TEROIA DA CONSTRUÇÃO DE AERONAVES

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CAPÍTULO 01 
 
TEORIA E CONSTRUÇÃO DE 
MOTORES DE AERONAVES 
 
Para que uma aeronave permaneça em vôo e 
com velocidade constante, deve existir um em-
puxo igual e em direção oposta ao arrasto ae-
rodinâmico dessa aeronave. 
 
 Todos os motores térmicos têm em comum a 
capacidade de converter energia calorífica em 
energia mecânica. 
 
 O ar é o principal fluido utilizado para propul-
são em todos os tipos de motores exceto fo-
guetes. 
 
O fluido (ar) utilizado para a força de propulsão 
é em diferente quantidade daquela utilizada no 
motor para produzir energia mecânica. 
 
Exigências Gerais 
 
Todos os motores devem obedecer a exigên-
cias gerais de eficiência, economia e confiabili-
dade. 
 
O motor deve prover alta potência de saída 
sem sacrifício da confiabilidade, deve ser com-
pacto, baixo peso, livre de vibrações e durabili-
dade para operar longos períodos entre revi-
sões. 
 
Potência e Peso 
 
 Motor alternativo/hélice é medido em (BHP = 
cavalo força ao freio) 
 
Motor de Turbina a Gás o empuxo é convertido 
em (THP = cavalo força de empuxo em libras) 
 
Durabilidade e Confiabilidade 
 
Durabilidade é o tempo de vida do motor, en-
quanto mantém a confiabilidade desejada. 
 
 TBO (intervalo entre revisões) varia com as 
condições de operação do motor, tais como, 
temperatura, duração em que o motor é opera-
do em alta potência e manutenção recebida. 
 
A confiabilidade continuada de um motor é 
determinada pela manutenção, revisão geral do 
operador. 
 
Rusticidade é o tempo de vida de um motor 
 
A qualidade principal de um motor é a segu-
rança. 
 
FLEXIBILIDADE DE OPERAÇÃO 
 
 É a capacidade de um motor funcionar suave-
mente desde a marcha lenta até a potência 
máxima. 
 
TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS 
(CONVENCIONAIS) 
 
Motores alternativos são classificados de acor-
do com a montagem dos cilindros com relação 
ao eixo de manivelas, são eles: 
 
 Em linha 
 Em ‘’V’’ 
 Radial 
 Opostos. 
 
MOTOR ‘’EM LINHA’’ 
 
Um motor em Linha tem geralmente um nume-
ro par de cilindros. 
 
São refrigerados a ar ou a liquido. 
 
Possui somente 1 eixo de manivelas na parte 
de baixo ou de cima dos cilindros. 
 
 Se o eixo de manivelas for instalado abaixo do 
cilindro é denominado motor invertido. 
 
Quando refrigerados ar são deficientes devido a 
sua grande área frontal. 
Tem alta razão de peso/cavalo forca. 
Motores Opostos ou tipo ‘’O’’ 
 
Os motores opostos possuem duas carreiras 
de cilindros opostos. 
 
 Eixo de manivelas no centro. 
 
Montados na horizontal ou vertical. 
 
Refrigerados a ar ou liquido, porem os a ar são 
mais usados na aviação. 
 
Possuem baixa vibração porem tem uma baixa 
razão peso-cavalo forca, mas é ideal para insta-
lação nas asas devido poder ser montado na 
horizontal. 
 
 
 
 
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Motores em ‘’V’’ 
 
 Nos motores em ‘’V’’ os cilindros são montados 
em 2 carreiras em linha em 60 graus. 
 
Possuem 12 cilindros refrigerados a liquido ou 
ar, são designados pela letra ‘’V’’ seguida da 
cilindrada. 
 
Motores Radiais 
 
Em um motor radial os cilindros podem ser 
dispostos em 1 ou 2 carreiras ao redor do 
cárter. 
 
1 carreira pode conter 3,5,7 ou 9 cilindros. 
 
Sua potência varia de 100 a 3800 cavalos-
força dependendo da sua configuração. 
 
 O eixo de manivelas pode ter 1 ou 
2 moentes dependendo da quantidade de car-
reira de cilindros. 
 
Todos os motores radiais de aviação têm um 
rendimento global que não ultrapassa nas 
melhores condições os 28%. 
 
Construção dos Motores Alternativos 
 
 As pecas básicas de um motor são: 
 
• Cárter 
• Cilindros 
• Pistões 
• Bielas 
• Mecanismo de comando das válvulas 
• Eixo de manivela 
 
Na cabeça de cada cilindro estão as válvulas 
de admissão e de escapamento. 
 
Dentro de cada cilindro está o pistão móvel 
conectado ao eixo de manivela por uma biela. 
 
Seções do Cárter 
 
A base de um motor é seu Cárter. Ele contém 
rolamentos nos quais o eixo de manivela se 
apóia. 
 
 Além de auto se sustentar o Cárter deve prover 
um recipiente para o óleo de lubrificação e 
apoiar mecanismos externos e internos do mo-
tor. 
 
 Ele prove apoio para fixação dos conjuntos de 
cilindros e para fixação do motor a aeronave. 
 
O Cárter deve ser rígido e forte para evitar de-
salinhamento do eixo de manivelas e seus ro-
lamentos. 
 
Ligas de alumínio fundidas ou forjadas, são 
geralmente usadas na construção devido sua 
leveza e resistência. 
 
 Cárters de aço forjado são usados em motores 
de alta potência. 
 
Seção do Nariz 
 São cônicas ou arredondadas de forma a man-
ter o metal sob tensão ou compressão. 
 
SEÇÃO DE POTÊNCIA 
 
Nos motores equipado com biela mestra bipar-
tida e eixo de manivela tipo maciço, a seção do 
Cárter principal ou de potência pode ser maciça 
ou de liga de alumínio. 
 
 A seção principal bipartida é de liga de alumí-
nio ou magnésio. 
 
Seção Difusora 
 
A seção do difusor ou compressor é fundida em 
liga de alumínio, em alguns casos de liga de 
magnésio (mais leve). 
 
Essa seção dispõe de flange para ligar o con-
junto do motor a sua estrutura ou berço na 
fuselagem de aeronaves monomotoras, ou 
a nacele de estrutura da asa nas aeronaves 
multimotoras. 
 
Os flanges podem integral ou separável no 
caso de berços flexíveis ou dinâmicos. 
 
O conjunto do berço suporta todo o motor 
incluindo a hélice. 
 
Seção de Acessórios 
 
É a seção traseira de liga de alumínio ou mag-
nésio provida para fixação de magnetos, carbu-
radores, bombas de combustível, óleo e vácuo, 
motores de partida, geradores etc... 
 
Trens de Engrenagens de Acessório 
 
 Engrenagens de dentes retos ou dentes 
chanfrados 
 
 Dentes retos são usados para acionar acessó-
rios com cargas mais pesadas. 
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 Dentes chanfrados permitem posição angular 
de eixos principais 
 
Engrenagem acionadora de acessório carre-
gada por mola permite forças elevadas preve-
nindo contra danos. 
 
