CAAML 1201-Rev2

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CAAML-1201 OSTENSIVO
ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS 
MARINHA DO BRASIL 
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE 
MARQUES DE LEÃO
2017
OSTENSIVO CAAML-1201
ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS 
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE 
MARQUES DE LEÃO 
2017 
FINALIDADE: TÉCNICA 
2ª REVISÃO 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - II - REV. 2
ATO DE APROVAÇÃO 
Aprovo, para emprego na Marinha do Brasil, a 2ª revisão da publicação CAAML-1201 
- ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS. 
NITERÓI, RJ. 
Em 22 de junho de 2017.
EDUARDO AUGUSTO WIELAND 
Capitão de Mar e Guerra
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
 AUTENTICADO RUBRICA 
 PELO ORC
 
 Em ______/______/______ CARIMBO
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - III - REV. 2
ÍNDICE 
Ato de Aprovação.................................................................................................................... II
Índice....................................................................................................................................... III 
Introdução................................................................................................................................ VI 
CAPÍTULO 1 - O CONTROLE DE AVARIAS 
1.1 - Breve Histórico do Controle de Avarias ......................................................................... 1-1
1.2 - O Controle de Avarias em Marinhas Amigas na atualidade ........................................... 1-4
1.3 - Generalidades................................................................................................................... 1-9
1.4 - Conhecimentos Necessários............................................................................................. 1-11 
1.5 - O adestramento de CAv................................................................................................... 1-13 
CAPÍTULO 2 - A ORGANIZAÇÃO DO CAV 
2.1 - Conceitos........................................................................................................................ 2-1
2.2 - Organização do Sistema de Comando e Controle de bordo .......................................... 2-1
2.3 - Organização de Combate do CAv................................................................................... 2-6
2.4 - Organização Administrativa do CAv............................................................................... 2-23
 
CAPÍTULO 3 - CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO PARA AÇÃO E DE FECHA-
MENTO DO MATERIAL 
3.1 - Condições de prontidão................................................................................................... 3-1
3.2 - Condições de fechamento............................................................................................... 3-3
3.3 - Classificação do material estanque................................................................................. 3-5
3.4 - Responsabilidade pelo fechamento................................................................................. 3-7
3.5 - A condição de fechamento do material nos navios de origem francesa.......................... 3-8
CAPÍTULO 4 - NUMERAÇÃO DECONVESES,COMPARTIMENTOS, VIAS 
DE ACESSO E VÁLVULAS 
4.1 - Nomenclatura de conveses.............................................................................................. 4-1
4.2 - Numeração de compartimentos....................................................................................... 4-3
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - IV - REV. 2
4.3 - Numeração de vias de acesso.......................................................................................... 4-11
4.4 - Numeração de válvulas................................................................................................... 4-11
4.5 - Numeração inglesa.......................................................................................................... 4-13
4.6 - Numeração francesa........................................................................................................ 4-20
CAPÍTULO 5 - SISTEMAS DE REDES 
5.1 - Introdução........................................................................................................................ 5-1
5.2 - Características das redes de bordo................................................................................... 5-1
5.3 - Identificação das redes.................................................................................................... 5-2
5.4 - Redes da propulsão.......................................................................................................... 5-3
5.5 - Redes de incêndio............................................................................................................ 5-3
5.6 - Rede de borrifo dos paióis............................................................................................... 5-4
5.7 - Rede de borrifo externo................................................................................................... 5-5
5.8 - Sistema de esgoto............................................................................................................ 5-5
5.9 - Rede de Lastro para controle de avarias......................................................................... 5-5
5.10 - Rede de óleo combustível.............................................................................................. 5-5
5.11 - Rede de água gelada...................................................................................................... 5-6
5.12 - Rede (dutos) de ventilação............................................................................................ 5-6
5.13 - Rede de ar comprimido................................................................................................. 5-7
5.14 - Rede de combustível de aviação................................................................................... 5-7
5.15 - Sistema fixo de CO2...................................................................................................... 5-7
CAPÍTULO 6 - MANUTENÇÃO DA ESTANQUEIDADE 
6.1 - Graus de estanqueidade................................................................................................... 6-1
6.2 - Testes e inspeções de estanqueidade............................................................................... 6-2
6.3 - Perda de estanqueidade................................................................................................... 6-11
6.4 - Fechamento de acessórios estanques............................................................................... 6-14
CAPÍTULO 7 - COMUNICAÇÕES INTERIORES 
7.1 - Generalidades.................................................................................................................. 7-1
7.2 - Recursos de comunicações interiores.............................................................................. 7-1
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - V - REV. 2
7.3 - Telefones autoexcitados e seus circuitos........................................................................ 7-1
7.4 - Telefonistas..................................................................................................................... 7-2
7.5 - Função dos diferentes circuitos de telefones autoexcitados.......................................... 7-3
7.6 - Circuitos MC.................................................................................................................. 7-4
7.7 - Sistema RICE (RationalizedInternalComunication) /Sistema SICI (Sistema Integrado 
de Comunicações Interiores).…............................................................................................. 7-5
7.8 - Sistema de comunicação sem fio................................................................................... 7-6
7.9 - Outros meios de comunicação........................................................................................ 7-7
7.10 - Alarmes.........................................................................................................................7-7
7.11 - Consoles de CAv.......................................................................................................... 7-8
7.12 - Simbologia de Controle de Avarias.............................................................................. 7-8
CAPÍTULO 8 - FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAV 
8.1 - Preparação do navio para o combate.............................................................................. 8-1
8.2 - Preparar para o suspender e para o mau tempo.............................................................. 8-8
8.3 - Trânsito a bordo............................................................................................................. 8-9
8.4 - Colisão........................................................................................................................... 8-10
8.5 - Encalhe e desencalhe..................................................................................................... 8-11
8.6 - Preparar para o impacto................................................................................................. 8-13
8.7 - Investigação de avarias.................................................................................................. 8-14
8.8 - Alijamento de pesos....................................................................................................... 8-18
8.9 - Grupo de salvamento e destruição (GSD)..................................................................... 8-19
8.10 - Faina de abandono....................................................................................................... 8-20
8.11 - Desgaseificação de tanques e compartimentos não ventilados..................................... 8-21
8.12 - Faina de corte e solda................................................................................................... 8-24
8.13 - Grupo de Socorro Externo (GSE)................................................................................ 8-26
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - VI - REV. 2
I N T R O D U Ç Ã O 
1 - PROPÓSITO 
Esta publicação tem o propósito de apresentar a organização e as orientações técnicas 
aplicáveis ao Controle de Avarias (CAv) a bordo dos navios da MB. 
2 - DESCRIÇÃO 
Esta publicação está dividida em oito capítulos. No Capítulo 1 é apresentado um breve 
histórico do Controle de Avarias (CAv), sua evolução e os conhecimentos necessários de CAv 
para o pessoal de bordo; o Capítulo 2 trata da organização do sistema de Comando e Controle 
dosnavios, da Organização de Combate (OC) e Administrativa (OA)do CAv; no Capítulo 3 
são descritas as condições de prontidão e condições de fechamento do material existentes nos 
nossos navios; no Capítulo 4 são apresentadas as nomenclaturas de numeração de conveses, 
compartimentos, vias de acesso e válvulas; o Capítulo 5 descreve os sistemas de redes 
encontrados a bordo; o Capítulo 6 versa a respeito de manutenção da estanqueidade; o 
Capítulo 7 explica os diversos métodos e sistemas de comunicações interiores dos navios; e 
no Capítulo 8 são apresentadas fainas e procedimentos diretamente relacionados ao CAv. 
3 – PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES
Esta publicação é a segunda revisão do CAAML-1201 – Organização do Controle de 
Avarias. Dentre as alterações implementadas, destacam-se: 
a) a reorganização completa da publicação, buscando uma sequência lógica de 
conhecimentos e procedimentos relacionados ao CAv dos navios de combate da MB; 
b) um novo Capítulo 1, que descreve a relevância do CAv ao longo do tempo, com 
exemplos, até os procedimentos que vêm sendo adotados nos dias de hoje por 
Marinhas Amigas; 
c) o rearranjo no Capítulo 2, oferecendo maior riqueza de detalhes nos assuntos e 
indicando cursos do CAAML que capacitam os militares a exercerem funções no 
CAv; 
d) a inclusão da condição de prontidão de Postos de CAv, no Capítulo 3; 
e) a atualização da simbologia de plotagem de avarias, no Capítulo 7; e 
f) a atualização do capítulo 8 – Fainas e Procedimentos de CAv – anteriormente descritas 
no capítulo 2 da publicação CAAML-1201 (REV.1). 
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OSTENSIVO - VI - REV. 2
4 - CLASSIFICAÇÃO 
Esta publicação é classificada, de acordo com o EMA-411 – Manual de Publicações da 
Marinha, em PMB, não controlada, ostensiva, técnica e manual. 
