Logística Internacional e Reversa

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Disciplina: 
Logística Internacional e Reversa 
 
 
“4º Período” 
 
Professor: Fernando de Araújo 
 
Uberlândia / 2º Semestre / 2.011 
 
 
UNIPAC – UNIVERSIDADE PRESIDENTE ANTÔNIO CARLOS 
FACULDADE DE CIÊNCIAS JURIDICAS, CIÊNCIAS SOCIAIS, LETRAS E SAÚDE DE UBERLÂNDIA. 
INSTITUTO TECNOLOGICO 
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
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Introdução – Logística Reversa 
 
A logística reversa é a área da logística que trata dos aspectos de retornos de 
produtos, embalagens ou materiais ao seu centro produtivo. Apesar de ser um tema 
extremamente atual, esse processo já podia ser observado há alguns anos atrás nas 
indústrias de bebidas com a reutilização de seus vasilhames, isto é, o produto chegava 
ao consumidor e retornava ao seu centro produtivo para que sua embalagem fosse 
reutilizada e voltasse ao consumidor final, esse processo era contínuo e aparentemente 
cessou à partir do momento em que as embalagens passaram a ser descartáveis. 
Contudo, empresas incentivadas pelas Normas ISO 14000 e preocupadas com a 
gestão ambiental, também conhecida como “logística verde”, começaram a reciclar 
materiais e embalagens descartáveis, como latas de alumínio, garrafas plásticas, caixas 
de papelão, entre outras, que passaram a se destacar como matéria-prima e deixaram de 
ser tratadas como lixo; dessa forma podemos observar a logística reversa no processo de 
reciclagem, uma vez que esses materiais retornam à diferentes centros produtivos em 
forma de matéria-prima. 
A logística, normalmente, é feita para frente, em direção aos processos 
produtivos e de consumo. É assim que nós sempre definimos a atividade logística. 
Entretanto, a logística possui fluxos para trás, de volta às fontes de suprimento. 
 
VEJAMOS COMO ISSO OCORRE... 
 
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Existem vários tipos de retorno ao longo da cadeia de suprimento: 
 
a) CLIENTE NÃO FICOU SATISFEITO COM O PRODUTO QUE COMPROU 
(INTERNET) 
b) CLIENTE COMPROU UM NÚMERO ERRADO/RECEBEU PRESENTE 
COM NÚMERO ERRADO 
c) MERCADORIA CHEGOU NO CLIENTE COM ALGUM DEFEITO 
 d) MERCADORIA CHEGOU FORA DA DATA ESTABELECIDA PARA 
ENTREGA 
e) MERCADORIA CHEGOU COM PREÇO E/OU CONDIÇÕES DE 
PAGAMENTO DIFERENTES DO COMBINADO 
f) MERCADORIA ESTÁ FORA DA DATA DE VALIDADE E TEM DE SER 
RECOLHIDA AO FABRICANTE. Etc.. 
 
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Existem quatro tipos de logística, que terão então atividades ou funções características 
para cada uma delas; 
 
1) Na logística do suprimento a preocupação é planejar a demanda, através de 
softwares MRP, ROP, DRP, etc., e conseguir fornecedores na qualidade, 
capacidade e condições financeiras adequadas ao nosso ambiente industrial, 
comercial ou de serviço. Também temos de nos preocupar com os modais de 
transporte e seus custos, que permitem que a mercadoria ou serviço adquirido 
nos sejam entregues no momento certo e a um custo razoável. 
2) Na logística de apoio às operações, a preocupação é o recebimento, a 
armazenagem e a preparação das mercadorias para a distribuição posterior. Aí 
temos de cuidar de aspectos como equipamentos de armazenagem e 
movimentação interna, softwares de gestão de estoques físicos – WMS, sistemas 
de coleta de dados de código de barras, comunicações por rádio freqüência, etc. 
3) Na logística de distribuição temos de trabalhar com a problemática de 
separação de pedidos (internet e sua atomização), abastecimento de pontos de 
consumo (lojas e plataformas da Petrobras, por exemplo). Também aí temos 
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preocupações com modais de transportes, roteirização de entregas, rastreamento 
de veículos através de sistemas gps, etc. 
4) Por fim, temos a logística reversa, que são as atividades de alguma espécie de 
fluxo que não seja em direção aos estágios seguintes de produção ou 
comercialização. Isto é, são os fluxos que voltam em termos de cadeia de 
suprimentos. Vejamos estes fluxos: 
 
 
Em qualquer ciclo produtivo, o processo de produção pode dar origem a três tipos de 
bens: 
 
a) Os produtos objetivo do processo, que serão vendidos aos consumidores. Após 
utilização pelo consumidor, os produtos poderão: 
• Entrar no mercado de segunda mão – como o de veículos e móveis 
• Serem reutilizados – como certas embalagens que poderão ser 
aproveitadas em outros usos 
• Serem reciclados – como embalagens plásticas que são moídas e servirão 
para fabricar sacos de lixo, por exemplo. 
FLUXO DOS PRODUTOS E SEUS DERIVADOS
CICLO
PRODUTIVO
CO-PRODUTOS
SEGUNDA
MÃO
RESÍDUOS DO
PROCESSO
PRODUTOS
CICLO
PRODUTIVO
POLUIÇÃO
RECICLÁVEL
REUSÁVEL
RECICLÁVEL POLUIÇÃO
NÃO
CONTROLADA
CONTROLADA
NÃO
CONTROLADA
CONTROLADA
CONSUMIDOR
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• Serem colocados no lixo – neste caso causarem poluição, que poderá ser 
controlada em aterros sanitários corretos ou em lixões sem nenhum 
controle. 
b) Os co-produtos, que são produtos que saem junto com o processo produtivo 
porém não são o objetivo principal do processo. Ex: para fabricar queijo eu 
tenho um processo de produção que também fabrica um soro que eu posso 
continuar o processo e dele fabricar ração animal, pois é depositário de várias 
proteínas. 
c) Os resíduos do processo, que podem ser recicláveis ou simplesmente serem 
resíduos poluentes. 
• Como recicláveis temos os cavacos de usinagem, aparas de papel, 
rebarbas de plástico injetados, etc. Tais resíduos são moidos, fundidos, 
etc., e dão origem a novas matérias primas que entrarão em novos ciclos 
produtivos 
• Como poluentes, temos os líquidos, sólidos e gases não aproveitáveis em 
outros ciclos produtivos e que deverão ser de alguma forma filtrados ou 
dispostos adequadamente para não abalar muito o meio ambiente. Em 
muitos casos tais resíduos são dispostos de maneira não controlada, 
causando sérios danos ao meio ambiente 
• É interessante notar que a cada dia se pesquisam novas formas de 
produzir reduzindo ou eliminando os resíduos poluentes. É a 
produção limpa 
• Tem-se hoje que resíduo é, quase sempre, o resultado de um 
processo não ótimo pois, não consegue aproveitar totalmente a 
matéria prima que entrou no processo. 
 
 
Redução de custos 
 
Segundo LACERDA (in CEL 2000), os processos de logística reversa tem 
trazido consideráveis retornos para as empresas. O reaproveitamento de materiais e a 
economia com embalagens retornáveis têm trazido ganhos que estimulam cada vez mais 
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novas iniciativas e esforços em desenvolvimento e melhoria nos processos de logística 
reversa. 
 
Aumento dos custos 
 
Ao contrário do que vimos no item anterior, não podemos ignorar os custos que 
o processo de logísticareversa pode acarretar para as empresas quando não é feito de 
forma intencional, isto é, no item anterior percebemos que a logística reversa é utilizada 
em prol da empresa, transformando materiais, que seriam inutilizados, em matéria-
prima, reduzindo assim, os custos para a empresa; acontece que, o contrário também 
pode acontecer e é o que notamos com mais freqüência, isto é, materiais que voltam aos 
seus centros produtivos devido a falhas na produção, pedidos emitidos em desacordo 
com aquilo que o cliente queria, troca de embalagens, etc. Este tipo de processo reverso 
da logística acarreta custos adicionais, muitas vezes altos para as empresas, uma vez 
que, processos como armazenagem, separação, conferência, distribuição serão feitos em 
duplicidade, e assim como os processos, os custos também são duplicados. 
 