 
Eixo de Manivelas 
 
 Eixo de manivelas é a espinha dorsal dos 
motores alternativos, ele está sujeito a maioria 
das forças desenvolvidas pelo motor. 
 
 Seu objetivo principal é transformar 
o movimento alternativo do pistão e da biela 
em movimento rotativo, para acionamento 
das hélices. 
 
Os eixos de manivelas são muito resisten-
tes, por tanto são forjados de aço cromo-
níquel molibdênio. 
 
Os eixos de 6 manivelas são utilizados em mo-
tores em linha , opostos de 6 cilindros e em ‘’V’’ 
de 12 cilindros. 
 
Os eixos de manivelas de motores radiais 
podem ser de manivela única, 2 ou 4 mani-
velas, dependendo do motor que pode ser 
de 1, 2 ou 4 fileiras 
 
Independente do numero de manivelas, cada 
eixo tem 3 partes principais: 
 
 Munhão: é o eixo central da manivela que 
transmite a rotação para a hélice e acessórios. 
 
Moente (pino da manivela): é onde a seção a 
qual a biela está conectada e também é a peça 
responsável pela conexão do pistão ao eixo de 
manivelas. Geralmente o moente é oco, pois 
reduz peso e permite a passagem de óleo lubri-
ficante. O eixo de manivelas pode ter 1 ou 2 
moentes dependendo da quantidade da carreira 
de cilindros 
 
 Braço da manivela: conecta o moente ao 
munhão principal. 
O de manivela única 360° usado em motor 
radial de 1 carreira. 
 
 O eixo de manivelas de dupla manivela ou 
180° é usado em motor radial de dupla manive-
la. 
 
 Em um motor convencional, para que fosse 
possível realizar o ciclo teórico completo, seri-
am necessários 720° de rotação do eixo de 
manivelas. 
 
 Decalagem da manivela é definida com sendo 
a distancia em graus entre os moentes. 
 
 Em um motor de 14 cilindros a decalagem é de 
180°. 
 
 A potência disponível no eixo de manivelas é 
conhecido como efetiva. 
 
O eixo de manivelas apóia se no Cárter por 
meio de mancais com rolamentos cônicos. 
 
Balanceamento do Eixo de Manivelas 
 
Um desbalanceamento estático ou dinâmi-
co pode causar vibração no motor. 
 
 Em um eixo de manivelas deve ser feitoum 
balanceamento dinâmico para evitar vibração 
no motor quando estiver em funcionamento. 
Para reduzir ao mínimo essa vibração são usa-
dos amortecedores dinâmicos (pendulo) no 
eixo de manivelas. 
 
 Em manutenção deve ser feito 
um balanceamento estático para reduzir ao 
mínimo a vibração, isto é, quando o peso de 
todo o conjunto de moentes, braço da manivela 
e contrapesos está balanceado em volta do 
eixo de rotação. 
 
BIELAS 
 
É o componente do motor que converte o mo-
vimento retilíneo alternativo do pistão em mo-
vimento rotativo do eixo de manivelas. 
 
 Biela é o elo entre o pistão e o eixo de manive-
la, transmitindo ao eixo de manivelas força 
recebido do pistão. 
 
 
 
 São três tipos de Biela: 
 
 Biela Plana: (motores opostos e em linha) 
 Biela forquilha e Pá: (motores em ‘’V’’) 
 Biela Mestra e Articulada = (motores Radi-
ais) 
 
 O pistão de numero um em cada carreira é 
conectado ao eixo de manivelas por meio da 
biela mestra. A biela mestra serve como articu-
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lação de ligação entre o pino do pistão e o mo-
ente. 
 
 A peça que fixa o pistão a biela denomina-se 
pino de biela (pino de articulação). 
 
 Na remoção de um cilindro de um motor radial 
que trabalha com biela mestra deve se obser-
var que o pistão esteja no tempo de compres-
são (PMA). 
 
PISTÕES 
 
 O pistão admite a mistura combustível, trans-
mite a força expansiva dos gases ao eixo e 
manivelas e no golpe de retorno o pistão expul-
sa os gases queimados para fora do cilindro. 
 
 Os pistões são usinados de liga de alumínio, 
pois conduz melhor o calor e é mais leve. 
 
 Ranhuras são usinadas em suas faces para 
receberem os anéis do pistão. 
 
 A folga existente entre o cilindro e o pistão é 
vedada por meio de anéis de segmentos. 
 
Seis ranhuras podem ser usinadas em volta do 
pistão para acomodar os anéis de compressão 
e do óleo. 
 
 Os anéis de compressão são instalados nas 2 
ou 3 ranhuras superiores dependendo da 
configuração. Os anéis de controle de óleo 
são instalados imediatamente acima do pino do 
pistão. 
 
 O pistão é furado nas ranhuras dos anéis de 
controle do óleo para permitir que o óleo exce-
dente raspado retorne para o Cárter. 
 
 Um anel raspador de óleo está instalado 
na base da parede ou saia do pistão, para 
evitar o consumo excessivo de óleo. 
 
As partes da parede do pistão que estão entre 
cada par de ranhura chama-se anel plano. 
 
 Os pistões podem ser do tipo sapata ou em-
bolo, porem os do tipo sapata não são utiliza-
dos em motores de alta potência. 
 
 A face superior do pistão pode ser plana, re-
baixada, convexa ou côncava. 
 
 Rebaixos podem ser usinados nas cabeças 
dos cilindros a fim de evitar interferência com 
as válvulas. 
 
O pino do pistão une o pistão a biela 
 
O resfriamento do pistão é do tipo Misto. 
 
 A maior quantidade de calor removida dos 
pistões é feita pela mistura combustível 
 
 A função das nervuras no interior dos pis-
tões é melhorar o resfriamento, essas nervu-
ras permitem que a área de contato entre o 
pistão e o óleo combustível seja aumentada, 
melhorando o resfriamento. 
 
 Os rasgos onde são instalados os anéis de 
segmentos possuem furos por onde o óleo 
passa para lubrificar a camisa. 
 
ANÉIS DE SEGMENTOS 
 
 Os anéis de segmento evitam o vazamento de 
gases sob pressão e reduzem ao mínimo a 
infiltração de óleo na câmara de combustão. 
 Os anéis de segmentos se dividem em: 
 
 2 anéis de compressão que evita o esca-
pe dos gases 
 2 anéis de controle de óleo que regula a 
espessura do filme de lubrificação 
 1 anel raspador de óleo que evita a en-
trada de óleo na câmara de combustão 
 
 Os 2 anéis de segmento mais próximos da 
cabeça do cilindro servem para garantir a com-
pressão dos cilindros 
 
 Os dois anéis de controle de 
óleo estão abaixo dos anéis de compressão e 
acima da cavidade do pino do pistão. Esses 
anéis regulam a regulam a espessura do filme 
do óleo sobre a parede do cilindro. 
 
Caso o óleo seja queimado na câmara de com-
bustão causará uma camada de carbono que 
poderá emperrar as válvulas ou os anéis. 
 
 Os anéis de segmento são instalados na zona 
de anéis. 
 
