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08/05/2019 Cabotagem no Brasil: importância, benefícios e crescimento - Portal Tecnologística 
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Sexta-feira, 22 de fevereiro de 2019 - 15h21 
 
Cabotagem no Brasil: importância, benefícios e crescimento 
Autoria de HENRIQUE ALVARENGA 
A cabotagem se refere à movimentação de cargas nacionais ao longo da costa, entre portos brasileiros. É um importante 
modal para abastecimento de regiões e escoamento de produtos, atendendo, por exemplo, às cargas granéis sólidas e 
líquidas: madeira que abastece indústrias de celulose, bauxita para empresas produtoras de alumínio, matéria-prima 
para indústrias químicas, entre outros. Também é um importante modal para o transporte de petróleo e derivados, para 
alívio das plataformas ou movimentação de combustíveis entre regiões. Atende também ao transporte de carga geral e 
contêiner, transportando, por exemplo, produtos fabricados na Zona Franca de Manaus para atender aos mercados em 
todo país. Ainda existem as cargas de projeto, quando produtos com especificidades próprias são transportados por vias 
marítimas. São inúmeros os exemplos e aplicações que explicitam a importância que a cabotagem possui para o país. 
A vocação da cabotagem é clara: atender ao transporte de produtos com origens e destinos próximos à costa, para longas 
distâncias. Apesar de possuirmos 80% da população a uma distância de até 200 km da costa e termos praticamente 8 
mil km de litoral, o Brasil possui apenas 11% de sua matriz de transporte alocada no modal. Se contarmos que desses 
11%, mais da metade se refere à movimentação de petróleos e derivados, percebemos que há ainda uma subutilização 
da cabotagem para o transporte de mercadorias e abastecimento do país. 
Em contrapartida, o Brasil possui uma alta dependência do modal rodoviário: de acordo com análise realizada pelo 
Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), nossa matriz de transporte indica que, em 2018, 61% das cargas 
movimentadas utilizaram as rodovias brasileiras. É um percentual desproporcional quando comparamos com outros 
importantes países: o Japão (que transporta 44% de sua carga na cabotagem), utiliza a rodovia para 50% de sua 
movimentação; para a União Europeia, esse índice é de 49%; nos Estados Unidos, o transporte rodoviário conta para 
43% de sua movimentação doméstica; por fim, a China utiliza o rodovia para movimentar 33% de suas cargas internas. 
Esse benchmarking deixa claro que os países desenvolvidos têm, nas rodovias, uma utilização estratégica e alinhada 
com sua vocação. Enquanto isso, em nosso país, não é incomum verificar o transporte por caminhão de produtos entre 
os estados de São Paulo e Pernambuco, quando seria mais razoável levar a carga via cabotagem do Porto de Santos para 
o Porto de Suape, por exemplo. 
Esse desequilíbrio da matriz de transportes causa inúmeros problemas para vários stakeholders, conforme observamos 
a seguir. Para superá-los, é necessária a existência de uma política de estado, que perpasse as mudanças de governo, a 
fim de colocar a cabotagem em foco e criar meios para fomentar o crescimento e expansão do modal. 
· A utilização das rodovias para cargas de longas distâncias causa uma aceleração de seu desgaste, gerando altos 
custos de manutenção; 
· O frete rodoviário é, em média, 20% maior do que o frete da cabotagem, aumentando os custos logísticos para 
embarcadores; 
· Por conta do crescente índice de roubo de cargas, existem altos custos relacionados e seguros e contingências ao 
se transportar as cargas pelo modal rodoviário em regiões de risco; 
· Os caminhões estão envolvidos em um terço dos acidentes ocorridos em rodovias federais, o que gera altos custos 
relacionados a perdas de cargas, além de custos de difícil estimativa relacionados a perda de vidas; 
· Ineficiências na relação de volume transportado X volume de gases de efeito estufa emitidos, criando alto impacto 
ambiental; 
· Riscos de desabastecimento por conta da alta dependência do transporte rodoviário, como o vivenciado na greve 
dos caminhoneiros em maio de 2018. 
Neste artigo, será tratado do potencial que a cabotagem apresenta para retirar cargas das rodovias, os benefícios que 
tal movimento pode gerar e quais são os principais entraves que impedem os investimentos e a aceleração do 
crescimento da cabotagem em nosso país. 
Potencial de crescimento e benefícios da cabotagem 
Após as eleições de 2018, Jair Bolsonaro, juntamente com sua equipe econômica, capitaneada por seu ministro da 
Fazenda, Paulo Guedes, declarou as intenções e projeções de crescimento para os anos de seu governo. Em matéria 
publicada pelo jornal O Globo em novembro de 2018, a equipe de transição de Bolsonaro declarou que a expectativa de 
crescimento seria de 5% ao ano já a partir de 2020. Para 2019, de acordo com o boletim Focus, o crescimento da 
economia esperado estaria em 2,5% ao ano. Isso significaria um crescimento médio de 4,5% ao longo dos quatro anos 
de governo, resultando em uma adição de 320 bilhões de TKUs (tonelada por km útil) nas rodovias brasileiras ao final 
do ciclo presidencial. Para evitar o colapso do sistema rodoviário e todas suas consequências, o governo tem a missão 
fundamental de permitir que investimentos na infraestrutura de transporte sejam realizados. 
Atualmente, o Brasil se encontra com baixo poder de realizar investimentos devido às sucessivas crises que enfrentou 
nos anos anteriores. O teto de gastos, por exemplo, limita a capacidade de investimento do governo federal, o que gera 
a necessidade de encontrar alternativas para viabilizar o crescimento estimado. A cabotagem é uma alternativa viável, 
visto que não necessita, por exemplo, de investimentos em vias (mares). A utilização de portos pela cabotagem 
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representa um volume bastante reduzido quando comparado ao volume do comércio exterior, ou seja, não caberia à 
cabotagem a responsabilidade de realizar investimentos portuários. Ainda, de acordo com dados do Plano CNT de 
Transporte e Logística 2018, seriam necessários R$ 10 para manutenção da cabotagem para cada 1.000 TKUs 
transportados, enquanto que ferrovias necessitariam de R$ 65 e rodovias, R$ 147. Esses fatores confirmam que 
fomentar a cabotagem para permitir o crescimento esperado é uma alternativa eficiente. 
 