Concorrência 
 
LACERDA (in CEL 2000) defende que os clientes valorizam empresas que 
possuem políticas de retorno de produtos, pois isso, garante-lhes o direito de devolução 
ou troca de produtos. 
Este processo envolve uma estrutura para recebimento, classificação e expedição 
de produtos retornados, bem como um novo processo no caso de uma nova saída desse 
mesmo produto. 
Dessa forma, empresas que possuem um processo de logística reversa bem 
gerido, tendem a se sobressair no mercado, uma vez que estas podem atender seus 
clientes de forma melhor e diferenciada de seus concorrentes. 
 
 
 
 
 
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O processo de logística reversa 
 
O processo de logística reversa gera materiais reaproveitados que retornam ao 
processo tradicional de suprimento, produção e distribuição, de acordo com o esquema 
apresentado à seguir. 
 
Materiais Novos 
---> 
---> 
Processo Logístico Direto 
Suprimento > Produção > Distribuição > 
 
 ----- 
Materiais Reaproveitados <------Processo Logístico Reverso --------- <----- 
 
Esquema dos Processos Logísticos Diretos e Reverso 
 
O processo de logística reversa é composto por uma série de atividades que a 
empresa tem que realizar para atendê-lo, como por exemplo, coletas, embalagens, 
separações, expedição até os locais de reprocessamento desses materiais quando 
necessário. 
O processo de logística reversa tem que ser sustentável, pois esse processo trata 
de questões muito mais amplas que simples devoluções, os materiais envolvidos nesse 
processo geralmente retornam ao fornecedor, são revendidos, recondicionados, 
reciclados ou simplesmente são descartados e substituídos, como observamos no 
esquema que segue. 
Materiais 
Secundários 
Retornar ao fornecedor 
<--- 
Revender <--- 
Recondicionar <--- 
Reciclar <--- 
Descartar <--- 
 
<----Expedir 
 
<----Embalar 
 
<----Coletar 
 
 
 <--------------Processo Logístico Reverso----------- 
Atividades Típicas do Processo Logístico Reverso 
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Segundo BARBIERI e DIAS (2002), a logística reversa deve ser concebida 
como um dos instrumentos de uma proposta de produção e consumo sustentáveis, por 
exemplo, se o setor responsável desenvolver critérios de avaliação ficará mais fácil 
recuperar peças, componentes, materiais e embalagens reutilizáveis e reciclá-los. 
Esta etapa denomina-se aqui de logística reversa para a sustentabilidade. 
 
Logística Reversa no Brasil 
 
No Brasil ainda não existe nenhuma legislação que abranja esta questão, e por 
isso o processo de logística reversa está em difusão e ainda não é encarado pelas 
empresas como um processo “necessário” , visto que, a maioria das empresas não 
possuem um departamento específico para gerir essa questão; assim, algumas 
Resoluções são utilizadas, como por exemplo, a Conama nº258, de 26/08/99, que 
estabelece que as empresas fabricantes e as importadoras de pneus ficam obrigadas a 
coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis, 
proporcionalmente às quantidades fabricadas e importadas definidas nesta Resolução, o 
que praticamente obriga as empresas desse segmento à sustentarem políticas de logística 
reversa. BARBIERI e DIAS (2002). 
Este conceito está em constante crescimento no Brasil e no mundo, e fica claro 
que as empresas, cada vez mais, tem se preocupado em considerar os custos adicionais e 
as reduções de custos que este processo pode ocasionar. 
Na verdade todas as empresas trabalham com o conceito de logística reversa, 
porém nem todas encaram esse processo como parte integrante e necessária para o bom 
andamento ou para o aumento nos custos das empresas, apenas utilizam o processo e 
não dispendem maior importância e nem investem em pesquisas, para o mesmo. Uma 
empresa que recebe um produto como fruto de devolução por qualquer motivo já está 
aplicando conceitos de logística reversa , bem como aquele que, compra materiais 
recicláveis para transformá-los em matéria-prima novamente. 
Esse processo, pode ser visto pelas empresas com enfoques diferentes, ou seja, 
para algumas esse processo trará benefícios diversos, a começar pela redução de custos, 
enquanto que para outras pode ser um grande problema, pois representa custos que 
precisam ser controlados. No segundo caso, observamos que, nas empresas onde o 
processo de logística reversa representa custos, existe uma grande preocupação com o 
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processo, para que ele seja extremamente controlado, a fim de que, esses custos sejam 
reduzidos, uma vez que, a extinção do processo de logística reversa numa empresa é 
praticamente impossível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Logística Internacional 
 
 
Sumário 
 
1 - LOGÍSTICA INTERNACIONAL 
a) Introdução 
b) Transporte Internacional 
c) Embalagem 
d) Estrutura de Custos para cada Modal 
e) OTM – Operador de Transporte Multimodal 
f) Intermodalidade 
g) Operadores Logísticos 
h) ILS – Integrated Logistics Support 
i) ECR – Efficient Customer Response 
j) Operacionalização de Importação e Exportação 
k) Os contratos de venda e os INCOTERMS 
l) A importância dos Incoterms no transporte Internacional 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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INTRODUÇÃO – LOGÍSTICA INTERNACIONAL 
 
Logística como ferramenta competitiva no comércio internacional 
 
Introdução 
 
As atividades de comércio e a necessidade de interação com outras localidades 
revelam a importância do transporte de mercadorias e pessoas no desenvolvimento de 
uma região. A zona produtora precisa distribuir seus produtos para a zona de consumo. 
A utilização racional dos meios de transportes oferecida a preços razoáveis, influi 
significativamente na competitividade dos produtos comercializados. 
 
O comércio exterior demanda eficiência na produção e na negociação das 
mercadorias. A colocação de produtos no mercado externo exige o aproveitamento 
adequadodos meios de transporte disponíveis. O transporte internacional é fator 
fundamental na definição do custo final da mercadoria e no atendimento das condições 
pactuadas com o importador de prazo e condições de entrega. 
 
Natureza da carga transportada 
 
Na identificação das características da carga devemos observar aspectos como: 
 
� Perecibilidade 
� Fragilidade 
� Periculosidade 
� Dimensões 
� Pesos considerados especiais 
 
A carga pode ser classificada basicamente em: 
 
a) Carga Geral: carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, 
podendo ser soltas ou unitizadas; 
 
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Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, 
fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca economia de 
escala para o veículo transportador, pois há significativa perda de tempo na 
manipulação, carregamento e descarregamento provocado pela grande quantidade de 
volumes. 
Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de transporte; 
 
b) Carga a Granel (sólida ou líquida): carga líquida ou seca embarcada e transportada 
sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades 
(exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.); 
 
c) Carga Frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as 
qualidades essenciais do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas, 
pescados, carnes, etc.); 
 
d) Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes, 
danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas. 
É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) segundo as 
 
e) Neo-granel: carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, 
de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita 
o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos) 
 
Preparação da carga a ser transportada 
 
a) Embalagem 
Você deverá estar atento para alguns aspectos importantes quando da preparação da 
mercadoria para exportação. Merece atenção especial o controle da qualidade das 
embalagens utilizadas, seja a embalagem para transporte ou aquela que será apresentada 
ao consumidor final. São vários os motivos para isso, dentre os quais se destacam: 
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• exigências do mercado internacional, tanto sob o aspecto de cumprimento da 
legislação dos países importadores, quanto da adaptação da aparência externa de seu 
produto ao gosto do consumidor; 
• imagem do país no exterior, pois a sua mercadoria estará sendo uma espécie de 
"cartão de visitas" de nosso país. 
Obs.: Via de regra, as mercadorias devem ser embaladas pelo vendedor, tendo em vista 
a proteção durante transporte, movimentação, armazenagem, comercialização e 
consumo. 
FORMA DE SE EMBALAR UMA MERCADORIA 
UNITIZAÇÃO 
Corresponde à alocação de um conjunto de mercadorias em uma única unidade com 
dimensões padronizadas, o que facilita as operações de armazenamento e movimentação 
da carga sob forma mecanizada. Não constitui propriamente uma embalagem, é um 
acessório para o deslocamento ou transporte de carga, não integrando o produto ou o 
conjunto de produtos armazenados. 
FORMAS MAIS COMUNS DE UNITIZAÇÃO 
PRÉ-LINGAGEM (AMARRAÇÃO OU CINTAMENTO ) 
Envolvimento da carga por redes especiais (slings) ou cintas com alças adequadas à 
movimentação por içamento. 
 