 A parte do cilindro onde os anéis se apoiam 
chama se camisa. 
 
 
 
 
 
 
 
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ANEL RASPADOR 
 
Tem a face chanfrada, instalado na base ou 
saia do pistão e sua função é eliminar o ex-
cesso de óleo para a câmara de combustão. O 
anel está instalado com a face raspadora para 
fora da cabeça do pistão, ou na posi-
ção reversa. 
 
Quando na posição reversa o anel raspador 
retém o óleo acima dele no golpe 
de ascendente do pistão, esse óleo é retorna-
do para o Cárter no gol-
pe descendente pelos anéis de controle de 
óleo. 
 
 Os anéis de segmento são de Ferro Fundido. 
 
 O primeiro anel de segmento do pistão se 
diferencia por ser cromado. 
 
 
CILINDROS 
 
 Os cilindros mais usados na aviação são do 
tipo ‘’I’’. 
 
 O cilindro é o componente onde a mistura ga-
sosa combustível é admitida, comprimida e 
queimada. 
 
 O óleo lubrificante que penetra na câmara de 
combustão dos cilindros é queimado. 
 
 A queima da mistura com a combus-
tão normal chama se detonação. 
 
 A detonação acontece com o uso da gasolina 
com o menor índice de octanas. 
 
 O calor que a válvula de admissão e de es-
capamento absorve durante o funcionamento 
do motor é dissipado através das aletas de 
resfriamento. 
 
 Nos cilindros o lado externo do escapamento 
ou descarga pode ser identificado pela exis-
tência de aletas de resfriamento. 
 
 As chapas metálicas usadas para aumentar o 
contato entre os cilindros e o ar (aletas de 
resfriamento) são denominadas defletores. 
 
 Quanto maior for sua área exposta ao ar (ale-
tas) melhor será seu resfriamento. 
 
 O cilindro pode ser dividido em duas partes: 
 Cabeça 
 Corpo 
 
 A finalidade da cabeça do cilindro é prover um 
lugar para a combustão ar/combustível. Esse 
lugar chama se câmara. 
 
 A cabeça dos cilindros é feitas de liga especial 
de alumínio para melhorar seu resfriamento. 
 
 A cabeça do cilindro mais usada é 
a semiesférica. 
 
 A fixação da cabeça do cilindro ao corpo é feita 
por processo antagônico térmico. 
 
 O espaço interno do cilindro compreendido 
entre os pontos mortos chama se cilindrada. 
 
 A parte do cilindro que reveste a câmara onde 
o pistão se desloca chama se camisa. 
 
 As camisas são instaladas no corpo dos cilin-
dros e são nitretadas para aumentar 
sua dureza. 
 
VÁLVULAS 
 
 As válvulas são componentes que permitem a 
entrada ou saída dos gases no interior do cilin-
dro. 
 
 Ar e combustível entra nos cilindros pe-
la válvula de admissão e os gases queima-
dos são expedidos pela válvula de escapa-
mento. 
 
 As válvulas utilizadas em motores convencio-
nais são do tipo Gatilho. 
 
 O formato das válvulas pode ser do ti-
po cogumelo tulipa ou semi-tulipa. 
 
 As válvulas dos cilindros quan-
do fechadas assentam-se nas sedes. 
 
 As válvulas de admissão trabalham numa 
temperatura mais baixa que a válvula de es-
capamento, portanto são construídas 
de cromo-níquel, já as válvulas de escapa-
mento são de nicromo, silcromo ou aço co-
balto-cromo. 
 
A face das válvulas é retificada geralmente ao 
um ângulo de 30° ou 45°. Em alguns motores 
a válvula de admissão é retificada em 30° e a 
de escapamento é de 45 no qual forma um 
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selo na sede na cabeça do cilindro quando 
fechadas. 
 
 O material da face das válvulas é 
a estelita. A estelita é resistente à corrosão 
por altas temperaturas. 
 
 O fechamento das válvulas é feito através 
da ação de molas. 
 
 As guias de válvulas são feitas de bronze. 
 
 A extremidade da válvula é endurecida para 
resistir ao martelamento do balancim. 
 
 Algumas válvulas de admissão ou de escapa-
mento são ocas e parcialmente cheias com 
sódio metálico devido ser ótimo condutor de 
calor.O sódio se funde a 110° , o movimento alter-
nativo da válvula faz circular o sódio liquido, 
facilitando a retirada de calor da cabeça da 
válvula para a haste, onde é dissipado através 
da cabeça do cilindro e das aletas de refrigera-
ção. 
 
 A temperatura da válvula pode ser reduzida 
tanto a 167°C como a 230°C. 
 
 Nunca se deve cortar uma válvula cheia de 
sódio, porque o sódio é altamente explosivo 
 
 As válvulas não são intercambiáveis, pois 
são construídas de materiais diferentes. 
 
 O calor absorvido pela válvula de admissão é 
dissipado pela injeção de combustível 
 
 O calor absorvido pela válvula de escapamento 
é transferido para os defletores do cilindro 
através dos gases de escapamentos. 
 
 O processo que auxilia na dissipação do calor 
através dos gases de escapamento é 
o cruzamento de válvulas ou CLARO de vál-
vulas. 
 
 CLARO DE VÁLVULAS 
 
É o instante em que as 2 válvulas ficam aber-
tas antes do no ponto morto superior em um 
curto tempo para que uma parte de ar admitido 
ajude a expulsar os gases. 
 
 O mecanismo de controle das válvulas é 
composto por eixo de ressalto (eixo de co-
mando de válvulas, tuchos e balancins). 
 
 Para que sejam efetuados os quatro tempos 
do motor, são necessários duas voltas da árvo-
re de manivelas e quatro cursos do pistão. 1 
tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore 
de manivelas ou 180 graus de giro. 
 
Portanto: 4 tempos = 4 cursos do pistão = 2 
voltas da árvore de manivelas ou 720 graus 
de giro Durante o funcionamento, o motor 
exerce quatro funções importantíssimas que 
são: admissão, compressão, combustão-
expansão e escape. 
 
Eixo de Ressalto ou Eixo de comando de 
Válvula ou Eixo de Came 
 
 A cada 2 voltas do eixo de manivela gira 1 vez 
o eixo de came. 
 
 A peça que comanda as válvulas no tempo 
exato é o: 
 
EIXO DE RESSALTO 
 
 O eixo de ressalto sempre gira com metade da 
velocidade do eixo de manivelas. Á medida em 
que o eixo de ressalto gira, os lóbulos provo-
cam levantamento do tucho em sua guia, 
transmitindo a força através da haste impulso-
ras e balancins para abrir a válvula. 
 
TUCHOS 
 
 Tucho é uma haste cilindra que transmite o 
movimento do eixo de ressalto para o balancim 
para abrir a válvula. 
 
 Em um sistema de transmissão de comando 
rígido, a regulagem do sistema é feita variando 
se o comprimento das hastes (tuchos). 
 
 Os tuchos contem uma haste impulsionado-
ra, um seguidor de ressaltos, um soquete de 
bola, uma mola de tucho e um envelope que 
protege o conjunto. 
 