5 – SUBSTITUIÇÃO 
Esta publicação substitui a 1ª revisão do CAAML-1201 – Organização do Controle de 
Avarias, aprovada em 2005, e será sucedida pelo COMOPNAV-700 – Manual de Controle de 
Avarias, por ocasião de sua aprovação. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-1- REV. 2
CAPÍTULO 1 
O CONTROLE DE AVARIAS 
1.1 - BREVE HISTÓRICO DO CONTROLE DE AVARIAS 
 A atividade de controle de avarias (CAv) é apenas uma maneira eficaz de se atender 
uma necessidade que sempre existiu a bordo dos navios de guerra. Já na Marinha à vela, havia 
brigadas de calafates, carpinteiros e outros artífices que, em combate, tinham por função 
exclusiva apagar incêndios e reparar prontamente as avarias produzidas pelo inimigo. 
 Com o advento dos navios de aço, a resistência estrutural e as defesas intrínsecas dos 
navios ficaram consideravelmente aumentadas, ao mesmo tempo que se reduziram os riscos 
de incêndio. Pressupôs-se então que, nestas condições, os danos produzidos pelo inimigo 
seriam de menor monta, o que levou a uma redução de pessoal de controle de avarias em 
combate. 
 Estudos estatísticos, realizados por ingleses e americanos após a Primeira Guerra 
Mundial, revelaram que grande número de navios foi abandonado sem que suas guarnições 
houvessem tentado qualquer providência no sentido de controlar ou reduzir as avarias 
impostas pelo inimigo. Já na Marinha Alemã, que tinha os seus navios construídos de acordo 
com especificações técnicas mais rígidas, principalmente na parte de compartimentagem 
estanque, e onde funcionava um serviço organizado de controle de avarias, observou-se uma 
enorme capacidade de sobrevivência em combate. Pode-se constatar esses fatos pelos 
relatórios de combate da Batalha da Jutlândia, como os casos do "Moltke". 
 Os navios construídos para a Segunda Guerra Mundial passaram então a observar uma 
série de requisitos, com o propósito de aumentar ao máximo sua capacidade para resistir às 
avarias. Paralelamente, foi organizado o efetivo serviço de controle de avarias, em moldes 
semelhantes ao atual. Entre alguns dos muitos exemplos que corroboram na demonstração da 
real eficiência de controle de avarias, temos os do Navio-Aeródromo "USS Franklin" e do 
Encouraçado "Bismarck"(alemão). 
 O "Franklin" foi atingido no Pacífico, em março de 1944, por duas bombas lançadas 
por avião e que, atravessando o convés de voo, foram explodir dentro do hangar. No convés 
de voo, encontravam-se 31 aviões abastecidos e municiados com um total de 66 bombas de 
250 Kg, 1000 Kg de bombas de emprego geral, foguetes, munição de metralhadora e 17000 
galões de gasolina. No hangar encontravam-se 22 aviões, em sua maioria abastecidos e, 
alguns, municiados. Logo após a explosão das bombas, iniciou-se uma série de explosões, 
algumas violentas, que perduraram por quatro horas. Toda a gasolina dos aviões queimou e a 
munição existente explodiu. Em consequência do incêndio, a máquina foi abandonada e o 
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navio ficou algum tempo sem propulsão, sendo a faina de extinção dificultada pela queda depressão na rede de incêndio, em face da paralisação das bombas elétricas e a vapor. O navio 
foi rebocado por algum tempo e, uma vez controlados os incêndios, a máquina foi novamente 
guarnecida e eliminada a banda de 15o que ocorreu em consequência do alagamento com 
superfície livre, decorrente da faina de combate ao incêndio. O navio regressou aos Estados 
Unidos, com suas próprias máquinas, onde foi reparado. 
 O caso do "Franklin", analisado em detalhes, constitui um grande exemplo de êxito do 
controle de avarias, não somente no que diz respeito às características de construção do navio, 
mas também pelo alto grau de adestramento da guarnição naquele serviço. 
 O "Bismark" (50.000 ton.) iniciou, na primavera de 1941, uma patrulha no Atlântico 
Norte. Seu primeiro contato foi com os encouraçados ingleses "Hood" e "Prince of Walles". 
Na terceira salva do "Bismarck", um projetil atingiu um dos paióis de pólvora do "Hood", que 
explodiu e afundou rapidamente; o "Prince of Walles" foi avariado e abandonou o combate. 
Prontamente, toda a Esquadra Inglesa do Atlântico iniciou a caça ao "Bismarck". No dia 
seguinte, os aviões de um navio aeródromo atingiram-no com três torpedos, um dos quais 
avariou o leme, reduzindo assim a velocidade e a manobrabilidade do navio alemão. Os 
encouraçados ingleses "Rodney" e "King George V” passaram a atirar sobre o “Bismarck”, 
até colocar sua bateria principal fora de ação. Os cruzadores e contratorpedeiros passaram 
então a atacá-lo. Ao terminar a concentração de fogo, havia registro de, pelo menos, 30 
acertos com projetis de 16”, 15” ou 14” dos encouraçados (cada projetil pesa cerca de 1 ton.), 
300 acertos com projetis de 8” dos cruzadores, inúmeros acertos com os canhões de 4,7" dos 
contratorpedeiros e um acerto de torpedo de 24” do “Rodney”. Nessas condições, o navio 
ainda flutuava e foi afundado com mais três torpedos lançados por cruzadores. 
 No caso, ainda que o “Hood” contasse com excelente organização de CAv, esta seria 
de pouca ou nenhuma valia, uma vez que a sua construção apresentava uma deficiência que 
tornava vulnerável um dos paióis de munição. Por outro lado, os recursos e as grandes defesas 
intrínsecas do “Bismarck” nada representariam se a tripulação não conhecesse seu navio e não 
funcionasse a bordo um excelente controle de avarias. 
 A evolução nos projetos e métodos de construção de navios de guerra, principalmente 
nas décadas de 70 e 80, com a introdução das superestruturas de alumínio e a utilização de 
equipamentos eletrônicos e armamento automatizado, aumentou em muito a velocidade e a 
capacidade de combate das unidades. 
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OSTENSIVO -1-3- REV. 2
 A velocidade, raio de ação, capacidade dos sensores e armamento foram otimizadas; 
em contrapartida, a segurança e a capacidade de sobrevivência não acompanharam esta 
evolução. O período extenso sem grandes conflitos contribuiu para esta situação. 
 Em 1983, a Guerra das Malvinas demonstrou que o uso do alumínio nas 
superestruturas, com o intuito de reduzir o peso alto e economizar verbas, bem como a 
utilização de cabos elétricos revestidos de cloreto polivinílico (PVC), que ao se queimarem 
desprendiam fumaça tóxica, foram os grandes responsáveis pelos afundamentos do HMS 
"Sheffield" e de duas fragatas “Tipo 21”, a "Antílope" e a "Ardent", vítimas de incêndios 
incontroláveis, causados em grande parte pelo material utilizado na construção das mesmas. 
 O resultado da experiência colhida durante o conflito influenciou os projetos de 
construção de novos navios, inclusive das nossas Corvetas Classe "Inhaúma", reduzindo a 
utilização do alumínio, introduzindo um sistema de "glands" (do convés principal para baixo) 
para evitar os "Condutos de Fogo" nas cabeações, e alterando o revestimento das cabeações 
para um produto composto de ETILENO/PROPILENO (ERP), que reduz a emanação de 
fumaça tóxica. 
 Na tarde de 17 de maio de 1987, a fragata da Marinha dos Estados Unidos, USS 
"Stark" (FFG 31), foi atacada por uma aeronave iraquiana quando cumpria missão de piquete 
radar no Golfo Pérsico. O navio foi atingido por dois mísseis EXOCET, que provocaram a 
morte de 37 marinheiros. Além dos danos causados pelos mísseis, o combustível sólido 
desses mísseis continuou a queimar, produzindo elevadas temperaturas e gerando incêndios 
de difícil extinção, uma vez que esse combustível possui oxigênio em sua composição. Além 
da dificuldade da extinção de incêndios secundários e suas elevadas temperaturas, problemas 
novos no CAv, novamente a fumaça tóxica esteve presente e foi responsável por muitas 
mortes. 
 Às 11:18 da manhã de 12 de outubro de 2000 o USS “Cole”, um contratorpedeiro da 
classe “Arleigh Burke” foi atingido a meio navio na altura da praça de máquinas por um 
comando suicida a bordo de um pequeno bote com explosivos, quando de sua aproximação 
para a realização de faina de reabastecimento de combustível no porto de Adén, Yemen. Este 
ataque terrorista provocou a morte de 17 militares. A forte explosão que se seguiu ao impacto 
provocou incêndios e alagamentos pelo navio causando momentos de terror para a tripulação. 
A despeito deste cenário, o que se viu foi uma tripulação reagindo de forma organizada. Tal 
situação só foi possível graças aos adestramentos realizados no porto, em centros de 
adestramentos da Marinha Americana (Naval Training Center), que simulam com realismo as 
situações vividas pela tripulação do “Cole”. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-4- REV. 2
O imprevisto e o estresse gerado por estas situações devem ser considerados por 
ocasião das simulações como forma de manter a tripulação adestrada o mais próximo da 
realidade. 