Manutenção necessária para 
cada modal (R$/1.000 TKUs). 
Fonte: Ilos/CNT 
Mesmo acompanhada de sucessivas crises e sem uma política de fomento adequada, a cabotagem tem crescido nos 
últimos anos, principalmente a cabotagem de contêineres, que cresceu, entre 2010 e 2018, 12,7% em média ao ano. 
Mesmo assim, esse aumento de dois dígitos ainda é insuficiente para capturar toda a carga potencial que hoje trafega 
em modais inadequados. 
Por meio de uma análise da matriz origem-destino divulgada pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) em 2016 
e considerando a distância de 1.500 km entre origem e destino como mínima para tornar o transporte pela cabotagem 
viável, foi possível identificar o volume de cargas que hoje trafega pelas rodovias brasileiras e que poderia migrar para 
a cabotagem. Dessa forma, foi identificado que existe um potencial máximo de 123 bilhões de TKUs, o que representa 
44,2 milhões de toneladas. Se considerarmos que, atualmente, a cabotagem transporta 4,6 milhões de toneladas (sem 
considerar a carga feeder, caso em que existe a combinação da cabotagem nacional com o comércio exterior), é razoável 
concluir que no Brasil, para cada contêiner cheio transportado na cabotagem, existem 9,7 contêineres potenciais nas 
rodovias. Considerando outros fatores que influenciam a tomada de decisão dos embarcadoresna seleção do modal de 
transporte (tempo total de transporte, urgência, necessidade de fracionamento, perecibilidade da carga, custo financeiro 
do estoque em trânsito, entre outros), estima-se que 50% dessa carga poderia ser retirada das rodovias, ou seja, para 
cada contêiner cheio na cabotagem, existem 4,8 contêineres realmente captáveis pelas empresas brasileiras de 
navegação (EBNs). 
 