 Algumas aeronaves possu-
em Tucho hidráulico que mantém a folga das 
válvulas a zero. 
 
Haste Impulsora 
 
 Possui a forma tubular e transmite a forca de 
levantamento do tucho para o balancim. Uma 
esfera de aço endurecido é pressionada sobre 
ou dentro de cada extremidade do tubo. 
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BALANCIM 
 
 Os balancins transmitem o movimento dos 
tuchos para as válvulas de admissão e escape. 
 
 O conjunto de balancim é suportado 
por mancais lisos, de roletes ou de esferas. 
 
 A folga existente entre a haste e o balancim 
chama se claro de válvula 
 
Molas das Válvulas 
 
 Cada válvula é fechada por meio de 2 ou 3 
molas helicoidais para evitar vibrações e osci-
lações. 
 
Mancais 
 
 Mancal é qualquer superfície que suporta ou é 
suportada por outra superfície. 
 
Eixo da Hélice 
 
Os Eixos das Hélices podem ser de 3 ti-
pos : 
 
 Cônico 
 Estriado 
 Flangeado 
 
 
CICLO DE OPERAÇÃO DE MOTOR 2 
TEMPOS 
 
 O motor completa o ciclo com apenas 1 
volta no eixo de manivela ou 360°. ½ volta é 
igual a 180° 
 
CICLO DE OPERAÇÃO DE MOTOR 4 
TEMPOS (CICLO OTTO ) 
 
 O descobridor foi um físico alemão OTTO. 
 
 Neste caso são necessário 2 voltas comple-
tas no eixo de manivela para 1 ciclo comple-
to 720° 
 
TEMPO DE ADMISSÃO 
 
 A quantidade de mistura ar/combustível de-
pende da aceleração do manete. 
 
 A válvula de admissão está aberta antes do 
pistão ou embolo atingir o ponto morto superior 
no inicio da admissão. Esse tempo é o claro de 
válvula que serve para refrigerar o cilindro. 
 
TEMPO DE COMPRESSÃO 
 
 A carga de ar/combustível é queimada pela 
vela quando o pistão está próximo do ponto 
morto superior, o tempo de ignição varia de 
20° a 35°. 
 
TEMPO DE POTÊNCIA 
 
 Após a compressão o pistão é forçado para 
baixo com uma força que pode ser maior do 
que 15 toneladas. Esse tempo é o momento 
de trabalho ou tempo motor. 
 
TEMPO DE ESCAPAMENTO 
 
 A válvula de escapamento é aberta antes do 
ponto morto inferior no tempo de potência 
de 50° a 75°. Conforme o pistão passa o ponto 
morto inferior ele começa a empurrar os gases 
de escapamento. 
MOTOR A REAÇÃO 
 
Construção do Motor a Turbina 
 
Um motor de turbina a gás consiste: 
 
1. Uma entrada de ar 
2. Seção do compressor 
3. Seção de combustão 
4. Seção de turbina 
5. Seção de escapamento 
6. Seção de acessórios 
7. Sistemas necessários para partida, lubrifi-
cação, suprimento de combustível etc. 
 
Um fato que influência na construção de moto-
res de turbina é o tipo de compressor que 
pode ser de Fluxo Axial Centrifugo. 
 
 No motor de Fluxo Axial, o duto de entra-
da de ar é um dos componentes mais impor-
tantes do motor. 
 
No motor Centrifugo o ar é dirigido para as 
aletas indutoras do compressor. 
 
A velocidade de ar que entra 
no compressor depende de 3 fatores: 
 
 Velocidade do compressor (RPM) 
 Velocidade da aeronave 
 Densidade do ar ambiente 
 
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Existem 2 tipos básicos de entrada de ar: 
 Simples 
 Dividida 
 
Geralmente usa se a entrada de ar Simples 
com Fluxo Axial. 
 
 Função primaria do Compressor é comprimir 
o ar para a câmara de combustão (gira o mo-
tor). 
 
Função secundaria é suprir os sistemas diver-
sos, como: pressurização, aquecimento, degelo 
e anti-gelo partida pneumática dos motores, 
APU etc. 
 
O tipo e compressor (Axial ou Centrifugo) é 
um meio de classificação para descrever o tipo 
de motor, se é Axial ou Centrifugo. 
 
Compressor de Fluxo Centrifugo consiste 
de: rotor (ventoinha), difusor e coletor. 
 
Compressor de Fluxo Axial (+usado) consis-
te de: rotor e estator. 
 
Muitos motores usam de 10 a 16 estágios. 
 
O estagio de compressor começa sempre com 
o rotor e estator. 
 
A ordem é (N1) compressor de baixa, (N2) 
compressor de alta, (N2) turbina de alta e 
(N1) turbina de baixa. 
 
Seção de Combustão, sua principal função é 
queimar a mistura ar/combustível. 
 
Existem 3 tipos básicos de câmara de com-
bustão: 
 
 Câmara múltipla ou caneca (+usada) 
 Anular ou tipo Cesta (+usada) 
 Caneca anular ou canelar. 
 
Seção de escapamento consiste de um reves-
timento externo de aço inoxidável. 
 
Motor Turboélice 
 
Motor turboélice é a combinação de uma turbi-
na a gás com Hélice. 
 
Motor a Turbina 
 
É similar ao turboélice, um motor de turbina a 
gás que entrega potência através de um eixo 
para acionar alguma coisa além da hélice é 
chamado de motor a turbina. 
 
Motor Turbofan 
 
É o mesmo principio que o turboélice, exceto 
que a hélice é substituída por uma ventoinha 
axial do duto. 
Um motor a turbina baseia se na 2° lei de New-
ton. 
 
 Ciclo de Brayton é o nome dado ao ciclo ter-
modinâmico de um motor a turbina. 
 
CAPÍTULO 02 
 
SISTEMA DE ADMISSÃO E DE 
ESCAPAMENTO 
 
Sistema de Admissão dos Motores Conven-
cionais 
 
 Consiste de: 
 Um carburador 
 Uma tomada de ar ou duto que conduz 
ar ao carburador 
 Uma tubulação de admissão 
 
SISTEMA DE ADMISSÃO DE MOTORES NÃO 
SUPERALIMENTADOS 
 
 Se for usado um carburador esse poderá ser 
do tipo: 
 Bóia 
 Pressão 
 
FILTRO DE AR 
 
Consiste em uma armação de liga de alumino 
numa tela de trama bem fechada para o Máxi-
mo de filtragem do fluxo de ar. 
 
 A formação de gelo no sistema de admissão 
pode ser de 3 tipos: 
 
 Gelo de Impacto 
 Gelo da evaporação de combustível 
 Gelo na Válvulade Admissão. 
 
 O gelo na borboleta de aceleração pode ser 
evitado por meio do uso de BMEP. 
 
 
 
 
 
GMP - Resumo Page 8
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMA DE ADMISSÃO DE 
SUPERALIMENTADOS 
 
Podem ser externas (Superalimentado-
res) e Internas (Turboalimentados). 
 
Os Superalimentadores comprimem a mistura 
ar/combustível logo após deixar o carburador. 
 