Hoje, o controle de avarias é considerado a “primeira linha de combate”, onde toda a 
tripulação deve estar engajada e preparada para vencer. Nesse sentido, aprender com a 
experiência de outros é de suma valia. 
1.2 - O CONTROLE DE AVARIAS EM MARINHAS AMIGAS NA ATUALIDADE 
A Marinha Real Britânica exerce grande influência em outras marinhas pelo seu 
histórico e vasta experiência em combate. Seus procedimentos são respeitados e adotados. 
Conhecê-los e entendê-los passa a ser importante, pois podem indicar novos ensinamentos e 
mudanças necessárias aos antigos pensamentos ainda em vigor na nossa Marinha. Portanto, a 
seguir serão apresentados alguns conceitos empregados nos dias de hoje por aquela Marinha 
Amiga. 
1.2.1 - O 4º ambiente da guerra no mar 
A participação da “Royal Navy” nos recentes combates da Guerra das Malvinas e 
Guerra do Golfo motivou a Inglaterra a reformular a clássica divisão da “Guerra no Mar” em 
três ambientes (Submarino, Superfície e Aéreo), introduzindo um 4º ambiente no processo de 
combate – a “Batalha Interna”, concorrente no tempo com os outros ambientes – 
representantes da “Batalha Externa”. Este conceito buscou equipar a importância dada aos 
procedimentos diretamente relacionados ao combate a ameaças externas (representado, por 
exemplo, pela detecção, identificação e posterior engajamento a um contato inimigo) ou ao 
cumprimento de uma tarefa específica (executar levantamento hidrográfico costeiro na “Área 
X”, por exemplo), àqueles procedimentos conduzidos com vistas a fazer frente a situações de 
emergência internas ao navio (um incêndio ou alagamento, por exemplo, qualquer que tenha 
sido sua causa). 
Neste ínterim, é importante frisar que estas “Batalhas” sempre ocorrem em paralelo e 
se inter-relacionam continuamente (figura 1), seja em tempo de paz, de crise ou de guerra,de 
modo que uma correta avaliação do panorama naqueles quatro ambientes (aéreo, superfície, 
submarino e interno) se torna indispensável para o adequado desenrolar do processo de 
Comando e Controle de bordo. 
Dessa forma, foi definido: 
- “Batalha Externa” - Conjunto de ações que visam influenciar e produzir efeitos no 
ambiente externo à unidade (aéreo, superfície e submarino), com o objetivo de contribuir para 
o cumprimento da missão. 
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- “Batalha Interna” - Conjunto complexo de ações que tentam assegurar, após a 
ocorrência de danos ou avaria, a manutenção e/ou o restabelecimento da integridade da 
unidade, sua capacidade “combatente”, bem como minimizar sua vulnerabilidade, com vistas 
à sustentação da “Batalha Externa” e, por conseguinte, ao cumprimento da missão. 
Compreende assim, dentre outras ações, o combate a incêndios e alagamentos; a assistência a 
feridos; o reparo de equipamentos, sensores, sistemas e armamento; o restabelecimento da 
propulsão e energia; e logística (capacidade de fornecer sobressalentes, prover assistência 
médica e confeccionar e distribuir alimentação a toda guarnição).
Fig.1.1 – A “Batalha Externa” em paralelo com a “Batalha Interna”
Fonte: FOST 
1.2.2 - Uma nova estrutura de Comando e Controle 
Acompanhando a estrutura de Comando e Controle (C2) empregada pela “Royal 
Navy”, algumas Marinhas vêm desenvolvendo um conceito de C2 interno a nível de unidade, 
consubstanciado pela condução de reuniões periódicas entre representantes de equipes durante 
as situações de emergência ou de combate. Estas reuniões, que tem como objetivo facilitar a 
circulação, atualização e difusão das informações necessárias ao efetivo exercício do 
Comando e Controle, são denominadas: 
- “Huddles” - reuniões em que ocorre a avaliação de prioridades de cada área 
relacionada à “Batalha Interna”); 
- “Relatos Situacionais” - quando são apresentadas as ameaças, por ambiente, 
em ordem de prioridade para a “Batalha Externa”); ou 
- “Briefing ao Comandante” - onde são apresentadas ao Comando, de forma 
sucinta, as preocupações mais relevantes para cada “Batalha”, para posterior 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-6- REV. 2
estabelecimento e/ou atualização do “Objetivo do Comando” (OC) e as “Prioridades 
do Comando”).
Fig.1.2 – Linha de tempo empregada na condução das “Batalhas”- modelo empregado pela “Royal Navy”.
Fonte: FOST 
1.2.3 - Coordenadores da “Batalha Interna” e “Batalha Externa” 
O Chefe do Departamento de Operações (CheOpe) é o responsável pela condução das 
atividades relacionadas à “Batalha Externa”, cabendo ao Chefe do Departamento de Armas e 
Eletrônica (CDAE) a função de assessor do Comandante para a “Batalha Interna”, 
desempenhando uma tarefa que se assemelha à desempenhada pelo Oficial de Avarias 
Operacionais na MB, porém revestida de maior importância face à assessoria prestada. 
O CDAE, estando em comunicação direta com o Chefe do Departamento de Máquinas 
e com o Encarregado de Armas e Eletrônica (dentre outros militares), é o responsável pela 
manutenção do panorama de avarias, danos e suas implicações a bordo atualizados, bem como 
aconselhar o Comandante quanto às prioridades para a “Batalha Interna” (não devendo se 
esquecer do panorama tático e da prioridade da “Batalha Externa”). 
O CheOpe, enquanto principal assessor para a “Batalha Externa”, aconselha o 
Comandante quanto às prioridades para a ameaça externa e sugere a manutenção ou alteração 
do “Objetivo do Comando”. É também de sua responsabilidade manter atualizado o panorama 
tático integral e garantir a sua difusão no Centro de Operações. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-7- REV. 2
1.2.4 - “ROVER” 
Vem sendo observado em outras Marinhas o emprego de militares da tripulação que 
possuam notória experiência e antiguidade a bordo (tradicionalmente o Imediato, que para o 
desempenho desta tarefa pode dispor de um adjunto) como os “Olhos do Comando”, 
percorrendo todas as estações do navio durante as situações de emergência ou ao ser atingido 
em combate. Em navios de maiores dimensões, tipo fragata ou maior, podem existir dois 
“ROVER”, que podem dividir responsabilidades por áreas do navio ou na gestão das tarefas 
em curso. 
No desempenho de sua função o “ROVER” circula pelos locais de ação, motiva as 
equipes a bordo, transmite e recolhe informação, bem como assume autoridade para tomar 
decisões e fazê-las cumprir se entender adequado, necessário e oportuno durante o seu 
percurso a bordo (tarefa de maior importância). No seu trajeto ao longo do navio, desloca-se 
entre os diversos Centros de Controle existentes a bordo, participa quando possível nas 
diversas reuniões internas, difunde e confirma informação procurando garantir que todo o 
navio detém o mesmo nível de conhecimento, de modo a suprir eventuais falhas nas 
comunicações internas ou nos sistemas de comando e controle. 
Atualmente, na Marinha do Brasil, esta função é encontrada a bordo dos Navios-
Patrulha Oceânicos Classe “Amazonas”, fruto da experiência adquirida pelos Grupos de 
Recebimento dos navios durante a sua participação em treinamentos conduzidos pela Marinha 
Real Britânica. 
1.2.5 - O Objetivo do Comando e as Prioridades do Comando 
O “Objetivo do Comando” (OC) (Figura 3) é definido como a ação principal, “o quê”, 
em que o Comandante deseja concentrar esforços para poder cumprir a missão ou tarefa 
atribuída ou para garantir a sobrevivência de sua tripulação e condições mínimas de 
integridade do navio. Em situação normal, o OC está relacionado com a “Batalha Externa” e 
pretende garantir o cumprimento da missão. Por outro lado, em casos excepcionais ou de 
emergência em que a missão não seja atingível e esteja em risco a perda do navio e a 
sobrevivência da tripulação, o OC deve passar a ser centrado na “Batalha Interna”. 
É possível compreender de forma clara este conceito através do exemplo de um navio, 
em uma ação de combate, quando numa fase inicial o OC se centra na “Batalha Externa” e a 
principal preocupação do Comandante é “COMBATER”. Neste caso pretende-se manter a 
máxima capacidade de defesa e simultaneamente projetar controladamente o nível de 
violência adequado sobre o inimigo, de forma a influenciar o ambiente tático, o equilíbrio de 
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forças e a garantir o cumprimento da missão. Caso a capacidade de combate seja diminuída 
ou se perca na totalidade, mas sendo possível repô-la, o OC deve continuar centrado na 
“Batalha Externa” e as prioridades devem ser definidas nesse sentido. Finalmente, se a perda 
da capacidade de combate for irremediável devido à extensão e profundidade dos danos, a 
preocupação do Comandante deve passar a ser “SOBREVIVER”, momento em que o OC 
deve ser direcionado para a “Batalha Interna”, procurando garantir a sobrevivência do meio. 