Volume potencial da cabotagem. Fonte: Ilos/EPL/Abac 
A migração desse volume potencial geraria uma série de benefícios para o país. A redução da quantidade de viagens de 
caminhões nas rodovias resultaria numa redução de 10 mil acidentes por ano, ou 29 acidentes por dia a menos no país, 
considerando rodovias federais, estaduais e municipais. Considerando os custos das empresas embarcadoras com frete, 
a economia potencial anual chegaria a R$ 1,7 bilhão. Haveria ainda uma grande redução nas emissões de gases de efeito 
estufa, visto que a cabotagem emite, proporcionalmente, quatro vezes menos do que o modal rodoviário. Por fim, 
haveria um importante benefício quanto à soberania nacional, dado que, de acordo com a legislação vigente, a 
cabotagem só é realizada por EBNs, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira e de suas 
embarcações com os interesses nacionais. 
 
Benefícios da captura do volume 
potencial da cabotagem. Fonte: 
Ilos/EPL/Ipea/Abac 
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Ações necessárias para o fomento da cabotagem 
Para que as EBNs tenham capacidade de aumentar a oferta e melhorar seus serviços, é necessário que o Brasil crie as 
condições propícias para a realização de investimentos, sem que se caia na armadilha de abertura do mercado, o que 
impediria a escala necessária para tornar o negócio rentável e não permitiria a regularidade do serviço, além de ser uma 
prática não comum em outros países no mundo. Por exemplo, a restrição da cabotagem às empresas regularizadas no 
país é uma prática existente em países como Estados Unidos, Japão, China, Canadá, Austrália e Alemanha. Para se ter 
uma ideia, a cabotagem é vista como estratégica a tal ponto nos Estados Unidos que só pode ser realizada com navios 
de bandeira americana, construídos no país e operados com tripulação americana. A marinha mercante americana 
cumpre um papel importante de segurança nacional. 
Nesse sentido, uma das principais ações que os armadores buscam é um ambiente regulatório estável, que permita que 
os grandes investimentos, característicos do negócio, sejam realizados sem incorrer em riscos não-sistêmicos 
desnecessários. 
Além disso, outro ponto que pode afastar os investimentos está relacionado à realidade competitiva do país. O Brasil 
possui, atualmente, uma série de peculiaridades que reduzem a competitividade das EBNs na cabotagem, trazendo altos 
custos e afastando os investimentos. Esses custos podem ser divididos em três grandes blocos: combustíveis, praticagem 
e tripulação. Quanto aos combustíveis, a questão se refere ao não atendimento do Marco Regulatório, definido pela Lei 
9.432/1997, que em seu artigo 12 descreve que os preços do combustível da cabotagem deveriam ser os mesmos daqueles 
cobrados para embarcações internacionais de longo curso. Por conta de um mal entendimento a respeito da cobrança 
do ICMS, a cabotagem acaba pagando um valor maior em 20% no abastecimento dos navios do que o comércio exterior. 
A praticagem, no Brasil, possui características monopolísticas, visto que é um serviço obrigatório e não há concorrência. 
Além disso, ela não possui regulação econômica, fato que é quase inexistente em outros países importantes no mundo. 
Essa combinação de fatores gera cobrança de valores altos para realização das manobras nos portos, o que é crítico para 
a cabotagem, visto que alguns serviços da cabotagem de contêiner, por exemplo, escalam vários portos em um curto 
período. A tripulação também é um fator que chama atenção na questão de custos, por conta dos altos encargos 
cobrados. 
Por fim, um terceiro ponto está relacionado à capacidade de realizar investimentos na formação de frota. Atualmente, a 
cabotagem conta com o Fundo de Marinha Mercante (FMM), que possui capital para fomentar os investimentos por 
parte das empresas, porém possui regras e restrições que dificultam sua plena utilização. A vinculação da construção 
das embarcações em estaleiros brasileiros, por exemplo, é uma questão bastante discutida entre os envolvidos. 
 