Os superalimentados podem ser de estagio 
único, 2 estágios ou múltiplos estágios 
 
Os Turboalimentados o ar é comprimi-
do antes de ser misturado ao combustível. 
 
Um TurboSuperalimentador é usado um 
grandes motores convencionais, e consiste 
de 3 partes: 
 
1. Conjunto de compressor 
2. Conjunto de turbina a gás 
3. Carcaça da bomba e dos rolamentos 
 
O rotor giro sobre um rolamento de esfera, no 
lado superior da bomba e num rolamento de 
roletes. 
 
Sistema de Admissão de Motor Turbo Jato 
 
Um fluxo de ar contínuo e uniforme é necessá-
rio para evitar um stol de compressor e exces-
sivas temperaturas internas no motor de turbi-
na. 
 
O duto de admissão de ar é parte 
da aeronave e não do motor. 
 
Dois tipos de duto de admissão: duto 
de entrada única e duto de entrada dividida. 
sistemas de escapamento de motores conven-
cionais 
 
Dois tipos de escapamentos: 
 
 Sistema Aberto (usado quando não há 
muito ruído) 
 Sistema Coletor (oferece manutenção 
pratica nas naceles) 
 
Reversores De Empuxo 
Dois tipos: 
 
 Mecânico (Concha) 
 Bloqueio Aerodinâmico 
 
 
Dissipador de Vortex da Entrada de Ar do 
Motor 
 
 Um dissipador de vortex é usado na entrada 
de ar do motor devido a possibilidade do vortex 
atrair FOD para o motor. Esse dissipador é um 
pequeno fluxo de jato direcionado para baixo 
em direção ao solo. 
 
 
CAPÍTULO 03 
 
Sistema de Combustível do Motor e Medição 
do Combustível 
 
O sistema deve suprir combustível para o car-
burador ou outro dispositivo de dosagem. 
 
Em pequenas aeronaves o método de supri é 
por gravidade, 
 
 Em aeronaves multimotoras o combustível 
deve ser bombeado para alimentar o motor 
 
 Três principais causas da Bolha de Vapor ou 
Vapor Lock: redução da pressão, alta tempe-
ratura e excessiva turbulência do combustí-
vel. 
 
As principais causas de turbulência do combus-
tível são: deslocamento dentro do tanque, 
ação mecânica da bomba acionada pelo 
motor, subidas em curvas acentuadas nas 
linhas do combustível. 
 
Para reduzir as bolhas de vapor são incorpora-
das as bombas de reforço (Booster 
Pumps), essa bomba injeta o combustível e 
possui um respiro que retira o vapor. 
 
 O sistema básico de combustível inclui: 
Tanque bomba de reforço linha , válvula sele-
tora, filtros, bombas acionadas pelo próprio 
motor e indicadores de pressão. 
 
 O filtro fica localizado na parte baixa do siste-
ma e remove água e sujeira. 
 
 Durante a partida a bomba de reforço forca o 
combustível através da válvula BY PASS na 
bomba. 
 
 A liberação de combustível é devida ao fluxo 
da massa de ar, temperatura de entrada do 
compressor, RPM etc. 
 
GMP - Resumo Page 9
 
 
 
 
 
 
 
 
 O sistema de medição de combustível é me-
dida pela potência de saída, temperatura de 
operação do motor e autonomia, 
 
 A mistura 12/1 é uma mistura rica a parte 12 
é ar e 1 é combustível, 
 
 
PRINCÍPIOS DA CARBURAÇÃO 
 
Principio de Venturi, quando a velocidade de 
um gás ou liquido aumenta, a pressão dimi-
nui. 
 
SISTEMAS DO CARBURADOR 
 
 A função do carburador é dosar a mistura ar 
combustível que será entregue a câmara de 
combustão. 
 
 O funcionamento dos carburadores é garantido 
por diferença de pressão. 
 
 A mistura que o carburador entrega na decola-
gem é mais rica do que na de cruzeiro, devido à 
diminuição da densidade do ar. 
 
 Possui: 
 
1. Medidor principal 
2. Marcha lenta 
3. Acelerador (Borboleta) 
4. Controle de mistura 
5. Corte de lenta 
6. Potência de enriquecimento ou econo-
mizador 
 
CONGELAMENTO DO CARBURADOR 
 
 Três tipos de congelamento no carburador: 
 
1. Gelo na evaporação de combustível 
(acumula no injetor de combustível). 
 
2. Gelo na borboleta do carburador (for-
mado quando a borboleta está na posição 
Fechada). 
 
 
3. Gelo de impacto (formado pela presença 
de água na atmosfera, o mais perigoso 
gelo de impacto é o que se forma 
no Filtro). 
 
 Para se combater a formação de gelo, utiliza 
se admissão de ar quente. 
 
 
TIPOS DE CARBURADOR 
 
 Há dois tipos básicos de carburador 
 
 Bóia 
 Injeção por Pressão (vantagem é operar 
independente da altitude do avião). 
 
Carburador Tipo Bóia 
 
 A gasolina é misturada com ar no carburador. 
 
 O carburador PD- 12H4 tem pressão de impac-
to na câmara ‘’A’’ e sucção na ‘’B’’. 
 
 No sistema de carburação tipo Bóia, a finali-
dade do conjunto bóia estilete é manter o nível 
a gasolina constante dentro da cuba. 
 
 A bóia do carburador determina 
a quantidade de combustível que deve ser 
admitida no interior da sua cuba. 
 
No carburador tipo bóia, o pulverizador tem 
a saída de combustível situada na garganta de 
Venturi. 
 
 A região de maior sucção ou depressão é 
no tubo de pressão. 
 
Carburadores de Injeção por pressão (mais 
usados) 
 Diferença de pressão, quando a pressão do ar 
for menor que a pressão da gasolina ocorrera 
uma tendência para a entrada em funciona-
mento da válvula de enriquecimento com uma 
correta proporção de mistura. 
 
 No sistema de alimentação por pres-
são a bomba principal é acionada pelo pró-
prio motor. 
 
 A pressão da gasolina do sistema 
é regulada na bomba mecânica de combustí-
vel. 
 
 As bombas auxiliares de alimentação por 
pressão são de acionamento elétrico. 
 
Dois tipos de superalimentadores de combustí-
vel nos motores convencionais: 
 
 Acoplamento direto 
 Turbo compressor. 
 
GMP - Resumo Page 10
 
 
 
 
 
 
 
 
O tipo de compressor usado nos motores tér-
micos a pistão é o centrifugo. 
 
O difusor de um motor radial de aviação está 
localizado na entrada do compressor 
 
Em motores convencionais o sistema 
de superalimentação mais usado é o acopla-
mento direto 
 
No sistema de alimentação por acoplamento 
direto a ventoinha é acionada pelo próprio 
motor. 
 
No sistema de superalimentação do tipo turbo 
compressor, a ventoinha é acionada pe-
los gases de escapamento. 
 
Indicador de quantidade de combustí-
vel visual é o SIGHT GAGE. 
 
O controle da mistura ar-gasolina em motor a 
explosão é feito pelo dosador. 
 