 
 
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PALETIZAÇÃO 
Utilização de plataforma de madeira ou estrado destinado a suportar carga, fixada por 
meio de cintas, permitindo sua movimentação mecânica com o uso de garfos de 
empilhadeira. 
 
CONTEINER 
Colocação da carga em contêiner (cofre de carga), que é um recipiente construído de 
material resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o 
transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil 
carregamento e descarregamento e adequado à movimentação mecânica e ao transporte 
por diferentes equipamentos. 
 
• Carga geral 
• Carga a granel 
• Carga frigorificada 
• Carga perigosa 
• Neo-granel 
 
 
 
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ROTULAGEM E MARCAÇÃO DE VOLUMES 
Outros procedimentos importantes são a marcação dos volumes (capítulo XVI da 
Portaria Secex nº15) e a rotulagem da mercadoria. 
A rotulagem tem a função de transmitir a imagem da empresa, observando as regras de 
identificação do produto de acordo com a legislação do país importador. Sendo assim, 
você deve se informar acerca dessa legislação antes de criar os rótulos para o seu 
produto. 
A marcação dos volumes, feita pelo próprio exportador, é a identificação das 
mercadorias e do lote a ser embarcado. Esse procedimento tem a função de 
individualizar as mercadorias, facilitando sua identificação por parte do importador e 
das autoridades alfandegárias e fiscais, tanto no embarque quanto no desembarque. 
Veja abaixo alguns símbolos utilizados internacionalmente para identificar 
mercadorias com características especiais: 
 
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b) Transporte Internacional 
 
O transporte é responsável pela maior parcela dos custos logísticos, tanto numa 
empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em nações com 
relativo grau de desenvolvimento. Por essas razões, existe uma preocupação contínua 
para a redução de seus custos. Dentro dessas iniciativas, cabe destacar a integração entre 
os diversos modais de transporte, e o surgimento de operadores logísticos, ou seja, de 
prestadores de serviços logísticos integrados, capazes de gerar economias de escala ao 
compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes. 
 
Papel do Transporte na Estratégia Logística 
 
O transporte é uma das principais funções logísticas, tem papel fundamental no 
desempenho de diversas dimensões ao Serviço ao Cliente. Representa, em média, cerca 
de 60% das despesas logísticas. 
 
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às 
dimensões de tempo e utilidade de lugar. 
 
Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo 
real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo 
logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao 
menor custo possível. Entre os principais trade-offs que afetam a função transporte, 
destacam-se os relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente. 
 
O gestor de estoques possui comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque, 
sem analisar todos os custos logísticos. Esse tipo de procedimento impacta de forma 
negativa outras funções logísticas, como, a produção, que passa a necessitar de maior 
flexibilidade, uma gestão de transporte caracterizadapelo transporte mais fracionado, 
que aumenta, de forma geral, o custo unitário de transporte. 
 
Dependendo do modal escolhido, o transit time poderá variar em dias. A escolha 
dependerá do nível de serviço desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada 
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opção. Para produtos de maior valor agregado, pode ser interessante o uso de modais 
mais caros e de maior velocidade. 
O serviço ao Cliente é um componente fundamental da Logística Integrada, as 
principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do serviço à 
capacidade de prover um serviço porta a porta, à flexibilidade, no que diz respeito ao 
manuseio de uma grande variedade de produtos, ao gerenciamento dos riscos associados 
a roubos, danos e avarias e à capacidade de o transportador oferecer mais que um 
serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções logísticas. As 
respostas para cada uma dessas exigências estão vinculadas ao desempenho e às 
características de cada modal de transporte. 
 
c) Estrutura de custos para cada modal 
 
• Ferroviário 
Altos Custos Fixo em equipamentos, terminais, vias férreas etc; 
Custo Variável Baixo. 
 
• Rodoviário 
Custos Fixos Baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos); 
Custo Variável Médio. 
 
• Aquaviário/Marítimo 
Custo Fixo Médio (navios e equipamentos); 
Custo Variável Baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). 
 
• Dutoviário 
Custo Fixo mais Elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para controles das 
estações e capacidade de bombeamento); 
Custo Variável mais Baixo (nenhum custo com mão-de-obra de grande importância). 
 
• Aeroviário 
Custo Fixo Alto (aeronaves e manuseio e sistemas de cargas); 
Alto Custo Variável (combustível, mão-de-obra, manutenção etc.). 
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Características Operacionais 
 
A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em data rota, também 
como transit time. A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a 
qualquer par origem-destino de localidades. A confiabilidade refere-se à variabilidade 
potencial das programações de entrega esperadas ou divulgadas. 
A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer 
requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. A preferência pelo transporte 
rodoviário é em parte explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco 
características. No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as 
alternativas modais, multimodais e intermodais, sejam utilizadas da forma mais 
racional. 
 
Impactos da Internet sobre o Transporte 
A Internet tem gerado necessidades específicas e também criado novas oportunidades 
para o planejamento, o controle e a operação das atividades de transporte. Entre essas, 
poderíamos citar a crescente demanda por entregas mais pulverizadas, o surgimento de 
portais de transporte e o potencial para rastreamento de veículos em tempo real. 
 
Pulverização de entregas 
� Entrega Direta pelos Fabricantes. 
Por meio da internet, tornou-se possível para fabricantes de produtos de elevado valor 
agregado, a comercialização direta para os consumidores, eliminando da cadeia de 
suprimentos a necessidade de intermediários como distribuidores e varejistas. 
� Surgimento de Portais 
Estão sendo estruturados portais na internet que fazem a intermediação entre 
transportadores e embarcadores. Caracterizado pela contratação de transporte spot. O 
portal busca um transportador que se interessa pelo transporte da carga, que tenta ao 
mesmo tempo obter as melhores condições para o embarcador. 
� Rastreabilidade de Carregamentos: 
Uma das grandes vantagens que a internet oferece na melhoria da qualidade de serviço é 
a possibilidade de rastrear carregamentos. 
 
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Vantagens Competitivas e Estratégias no Uso de Operadores Logísticos 
A utilização de operadores logísticos é, sem dúvida nenhuma, uma das mais importantes 
tendências da logística empresarial moderna, tanto global, quanto localmente. 
Comparação das características dos operadores logísticos com prestadores de serviços 
logísticos tradicionais. 
 
As tendências da logística no mundo 
 
d) OTM – Operador de Transporte MULTIMODAL 
 
O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal 
para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por 
meios próprios ou por intermédio de terceiros. 
 
Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza 
duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado 
sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal - OTM. 
 
Regulamentado desde 2000, somente a partir de 2005, as primeiras Habilitações, a 
atividade de OTM começa a se tornar realidade, mas ainda há alguns entraves a serem 
superados, como a questão do seguro e da cobrança do ICMS. 
 
O OTM é um dos principais elos do comércio globalizado, otimizando as Operações 
pela combinação dos modais mais adequados. 
 
MODELO OPERACIONAL (NORMAL) 
 
 
 
 
 
 
 
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MODELO OPERACIONAL ( OTM ) 
 
 
 
 
 
 
 
e) Intermodalidade 
 
Conceito 
transporte intermodal é aquele que requer tráfego misto ou múltiplo, envolvendo mais 
de uma ou várias modalidades de transporte, é indicado para atingir locais de difícil 
acesso. Por exemplo, o transporte de cargas pode ter início dentro de uma cooperativa 
de produtores de grãos, ainda na cooperativa o grão é industrializado e embalado por 
embalagens primária (sacos plásticos) e secundária (fardos de papel pardo), após isso o 
transporte é iniciado com uso de caminhões que levam o produto nestas embalagens até 
um terminal ferroviário sendo a mercadoria acondicionada em container que por sua 
ves descarrega em outro terminal ferroviário em um grande centro onde para a sua 
entrega ao consumidor será novamente necessário um novo meio de transporte capaz de 
desenvolver a entega com agilidade e precisão. Assim tivemos primeiramente um 
transporte rodoviário, após um ferroviário e por fim outro transporte rodoviário 
constituindo um transporte intermodal (modalidades de transporte). 
Qual a diferença entre transporte Intermodal e Multimodal? 
 