Ações necessárias para fomento da cabotagem. Fonte: Ilos 
É necessária a participação do governo federal para a resolução célere dos entraves, de maneira a permitir que os 
investimentos por parte das empresas armadoras sejam realizados o quanto antes. 
Conclusão 
Conforme foi mostrado, o Brasil precisará tomar medidas para alavancar sua infraestrutura e permitir que o crescimento 
almejado pelo novo governo não crie um colapso na logística do país. A cabotagem tem um potencial reprimido para 
absorção de carga do modal rodoviário, que pode trazer benefícios para empresas, governo e população em geral. É 
fundamental, todavia, que o governo estabeleça uma política de estado, voltada ao fomento do modal, de maneira a criar 
um ambiente de negócios favorável e permitir a expansão da oferta e dos serviços. 
Bibliografia sugerida 
IPEA. Acidentes De Trânsito Nas Rodovias Federais Brasileiras: Caracterização, Tendências E Custos Para A Sociedade. 
Brasília: IPEA, 2015. 
CNT. Plano CNT de Transporte e Logística 2018. Brasília: CNT, 2018. 
EPL. Transporte Inter-regional de Cargas no Brasil. Brasília: EPL, 2016. 
 
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UM RETRATO DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL 
10/01/2013/em Artigos /por João Guilherme Araujo 
O Brasil é um país extremamente favorecido para a navegação de cabotagem por suas condições 
naturais e distribuição demográfica. Trata-se de um país com uma costa navegável de 7.500 km de 
extensão, com mais de 30 portos organizados e inúmeros terminais de uso privativo. Além disso, 
o país possui uma forte concentração costeira dos setores produtivos e consumidor, com 80% da 
população vivendo entre as regiões litorâneas e a até 200 km da costa. 
Esquecido nas últimas décadas, o transporte de cabotagem no Brasil caminha para um futuro 
promissor. Em recente pesquisa do ILOS, seis entre dez das maiores empresas do país em 
faturamento afirmaram que pretendem aumentar o volume de carga movimentada pelo modal. O 
resultado desse estudo foi apresentado durante o XVIII Fórum Internacional de Logística, que 
ocorreu de 20 a 22 de agosto de 2012, no Rio de Janeiro. 
Atualmente, a cabotagem representa 9,6% da matriz brasileira de transporte de carga e isso 
significa bem menos do que os 37% movimentados na União Europeia e os 48% transportados 
pela China. Sendo esse modal de transporte o menos poluente, com um navio full container de 
8.000 TEUs emitindo apenas 15 g de CO2/TKU menos da metade de uma locomotiva e menos de 
um terço do produzido por um caminhão com três eixos. 
 
Figura 1 – Distribuição da matriz de transportes brasileira 
Fonte: Eurostat, US Bureau of Transportation Statistics, Panorama de Custos Logísticos 2010; 
Estimativa ILOS 
 