O dosador é chamado de corretor altimétrico, 
e serve para dosar automaticamente a mistura. 
 
O excesso de gasolina fornecida pelo carbura-
dor pode causar parada do motor conhecido 
como afogamento. 
 
O ajuste de rotação da marcha lenta é feita na 
borboleta (acelerador). 
 
A borboleta do carburador fica toda aberta du-
rante a decalagem da arvore de manivela. 
 
A bomba de aceleração rápida é usada em 
bruscas aberturas da borboleta (acelerador) 
 
Em motor convencional a válvula de marcha 
lenta mede o combustível apenas nos primei-
ros 10 graus de abertura da borboleta. 
 
Quando o motor estiver funcionando em mar-
cha lenta, o ar que entra no carburador é insufi-
ciente para dosar a mistura, portanto o ar é 
completado pela sucção dos pistões através 
dos tubos de admissão. 
 
O excesso de gasolina do inicio de funciona-
mento do motor sai pela válvula dreno do Cár-
ter difusor 
 
 
 
 
 
Controle de Combustível dos Jatos 
 
Dois grupos básicos: 
 
 Hidromecânico 
 Eletrônico 
 
 
FILTROS 
 
Três tipos: 
 
 Micro filtro 
 Tela tipo colmeia 
 Malha peneira 
 
A razão dos filtros é em Mícron, medindo mate-
riais estranhos de 10 a 20 mícrons. 
 
BICO DE INJEÇÃO 
 
O combustível é colocado dentro da câmara de 
combustão através do bico injetor 
 
Nos motores convencionais usa se injeção 
direta de combustível para fazer a função se-
cundaria de resfriamento do pistão. 
 
Nos motores convencionais os bicos injeto-
res são instalados próximos a entrada 
de admissão.CAPÍTULO 04 
 
SISTEMA DE IGNIÇÃO E ELÉTRICO 
DO MOTOR 
 
Finalidade 
 
O sistema de ignição tem a finalidade de pro-
duzir centelhas nas velas, para provocar a 
combustão da mistura nos cilindros. 
 
Sistema de Ignição do Motor Convencional 
 
O sistema de ignição pode ser de 2 classes: 
 
 Bateria 
 Magneto 
 
Também classificado como: 
 
 Simples 
 Dupla ignição 
 
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Sistema de Ignição Por Magneto (mais usa-
do). 
 
O sistema de ignição é composto por magneto, 
vela, distribuidor, blindagem (cabos) e platina-
do. 
 
Magnetos nos motores convencionais o siste-
ma de ignição é duplo (duas velas 
de ignição por cilindro). 
 
A finalidade do sistema duplo é oferecer mais 
segurança. 
 
 A ignição é dada no cilindro antes do PMA. 
 
O sistema de ignição por magneto em aviões é 
classificado em: 
 
 Magneto de baixa 
 Alta tensão (mais usado) 
 
Sistema de Magneto de Alta Tensão (mais 
usado) 
 
O sistema de magneto de alta tensão é dividido 
em três circuitos distintos: 
 
 Circuito magnético 
 Circuito elétrico primário 
 Circuito elétrico secundário 
 
Circuito Magnético 
 
Consiste de um ímã permanente rotativo de 
múltiplos pólos, um núcleo de ferro doce e sa-
patas polares. Quando o pólo ‘’N’’ e o pólo ‘’S” 
estão opostos na ferradura do núcleo de ferro 
doce produzindo fluxo, o ímã rotativo é chama-
do de ‘’capacidade plena’’ 
 
A posição neutra é quando um dos pólos ou 
ímã está entre a sapata. 
 
Portanto o fluxo se inicia no 0 grau, 45 grau 
(neutro), 90 graus, então uma volta completa do 
ímã são 360 graus. 
 
 
Circuito Elétrico Primário (Lei de Lenz) 
 
Consiste de um par de contatos chamado 
de platinado, ou seja, banhado com platina 
para evitar corrosão e melhorar a condutivida-
de, um condensador e uma bobina de fios 
eletricamente isolados. 
 
Unidades Auxiliares de Indução 
 
Dínamo é um gerador de corrente continua. 
 
Vibrador de Indução 
 
Ao contrario do dínamo, não produz a alta ten-
são de ignição dentro de si. Sua função é trans-
formar a corrente contínua da bateria em cor-
rente pulsante e fornecê-la para a bobina pri-
maria do magneto. Também funciona como um 
relé. (buzz). 
 
Chave de Ignição 
 
A chave de ignição de um motor convencional 
apresenta 3 posições: left , right e both. 
 
Essa chave de ignição permite selecionar o 
magneto a ser ligado como: chave para es-
querda (magneto esquerdo) , chave para direita 
(magneto direto), chave para ambos (liga os 2 
magnetos) 
 
A chave de ignição ou interruptor de inflamação 
quando estiver ligada, tira a massa da bobina 
do primário. 
 
Se o fio massa estiver acusando contato, então 
o magneto estará desligado. 
 
O mais importante na ignição é o avanço da 
centelha que salta quando o pistão estiver no 
ponto morto 0 graus. 
 
 
VELAS DE IGNIÇÃO 
 
Sua finalidade é conduzir um curto impulso de 
corrente (faísca) de alta voltagem dentro da 
câmara de combustão. 
 
As velas de ignição são instaladas na cabeça 
dos cilindros. 
 
Os 3 principais componentes de 
uma vela são: 
 
 Eletrodos 
 Isolante 
 Cobertura externa 
 
Os eletrodos das velas são constituídos de liga 
de aço tungstênio 
 
Os eletrodos da vela saltam a uma temperatura 
de 3.000 F, numa pressão de gás de 2000 
GMP - Resumo Page 12
 
 
 
 
 
 
 
 
P.S.I, com uma pressão elétrica de 15.000 
volts. 
 
Velas ‘’quentes’’ possuem um grande nariz 
isolador. 
 
Velas ‘’frias’’ possuem um pequeno nariz 
isolador. Quando uma vela transfere seu calor 
para o cilindro de modo mais rápido que o nor-
mal, é considerado como vela fria. 
 
A vela irá falhar se houver excesso de óleo na 
câmara de combustão. 
 
Para que haja a queima de combustível dentro 
da câmara, uma centelha terá que saltar entre 
o eletrodo central e o eletrodo massa da 
vela. 
 
Em uma vela de eletrodos a massa, se algum 
deles estiver encostado no eletrodo central a 
vela não funcionara. 
 
A instalação de uma vela com o eletrodo cen-
tral quadrado poderá ocasionar pré- ignição. 
 
 A combustão ocasionada por superaquecimen-
to de uma vela leva o nome de pré-ignição. 
 
O tempo de vida das velas é determinado em 
função das horas de vôo (TSO). 
 
O tempo de vida útil de uma vela de motor con-
vencional fica entre 600 e 800horas. 
 
Os diâmetros externos dos cabos em uso são 
de 5, 7 e 9 mm. A maioria usa de 7 mm. 
 
 
DISTRIBUIDOR 
 
Distribuidor é a peça responsável pela sequên-
cia de queima. 
 
O platinado é ligado em paralelo com o con-
densador do magneto. 
 
