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Cap13_2005

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CAPÍTULO 13
TRANSPORTE DE CARGA
SEÇÃO A – CARGA E ESTIVA
13.1. Fator de estiva – A carga é definida pelo fator de estiva, que é o
volume ocupado por uma unidade de peso da mercadoria na sua forma ou embala-
gem de transporte.
Em unidades métricas, conhecendo-se o volume v em metros cúbicos e o
peso p em quilogramas da mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator de
estiva (em toneladas métricas) será:
No sistema inglês de medidas, o fator de estiva é o volume, em pés cúbicos,
ocupado por uma tonelada longa (= 2.240 libras) da mercadoria em sua embalagem;
sendo W o peso em libras:
Os fatores de estiva das diferentes mercadorias são encontrados em tabelas,
ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva. As tabelas se referem às emba-
lagens usuais nos portos de embarque, sem levar em conta os espaços perdidos na
arrumação da carga no porão. Quando se faz um plano de carga ou se resolve um
problema de estiva, estes espaços geralmente são deduzidos da capacidade cúbica
do porão. Entretanto, como veremos adiante, algumas vezes é mais prático, na solu-
ção de um problema, acrescentar ao fator de estiva a percentagem que se estima
para os espaços perdidos na arrumação da carga.
A bordo de cada cargueiro e nos escritórios das companhias de navegação
deve haver uma tabela de fatores de estiva das principais mercadorias transportadas
em sua rota particular. No Apêndice "IV " apresentamos os fatores de estiva de algu-
mas das mercadorias usuais em nossa costa, nos dois sistemas de medidas. Para
converter um fator de estiva do sistema inglês para unidades métricas basta dividi-lo
por 35 (1 metro cúbico = 35,317 pés cúbicos e 1 tonelada métrica = 0,9842 toneladas
longas).
O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois depende da
densidade da substância e do tipo de acondicionamento que é usado para o embar-
que. Também na mesma mercadoria, o fator de estiva pode variar muito de um país
para outro, e até mesmo entre portos do mesmo país. Isto acontece principalmente
com cereais em grãos, sementes, fibras etc. Num mesmo produto, os grãos podem
ser mais leves ou mais pesados, o grau de umidade pode ser maior ou menor, confor-
me a época do ano e o porto de origem. Mas o que mais influi no fator de estiva é o tipo
de acondicionamento. Assim, o algodão em rama pode ocupar um volume de 1,4 a
4,3 metros cúbicos por tonelada, dependendo da compressão obtida nos fardos.
 1.000 v
fator de estiva = –––––––––
 p
 2.240 v
fator de estiva = –––––––––
 W
ARTE NAVAL692
Líquidos da mesma espécie podem variar muito de peso específico, e são
acondicionados em garrafas, latas ou barris de diversos tamanhos, ou são transpor-
tados a granel. Isto deve ser levado em conta ao serem consultadas as tabelas, pois
em cada caso há um fator de estiva diferente. Os números apresentados no Apên-
dice "III" são valores médios, que entretanto podem servir de base para a solução
dos problemas de carga.
Como veremos nos problemas típicos apresentados neste capítulo, o fator de
estiva é indispensável em todos os cálculos relativos ao carregamento de navios e
simplifica consideravelmente a elaboração do plano de carga.
13.2. Escoramento da carga ( dunnage ) – O uso do material de escora
pode ter várias finalidades, dependendo da espécie de carga, mas de modo geral
pode-se dizer que se destina a proteger a carga e o navio. Geralmente, o material
empregado para este fim é a madeira, em sarrafos pequenos ou em tábuas, mas
também são muito usados como material de escora papelão, papel grosso, lona e
aniagem.