O OC (“O QUÊ”) deve, preferencialmente, ser completado com informação relevante 
para melhor identificar o propósito (“QUEM”, “COMO”, “ONDE” e/ou “QUANDO”) e deve 
sempre incluir a velocidade que o Comandante considera necessário ter disponível. 
Complementariamente, devemser definidas as “Prioridades de Comando” (PC), não mais que 
3, referentes à “Batalha Externa” ou “Batalha Interna”, as quais devem contribuir para o OC e 
assim permitir a concentração dos esforços da guarnição nas ações mais relevantes. As 
prioridades escolhidas, quando referidas à “Batalha Externa”, destinam-se a orientar os 
esforços para combater as ameaças mais significativas ou para apoiar ações que contribuam 
para o OC. Quando referidas à “Batalha Interna”, destinam-se a orientar esforços na 
manutenção da capacidade de combate ou na sua recuperação quando diminuída. 
Fig.1.3 – O “Objetivo do Comando”.
Exemplos de “Objetivos do Comando”: 
- OPERAÇÃO DE INTERDIÇÃO MARÍTIMA: 
 . Localizar o MV TANQUE, com velocidade máxima disponível até 32 nós. 
 . Interrogar o MV TANQUE, com velocidade máxima disponível até 32 nós. 
 “Prioridade de Comando”: Preparar para efetuar vistoria e inspeção. 
- OPERAÇÃO DE ATAQUE: 
 . Detectar a lancha ORION, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
 . Seguir a lancha ORION, com velocidade máxima disponível até 32 nós. 
 (“Prioridade de Comando”: 1) Combater o incêndio; e 
 2) Recuperar a TG BB.) 
 . Combater o incêndio, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-9- REV. 2
Fig.1.4 – Ciclo de Tomada de Decisão
Definido o OC e as PC, o CDAE deve ser capaz de as “traduzir”, em prioridades para a 
“Batalha Interna”, bem como o CheOpe para a “Batalha Externa”. 
Por fim, para atingir o “Objetivo de Comando”, mais do que equipamentos ou sistemas, 
torna-se necessário manter capacidades, pelo que o raciocínio para escolha das prioridades 
deve sempre atender à capacidade que se pretende manter ou recuperar. Por outro lado, é 
também útil que os elementos da guarnição saibam a relevância da ação que estão a 
empreender e qual o seu objetivo final, o que, em caso de falha de comunicações, lhes 
permitirá tomar a decisão adequada às circunstâncias. Deste modo, é importante 
complementar o estabelecimento das prioridades referentes à “Batalha Interna” com a 
divulgação do seu objetivo último, normalmente a capacidade que se pretende recuperar 
(exemplo: “Utilizar o gerador de emergência de forma a recuperar as bombas elétricas de 
lubrificação e a máquina do leme para ganhar propulsão e governo”). 
1.3 - GENERALIDADES 
Da mesma forma que para haver combustão são necessários quatro elementos bem 
definidos (TETRAEDRO DO FOGO - combustível, comburente, temperatura de ignição e 
reação em cadeia), para se controlar qualquer avaria de maneira eficiente e segura são 
necessários quatro requisitos. 
Os ditos Requisitos Mínimos para o Controle de Avarias são: Organização, Instrução, 
Adestramento e Preparação do Material. 
1.3.1 - Organização
 Para se controlar qualquer avaria é imprescindível que cada militar conheça seu papel 
dentro de uma estrutura de Comando e Controle. A organização dentro do Controle de 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-10- REV. 2
Avarias compreende atribuir responsabilidades previamente aos militares envolvidos e 
combinar essas responsabilidades em prol de um objetivo comum - Prioridade do Comando. 
 Para que funcione, essas responsabilidades precisam estar bem definidas por meio de 
normas, regras ou ordens. No entanto, essas regulamentações devem necessariamente refletir 
a realidade. Entre as discrepâncias mais comuns encontradas a bordo durante as Inspeções 
Operativas conduzidas pelo CAAML, está a Tabela Mestra desatualizada. Não há distribuição 
prévia de tarefas que resista a esse tipo de discrepância. 
1.3.2 - Instrução
 Uma vez que as funções estão definidas, ou seja, o navio está organizado, os militares 
precisam ser instruídos de como desempenhar as tarefas inerentes a cada função. O 
conhecimento necessário para o correto cumprimento dessas funções deve ser transmitido a 
esses militares. Isso normalmente acontece em Centros de Instrução e Adestramento por meio 
de cursos específicos, mas não desonera os navios dessa responsabilidade. É possível, e 
bastante razoável, que aulas sejam dadas a bordo utilizando militares mais experientes e até 
mesmo especialistas em determinados assuntos. Aulas não apenas sobre procedimentos e 
doutrinas, mas também sobre equipamentos peculiares encontrados a bordo. 
 A instrução é a base para outro requisito mínimo para se controlar avarias: o 
adestramento. 
1.3.3 - Adestramento
 A publicação COMOPNAV-300 (Manual de Adestramento) define adestramento 
como “toda atividade destinada a exercitar o homem, quer individualmente, quer em equipe, 
quer em conjunto, desenvolvendo-lhe, por meio de exercícios progressivos e continuados, a 
habilidade para o desempenho eficiente e eficaz de tarefas, para as quais já tenha recebido a 
adequada instrução militar, naval e técnico-profissional”. É por meio do adestramento que o 
militar vai descobrir quais são suas limitações para cumprir aquela tarefa para qual foi 
detalhado e preparado. 
 Para que os adestramentos sejam realmente eficazes é necessário que haja um eficiente 
desempenho das tarefas durante a condução dos adestramentos. Quanto maior for o nível de 
realismo das ações, melhor será a percepção dos militares a respeito das dificuldades impostas 
pelo combate para seu cumprimento. 
1.3.4 - Preparação do material
 É importante que haja um entendimento de que o Controle de Avarias é um binômio 
Homem x Equipamento. Quanto menos se puder contar com o Homem - e essa é uma 
realidade cada vez mais aparente - mais se precisará da “máquina”. Manter o equipamento 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-11- REV. 2
pronto para ser utilizado é imprescindível para o sucesso do Controle de Avarias, já que é 
impossível prever quando ele será necessário. E a preparação do material está fundamentada 
nos diversos processos e métodos de manutenção previstos e consagrados em nossa Marinha. 
Além disso, um equipamento bem mantido transmite confiança ao utilizador. Não é possível 
imaginar que um militar adentre em um ambiente tomado de fumaça para combater um 
sinistro ou resgatar outro militar sem ter certeza que seu equipamento de respiração 
autossuficiente esteja em perfeitas condições de uso. 
 Cada equipamento de bordo tem um “dono”, responsável pela sua manutenção. Este 
papel é desempenhado pelo Encarregado da Divisão a que o material está alocado. 
Normalmente é no Livro de CAv dos navios que esse detalhamento é feito. 
Fig. 1.5 – Requisitos do Controle de Avarias 
1.4 - CONHECIMENTOS NECESSÁRIOS
 Todo e qualquer membro da tripulação é corresponsável pelo Controle de Avarias a 
bordo de seu navio, além de ser também um potencial descobridor de sinistros. A ação por ele 
empreendida, seja durante sua rotina diária ou em uma situação de emergência, pode ser 
decisiva para a segurança do navio. 
 Dessa forma, cada militar deve ter uma completa compreensão a respeito de: 
�� o que fazer ao se deparar com um incêndio ou alagamento a bordo;�
b) quais são os materiais de primeiros-socorros disponíveis e como utilizá-los; 
c) como manter a estanqueidade à água e à gases; 
d) como estabelecer e manter a condição de fechamento do material e identificá-la; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO-1-12- REV. 2
e) como cuidar e utilizar corretamente os diversos equipamentos de proteção individual 
existentes; 
f) noções elementares de primeiros-socorros; 
g) onde estão localizados os equipamentos de combate a incêndio e controle de 
alagamentos e como é a compartimentação do navio; 
h) como está organizado o Controle de Avarias, no porto e no mar, e qual é sua função 
dentro dessa organização; 
i) quais são os efeitos causados pelas avarias; 
j) como minimizar os efeitos causados pela contaminação radioativa; 
k) qual a necessidade de manter suas incumbências (oficinas, paióis, escritórios, etc), 
bem como seus pertences pessoais arrumados e organizados a fim de reduzir os riscos 
de incêndios, alagamentos e acidentes de pessoal. Os militares também devem 
conhecer as precauções de segurança para realização de fainas diversas; e 
l) como transmitir informações concisa, precisa e rapidamente. 
Além desta publicação, os militares têm outras fontes de informação a bordo dos 
navios. Exemplificaremos algumas:
a) LIVROS DE CAV �
��������������� Os livros de CAv devem conter informações pertinentes aos recursos de CAv 
existentes a bordo, compartimentação, estanqueidade, tancagem, sistemas de redes, ventilação 
e cabeação elétrica. 