Resposta - A multimodalidade e a intermodalidade são operações que se realizam pela 
utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma 
mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades 
diferentes. 
 
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A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte 
para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. 
Na multimodalidade, ao contrário,existe a emissão de apenas um documento de 
transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de 
destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a 
responsabilidade total pela carga sob sua custodia. 
(Resposta baseada na literatura intitulada: Logística de Transporte Internacional, de 
autoria de Samir Keedi). 
 
A Revolução 
 
Contêiner de 40pés 
 
 
 
 
HUB PORTS – PORTOS CONCENTRADORES 
 
Como funciona os portos concentradores de carga? 
 
São portos, onde os navios de grande porte, saem do exterior com destino para atracar 
nestes portos já nomeados, onde descarregam seus contêineres e retornam para o 
exterior. 
 
E os navios de pequeno porte retiram estes contêineres e faz distribuição nos portos 
brasileiros e nos países do mercosul, que não tem capacidade para receber os navios de 
grande porte (figuras 1 e 2). 
 
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Configurando as operações de Cabotagem e Feeder (alimentadores). 
 
O que é operação de Cabotagem? 
 
É a operação dos navios que atracam somente nos portos brasileiros e nos portos dos 
países do Mercosul. 
 
O que operação Feeder (alimentaores)? 
 
É a operação dos navios que atracam somente nos portos brasileiros. 
 
• Menor número de escalas 
• Operações interestaduais 
• Menores barreiras alfandegárias 
• Mercados comuns – áreas de livre comércio 
• Operações internacionais 
• Forte impulso à cabotagem 
• Forte impulso ao feeder 
• Desburocratização imperiosa 
• Multimodalidade – imprescindível! 
 
 
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 Figura 1 
 
 
 OPERAÇÃO CABOTAGEM OPERAÇÃO FEEDER (alimentadores) 
 
 
 Figura 2 
 
f) Operadores Logísticos 
O mercado brasileiro de operadores logísticos... 
O mercado brasileiro de operadores logísticos reúne algo em torno de 250 empresas, 
que em 2003 faturaram aproximadamente R$ 7,5 bilhões. Trata-se de um mercado com 
potencial para R$ 20 bilhões. 
O maior operador logístico no Brasil... 
• Faturamento de US$ 604 MM em 2003, correspondente a 10,9 % da receita total da 
Vale do Rio Doce, de US$ 5,545 bilhões; 
• Composição do Faturamento: 
1. Transporte ferroviário: US$ 373 MM 
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2. Operação portuária: US$ 144 MM 
3. Navegação: US$ 87 MM 
• 9.306 quilômetros de malha ferroviária, equivalentes a 30 % de toda a malha 
ferroviária de carga no Brasil; 
• Participação acionária de 40% no capital da MRS Logística e de 20% do capital da 
Companhia Ferroviária do Nordeste; 
• 8 terminais portuários; 
• 14,2 % da movimentação de carga no Brasil; 
• 42,2 % da movimentação de cabotagem de carga geral; 
• 53,3 % da movimentação portuária brasileira de granéis sólidos; 
O que são os 3PLs - Third Party Logistics? 
Definições mais aceitas: Fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar e 
executar todas ou parte das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de 
abastecimento dos seus clientes e que tenha competência para, no mínimo, prestar 
simultaneamente serviços nas três atividades básicas de controle de estoques, 
armazenagem e gestão de transportes. Os demais serviços, que por ventura sejam 
oferecidos, funcionam como diferenciais de cada operador. ou É qualquer empresa que 
realize alguma atividade logística, sob contrato, para terceiros, com capacidade de 
planejamento, operação e gerenciamento. 
O que são os 4PLs - Fourth Party Logistics? 
Os 4PLs não possuem ativos logísticos operacionais, mas grande capital intelectual, 
tecnologia e ferramentas de gestão e planejamento, reunindo as qualidades de um 3PL, 
de um provedor de tecnologia e de uma empresa de consultoria. Realizam o 
gerenciamento das interfaces de informações entre 3PLs, garantindo que os processos 
estejam integrados para que o embarcador tenha visibilidade total. Sub-contratam 
grandes operadores logísticos. O 4PL é neutro e gerenciará o processo logístico 
independentemente dos operadores logísticos, transportadores, armazéns e outros 
fornecedores utilizados. Atuam inclusive na gestão de mudanças e têm foco na gestão 
estratégica da logística. A demanda por amplo conhecimento em supply chain, os 
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avançados requerimentos dos serviços e o desejo do compartilhamento de riscos e 
recompensas colaborarão com a consolidação do conceito de 4PL no mercado. 
Exemplos de 4PLs 
A Vector SCM uma joint-venture formada em 2.000 entre a General Motors e CNF Inc., 
detentora de 80 % do negócio. Fazem parte da CNF a Menlo Worldwide, resultante da 
fusão das gigantes Menlo Logistics e Emery Worldwide e uma empresa de transporte, a 
Con-Way Transportation. A GM pretende terceirizar seus US$ 6 bilhões em custos 
logísticos com a Vector SCM. Isso corresponde a pouco menos de 10 % de todo o 
mercado norte-americado e é 600 vezes maior que o contrato médio firmado nos EUA, 
que é de US$ 10MM. O contrato global celebrado entre a Kuehne & Nagel Lead 
Logistics e a Nortel Networks foi um dos primeiros exemplos de aplicação do conceito 
de 4PL. A KN atualmente gerencia cerca de 40 prestadores de serviços logísticos que 
antes atendiam diretamente à Nortel, em 17 países, inclusive ela mesma. 
Overview Mundial 
Os custos logísticos 
em todo o mundo 
somam 
aproximadamente 
US$ 3,2 trilhões, ou 
cerca de 11% do 
PIB mundial. 
Região 
Cursos Logísticos 
 US$ bilhões 
América do Norte 1.137 
Europa 870 
Ásia 824 
América do Sul 220 
África 77 
Oceania 63 
América Central 15 
Total Mundial 3.206 
 
 
 
 
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Maiores Empresas de Logística e Transporte do Brasil 
 Empresa Receita R$ MM 
1 CVRD 1.800 
2 MRS 1.350 
3 ALL 1.020 
4 Júlio Simões 400 
5 Expresso Mercúrio 370 
6 Variglog 350 
7 TNT 280 
8 Transportadora Binotto 270 
9 Tam Express 236 
10 Vaspex 230 
Fonte: Pesquisa realizada pela Tigerlog, receita de vendas 2003. 
O mercado norte-americano de Operadores Logísticos 
O mercado norte-americano tem estimativas de custos logísticos de US$ 1,006 trilhões, 
equivalentes a 9% do seu PIB; na última década os custos logísticos caíram de 16 % do 
PIB para 9% do PIB. Existem aproximadamente 5.000 empresas de logística ou 
relacionadas à logística nos EUA. O faturamento dos Operadores Logísticos em 2003 
foi de US$ 77 bilhões; os top 50 representam US$ 27 bilhões. É um mercado bastante 
fragmentado; 75 % do faturamento está concentrado nas mãos de pequenas e médias 
empresas. As empresas norte-americanas gastam atualmente 43 % de seu orçamento 
destinado à área de logística com Operadores Logísticos e estima-se que esse número 
chegue a 60% nos próximos anos. (pesquisa CapGemini). 73 % das 100 maiores 
empresas e 44% das 500 maiores empresas relacionadas pela Revista Fortune estão 
utilizando Operadores Logísticos. 
 