O claro (folga) normal do platinado é de 0,008 
a 0,012 de polegada. 
 
O distribuidor é como uma chave rotativa que 
gira na metade da velocidade do motor. 
 
Ordem de Ignição 
 
Os cilindros são numerados olhando de traz 
para frente. Nos motores em linha os cilindros 
da direita são impares e os da esquerda são 
pares, nos motores radiais de uma carreira a 
sequência é no sentido horário, e nos de 2 car-
reiras considera-se a primeira carreira impar e 
a segunda par. 
 
A ordem de ignição nos motores em linha e 
radiais de uma carreira acontece primeiro nos 
cilindros impares e depois pares. 
 
Sistema de Ignição de Motores Turbo Jato 
 
É um sistema de ignição do tipo capacitivo. 
O sistema de ignição é um sistema duplo para 
garantir a segurança e é projeto para ativar 2 
velas de ignição. 
O sistema consiste de uma unida-
de dinamotora / reguladora / filtro, 1 excita-
dor, 2 transformadores de alta tensão, 2 
cabos de alta tensão e 2 velas de ignição. 
 
DINAMOTOR 
É usado para elevar corrente continua que é 
extraída da bateria. 
 
Pode ter vela do tipo angular ou do tipo con-
finado que suportam uma corrente bem maior 
que as velas dos motores convencionais. 
 
SISTEMAS ELÉTRICOS DO MOTOR 
 
Alternador 
 
O alternador de um motor térmico transfor-
ma energia mecânica em elétrica. 
 
Fio Condutor 
 
Apresentado como um condutor singelo e rígido 
ou condutor retorcido, ambos revestidos com 
material isolante. 
 
Termo Cabo 
 
1. Cabo multicondutor 
2. Par torcido 
3. Cabo Blindado 
4. Cabo de Radio Frequência ou Cabo Co-
axial 
 
Bitola de fio 
 
Especificado pelo AWG 
 
Fatores que Afetam a Seleção da Bitola do 
Fio 
 
GMP - Resumo Page 13
 
 
 
 
 
 
 
 
 Primeiro Fator = perda de energia elétrica 
transformada em calor 
 
Segundo Fator = queda de Voltagem 
 
Terceiro Fator = capacidade do condutor de 
conduzir corrente. 
 
Fatores que Influenciam na seleção do ma-
terial condutor 
 
Embora a prata seja o melhor condutor, 
os 2 mais usados hoje em dia são o cobre e o 
alumínio. 
 
Queda de Voltagem nos fios e nos cabos de 
um avião 
 
Os cabos principais de geração de forca do 
avião ou Ada bateria para a barra não deve 
exceder 2% da voltagem regulada. 
 
A medida de resistência permitida de um ponto 
de massa do gerador ou da bateria é de 0.005 
ohm. 
 
ISOLAMENTO DO CONDUTOR 
 
A resistência ao isolamento é a for-
ca Dielétrica. 
 
Os isolantes mais usados hoje em dia 
são: vinil, algodão, nylon, teflon e o amianto. 
 
Grupos de Fios e Chicotes 
 
Os chicotes devem ser constituídos em menos 
de 75 fios, ou ter 1 ½ a 2 polegadas de diâ-
metro. 
 
Emendas Nos Chicotes 
 
Devem ser de fácil inspeção e ser afastadas 
umas das outras. 
 
Frouxidão nos Chicotes 
 
A frouxidão de um chicote não deve exceder 
uma deflexão de ½ polegada com pressão 
manual. 
 
Instalação e Encaminhamento 
 
 Os fios e chicotes devem corre paralelos ou 
em ângulos retos com as nervuras ou longari-
nas. Com exceção dessa regra temos o cabo 
coaxial 
Proteção Contra Fricção 
 
Se os fios se aproximarem mais de ¼ de po-
legada da borda do orifício, usa se 
um Gromete adequado. 
 
Proteção Contra Alta Temperatura 
 
Os fios que passam próximos de componentes 
com alta temperatura, devem ser isolados 
com amianto, fibra de vidro ou teflon. 
 
Proteção Contra Solventes e Fluidos 
 
Se houver possibilidade de o fio se contaminarcom algum fluido, deve se usar uma proteção 
plástica ou conduíte de proteção. O 
fio nunca deve passar por baixo da bateria. 
 
Proteção do Fios na área do Alojamento das 
Rodas 
 
Todos os chicotes devem ser protegidos por 
luvas de tubulações flexíveis nas áreas de alo-
jamento das rodas. 
 
PRECAUÇÕES NA INSTALAÇÃO 
 
 Nenhum fio pode ser direcionado de modo que 
fique próximo mais de ½ polegada de uma 
tubulação. 
 
Nenhum fio ou chicote pode ser sustentado por 
tubulação que conduza fluido inflamável ou 
oxigênio. 
 
A fiação deve ser instalada para manter uma 
folga mínima de 3 polegadas dos Cabos de 
Controle. 
 
Amarração ou Enlace dos Chicotes 
 
Um grupo de fios é constituído de 2 ou mais 
fios amarrados ou lançados juntos para indi-
car um sistema individual. 
Um chicote é constituídos de 2 ou mais gru-
pos de fios amarrados juntos. 
 
 Enlace, todos os grupos de fios ou chicotes 
devem ser lançados com 12polegadas de dis-
tancia. 
 
Corte de Fios e Cabos 
 
 Para tornar fácil instalação e manutenção, os 
cabos e fios são interrompidos por conectores, 
blocos terminais ou barras. 
GMP - Resumo Page 14
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Terminais e Emendas Sem Solda 
 
 Esses terminais não possuem solda para fácil 
conexão de blocos terminais e barras de liga-
ção. Podem ser revestidos com luva plástica 
presa nas 2 extremidades. 
 
As alças de ligação podem ser de 3 tipos: 
 
 Bandeirola 
 Reta 
 Em ângulo reto 
 
Emendas de Fios de Cobre usando emendas 
pré isoladas 
 
 As emendas são isoladas com plástico branco 
e são usadas para reduzir a bitola do fio. 
 
Emendas de Emergência 
 
Esses consertos são permitidos em fios 
de cobre, soldando as juntas das pernas que-
bradas aplicando um composto condutor anti-
oxidante. 
 
 O fio de alumino danificado não deve ser 
emendado temporariamente. 
 
BITOLA 
 
A maior bitola é 0000 e a menor é por exem-
plo 40. 
 
BATERIA 
 
Ao remover uma bateria o cabo que deve ser 
desconectado primeiro é o NEGATIVO. Para 
instalar deve ser feito o oposto. 
 
As baterias quando ligadas em paralelo au-
menta se a corrente. Quando ligadas em serie 
aumenta a tensão. 
 
Tabela de Resistores 
 
Preto 0 
Marrom 1 
Vermelho 2 
Laranja 3 
Amarelo 4 
Verde 5 
Azul 6 
Violeta 7 
Cinza 8 
Branco 9 
Prata +/- 10% 
Ouro +/- 5% 
 
Ligação a Massa 
 
 O objetivo primário de ligação a massa á estru-
tura do avião é completar o caminho de 
RETORNO da corrente elétrica. 
 