 Além disso, é importante que neles estejam registradas informações importantes 
referentes à geometria do navio como, por exemplo, calado, calado moldado, boca, boca 
máxima, comprimento, comprimento alagável, pontal, distância entre perpendiculares, 
quantidade e distância entre cavernas, distância entre a quilha e a linha d'água dos 
compartimentos, área dos compartimentos localizados abaixo da linha d'água, deslocamentos, 
etc. 
 Rotineiramente, encontram-se lançadas nos livros - e é recomendável que estejam - 
informações de como o CAv está organizado a bordo (quantidade de reparos e áreas de 
jurisdição), localização de recursos fixos de combate a esgoto e incêndio, sistemas de 
proteção coletiva, recursos de comunicações interiores e distribuição elétrica e de força em 
avaria. 
 Os navios devem instituir um militar como responsável pela posse de seus livros de 
CAv. Além da posse, esse militar também deve ser responsabilizado pelas atualizações e 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-13- REV. 2
alterações das condições originais de CAv do navio. Esse tipo de registro é importante para 
que informações não caiam no esquecimento com a rotatividade das tripulações. 
b) DIAGRAMAS 
 Diagramas são documentos, normalmente fornecidos pelos estaleiros construtores, 
onde estão reperesentados isometricamente e em escala os diversos sistemas descritos nos 
livros de CAv. 
 Além dos sistemas, também são encontrados a bordo diagramas que representam as 
curvas de estabilidade e deslocamento e os testes e provas de inclinação a que o navio foi 
submetido. 
 Da mesma forma que os livros de CAv, é importante que esses diagramas estejam sob 
a responsabilidade de um militar de bordo, tanto no que diz respeito à guarda quanto às 
atualizações. 
c) LIVROS DE CAV DE BOLSO 
 Livros de CAv de bolso servem como guia de pronto-uso para os militares de bordo. 
Normalmente, são compostos de extratos dos livros de CAv dos navios e contem informações 
a respeito dos principais sistemas de bordo (propulsão, armamento, auxiliares, etc), 
organização do CAv, noções de primeiros socorros, combate a incêndios e controle de 
alagamentos, utilização de equipamento de proteção individual, utilização dos principais 
equipamentos de CAv encontrados a bordo e localização dos recursos fixos de combate a 
incêndio e controle de alagamentos. 
 É recomendável que cada navio produza o seu livro de CAv de bolso e distribua para 
cada membro da tripulação por ocasião de seu embarque. 
1.5 - O ADESTRAMENTO DE CAV
 Uma das características do Controle de Avarias é que ele é normalmente 
menosprezado caso o navio esteja operando em condições normais. É fácil esquecer como 
sinistros podem acontecer repentinamente e que medidas emergenciais tem que ser tomadas 
para que o navio se mantenha operando, mesmo em tempos de paz. É neste momento que uma 
tripulação bem adestrada pode fazer a diferença, evitando um desastre. Cada militar a bordo, 
desde o Comandante até o Marinheiro mais moderno, deve estar familiarizado com os 
procedimentos para se controlar uma avaria. 
 Um programa de adestramentos contínuo e progressivo contribuirá para a qualificação 
necessária dos militares para o desempenho de suas tarefas a bordo. Nesse contexto, é de 
fundamental importância que os adestramentos, especialmente os conduzidos a bordo, 
reproduzam, da maneira mais próxima possível, aquilo que será encontrado no combate. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-14- REV. 2
 Um dos objetivos do programa de adestramento de Controle de Avarias é garantir que 
toda a tripulação entenda como medidas preventivas, ações tomadas antes da ocorrência de 
avarias, incluindo a manutenção da estanqueidade à água e fumaça, preservação da 
flutuabilidade e estabilidade, redução de riscos de incêndio e manutenção de equipamentos, 
podem salvar vidas a bordo. 
 Outro objetivo do adestramento é assegurar que os militares estejam capacitados a 
minimizar os danos causados por uma avaria, sabendo controlar alagamentos, combater 
incêndios e prestar primeiros socorros a militares feridos. 
 E por último, mais um objetivo do programa é fazer com que os tripulantes consigam 
manter o máximo poder combatente do navio, realizando reparos emergenciais e de fortuna, 
recuperando as reservas de flutuabilidade, alimentando equipamentos essenciais e 
descontaminando o navio e a tripulação. 
 Para alcançar esses três objetivos, o programa de adestramentos de Controle de 
Avarias deve ser contínuo e progressivo, começando por exercícios básicos, até que o navio 
esteja qualificado para lidar com situações complicadas e bastante realistas, como as que 
estarão presentes nos cenários de guerra. Dessa forma, os treinamentos devem ser conduzidos 
de forma a proporcionar aquilo que será encontrado no combate. Cada oportunidade deve ser 
aproveitada para adestrar os militares, no porto e no mar. É imprescindível, ainda, que os 
simuladores de avarias sejam utilizados plenamente, especialmente para a reprodução daquilo 
que não se consegue conduzir a bordo. 
 Os exercícios devem ser repetitivos, realistas e incluírem todo o pessoal que pode estar 
envolvido durante uma emergência real. Eles devem englobar todas as situações possíveis de 
sinistros como: incêndios, alagamentos, danos estruturais, ataques nucleares, químicos, 
radiológicos, entre outros. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-1 - REV. 2 
CAPÍTULO 2 
A ORGANIZAÇÃO DO CAV 
2.1 - CONCEITOS
Antes de iniciar a discussão sobre o tema deste capítulo, é preciso estabelecer alguns 
conceitos: 
 - Função - papel definido desempenhado por militar dentro de uma Estação de acordo 
com a Organização de Combate (OC) do navio. 
 - Tarefa - ação que um militar tem a executar determinada em documentos, manuais 
de procedimentos ou publicações. 
 - Atribuições - conjunto de tarefas específicas diretamente relacionadas com a função 
que um militar ou estação exercem. Atribuições podem também ser relacionadas ao Comando 
e aos Controles. 
 - Grupo - conjunto de militares com funções administrativas diversas, mas cujas 
atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns, dentro da Organização 
Administrativa (OA) do Navio. Ex.: Grupo de CAv de serviço.- Equipe - conjunto de militares que possuem funções e tarefas distintas na estrutura 
de combate, mas cujas atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns. Ex.: 
Equipe de Manobra e Equipe de Crache. 
 - Turma - conjunto de militares com a mesma função dentro da estrutura de combate 
do navio e cujas atribuições convergem para objetivos comuns. Guarnecem os mesmos 
Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Ex.: Turma de Suporte A. 
2.2 - ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE COMANDO E CONTROLE DE BORDO
 Para obter o grau máximo de eficácia e eficiência em combate os navios devem possuir 
uma estrutura definida de Comando e Controle que lhes permitam otimizar recursos materiais 
e de pessoal disponíveis a bordo. Para tal, são estabelecidas Estações que se agrupam de 
maneira lógica em Controles, sob direção do Comando. 
 O Comando é exercido pelo Comandante, que tem como tarefa planejar, supervisionar, 
orientar e coordenar a ação dos Controles. O Comando é exercido de um local físico 
específico denominado Estação de Comando. Ao navio, deverá ser sempre disseminado o 
local da Estação de Comando para que a coordenação com os Controles possa ser mantida de 
forma eficaz. 
 Os Controles têm atribuições de combate específicas, possuindo as seguintes tarefas: 
 - coordenar as Estações sob sua responsabilidade;
 - manter o Comando informado sobre as ações em andamento em seus setores; 
 - assessorar o Comando nas tomadas de decisão; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-2 - REV. 2 
 - coordenar ações que possuam interferência com demais Controles; e 
 - executar as determinações do Comando. 
 O Controle é exercido de um local físico específico denominado Estação Primária de 
Controle. 
 As Estações são locais físicos configurados especialmente para desenvolver atribuições 
operativas específicas sendo coordenadas pelos respectivos Controles. As Estações 
capacitadas a substituir eventualmente a Estação Primária são denominadas Estações 
Secundárias de Controle. As demais estações do Controle são denominadas Estações 
Componentes. 
 As Estações possuem as seguintes tarefas: 
 - manter comunicação com a Estação Primária de Controle; 
 - utilizar todos os recursos materiais e pessoais disponíveis para exercer suas 
atribuições com máxima eficácia; 
 - manter coordenação com as demais Estações Componentes nas ações que possuam 
interferência mútua; e 
 - assessorar as Estações de Controle Primárias nas decisões atinentes ao Controle 
específico. 
 O local do navio onde se encontram diferentes Estações é denominado Centro. 
Exemplos notáveis são o Centro de Operações de Combate (COC) e o Centro de Controle da 
Máquina (CCM).
2.2.1 - Atribuições, Prioridades do Comando e Guarnecimento
a) Atribuições do Comando 
O Comandante é o responsável por todas as ações do navio e suas 
responsabilidades podem ser sintetizadas pelas seguintes atribuições: 
 - manutenção do navio nas melhores condições de operação; 
 - correto emprego tático do navio; 
 - preservação da segurança física do navio e de sua tripulação; 
 - decisão sobre emprego de armamento do navio; e
 - decisão sobre abandono do navio. 
 O Comando toma as decisões das ações assessorado pelos Controles. 