 
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UPS - o maior Operador Logístico do Mundo 
• Fundada em 1.907, sede em Atlanta, Georgia. Faturamento mundial de US$ 33,5 
bilhões e lucro de US$ 2,9 bilhões em 2.003. O valor da empresa é estimado em US$ 72 
bilhões. 
• 355.000 funcionários em todo o mundo e frota de mais de 150.000 veículos e 600 
aviões (próprios e contratados). 
• Mais de 3 bilhões de pacotes e documentos distribuídos anualmente, atendendo a 
mais de 200 países. 
• Empresas do grupo: UPS Air Cargo, UPS Aviation Technologies, UPS Capital 
Corporation, UPS Consulting, UPS Mail Innovations, Mail Boxes, UPS Professional 
Services, UPS Supply Chain Solutions. 
• Faz parte da estratégia da empresa a aquisição de outras empresas, principalmente 
aquelas com ampla abrangência geográfica e especialização em determinado segmento. 
• Maiores concorrentes: Fedex, US Postal Service e Deutsche Post. 
O Mercado Logístico da Europa Ocidental 
A Europa Ocidental tem estimativas de custos logísticos de US$ 150 bilhões. O 
faturamento dos Operadores Logísticos em 2003 foi de US$ 40 bilhões (25 % total). 51 
% daquilo que as empresas gastam com logística está terceirizado com 3PLs; estima-se 
que esse percentual chegue a 74 %, o mais alto do mundo. (fonte: Consultoria 
CapGemini). 
Os 10 Maiores Operadores Logísticos da Europa 
Maiores Operadores Logísticos segundo a receita de vendas de 2002: 
Rk Empresa País de Origem Receita Bilhões Euros 
1 Danzas Suíça 6,61 
2 Schenker Alemanha 4,90 
3 Exel Inglaterra 3,34 
4 Geodis França 3,32 
5 Kuehene e Nagel Suíça/Alemanha 3,22 
6 DSV (*) Dinamarca 2,33 
7 TNT Logistics Holanda 2,12 
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8 Wincanton/ P&O TE Inglaterra 2,10 
9 Panalpina Suíça 1,85 
10 Dachser Alemanha 1,81 
(*) DSV é uma joint-venture com a TNT. 
 
 
 China, a grande incógnita logística 
Com a chegada dos grandes 3PLS internacionais muitos freight forwarders e empresas 
de transporte locais passaram a utilizar a palavra "logística" em seus negócios. A 
palavra "logística" é a palavra da moda na comunidade de negócios chinesa. O mercado 
de Operadores Logísticos na China é gigantesco e está em seu estágio inicial de 
desenvolvimento. Em 2.003 o mercado já terceirizado era estimado em US$ 7,5 bilhões. 
Na China, os custos logísticos representam algo entre 16% e 20% de seu PIB (US$ 4 
trilhões), estando menos de 10% disso terceirizado. Nos últimos 3 anos, 70 % dos 
provedores de serviços logísticos tiveram vendas superiores a 30%. Nos próximos anos 
espera-se um crescimento médio de 25%. O mercado é muito fragmentado; nenhum 
Operador Logístico tem um market share superior a 2%. Cerca de 77% das empresas 
faturam menos de US$ 25 MM ao ano. 85 % das vendas são provenientes de serviços 
básicos como transporte e armazenagem e 80% da venda de serviços logísticos está 
concentrada na região do delta do Rio Yangtse e Pearl. Matriz de transporte chinesa: 
76,8% rodoviário, 12,7% ferroviário, 8,9% aquaviário, 0,01% aéreo e 1,6% dutoviário. 
A demanda por serviços logísticos por parte das empresas multinacionais é muito 
diferente daquela solicitada pelas empresas chinesas. 69% das multinacionais 
terceirizaram seus serviços logísticos enquanto que entre os embarcadores chineses esse 
índice é de 16%. Atuação dos 3PLs internacionais se limita aos clientes multinacionais 
na tentativa de oferecer uma solução global; 98% da receita vem de clientes globais e 
apenas 2% de clientes locais. Empresas de destaque na região: Danzas e Exel como 
freight forwarders, Maersk, APL, P&O, OOCL no transporte de contêineres e DHL, 
Fedex, UPS e TNT no transporte expresso de cargas fracionadas e documentos. Os 
principais problemas encontrados pelos grandes Operadores Logísticos são as restrições 
governamentais, falta de pessoal qualificado, a ambigüidade nas políticas 
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governamentais e as expectativas irreais dos Clientes. Iniciativas do Governo estão 
estimulando o desenvolvimento da indústria de 3PLs na China, porém as mudanças 
serão lentas dada a grande competição e necessidade de investimentos. 
 
 
 
 
As atividades logísticas são vitais para muitas organizações e instituições. No 
entanto, o campo da logística empresarial é bastante amplo e representado por uma 
síntese de muitos conceitos, princípios e métodos, oriundos das áreas mais tradicionais 
da administração, tais como: compras, produção, marketing e transporte, e de 
disciplinas de apoio como: matemática aplicada, estatística, pesquisa operacional, 
economia e comportamento organizacional. Esta seção tenta unificar tudo isto, num 
único corpo de pensamento lógico, que possa ser útil e prático para o gerenciamento de 
Logística Internacional. 
Da mesma forma que em diversas áreas do Comércio Internacional, existem 
algumas diferenças nas nomenclaturas utilizadas, tanto pelo meio acadêmico, quanto 
por profissionais e instituições de fomento de comércio internacional, também 
encontramos com respeito a conceituação de determinados termos na atividade de 
Gestão de Logística Internacional. 
Qualquer discussão sobre Logística deve iniciar com o entendimento dos seus 
termos básicos. Historicamente, a palavra Logística tem sua origem na palavra "loger", 
que quer dizer alojar. Esta palavra, no passado, definiu, atividades realizadas pelos 
militares, com relação a “arte de transportar, abastecer e alojar as tropas “. 
Modernamente, o conceito evoluiu e a indústria passou a utilizá-lo para definir a “arte 
de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte para o ussuário “. Atualmente, 
reconhecemos atividades de Logística aplicadas aos mais diversos setores da economia, 
inclusive no setor de serviços,de saúde, bancário e de turismo. 
A primeira polêmica conceitual envolve a diferença entre Logística Internacional e 
Distribuição Física Internacional (DFI). Alguns especialistas atribuem à DFI uma 
dimensão mais extensa, englobando desde atividades de transporte a partir do polo 
produtor, no país de origem ou exportador, até as atividades de marketing e de 
distribuição interna no país importador. Já a Logística Internacional, para um grande 
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número de especialistas, envolve todas as atividades necessárias a transportar uma 
determinada carga ou mercadoria de uma fonte produtora, em um determinado país 
(exportador), até um destino recipiendário em um outro país (importador). Ainda neste 
capítulo, focalizaremos a Logística Internacional, dando ênfase ao processo de 
transporte de carga e atividades acessórias entre um país exportador e um importador. 
Uma outra polêmica, mais abrangente e mais moderna, tenta estabelecer os campos 
de atuação da Logística Empresarial e da Logística Internacional. Para subsidiar essa 
discussão precisamos introduzir alguns termos, normalmente expressos em língua 
inglesa, acompanhados e sempre referenciados através de abreviaturas, encontrados 
freqüentemente na maioria dos documentos técnicos e manuais de Logística em geral. A 
seguir, faremos uma breve introdução desses termos: 
 
ILS - INTEGRATED LOGISTICS SUPPORT 
 
ILS – Integrated Logistics Support – termo que define aLogística Integrada. De acordo 
com o Departamento de Defesa Americano (DOD), é um enfoque disciplinado, iterativo 
e unificado para o gerenciamento de atividades técnicas necessárias para definir, 
desenhar, adquirir e oferecer suporte durante a fase operacional, a um custo mínimo. Em 
resumo, são todos os arranjos necessários para obter o item certo, para a pessoa certa, no 
tempo certo, estando pronto para o uso. De acordo com o DOD, os principais elementos 
do ILS são: 
 
• planejamento da manutenção; 
• força de trabalho e pessoal; 
• suporte de suprimento; 
• suporte de equipamento; 
• dados técnicos; 
• treinamento e suporte de treinamento; 
• suporte em recursos computacionais; 
• facilidades; 
• embalagem, manuseio, armazenagem e transporte; 
• desenho da interface. 
 
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O Conceito de ILS tem encontrado campo de aplicação também na atividade 
empresariasl, envolvendo empresas que realizam grandes projetos, tais como: 
construção de usinas hidrelétricas, estradas, navios e serviços de lançamento de 
satélites. 
 