O material de escora pode ser usado para:
(1) pear a carga, impedindo seu movimento;
(2) impedir o atrito mútuo entre os diversos volumes;
(3) impedir o contato entre cargas de espécies diferentes, ou entre estas e
as chapas do navio;
(4) encher certos espaços vazios devido à forma irregular do porão, entre a
carga e o bojo, vaus, cavernas, pés-de-carneiro etc.;
(5) permitir o dreno da água proveniente da umidade ou de qualquer vazamen-
to líquido para o sistema de drenagem do navio; neste caso, a madeira de escora
poderá ser disposta de vante para ré ou transversalmente, dependendo do desenho
do navio;
(6) permitir a ventilação da carga, facilitando a circulação de ar e impedindo a
acumulação de umidade; também neste caso, as tábuas de escora serão dispostas
longitudinal ou transversalmente;
(7) calçar os volumes, principalmente no teto, nos costados e anteparas,
tornando a carga uma parte integral do navio;
(8) igualar a pressão nas camadas superpostas de volumes iguais; por exem-
plo, de quatro em quatro, ou de cinco em cinco camadas de sacos, devendo ser
dispostas tábuas para este fim;
(9) prover a separação da carga de modo que somente a quantidade exata
seja descarregada em cada porto; para isto usa-se lona, esteira ou papel gros-
so; e
(10) construir uma antepara de fortuna para agüentar uma pilha de volu-
mes no porão, escorando esta antepara nos pés-de-carneiro, nos costados ou
no convés.
A escolha do material de escoramento é importante, pois é preciso que ele
seja adequado ao fim a que se destina e em quantidade suficiente para proteger a
carga. A madeira de escora pode contaminar a carga, se não estiver limpa e seca,
e livre de impurezas como graxas, ácidos, sal etc. A madeira molhada causará
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evaporação devido ao calor no porão, danificando a carga. Certas qualidades de
madeira, como o carvalho e o mogno, não servem para escoramento, devido às
matérias químicas e ácidas que contêm. Também o material contaminado pelo con-
tato com graxas, ácidos, potassa e óleos de cargas anteriores não pode ser usado.
Quando retirada do navio, a madeira de escora deve ser lavada e posta a secar, para
uso posterior. As tábuas devem ser de madeira seca e de tamanho uniforme, tendo
usualmente 2 a 3 cm de espessura, 15 cm de largura e 3 a 5 m de comprimento.
13.3. Quebra de espaço ou espaço morto – Pode-se definir a quebra de
espaço como sendo uma parte da capacidade do porão que fica sem uso porque é
um espaço perdido entre as unidades da carga; este espaço não se aproveita para
carga pelos seguintes motivos:
(1) necessidade do emprego do material de escora (dunnage) para pear, se-
parar e proteger a carga;
(2) necessidade de ventilação da carga;
(3) dificuldade na arrumação de volumes em torno dos pés-de-carneiro, junto
às cavernas e nos vãos dos vaus, e também dificuldade em obter uma estiva perfeita
num compartimento de dimensões irregulares, como acontece principalmente nos
porões de proa e de popa devido ao afinamento do navio. A quebra de espaço é
também maior quando se trata de carga geral contendo muitos volumes de forma
irregular; e
(4) diversidade de eficiência nos ternos de estiva.
Assim, não basta conhecer o fator de estiva de determinada mercadoria para
se calcular a cubagem que ela ocupará no porão do navio. É preciso dar uma tole-
rância para as perdas de espaço; a dificuldade está em se poder estimar de quanto
deve ser essa tolerância, pois, como se vê acima, a quebra depende não só da
mercadoria como de fatores muito variáveis.
A tabela 13-1, a seguir, apresenta exemplos de quebra de espaço para deter-
minadas mercadorias.
As percentagens maiores são exageradas e representam má estiva. A quebra de
espaço é maior nos porões no 1 e de ré, devido ao afinamento do casco, exigindo maior
escoramento da carga junto aos costados do navio. Outros fatores que influen-
1-31ALEBAT
LAREGAGRAC
EDARBEUQ
OÇAPSE
AAGRAC
LENARG
EDARBEUQ
OÇAPSE
aenâlecsiM %52-01 oãvraC %01-0
airacaS %21-0 soãrG %01-2
sodraF %02-2 ariedaM %05-5
sirraB %05-01 sardeP %01-5
serobmaT %52-8 laS %02-0
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ciam a quantidade permitida para quebra de espaço são: o tipo de carga (se sujeita a
dano por calor, cheiro etc.); as proximidades das anteparas de máquinas; a ordem de
embarque nos vários portos de origem; a distribuição de carga para estabilidade ade-