 A Estação de Comando deve ser dotada de recursos que permitam ao Comandante 
avaliar continuamente o quadro tático, as condições materiais dos sistemas do navio e 
estabelecer prioridades com respeito às capacidades de Combater, Navegar e Flutuar. 
b) Prioridades do Comando 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-3 - REV. 2 
 Assim que for determinado o guarnecimento da condição máxima de prontidão 
(Condição I e IA) no navio, o Comandante deverá estabelecer as Prioridades do Comando e 
elas deverão ser disseminadas para todos os Controles e Estações. As Prioridades do 
Comando dependerão da situação tática do navio, da sua capacidade operativa e da sua missão 
e serão atualizadas a cada mudança dessas condicionantes. 
 Em princípio, as Prioridades do Comando são: 
 Combater – quando combater for a prioridade 1. Todas as ações deverão convergir 
para que a máxima capacidade de combate e ataque do navio seja mantida no grau máximo, 
mesmo que em detrimento das capacidades de navegar e flutuar do navio. 
 Navegar – quando navegar for a prioridade 1. Todas as ações deverão convergir para 
que as condições de navegabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento das 
capacidades de combater e flutuar. 
 Flutuar – quando Flutuar for a prioridade 1. Todas as ações do navio devem convergir 
para que as condições de flutuabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento 
das capacidades de combater e navegar. 
 c) Guarnecimento – “A Postos” x “Pronto e Guarnecido” 
 Com a alteração da condição de prontidão, o primeiro militar que guarnecer uma 
Estação não permanentemente guarnecida informará pelo circuito interno adequado “Estação 
a Postos” ao Controle que estiver subordinado. Este procedimento tem o propósito de 
informar que, embora a Estação já possua comunicações confiáveis com o seu Controle, ainda 
não tem condições de desempenhar plenamente as tarefas a ela atribuídas. 
 Sempre que for elevada a condição de prontidão, assim que o mais antigo presente 
avaliar que sua Estação está apta a atender às prioridades estabelecidas pelo Comando com o 
pessoal presente no local, deverá informar “Estação Pronta e Guarnecida” ao seu respectivo 
Controle, mesmo que haja eventuais faltas de pessoal. 
 De maneira análoga, à medida que os Controles receberem o “Pronto e Guarnecido” 
de suas Estações subordinadas e avaliarem que estão aptos a desempenhar suas tarefas de 
acordo com as Prioridades do Comando, informarão o “Pronto e Guarnecido” ao Controle da 
Manobra. Este, então, informará o “Pronto e Guarnecido” do navio ao Comando. 
2.2.2 - Os Controles
 Os controles manterão um inter-relacionamento e assessorarão o Comando em todas 
as ações a tomar dependendo da situação tática, das condições de operação dos sistemas e das 
prioridades do comando. 
 Os principais Controles que podemos encontrar em navios da MB são: 
 - Controle da Manobra; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-4 - REV. 2 
 - Controle de Operações; 
 - Controle de Armamento; 
 - Controle da Máquina; 
 - Controle da Aviação; 
 - Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET); 
 - Controle de Avarias Operacionais; e 
 - Controle de Avarias (CAv). 
 Dependendo da classe de navios alguns, os Controles listados acima poderão não 
existir, assim como outros não mencionados poderão constar das respectivas OC. Neste 
capítulo abordaremos alguns aspectos dos Controles do navio para depois nos aprofundarmos 
em considerações sobre o Controle de Avarias, alvo principal desta publicação. 
a) Controle da Manobra 
 O Controle da Manobra terá como principais atribuições: 
 - Manter a navegação e direção dos movimentos do navio em segurança, por meio 
de ordens de rumo e velocidade; 
 - Coordenar e controlar operações aéreas com hangar e convoo; 
 - Operar as comunicações táticas da Estação Primária da manobra; 
 - Manter as estações componentes da Manobra informadas das manobras atuais e 
previstas; 
 - Coordenar ações e manobras em andamento e previstas com outros Controles para 
evitar interferência mútua; e 
 - Monitorar a situação tática e condição operativa dos equipamentos de bordo. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle da Manobra das classes dos navios 
deverão constar nas respectivas OC e nos Manuais de Procedimentos Operativos (MPO). 
b) Controle de Operações 
 O Controle de Operações terá como principais atribuições: 
 - Manter o Comando informado da situação tática; 
 - Exercer supervisão do uso dos sensores de bordo; 
 - Manter as estações componentes do Controle de Operações informadas das ações 
em andamento e previstas; 
 - Supervisionar açõesno ambiente de guerra em que o navio é capaz de atuar; 
 - Guarnecer e operar linhas de comunicação; 
 - Planejar e coordenar operações aéreas e controlar aeronaves; e 
 - Prover análise, avaliação e disseminação das informações de combate. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-5 - REV. 2 
 Atribuições específicas quanto ao Controle de Operações das classes dos navios 
deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
c) Controle do Armamento 
 O Controle do Armamento terá como principais atribuições: 
 - Manter o Comando informado sobre a situação do armamento do navio, suas 
capacidades e limitações; 
 - Coordenar o emprego de armamento específico quando determinado pelo Comando; e 
 - Manter as estações componentes do Controle do Armamento informadas das ações em 
andamento e previstas. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle do Armamento das classes dos navios 
deverão contar nas respectivas OC e nos MPO. 
d) Controle da Máquina 
 O Controle da Máquina terá como principais atribuições: 
 - Coordenar e controlar a operação e a manutenção das plantas principais de 
propulsão e auxiliares; 
 - Coordenar e controlar a geração e distribuição de energia; e 
 - Manter o Comando e o Controle da Manobra informados da situação da propulsão e 
auxiliares, suas capacidades e limitações. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle da Máquina das classes dos navios 
deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
e) Controle da Aviação 
 O Controle da Aviação terá como principais atribuições: 
 - Planejar e coordenar o emprego das aeronaves orgânicas; 
 - Preparar, lançar, recolher e zelar pela segurança das aeronaves de bordo; 
 - Controlar tráfego aéreo na zona de aeródromo; 
 - Manobrar e aprestar aeronaves no hangar; 
 - Controlar avarias no âmbito da aviação e combater craches no convoo; e 
 - Prover serviços e facilidades de manutenção das aeronaves. 
 Este controle é mais comumente encontrado em navios aeródromos e as atribuições 
específicas quanto ao Controle da Aviação das classes dos navios deverão constar nas 
respectivas OC e nos MPO. 
f) Controle de Avarias Eletrônicas 
 O Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET) terá como principais atribuições: 
 - Coordenar e controlar avarias eletrônicas; 
 - Manter o Comando informado da situação dos sensores; e 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-6 - REV. 2 
 - Executar ações de emergência que permitam reduzir degradações nas condições de 
equipamentos eletrônicos. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle de Avarias Eletrônicas das classes dos 
navios deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
g) Controle de Avarias Operacionais 
O Controle de Avarias Operacionais terá como principais atribuições: 
 - Compilar todas as avarias das Estações Componentes dos Controles da Máquina, 
Operações e Armamento; e 
 - Analisar o quadro de avarias operacionais a cada instante e manter o Comando 
informado da segurança do navio e das reduções das capacidades operativas. 
Atribuições específicas quanto ao Controle de Avarias Operacionais das classes dos 
navios deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
h) Controle de Avarias (CAv) 
O Controle de Avarias (CAv) é o conjunto de recursos (humanos e materiais) 
necessários para a preservação ou restabelecimento da capacidade de manobra, poder 
combatente do navio, estanqueidade e estabilidade. Além disto, deve ser capaz de controlar a 
banda e o trim e prover adequada proteção contra incêndios, bem como limitar a propagação 
e/ou remover contaminação provocada por agentes químicos, biológicos ou radioativos, 
prevenir e conter agressões ao meio ambiente, e prover cuidados ao pessoal ferido. 
Da mesma maneira que os sistemas de combate comandam o espaço de batalha 
externa ao navio, o objetivo do controle de avarias é dominar os sinistros internos ao navio. 
A seguir, passará a ser discutido o Controle de Avarias a bordo dos navios, a começar 
pela sua organização. O CAv está organizado de duas formas, que se relacionam, a 
Organização de Combate e a Organização Administrativa. 
2.3 - ORGANIZAÇÃO DE COMBATE DO CAv 
2.3.1 - Propósito do CAv
 O propósito do CAv, em uma organização de combate, é manter ao máximo o poder 
combatente do navio. 
 Com as definições já apresentadas neste capítulo, podemos dizer que cada militar de 
bordo possui uma função estabelecida pela respectiva Organização de Combate (OC), na qual 
são definidas algumas atribuições, que se concretizarão em tarefas a executar durante o 
combate. A designação de cada militar para uma determinada função no CAv é 
responsabilidade do navio. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-7 - REV. 2 
2.3.2 - Atribuições do CAv
O Encarregado do CAv é o responsável perante o Comandante pelas atribuições de 
planejar, preparar, e executar as fainas específicas do CAv antes e após a ocorrência do 
sinistro. 