 
 
ECR - EFFICIENT CUSTOMER RESPONSE 
 
ECR – Efficient Consumer Response – Resposta Rápida ao Consumidor, é uma 
estratégia da indústria, na qual distribuidores e fornecedores trabalham em conjunto 
para proporcionar maior valor ao consumidor. Através de foco na eficiência da Cadeia 
de Suprimento como um todo, ao invés da eficiência individual das partes, reduz-se os 
custos totais do sistema, dos estoques e os bens físicos ao mesmo tempo em que o 
consumidor tem a possibilidade de escolher produtos de melhor qualidade. 
O objetivo do ECR é a criação de um sistema eficaz, direcionado ao consumidor, no 
qual distribuidores e fornecedores trabalham juntos como aliados comercias, a fim de 
maximizar a satisfação do consumidor e minimizar custos. Informações precisas e 
produtos de qualidade fluem através de um sistema sem papéis entre a linha de 
produção e o consumidor final, com o mínimo de perda ou interrupções tanto dentro 
como entre as partes que o compõem. 
A seguir, são listados os cinco princípios básicos que guiam essa estratégia (ECCR, 
1998): 
 
• foco constante no provimento de um melhor valor ao consumidor: melhor produto, 
melhor qualidade, melhor sortimento, melhor serviço de suprimento, melhor 
conveniência com menos custos através da cadeia; 
• o ECR deve ser conduzido com o objetivo de lucro, através da substituição dos 
velhos paradigmas ganha/perde pelas alianças lucrativas ganha/ganha; 
• informações precisa e no tempo certo devem ser utilizadas para dar apoio às 
decisões efetivas de marketing, produção e logística; 
• os produtos devem fluir com maximização dos processos de adição, desde a 
produção até o consumidor; 
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• uma medida comum e consistente de desempenho e um sistema de recompensa 
devem ser utilizados objetivando a eficiência do sistema como um todo (por 
exemplo, estoques mais baixos devem ser recompensados com aumento de lucros). 
 
OPERACIONALIZAÇÃO DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO 
 
Caracterização 
 
� Os sistemas logísticos, de grande importância em operações domésticas, tornam-
se críticos nas operações internacionais; 
� Sua importância é realçada pela crescente dinâmica do comércio internacional 
associada ao fenômeno da globalização, em especial no Brasil, com recente 
abertura comercial. 
� Enquanto a logística doméstica tem foco na prestação de serviços que agregam 
valor em ambientes controlados, a logística internacional/global deve, além de 
acomodar todos os requisitos domésticos, fazer frente a incertezas crescentes, 
associadas com distância, demanda, diversidade e documentação. 
 
Realidades Regionais 
 
� Atualmente, o transporte entre o Brasil e a maioria dos países da América do Sul 
é realizado por vias marítima/fluvial e aérea, em razão da rarefação das vias 
terrestres. 
� Já com as demais regiões do mundo o transporte se faz somente pelas vias 
marítima e aérea, sendo que localmente: 
� Na América do Norte a geografia é aberta, com grande demanda por 
transporte terrestre e pouca documentação nas fronteiras; 
� Na Europa a geografia é compacta, e envolve barreiras políticas, 
culturais, regulatórias e de idiomas; 
� Na Ásia, na região das ilhas, existe uso intensivo do transporte 
aquaviário ou aéreo para vencer grandes distâncias. 
 
 
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Transações Internacionais 
 
 As transações comerciais internacionais envolvem uma seqüência de atividades, que 
incluem: 
� Ação comercial: marketing, promoção e venda. 
� Contrato de venda que pressupõe o uso dos INCOTERMS 
� Produção do bem 
� Transferência e entrega do bem ou serviço 
� Pagamento do bem ou serviço 
 
Os Contratos de Venda e os INCOTERMS 
 
A transferência de mercadorias, entre países, é uma atividade de risco, exigindo 
conhecimento abrangente das fases envolvidas no processo e cuidados especiais na sua 
realização. 
 
Dificuldades: 
 
Divisão de responsabilidades; 
Riscos; 
Custos; 
 
INCOTERMS (INternacional COmmercial TERMS – Termo/Acordo Comercial 
Internacional), desenvolvido pela Câmara Internacional de Comércio, com o intuito de 
facilitar o estabelecimento das bases para tais contratos internacionais e minimizar a 
ocorrência de mal-entendidos e disputas judiciais 
 
 
 
 
 
 
 
Vendedor (exportador) 
comprador (importador) 
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INCOTERMS (INternacional COmmercial TERMS) 
 
GRUPO SIGLA SIGNIFICADO COMPLEMENTO 
 E EXW Ex works local designado 
 F FCA Free carrier local designado 
 FAS Free alongside ship porto de embarque 
 FOB Free on board porto de embarque 
 C CFR Cost and freight porto de destino 
 CIF Cost, insurance and freight porto de destino 
 CPT Carriage paid to local de destino 
 CIP Carriage and insurance paid to local de destino 
 D DAF Delivered at frontier local 
 DES Delivered ex ship porto de destino 
 DEQ Delivered ex quay porto de destino 
 DDU Delivered duty unpaid local de destino 
 DDP Delivered duty paid local de destino 
 
 
INCOTERMS – Pontos onde Cessa a Responsabilidade do Vendedor 
 
 
 
 
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INCOTERMS - Pontos de Transição - Todos os Modais 
 
 
 
A importância dos Incoterms no Transporte Internacional 
 
Os Incoterms não regulamentam o transportador, somente a relação entre o 
COMPRADOR e o VENDEDOR. Representam uma cláusula contratual que se limita a 
regular a entrega da mercadoria bem como o exato momento da transferência de riscos 
(critical point). 
Entretanto, os Incoterms permitem ao comprador e vendedor saberem a partir de 
quando cadaum deve contratar os serviços de transporte. Por isso eles são elementos 
imprescindíveis na logística de abastecimento e distribuição. 
 
 
 
 
 
 
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AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO LOGÍSTICO 
 
 
1. Introdução 
 
A Logística, segundo Christopher (1998) consiste num sistema de atividades 
integradas pelo qual fluem produtos e informações, desde a origem ao ponto de 
consumo, sustentado por fatores que determinam a vertente de disponibilização da 
organização, isto é, um sistema que responda no tempo certo, com a quantidade correta 
e que se conecte aos locais mais apropriados. Podemos definir também a logística, 
conforme Carvalho (1999) como sendo simplesmente o planejamento e gestão de 
fluxos. Fluxos físicos e informacional. 
É uma atividade em franco desenvolvimento, quantitativo com taxas de 
crescimento – 2 dígitos – à escala mundial e também qualitativo, com uma integração 
logística cada vez mais ambiciosa, como alias está expresso no seguinte slogan: “...do 
fornecedor do seu fornecedor ao cliente do seu cliente...”, a tal ponto que o cliente da 
logística ,industrial ou distribuidor, aparece por vezes como um simples elemento de 
uma cadeia de valor comandada pelo “expert” da logística. 
A logística é uma atividade particularmente representativa das grandes mutações 
atuais da economia mundial: globalização, integração do Mercosul, impacto das TIC’s 
(Tecnologia da Informação e Comunicação), externalização das funções não essenciais 
da empresa até à reconfiguração logística da empresa expandida e segundo Carvalho e 
Dias (2000) é a grande impulsionadora de movimentos integrados e abrangentes de 
resposta rápida e de colaboração, tipo QR/CR, ECR e CPRF (Collaborative Planning, 
Forecasting and Replenishiment), sendo, hoje em dia, a primeira área empresarial a 
abraçar, sem reservas, o movimento e-business, sabendo que sua importância é, e será, 
central à maioria dos negócios dot-com emergentes (sobretudo na componente de 
comércio eletrônico), onde se torna necessário, também, gerir fluxos físicos, fluxos 
tangíveis de bens e serviços, porque são eles que sustentam o serviço a 
clientes/consumidores finais e permitem maior rapidez e fiabilidade na resposta, 
diferenciação e capacidade de fidelização de mercados. 
Outras evoluções notáveis na logística são as especializações setoriais 
(automóvel, farmacêutica, hi- tech...), as extensões das zonas geográficas de 
intervenção, a diferenciação entre a prestação de serviços de integração logística por 
sistemas de informação, os serviços logísticos operacionais (nomeadamente os 
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transportes) e a formação de redes que é um fenômeno recente. Fenômeno este, que 
caracteriza-se pela reunião de diversas habilidades ou capacidades dos membros da rede 
ou da cadeia de relacionamentos. Esta rede permite que a colaboração entre empresas 
passe a ser um meio muito mais efetivo de satisfazer lucrativamente as necessidades dos 
clientes (objetivo final de qualquer negócio) do que simplesmente a execução de 
múltiplas atividades de agregação de valor efetuadas por uma única empresa. Tornar as 
redes de relacionamento mais eficientes na satisfação das exigências dos seus 
colaboradores requer um alto nível de informações e parcerias entre empresas 
participantes. A troca de informação é quem sustenta uma organização em rede bem 
sucedida e consequentemente uma logística mais moderna. As redes entre empresas 
devem seguir o modelo de um Keiretsu japonês (bloco de independentes companhias 
que operam dentro de uma dada industria), como asseguram Hagel e Singer (2001), pois 
de fato uma rede compreende uma forte disciplina entre as empresas. 
No projeto de sistemas de logística, a unidade de análise é o ciclo de 
desempenho. A estrutura do ciclo de desempenho proporciona uma lógica para 
combinar nós, níveis, ligações e atividades, lógica essa essencial à distribuição física, 
suporte da produção e operações de aquisição. Existem obviamente similaridades entre 
os ciclos de desempenho dedicados a estas áreas vitais da logística, mas é importante 
compreender que também existe um número significativo de diferenças entre a natureza 
e o grau de controle possíveis com a distribuição física, suporte da produção e 
operações de aquisição. 
Enfim, os especialistas da logística são cada vez mais desafiados para assumir a 
medição do desempenho dos processos logísticos quaisquer que sejam os 
acontecimentos e incidentes, técnicos, sociais, políticos... 
Esta apostila tem como objetivo a demonstração da existência de novos mecanismos de 
avaliação do desempenho logístico, bem como traz à tona uma propostas de avaliação 
do desempenho logístico, através de indicadores para a sua medição. 
 