Entretanto, os problemas de infraestrutura de transportes no Brasil afetam diretamente o 
desenvolvimento da cabotagem no país. Mesmo apontada como o modal menos poluente, a 
http://www.ilos.com.br/web/um-retrato-da-navegacao-de-cabotagem-no-brasil/
http://www.ilos.com.br/web/category/artigos/
http://www.ilos.com.br/web/author/joaoguilherme-araujo/
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cabotagem padece com a infraestrutura inadequada nos portos, a tradicional burocracia, e com a 
falta de infraestrutura de integração entre os modais, segundo a opinião das empresas brasileiras 
pesquisadas. 
Além dos problemas estruturais, grande parte das empresas instaladas no país reclama de questões 
operacionais, como o elevado tempo de transporte, a baixa frequência de navios, a pouca 
confiabilidade nos prazos e a indisponibilidade de rotas. Por outro lado, poucas são as críticas 
quanto ao risco de roubo e avarias de carga, confirmando a característica da cabotagem como um 
modal de baixo índice de sinistros. 
É importante destacar que esses problemas são realmente relevantes para a carga geral (CG) e para 
os contêineres (CTN). Os granéis líquidos (GL) e sólidos (GS) operam com maiores volumes, 
quase sempre em terminais privativos e com ativos dedicados, fazendo com que suas operações 
sejam mais especializadas e produtivas. 
Antes de detalhar melhor os resultados do estudo e suas principais conclusões, apresentamos 
abaixo um pouco do histórico do modal de transporte para nos ajudar a ajustar o ponto de partida 
e a situação atual da navegação de cabotagem brasileira. 
 
Figura 2 – Linha do tempo: fatores políticos e econômicos que influenciaram o desenvolvimento 
da cabotagem 
Fonte: ILOS 
 
Um setor estratégico e regulado 
A cabotagem deve ser entendida como o transporte realizado entre dois portos da costa de um 
mesmo país ou entre um porto costeiro e um porto fluvial, também de um mesmo país. Dessa 
forma, trata-se de um segmento nacional estratégico, fortemente regulado por intermédio de 
políticas de subsídio e reservas de mercado em todo o mundo. A reserva de mercado na navegação 
de cabotagem é praticada por diversos países com tradição marítima, com o objetivo de preservar 
uma frota própria e o controle e regulação sobre o mercado doméstico de navegação. 
No Brasil, a atividade só é permitida para empresas brasileiras de navegação autorizadas pela 
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, ou em navio estrangeiro fretado por essas 
empresas. Pressupõe uma quantidade mínima de tripulantes, a qual deve ser composta por pelo 
menos 2/3 de brasileiros. 
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Em todo o mundo, o setor é regulamentado e segue diferentes regras, sempre no conceito de 
proteção estratégica nacional. Na Figura 3, são mostrados alguns exemplos de marcos regulatórios 
no mundo. 
 
Figura 3 – Marcos regulatórios da cabotagem em alguns lugares do mundo 
Fonte: Aluísio Sobreiro, CBC, Fiesp – Análises: ILOS 
 
Números da cabotagem no Brasil e suas projeções 
Como mencionado logo no início do artigo, a participação desse modal nas atividades de transporte 
no Brasil é ainda baixa com relação às características naturais e demográficas do país e às 
possibilidades de competitividade do modal. Na figura 4 são apresentadas as informações de 
movimentação nos últimos anos, bem como sua divisão entre os diferentes tipos de carga, a saber: 
Granel Líquido, Granel Sólido e Carga Geral e de Container. 
 