 Essas atribuições podem ser classificadas em: 
 - medidas preliminares; e 
 - medidas após sofrer avarias. 
a) Medidas preliminares 
 Medidas preliminares são adotadas no porto; antes de suspender; antes de navegar 
em área com mau tempo; e, principalmente, antes do combate. 
 Essas medidas são: 
 - fiscalizar o cumprimento da condição de fechamento do material em todo o navio, 
bem como zelar pela sua manutenção; 
 - manter, nas melhores condições possíveis, os recursos de CAv; 
 - manter a estabilidade e a reserva de flutuabilidade do navio; 
 - manter o adestramento das equipes bem como fazer cumprir a manutenção 
planejada do material de CAv; 
 - reduzir os riscos de incêndio; e 
 - conservar e distribuir os equipamentos de emergência. 
b) Medidas após sofrer avarias 
 São as medidas adotadas para localizar avarias sofridas, bem como para corrigi-las 
ou reduzir os efeitos indesejáveis delas decorrentes. Esses cuidados são: 
 - combater incêndios; 
 - controlar alagamentos; 
 - recuperar a estanqueidade e a flutuabilidade por meios de reparos de emergência 
na estrutura e/ou nos sistemas avariados; 
 - manter operando os equipamentos elétricos vitais, através do sistema de força em 
avaria; 
 - socorrer o pessoal ferido; e 
 - coordenar as ações, a seu nível, das seguintes fainas: 
 - alijamento de pesos; 
 - socorro externo; 
 - incêndio; 
 - colisão; 
 - abandono; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-8 - REV. 2 
 - salvamento ou destruição; e 
 - descontaminação NBQ.
A Figura 2.1 a seguir representa, de uma maneira bem simplificada, como se encontra 
organizado em combate o CAv de uma classe de navios da Esquadra. Esta organização pode 
variar, dependendo do tamanho, do tipo e da missão do navio. Entretanto, princípios básicos 
se aplicam a todas as organizações de combate de CAv. Esses princípios são: assegurar que 
todo o pessoal dentro da organização esteja altamente adestrado no CAv, incluindo os 
aspectos técnicos de sua especialidade para assessoria na limitação dos danos; descentralizar a 
organização em unidades autossuficientes, com comunicação entre elas, com capacidade de 
tomar ações positivas para controlar os vários tipos de danos; e ter uma estação central única, 
que recebe informações de todas as unidades de controle de avarias. Essa estação central 
avalia e dissemina as ordens necessárias para ações corretivas. Essa estação também informa 
e recebe ordens da estação de Comando (Controle do Comando). 
Figura 2.1 – Organização do Controle de Avarias – Fragata Classe “Greenhalgh”
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-9 - REV. 2 
2.3.3 - Estações do CAv
 O Controle de Avarias é, basicamente, subdividido em Estação Central e Estação de 
Reparo. Dependendo do tamanho e tipo de navio, podem existir variações. Em uma fragata, o 
CAv é composto pela Estação Central do CAv (ECCAV), Estações de Reparo, Enfermaria de 
Combate e CICE, visando permitir uma melhordistribuição do material e uma atuação 
descentralizada do pessoal. 
 Passaremos a discorrer sobre cada uma dessas estações. 
a) Estação Central do Controle de Avarias 
 O Encarregado do Controle de Avarias coordena os militares da ECCAv para o 
cumprimento das seguintes atribuições: 
 I) receber dos reparos as avarias e informar ao Comando. A Estação de Comando 
deve receber as seguintes informações: 
 - incêndios, tipo, localização e sob ou fora de controle; 
 - a presença de fumaça densa, os limites de fumaça e quando esta for removida; 
 - alagamento, localização, vazão, altura, a causa, comprometimento da 
estanqueidade e sob ou fora de controle; 
 - avarias estruturais, tipo, localização e o andamento da execução do 
escoramento; 
 - a perda de energia principal e alternativa para os equipamentos, passagem e 
energização de cabos de força em avaria; e 
 - acidentes com pessoal. 
 II) solicitar ao Comando autorização para executar as seguintes fainas: 
 - alteração na condição de fechamento do material; 
 - alagamento de paióis de munição; 
 - utilização de sistemas fixos de agentes extintores (HALON, CO2); 
 - lastro e deslastro; 
 - energizar cabos de força em avaria; 
 - contra-alagamento; e 
 - alijamento de pesos. 
 III) manter atualizados na ECCAv os recursos: 
 - planos e diagramas isométricos que apresentem a compartimentagem e os 
diversos sistemas do navio; 
 - um quadro de plotagem de avarias, para o registro das avarias sofridas pelo 
navio e das medidas corretivas em andamento, conforme as informações fornecidas pelos 
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encarregados dos reparos. A simbologia padrão de plotagem das avarias deverá ser usada pela 
ECCAv e pelos reparos; 
 - um quadro de estabilidade fixado, apresentando a carga líquida, os limites de 
alagamento, os efeitos de banda e trim causados por compartimentos alagados e a ação 
corretiva adotada para preservar a estabilidade. Os diagramas de carga líquida e de efeitos de 
alagamento podem ser usados com este propósito; 
 - quadros para plotagem das ações adotadas no controle de avarias de sistemas 
elétricos; 
 - uma tabela com o registro de fechamento do material; e 
 - tabelas e informações diversas, específicas do navio. 
 IV) sugerir o abandono e coordenar o Grupo de Salvamento e Destruição (GSD). 
b) Estações de Reparo 
I) Áreas de Responsabilidade 
 As áreas de responsabilidade dos Reparos são estabelecidas em função de sua 
localização e dos recursos disponíveis para o combate e são definidas pela Organização 
Administrativa (OA) dos navios. Os Reparos permitem ao Controle de Avarias atender aos 
requisitos de descentralização, rapidez e continuidade no combate às avarias. Deverá constar 
da OC uma Estação de Reparo como sendo a Estação de CAv Secundária. Esta estação deverá 
estar capacitada a estabelecer comunicações com todos os reparos e manter um 
acompanhamento do combate às avarias no navio informando à Estação de Comando. 
II) Requisitos de Pessoal dos Reparos 
 O pessoal que guarnecerá as diversas estações do CAv deverá ser selecionado 
em função das atribuições de cada estação e dentro da disponibilidade de lotação e efetivo do 
navio. As limitações quantitativas e qualitativas de pessoal, apesar de indesejáveis, poderão 
ocorrer, devendo ser contornadas com o adestramento, desenvolvimento de espírito de equipe, 
motivação e capacidade de improvisação. 
 É recomendável haver em todos os reparos um certo número de militares do 
Departamento de Máquinas, especialmente artífices. 
 Da mesma forma, é recomendável também a existência de eletricistas, os quais, 
entre outras tarefas, terão por encargo alimentar ou desalimentar ventilações e extrações, 
conduzir reparos elétricos de emergência no local da avaria, dirigir a passagem dos cabos 
elétricos de força em avaria, restabelecer circuitos elétricos vitais e fornecer ao encarregado 
de CAv, informações sobre a extensão de avarias elétricas. 
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 Deverá também haver em cada grupo de Reparo um telefonista adestrado que 
anote e plote as mensagens recebidas e transmitidas, permitindo assim ao encarregado da 
estação estar permanentemente informado sobre as condições existentes em todo o navio. 
 É ainda recomendável haver, em cada grupo de Reparo em cuja área existam 
paióis, ao menos um paioleiro familiarizado com o conteúdo destes paióis.
III) Atribuições e tarefas 
 As seguintes atribuições são comuns a todos os Reparos: 
 - controlar e extinguir todas as classes de incêndios; 
 - avaliar e informar corretamente a extensão das avarias em sua área; 
 - executar reparos elétricos e em circuitos de comunicações interiores; e 
 - prestar primeiros socorros e transportar o pessoal acidentado para as 
enfermarias de combate (sem redução sensível da sua capacidade de controlar as avarias); 
 Para este fim, os Reparos serão dotados com recursos de: 
 - comunicações (circuitos principal e alternativo com a ECCAv); 
 - planos de CAv abrangendo os conveses e compartimentos da sua área de 
atuação; 
 - recursos para controlar e combater incêndios; 
 - recursos para controlar e reparar avarias estruturais; 
 - recursos para prestar primeiros socorros a feridos; e 
 - ferramentas e equipamentos específicos para cada atividade, localizados no 
armário do reparo ou nos cabides próprios situados na área sob sua responsabilidade.
 Os Reparos devem possuir a capacidade de executar as seguintes tarefas: 
 i) Manutenção da flutuabilidade 
 Para exercer essa função, os reparos deverão atender aos seguintes 
requisitos: 
 - Reparar avarias de estruturas e de acessórios designados para manter a 
estanqueidade, através de escoramento, bujonamento, tamponamento, solda, cimento em 
anteparas e conveses, reparos em válvulas e percintagem ou bujonamento em redes em todos 
os compartimentos estanques do navio na sua área de responsabilidade; e 
 - Sondar, drenar, esgotar com bombas, lastrar ou transferir líquidos em 
tanques, espaços vazios e outros compartimentos e estar completamente familiarizados com a 
localização e uso de todos os equipamentos, bem como métodos empregados. 