 
 
 
 
 
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2. Indicadores de eficácia e eficiência 
 
As empresas que pertencem ao grupo das que se preocupam com o seu 
posicionamento competitivo, devem ser avaliadas em termos do seu desempenho ou 
sucesso relativo acerca do progresso da inovação do seu sistema logístico ou no seu 
comportamento mais ou menos sustentável. 
Alguns destes indicadores são difíceis de aplicar, quer a pequena quer a grande 
empresa, porque se traduzem em números absolutos pequenos, como por exemplo: 
número de novos processos, lançados na empresa. 
A medição do desempenho é uma disciplina importante, por si própria, e que 
tem revelado progressos significativos nos tempos mais recentes, particularmente no 
que diz respeito a serviços e ao uso de indicadores não-financeiros e não-quantitativos. 
Este por menor é importante, porque os indicadores financeiros que de algum modo 
medem a aplicação de recursos financeiros, tendem a perpetuar a ascensão do grande 
inibidor da inovação : - o dinheiro. 
O primeiro passo para a construção de um conjunto de indicadores que nos 
proporcionem informação sobre algumas “coisas” da empresa como a “força” do 
empreendimento ou a progressão do “domínio” das tecnologias utilizadas, pode ser 
constituído pela proposta de um menu. 
Cada empresas é livre para escolher, a partir de um menu, um conjunto de 
pequenos 
indicadores que mais se aproximam ao tipo de medidas possíveis de realizar na 
empresa, ou 
seja, o conjunto de indicadores apropriado para cada caso, muito relacionado com a 
cultura da empresa. Este conjunto de indicadores, descrito acima, criará a partir de então 
um quadro marcador da pontuação para este novo quadro da inovação do sistema 
logístico. 
O tipo das medições anotadas no marcador serão: quantitativas e qualitativas, 
financeiras e não- financeiras. Enfatizando sempre aquilo que traduz num esforço da 
empresa no sentido de alcançar metas e objetivos propostos, e não aquilo que é fácil e é 
barato medir. 
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 Os indicadores, como por exemplo os que traduzem o grau de satisfação dos 
clientes, são extremamente importantes, porque contribuem para a avaliação do 
desempenho no negócio e da competitividade manifestada pela empresa. 
3. Exeqüibilidade da Avaliação 
 
O projeto da logística e o seuplanejamento começam com uma avaliação 
compreensiva da situação atual. O objetivo é perceber a envolvente externa e interna, 
processo e características do desempenho do sistema atual e determinar quer o 
comportamento, quer a evolução suscitada por modificações apropriadas, etc. 
 
 
 
A análise da situação pode ser realizada sob a forma de uma auditoria. A rigor, 
Juran, et al. (1999), diz que uma auditoria deve ser encarada como um exame 
comparativo entre o desempenho exibido pela organização numa determinada atividade 
e um padrão que serve de termo de comparação para os requisitos auditados. A situação 
da auditoria de logística está ligada a evoluções recentes e rápidas: a função não é vista 
da mesma maneira em todas as empresas e difere de setor para setor; as tarefas 
concretas da logística variam de acordo com o ponto de vista segundo são observadas: - 
a visão do industrial, transportador, prestador de serviço logístico e distribuidor final, 
segundo Bécour e Bouquim (1996). 
Mesmo assim, utilizemos o termo auditoria para designar uma ação mais 
alargada e menos examinadora, porém sob o ponto de vista do levantamento de 
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informação, a mesma tem a finalidade de obter um retrato da situação atual, 
possibilitando assim uma compreensão mais clara dos processos logísticos existentes. 
 
3.1. Perspectiva de longo prazo 
 
A auditoria deve assegurar que se percebam os contornos estratégicos do sistema 
de logística e que o pessoal da logística disponha de informações sobre: 
 
a) as operações que, afetam a entrega dos produtos aos clientes; 
b) as expectativas dos clientes: preferências por tal meio de transporte, de 
acondicionamento e o calendário de entregas; 
c) o sistema contábil da empresa que permite identificar os custos das operações 
logísticas, 
nomeadamente: - a estocagem, o acondicionamento, o planejamento, o transporte e etc.; 
d) a empresa que irá conhecer a natureza dos serviços logísticos propostas pela 
concorrência e se possível, o seu custo; 
e) as informações dos fornecedores (subcontratações) capazes de substituírem esses 
mesmos serviços. 
 
3.2. Perspectiva de médio prazo 
 
A finalidade do sistema de logística pode ser visto num horizonte de planos de 
ação e dos orçamentos: 
 
a) definindo as ações que permitirão minimizar os custos dos serviços de logística que a 
empresa decidiu desenvolver, por exemplo, a sua incidência (impacto) sobre os fluxos 
de 
produção e armazenamento; 
b) permitindo aos dirigentes escolher as operações (após venda é um exemplo clássico) 
que é preferível assegurar por si mesmo e aqueles que se podem subcontratar. 
 
A auditoria deve verificar: 
 
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a) a qualidade das ferramentas e das previsões comerciais que condicionam os fluxos 
físicos; 
b) a adequação dos meios de armazenamento; 
c) a flexibilidade deixada pelos contratos de transporte. 
 
3.3. Perspectiva de curto prazo 
 
No funcionamento cotidiano, o sistema de logística deve ser capaz de otimizar 
os fluxos físicos do começo ao fim, o que implica: a exploração das previsões 
comerciais a muito curto prazo e a respectiva carteira de encomendas, na definição dos 
programas de estocagem e de produção , na programação das entregas e etc. 
 
Neste caso a auditoria deve examinar: 
 
a) a amplitude e a validade dos planos de contingência previstos para a empresa; 
b) os procedimentos de atualização desses planos; 
c) a qualidade das coberturas de segurança postas em prática; 
d) a qualidade dos sistemas de informação, que permitem conectar os fluxos físicos. 
 
4. Os objetivos 
 
4.1. Natureza dos objetivos 
 
Os objetivos definidos na empresa para a logística, são avaliados dentro de um 
referencial que comporta as finalidades precedentes e o desempenho da logística em 
relação a essas finalidades. Eles dizem respeito a elementos qualitativos ou 
quantitativos, em geral 
inseparáveis: 
 
a) objetivos sobre o nível dos estoques, custo de transporte e acondicionamento; 
b) os pares custo/nível de serviço (em particular, os tempos de resposta aos pedidos 
internos e externos); 
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c) uma modificação de oferta feita aos clientes: a empresa pode querer ser remunerada 
pelo serviço; 
d) a pesquisa de evolução dos comportamentos. 
 
4.2. Processos de fixação 
 
A fixação dos objetivos logísticos supõe a aplicação de atividades clássicas de 
planejamento, previsão, diagnóstico, ações e de conseqüências. 
 
