2019) 
 
 
 Quadro 07 – Planilha para cálculo do Índice de Gravidade Global. 
 
Fonte: o autor, (2019) 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 27 
Assim, obtendo todos os resultados seguindo as equações citadas na metodologia, o 
IGG do trecho de 300 metros foi calculado, e conforme seu resultado embasado na 
classificação normativa, o Quadro 09 tem como intuito aderir ao pavimento um conceito 
que mostre o grau de degradação em que está atingido, representando uma escala para 
classificação da qualidade do pavimento, e obteve os seguintes dados: 
 
IGG = 340,0 ↔ Conceito – Péssimo. 
 
 Quadro 08 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG. 
 
 Fonte: ipr.dnit.gov.br (Norma DNIT 006/2003 - TER). 
 
Este resultado indica que o trecho se encontra com um elevado grau de degradação, 
sendo denomidado de péssimo. 
Ainda baseado nos resultados dos Quadros 07 e 08, optou-se por fazer uma análise 
comparativa mais detalhada. Dividindo os defeitos individualmente e comparando a 
quantidade de cada um deles ao longo do trecho, conforme ilustra o Gráfico 01. 
Gráfico 01 – Quantitativo de Defeitos do Pavimento. 
 
Fonte: O autor, (2019) 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 28 
Pelo gráfico pode-se notar que ao decorrer do trecho a trinca transversal curta (TTC) 
foi a mais incidente, sendo que este tipo de defeito tem um pouco mais que o dobro do 
segundo defeito que mais contém incidência, e alguns outros tipos de defeitos não foram 
encontrados ao longo do trecho analisado, como a trinca interligada do tipo bloco com 
erosão nas bordas (TBE), afundamento por consolidação tipo local (ALC) e tipo trilho de 
roda (ATC), e também a ondulação ou corrugação (O). 
Foi feito também uma análise comparativa mais detalhada entre os IGIs de cada tipo 
de ocorrência determinada pela norma, conforme ilustra o Gráfico 02. 
 
Gráfico 02 – Comparativo entre IGIs por tipo de ocorrência. 
 
 Fonte: O autor, (2019) 
 
 
Pode-se notar que o tipo de ocorrência mais frequente é a denominada como tipo 1, 
onde são os defeitos por fissuras e trincas isoladas. Já a menos frequente é a do tipo 3, 
onde são as trincas interligadas que contém erosão em suas bordas. 
Por último, foi dividido o trecho em três partes, resultando em 100 metros em cada 
sub-trecho, recalculado o IGG para cada das partes divididas individualmente, assim 
podendo fazer uma analise comparativa de qual parte do trecho está com um maior nível 
de degradação do revestimento do pavimento e aderir um conceito do Quadro 09 a cada 
sub-trecho. 
 
 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 29 
Gráfico 03 – Comparativo entre os IGGs a cada 100 metros. 
 
Fonte: O autor, (2019) 
 
 
Sendo o sub-trecho 1 determinado como azul, sub-trecho 2 determinado como 
alaranjado e o sub-trecho 3 determinado como cinza, podemos agora dar um conceito 
sobre a qualidade do revestimento do pavimento prevista pela norma DNIT-PRO 
006/2003, tendo os resultados como: 
 
Sub-Trecho 1: IGG = 450,0 ↔ Conceito – Péssimo. 
Sub-Trecho 2: IGG = 318,0 ↔ Conceito – Péssimo. 
 Sub-Trecho 3: IGG = 252,0 ↔ Conceito – Péssimo. 
 
Pode-se notar que houve uma melhora ao analisar um sub-trecho menor, do 
conceito péssimo foi para o ruim, porém quando se analisa como um todo é considerado 
como péssimo. Tendo os resultados, pode-se ver que este trecho da via BR-163 se 
encontra com um alto índice de degradação. 
 
5 Conclusão 
A partir dos levantamentos realizados e dos resultados obtidos empregando a norma 
de referência DNIT-PRO 006/2003, é possível concluir que: o trecho de 300 metros foi 
classificado como péssimo em função do IGG por estar com um alto índice de 
deformações; o tipo de defeito mais incidente é a trinca isolada do tipo transversal curta; o 
sub-trecho 1 é o que contém o maior númeor de defeitos incidentes; o sub-trecho 2 é o 
único que contém a patologia de tricas interligadas do tipo “couro de jacaré” com erosão 
em suas bordas; o sub-trecho 3 é o único que contém o defeito de exsudação; a 
ocorrência mais frequente e com o maior IGI, onde Quadro 06 determinada cada uma, foi 
 
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TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 30 
a do tipo 1; o sub-trecho 3 determinado como cinza conforme o Gráfico 03 é o que contém 
o menor IGG; 
Com isso, pode-se concluir que, é necessário novos estudos emoutros trechos da 
via para realizar uma análise sobre um trecho total. Pois, apesar de hoje estar com um 
IGG considerado como péssimo, há partes da via que não foram analisadas que 
visivelmente o nível de degradação não está muito elevado igual a esta parte analisada, 
pois o trecho estudado era o que mais continha deformações da via. 
 
6 Referências 
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Terminologia e Classificação de Pavimentação. Rio de Janeiro, p. 3. 1982. 
 
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Curso de Engenharia Civil - Campus Guaíra 
 
 
 
TFC 2019 – TRABALHO FINAL DE CURSO 32 
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