 Para a avaliação precisa das avarias abaixo da linha d'água, devem ser 
mantidos dois quadros. Um quadro de estabilidade (ou diagrama de efeito de alagamento), 
onde são plotados todos os alagamentos, limites de alagamentos, medidas adotadas e efeitos 
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de banda e trim. O outro é o diagrama de carga líquida, que é mantido para mostrar a situação 
atualizada de todos os tanques de água e óleo, com suas respectivas sondagens. 
 ii) Manutenção da integridade estrutural e da manobrabilidade do navio 
 Para exercer essa função os reparos deverão atender aos seguintes requisitos: 
 - reparar os sistemas primários e secundários de governo; 
 - clarear conveses de escombros que interfiram com a operação do 
armamento, do navio ou do CAv, ou que prejudiquem o leme, os hélices ou o costado do 
navio, e extinguir todas as classes de incêndios; 
 - manter e executar reparos de emergência em sistemas vitais ao combate 
tais como os de alimentação do armamento, de ventilação, os de ar comprimido de altas e 
baixas pressões, de comunicações, elétricos e de água de resfriamento; 
 - prover energia em emergência para equipamentos elétricos, usando cabos 
de força em avarias; 
 - auxiliar a Equipe de Crache quando solicitado; 
 - recolher sobreviventes do mar e auxiliar outros navios; 
 - reparar avarias acima da linha d'água, que poderiam causar alagamento no 
caso de novos danos;e 
 - manobrar e recolher equipamentos de varredura e minagem em postos de 
combate. 
 iii) Manutenção da propulsão do navio 
 Para atender a esta função o reparo deverá ser capaz de: 
 - manter, executar reparos ou limitar avarias nas máquinas principais de 
propulsão; 
 - operar, reparar, isolar e alterar a segregação de sistemas vitais; 
 - auxiliar na manutenção e reparo dos sistemas de comunicação; 
 - auxiliar na operação e no reparo dos sistemas de controle de governo; e 
 - manter um quadro de plotagem de avarias de máquinas, mostrando a 
condição de prontidão das máquinas principais e auxiliares. 
c) Enfermaria de Combate 
As Enfermarias de Combate são ativadas por ocasião do guarnecimento em Postos de 
Combate. A estação primária continua sendo a enfermaria e a secundária é normalmente um 
local de refeição a bordo (Praça D´Armas, por exemplo). Os navios com tripulação acima de 
300 militares devem possuir um mínimo de duas Enfermarias de Combate com capacidade de 
atender, em emergência, acidentes com pessoal em combate. Navios com tripulação abaixo de 
300 militares devem possuir uma enfermaria de combate. 
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Além das enfermarias de combate, deverão existir caixas de primeiros socorros para 
o pessoal nas estações de combate, cabendo à Divisão de Saúde prover o material necessário a 
elas, assim como sua manutenção. 
d) Centro de Inventário e Controle de Estoque (CICE) 
Em Condição I, a tarefa da Estação CICE é prover os sobressalentes necessários para 
reparos dos equipamentos de bordo avariados durante o combate, de forma a restabelecer as 
capacidades do navio. 
Para o cumprimento dessa tarefa, o CICE deverá possuir comunicações confiáveis 
com a ECCAv e a ECCAv-ET, controle de chaves dos paióis de armazenamento, além de um 
banco de dados de sobressalentes (tipo e localização) devidamente atualizado. 
A Figura 2.2 a seguir representa, de uma maneira bem simplificada, como se 
encontram estruturadas, em Condição I, as relações de subordinação e coordenação entre os 
Controles e Estações afetos ao CAv. 
Figura 2.2 - Relações de subordinação e coordenação
2.3.4 - Composição do Reparo – Turmas de Reparo
As principais funções e turmas existentes em um reparo de CAv são: 
 - Encarregado - Turma de Ataque 
 - Mensageiro - Investigador 
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 - Líder da turma de Incêndio (suporte “A” ou “B”) - Turma de Máscaras 
 - Turmas de Incêndio (turmas de suporte “A” e “B”) - Eletricista 
 -Telefonista/plotador do Quadro de Avarias - Turma de Escoramento 
 - Turma de Primeiros Socorros - Turma de Bujonamento 
 - Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação - Turma de Sondagem 
 - Turma de Contenção - Turma de Percintagem 
 - Turma de Bombas - Turma de Serviços Gerais 
 - Turma de Rescaldo 
 
a) Encarregado do Reparo 
 Função exercida por um oficial, suboficial ou sargento, o qual supervisiona a 
atuação do Reparo, sendo o responsável por todo pessoal e material designado para a área do 
Reparo e armário de CAv. Deve estar qualificado a assumir, com o seu Reparo, as funções da 
Central de CAv em caso de necessidade. O curso do CAAML que capacita o militar a exercer 
esta função é o C-EXP-FICAV. 
 O Encarregado deverá ainda: 
 - certificar-se de que todos os limites de Incêndio e Fumaça (primários e 
secundários) estão estabelecidos e mantidos, com particular atenção dada ao potencial da 
propagação vertical do fogo; 
 - certificar-se de que os isolamentos mecânico e elétrico estão estabelecidos para a 
situação; 
 - prover apoio logístico (pessoal e material) para a cena de ação, se necessário 
com coordenação através da ECCAv; 
 - certificar-se de que o pessoal da turma de incêndio está com a roupa de proteção 
corretamente vestida; 
 - certificar-se de que os controladores de máscaras estão cumprindo suas funções 
corretamente, sem colocar em risco a vida dos militares com máscaras; 
 - certificar-se da manutenção de uma plotagem acurada no Quadro de Avarias, 
prestando à ECCAv todas as informações necessárias; e 
 - ter um papel ativo no adestramento do pessoal, bem como conhecer 
profundamente as deficiências logísticas (pessoal e material) na área de responsabilidade do 
seu Reparo. 
b) Telefonista e Plotador do quadro de Avarias 
 Os telefonistas deverão: 
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 - estabelecer comunicações entre os Reparos e a Central pelos circuitos do CAv 
(2JZ, 4JZ, 5JZ), ou circuitos de emergência, telefone auto excitado, emergency back-up, se 
necessário; e 
 - fazer a plotagem das avarias no quadro de avarias do Reparo. 
O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-
EXP-TEL. 
c) Mensageiro 
 Os mensageiros deverão: 
 - estabelecer a troca de informações entre o Líder na Cena de Ação e o 
Encarregado do Reparo, movimentando-se entre os locais. Pode, também, guarnecer qualquer 
circuito (que esteja livre ou sem utilização), telefone, ou um transceptor UHF/VHF, para que 
as mensagens sejam enviadas o mais rápido possível ao Reparo; e 
 - utilizar bloco de mensagens para manter as comunicações requeridas, quando 
necessário. 
d) Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação 
O Líder da Cena de Ação é o Líder do Reparo, responsável pelas ações na área do 
sinistro, já em Postos de Combate. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem 
esta função é o C-EXP-CBINC. 
Quando é soado o alarme devido à ocorrência de um incêndio, o Líder da Cena de 
Ação vai para o local e, junto com a sua turma (Turma de Ataque), inicia o combate ao 
incêndio. Ele deve procurar, assim que possível e pelos meios disponíveis no local, informar à 
ECCAv, a situação no local. Após ser rendido pela turma de incêndio (Suporte A) ele deve 
recuar para uma posição de controle, de preferência fora dos limites primários de fumaça, a 
partir da qual efetuaria o controle das ações de combate ao incêndio informando ao EncRep 
essa nova posição. 
 Ele receberá as mensagens da turma de incêndio, informações do investigador em 
relação às contenções e dará as devidas determinações, correções e alterações necessárias, a 
fim de melhor controlar a avaria, reportando ao EncRep constantemente todas as ações em 
andamento. 
 O líder na cena deverá: 
 - se no local do incêndio, determinar qual o agente extintor recomendado e o 
método e a direção do ataque ao fogo; 
 - ao escolher a posição de controle da faina, posicionar-se no melhor local para tal, 
considerando a presença da fumaça, facilidade de acesso do pessoal do Reparo a este ponto, 
existência de comunicações com o Reparo, etc.; 
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 - imediatamente estabelecer os limites de incêndio e determinar a realização de 
contenções, junto aos EncRep; 
 - determinar os limites de fumaça e seu estabelecimento; 
 - estar vestido com Equipamento de Proteção Individual (EPI); e 
 - ter pronta para uso uma máscara autônoma (equipada com amplificador de voz, 
onde disponível). 
e) Líder da Turma de Incêndio (Suporte A ou B) 
O líder da turma de incêndio citado na composição das turmas de incêndio não 
deve ser confundido com o Líder da Cena de Ação (Líder do Reparo). Sua função é melhor 
entendida nos navios que possuem Câmara de Imagem Térmica, pois é o militar encarregado 
de sua operação. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o 
C-EXP-CBINC. 
Ele deve orientar as ações da turma no local, dirigindo o emprego do agente