4.3. Procedimentos de continuidade 
 
Os procedimentos de continuidade refletem os fatos internos e externos 
representativos da expectativa e da pertinência dos objetivos, de modo a implicar a 
realização de ações corretivas ou ajustamentos necessários dos objetivos. 
 
A auditoria deve assegurar que: 
 
a) o responsável pela logística disponha de dados confiáveis e regulares quanto ao grau 
de 
satisfação dos clientes; 
b) o responsável dispõe de informação sobre o seguimento das reclamações, 
c) sejam feita uma análise sobre causas e soluções que permitam a realização de ações 
corretivas, 
d) os custos da logística são seguidos e analisados, 
e) os responsáveis implicados na gestão dos fluxos físicos sejam submetidos a uma 
medição clara e adequada dos seus serviços logísticos neste domínio. 
 
5. Os meios 
 
Os meios dependem das tarefas induzidas pelas finalidades dos objetivos. As 
tarefas são habitualmente as seguintes: 
 
Em matéria de planejamento: 
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a) previsão da procura final; 
b) ordenamento das entregas; 
c) gestão do fluxo de produtos; 
d) programação da produção; 
e) programação de estocagens; 
f) determinação das infraestruras necessárias. 
 
Em matéria de continuidade: 
 
a) ajustamento das previsões de procura final; 
b) tratamento das encomendas dos clientes; 
c) seguimento do serviço prestado por comparação ao nível de serviço definido; 
d) níveis dos estoques de produtos acabados, semi-acabados, materiais e componentes; 
e) seguimento da produção. 
 
Quanto às operações físicas: 
 
a) preparação das encomendas; 
b) classificação das encomendas, segundo o grau de urgência, tipo de contrato, etc. 
c) entregas; 
d) modos de manutenção; 
e) embalagem e acondicionamento; 
f) operações de estocagem. 
 
Aqui nos encontramos face a uma complexidade particular, porque os meios 
necessários à realização das tarefas podem ser apropriados à função, mas estarem 
ligados a distintas entidades e portanto influenciar o desempenho da logística. 
Os meios necessários à função logística comportam, entre outros, pessoal 
qualificado, instalações de armazenamento, meios de transporte, sistemas de 
informação, etc. 
 
 
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6-O desempenho 
 
Considerando que a logística é uma função transversal cuja finalidade consiste 
em minimizar o custo global doserviço prestado, o seu desempenho não pode ser 
avaliado apenas pelo custo de tal e qual aspecto (transportes, manutenção, custos 
administrativos) mas sim tendo em linha de conta os custos da não-qualidade que o 
melhoramento geral da organização logística permite evitar, tais como os custos de: 
 
a) gestão dos serviços de produção; 
b) tratamento das encomendas; 
c) imobilização de estoques; 
d) obsolescência de produtos e fo rnecimentos; 
e) irregularidades nas entregas. 
 
A qualidade logística pode ser um argumento de venda e uma barreira 
estratégica. O problema não é minimizar o custo que se conhece mas sim o de conhecer 
o custo a controlar, após ter definido o nível de serviço a prestar. 
 
6.1. O desempenho a médio e longo prazo 
 
O desempenho logístico considerado a longo prazo é constituído pela capacidade 
de serviço oferecido ao cliente e o seu custo. 
A sua medição supõe que, a empresa possa identificar o impacto da política de 
logística no custo completo de uso dos seus produtos, bem como no custo completo de 
uso dos materiais adquiridos para assegurar os fluxos físicos “life cycle costing”, 
Bowersox (1996). 
Ela conhece a diferenciação do seu desempenho e das suas prestações logísticas 
por comparação com os seus concorrentes (benchmarking). O princípio consiste em 
aceitar um crescimento dos custos da logística na condição que o desempenho do 
sistema de logística influa positivamente no crescimento das receitas da empresa. 
 
Neste caso a auditoria deve verificar que a empresa: 
 
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Disponha da coleta de informações sobre o seu desempenho, face aos seguintes 
aspectos: 
 
a) reclamações dos clientes, 
b) nível de satisfação; 
c) relatórios de vendedores; 
d) reclamações aos fornecedores; 
e) nível de serviço; 
f) capacidade reativa dos fornecedores em caso de “disfuncionamento”. 
 
Disponha de informações sobre as reações do cliente em caso de contra-desempenho: 
 
a) Trata-se de identificar a distribuição de freqüência dos seus comportamentos. 
 
Disponha de dados sobre as medidas tomadas em caso de contra-desempenho: 
 
a) avalia o custo e os serviços ótimos; 
b) conhece as ações da concorrência; 
c) tem em prática um sistema de motivação do pessoal. 
 
6.2. A curto prazo 
 
Numa perspectiva de curto prazo, o desempenho da logística é função da 
utilização da capacidade de produção, de armazenamento, de distribuição em termos de 
custos e de serviço efetivo. A auditoria deve verificar a qualidade dos indicadores 
externos, freqüência de escolha de dados, modo de exploração e de avaliação. 
 
7-A construção dos indicadores de desempenho 
 
A partir do texto de Bowersox e Closs (1996), é possível a construção de 
questionários utilizáveis num processo de Análise Interna /Externa, ver quadro abaixo, a 
proposta de indicadores suscetíveis ao uso num processo de avaliação do desempenho 
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da função ou do sistema de logística. Esta possibilidade existe sempre que se responda 
sim, à seguinte questão: 
 
- existem dados disponíveis ?. 
 
O resultado da análise e respectivo conteúdo depende do âmbito da mesma. Não 
é habitual que a informação desejada esteja automaticamente disponível. A finalidade 
da análise interna não é o de efetuar uma escolha detalhada de dados, mas sim o de 
realizar um levantamento ou diagnóstico dos processos em curso e dos procedimentos 
seguidos na logística da empresa, bem como obter um referencial dos dados 
disponíveis. 
 
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8-Conclusões 
 
A medida e avaliação do desempenho dos sistemas de logística são necessários 
para controlar a utilização dos recursos. A competência em logística tornou-se um fator 
crítico na criação e manutenção de uma vantagem competitiva que tem vindo a 
manifestar-se cada vez mais importante à medida que a margem entre operações 
lucrativas e não lucrativas se torna cada vez mais diminuta. 
Os objetivos do gestor do sistema de logística são fundamentalmente os de 
manter o desempenho à medida que se vão desenrolando os planos operacionais e ir 
conseguindo identificar oportunidades para melhorar a eficiência e eficácia do sistema. 
A medição do desempenho assenta num conjunto de indicadores que são 
medidos e revistos internamente à medida que são recolhidos dados qualitativos e/ou 
quantitativos e analisados pela empresa. 
A combinação do abrandamento do crescimento econômico e o aumento da 
concorrência faz com que as empresas concentrem mais atenção no posicionamento 
efetivo dos recursos logísticos. 
O gestor do sistema de logística precisa de informação com qualidade, que lhe 
possibilite medir, comparar e orientar o desempenho da logística. 
Os três objetivos primordiais para desenvolver e implementar sistemas de 
medição do desempenho incluem monitorização, controle e gestão das operações de 
logística. 
É indispensável possuir uma perspectiva apropriada das medições a efetuar, uma 
vez que existe um “continuum” de possibilidades, que vai desde a medição de 
indicadores baseados em atividades e tarefas até aos indicadores relativos ao processo. 
Enquanto que as medições de indicadores com base em atividades estão 
orientados para o esforço de trabalho primário, os indicadores baseados no processo 
consideram a satisfação do cliente gerada por toda a “supply chain”, por “supply chain” 
pode-se definir como abrangendo todas as atividades associadas com o fluxos e 
transformação de bens do estágio de matéria prima indo até os consumidores finais, 
bem como as informações associadas a este fluxo, Handfield e Nichols (1999). 
A medição do desempenho interno está focada numa comparação de atividades e 
processos com metas anteriormente estabelecidas. 
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Trabalhos de investigação, segundo Bowersox et.al.(1989) sugerem que os 
indicadores de desempenho da logística devem ser agrupados em 5 categorias ou 
classes,: 
 
a) custos; 
b) serviço ao cliente; 
c) produtividade; 
d) gestão de ativos; 
e) qualidade. 
 
Deve ser realçado, uma vez mais, o fato de que a medição das atividades afetas à 
logística, bem como a sua comparação com metas e padrões, é necessária para melhorar 
o desempenho e motivar as pessoas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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