Figura 4 – Crescimento da navegação de cabotagem no Brasil nos últimos oito anos 
Fonte: Antaq – Análises: ILOS 
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Nota-se que a principal carga de cabotagem brasileira são os granéis líquidos, que possuem seus 
volumes prioritariamente puxados pelos óleos combustíveis e minerais. Em segundo lugar 
aparecem os granéis sólidos, puxados pela bauxita e, por último, a carga geral. Embora com 
participação bem menor que os granéis, a carga geral tem apresentado um crescimento percentual 
bastante maior que o do PIB brasileiro ou de qualquer outro indicador econômico, sinalizando que 
esse modal começa a ser mais bem explorado ou, pelo menos, procurado por embarcadores 
tradicionais de outros modais de transporte. 
Especificamente quando olhamos o segmento de carga de cabotagem em contêineres, apuramos 
um crescimento médio de 8% em seus volumes movimentados nos últimos anos e uma projeção 
de crescimento estimada em 7,6% ao ano até 2021. Os principais fatores que estão estimulando 
esse forte e consistente crescimento da cabotagem conteinerizada são o melhor balanceamento 
produtivo e de mercado consumidor entre os extremos da costa brasileira, a intensificação de 
utilização do contêiner pela indústria como um todo e sua necessidade de balanceamento de fluxos, 
mesmo carregando produtos usualmente movimentados a granel, além de uma melhoria nas 
instalações e índices de movimentação portuários, e a expansão dos fluxos e conceitos de 
intermodalidade. 
Outra informação muito relevante, obtida através das 100 empresas entrevistadas na pesquisa do 
ILOS, diz respeito aos planos de incremento de utilização do modal. Foi apurado que 68% das 
empresas entrevistadas pretendem aumentar a utilização do modal e sua participação no total de 
volumes movimentados, sendo que, na média dessas empresas, a estimativa é de um aumento de 
36% sobre a base atualmente movimentada. Claro que a oportunidade de crescimento é sempre 
alta em uma base relativamente pequena, mas os números nos pareceram realmente reveladores de 
um modal de transporte em franca expansão e crescimento. 
Dentre as empresas que mais pretendem aumentar a utilização da cabotagem, podemos destacar 
segmentos de alto valor agregado como: higiene e limpeza, cosméticos e farmacêuticos. A Figura 
5 apresenta em maior detalhe um gráfico com os diferentes segmentos e suas perspectivas de 
utilização da navegação de cabotagem. 
 
Figura 5 – Sua empresa pretende aumentar, manter ou diminuir a utilização da cabotagem nos 
últimos anos 
Fonte: Pesquisa ILOS 2012 
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Nos últimos anos, os portos de Suape (PE) e Vila do Conde (PA) foram os que apresentaram o 
maior crescimento percentual na tonelagem movimentada por cabotagem. Por outro lado, Manaus, 
Santos (SP) e Paranaguá (PR) são apontados como os portos com maior potencial de envio de 
cargas de cabotagem, sendo que Manaus, Santos e Suape são apontados como aqueles de maior 
potencial de recebimento de cargas de cabotagem. Ainda dentro desse cenário, a pesquisa apontou 
a rota Manaus – Santos como sendo a de maior potencial de crescimento para a navegação de 
cabotagem brasileira no futuro próximo. 
 
Prós e contras da navegação de cabotagem no Brasil 
Outro importante ponto que a pesquisa procurou responder foram os fatores favoráveis e 
desfavoráveis ao modal de cabotagem no Brasil. Dentre os fatores favoráveis, as principais citações 
são o menor custo unitário, a baixa sinistralidade, a diminuição de avarias, a possibilidade na 
redução de acidentes nas estradas, o menor consumo de combustível e, consequentemente, a 
redução de emissão de CO2. 
Dentre os pontos desfavoráveis atribuídos ao modal destacam-se a concentração de volumes em 
embarques únicos, o risco de aumento de estoques, a oferta insuficiente de escalas, a burocracia 
que é similar à do comércio exterior e o maior tempo de viagem. 
Em resumo, as empresas embarcadoras esperam, com relação ao modal, maior confiabilidade, 
consistência, segurança de fornecimento e frequência de navios. E, por parte dos armadores, pela 
oferta de custoscada vez mais competitivos e maior flexibilidade para cargas de última hora ou 
urgentes. Na média geral da pesquisa, essas empresas deram uma nota de 6,2 para o modal, em 
uma escala de zero até dez. 
Do lado dos armadores, percebemos que os principais entraves para o modal dizem respeito ao alto 
custo de bunker (pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado para os 
navios de longo curso); a burocracia do setor, que faz com que a carga de cabotagem ainda seja 
tratada praticamente da mesma forma que uma mercadoria de comércio exterior; a falta de 
incentivo de marinha mercante para investimento em capacidade produtiva; a oferta de novos 
navios e a melhoria da infraestrutura portuária, inclusive com a possibilidade de disponibilização 
de terminais exclusivos para que a carga de cabotagem não concorra com a dos navios 
internacionais dentro dos terminais portuários. 
 
Conclusões do estudo 
Em resumo, a navegação de cabotagem apresenta enormes oportunidades no mercado brasileiro, 
que deve aproveitar melhor suas condições naturais ao modal. O desenvolvimento econômico do 
país e uma melhor distribuição de renda, resultando em novos polos de consumo e produção fazem 
com que o cenário para o modal seja ainda mais promissor. Pela perspectiva externa, a crescente 
conteinerização das cargas e sua necessidade de balanceamento global fazem com que a carga 
geral, nesse tipo de unitização, também tenha alto potencial de crescimento, inclusive superando o 
aumento esperado pelo modal nas cargas a granel. Além de todas essas perspectivas, a questão de 
responsabilidade ambiental e eficiência de transporte faz também com que esse modal se destaque 
em nossa matriz de oportunidade para o país. 
Por outro lado, o que pode impedir esse desenvolvimento, ou pelo menos retardar os volumes 
previstos, são as conhecidas carências nacionais de infraestrutura, bem como uma competição por 
capacidade produtiva de novos navios com a turma da indústria de apoio às operações offshore de 
óleo e gás. 
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Fora essas questões de infraestrutura básica dos portos e seus terminais, há muito a ser feito também 
com relação às potenciais simplificações de processos e trâmites burocráticos e eventuais 
incentivos ou revisões tributárias, especialmente com relação ao custo de combustível, que é a 
maior parcela de custo operacional dos embarcadores. Nesse assunto, o que essa indústria está 
pleiteando é um tratamento isonômico ao oferecido para a navegação de longo curso no comércio 
exterior. Por esse quadro, o setor afirma que o PIC – Programa de Incentivo à Cabotagem – foi 
uma boa iniciativa, mas que não endereçou adequadamente as questões burocráticas e o custo de 
bunker. 
Um último e previsível entrave diz respeito ao risco de escassez de mão de obra qualificada e em 
quantidade suficiente. Esse é um problema não só do setor de cabotagem, mas que surge com 
grande força sempre que um setor possui alta regulação e barreiras de proteção como é o caso da 
navegação de cabotagem. 
Em geral, espera-se um crescimento da cabotagem acima da geração de riqueza do país, sendo esse 
crescimento mais acelerado na carga geral, que possui a menor participação dos volumes 
movimentados por cabotagem atualmente. Dentro da carga geral, o contêiner será o destaque e 
podemos esperar, inclusive, o surgimento de terminais portuários exclusivos e dedicados a esse 
tipo de carga no médio prazo. 
Por fim, a projeção básica de crescimento para os próximos anos dessa carga está em 7,6% ao ano, 
mas esse número só poderá ser atingido até 2021 se as atuais amarras e principais obstáculos forem 
atacados, havendo um grande consenso e confiança de que o governo federal fará a sua parte e, 
com isso, que o setor privado acompanhará os investimentos e viabilizará o robusto potencial de 
crescimento desse setor de nossa economia. 
 
Referências Bibliográficas 
Pesquisa sobre o Mercado de Navegação de Cabotagem 2012, ILOS 
 
 
	Cabotagem no Brasil: importância, benefícios e crescimento
	Potencial de crescimento e benefícios da cabotagem
	Ações necessárias para o fomento da cabotagem
	Conclusão
	Bibliografia sugerida
	UM RETRATO DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL
	Um setor estratégico e regulado
	Números da cabotagem no Brasil e suas projeções
	Prós e contras da navegação de cabotagem no Brasil
	Conclusões do estudo
	Referências Bibliográficas