 A ligação à massa também protege o avião e o 
pessoal contra descarga de raio, evita interfe-
rência de radio frequência, protege contra cho-
que, evita acumulação de carga estática e pro-
porciona estabilidade de transmissão e recep-
ção de radio. 
 
 Em um teste de ligação a massa, a resistência 
de cada conexão não deve exceder a 0,003 
ohm. 
 
CONECTORES 
 
Cinco classes de conectores AN são encon-
trados: 
 
1. Classe A 
2. Classe B 
3. Classe C 
4. Classe D 
5. Classe K = a prova de Fogo 
 
 A classe A,B,C,D são feitas de alumínio, a 
classe K é feita de aço 
 
Conduíte 
 
Um conduíte é usado pa-
ra proteção mecânica dos fios e chicotes 
 
O diâmetro interno deve ser 25% maior que o 
diâmetro externo. 
 
Dispositivos de Proteção de Circuitos 
 
Disjuntores e Fusíveis. Eles devem abrir o cir-
cuito antes do condutor emitir fumaça. 
 
Disjuntores religáveis CB, são chamados de 
disjuntores de desarme livre. Esses disjuntores 
não devem possuir a função de proteção nos 
circuitos do avião. 
 
 
 
 
GMP - Resumo Page 15
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Interruptores 
 
RELÉ 
 
É um interruptor operado eletricamente e está 
sujeito a falha sob condições de baixa voltagem 
no sistema. 
 
 
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE AERONAVES 
 
Luzes externas 
 
Luzes de navegação das asas. 
Asa esquerda vermelha e asa direita verde 
 
Anti-colisão, consiste de 1 ou 2 luzes rotativas 
operadas por um motor elétrico. Luz de segu-
rança para congestionamento de aeronaves. 
 
Luz de Taxi fornece iluminação no solo durante 
Taxi ou reboque. 
 
Luzes de Inspeção das Asas, luz de gelo de 
asa e luz de nacele. 
 
 
CAPÍTULO 05 
 
SISTEMAS DE PARTIDA DOS 
MOTORES 
 
A maioria dos motores de aeronaves é aciona-
da por um dispositivo chamado motor de parti-
da (starter), ou arranque. 
 
O arranque é um mecanismo capaz de desen-
volver grande quantidade de energia mecânica 
que pode ser aplicada a um motor, causando 
sua rotação. 
 
A maioria dos arranques de motores conven-
cionais é do tipo elétrico de engrazamento 
direto. 
 
 Na aviação em geral existem 3 tipos de ar-
ranques para motores. 
 
 Arranque elétrico (usado em aviões peque-
nos) 
 Arranque pneumático 
 Arranque mecânico (inercia) 
 
 Na partida de um motor equipado com arran-
que do tipo inércia, é necessário esperar alguns 
segundos antes de ligar a ignição. 
 
 
CAPÍTULO 06 
 
SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO E 
REFRIGERAÇÃO 
 
 O propósito da lubrificação é reduzir a fricção 
das partes moveis em motores. 
 
A fricção metálica é substituída pela película de 
óleo lubrificante. Pistões, paredes dos cilindros 
são dependentes do óleo para lubrificação. 
 
A viscosidade do óleo ou resistência para 
fluir é o fator mais importante para a operação 
do motor. 
 
Alta viscosidade = escoa vagarosamente 
(óleo grosso) 
 
 Baixa viscosidade = escoa rápido (óleo fi-
no) 
 
Diversos fatores devem ser considerados para 
a seleção do grau do óleo. A carga de opera-
ção, as rotações e as temperaturas de traba-
lho são as mais importantes. 
 
Os óleos comerciais mais usados na aviação 
são classificados como: 80,100,140, etc... 
 
Para medir a viscosidade usa se um visco-
símetro SAE (Society of Automotive Engine-
ers) SayBolt, o qual divide os óleos em 7 gru-
pos (SAE 10 a 70), de acordo com a viscosida-
de 130F ou 210 F 
 
O óleo é representado pela letra ‘’W’’ que é 
satisfatório para uso no inverno (Winter). 
Ex: SAE 20W 
 
 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES 
CONVENCIONAIS 
 
Cárter Seco 
 
Cárter é a carcaça onde o motor é montado. O 
Cárter é fixado no berço da aeronave. 
 
 O Cárter pode ser de liga de alumino forjado 
(+ usado) ou aço forjado 
 
Os berços dos motores (convencionais ou rea-
ção) são de aço cromo molibdênio 
 
GMP - Resumo Page 16
 
 
 
 
 
 
 
 
2 tipos de Cárter de armazenamento de óleo 
lubrificante: 
 
 Cárter Seco (mais usado em motor con-
vencional) 
 Cárter molhado (quando NÃO possui tan-
que de óleo) 
 
O Cárter Seco para sistema de lubrificação é 
mais usado em motores convencionais. 
 
No Cárter Seco o suprimento de óleo é manti-
do em um Tanque de liga de alumínio, que 
fica instalado próximo ao motor alto o bastan-
te para garantir a alimentação por gravidade. 
 
Uma bomba de pressão circula o 
óleo através do motor, enquanto que a bomba 
de sucção o retorna ao tanque. 
 
Linhas de ventilação no Tanque são instala-
das para garantir uma ventilação apropriada no 
tanque independente da altitude. 
 
Alguns tanques possuem um ‘’tubo interno’’ ou 
tubo acelerador de temperatura. 
 
Deflectores na parte de baixo do tan-
que anulam a ação de movimento circular no 
tanque para prevenir sucção de ar na linha. 
 
O tipo de sistema de indicador de 
óleo consiste de um braço e uma bóia, que 
verificam o nível de óleo na cabine em galões. 
 
No tanque de óleo é deixado um pouco de ar 
para permitir a expansão doóleo com o au-
mento da temperatura. 
 
Em alguns tanques de óleo são instala-
dos Hopper – Tank com afinalidade de aque-
cer, rapidamente. 
 
Bomba de Óleo 
 
O óleo que entra no motor é pressurizado por 
uma bomba de descarga positiva. 
 
O óleo sob pressão flui para o filtro, que abre a 
válvula unidirecional do filtro montada na 
parte superior. Essa válvula é fechada por 
ação leve de mola de 1 a 3 libras. 
 
A válvula By Pass fica na saída de pressão 
da bomba de óleo e o filtropermite que o 
óleo não filtrado supra o motor em caso 
de entupimento do filtro ou numa partida com 
o motor muito frio 
 
FILTROS DE ÓLEO 
 
 3 tipos : 
 
 Tela (parede dupla) 
 Cuno (cartucho de disco e espaçadores) 
 Labirinto de ar (telas circulares de malha 
fina) 
 
 
Válvula de Alivio de Pressão 
 
Limita a pressão do óleo a um pré determinado 
valor. 
 
Indicador de Pressão do Óleo (Tubo de 
Bourdon) 
 
 Indica a diferença entre a pressão de óleo e a 
pressão da cabine 
 
O indicador de pressão de óleo tem uma escala 
de 0 a 200 ou de 0 a 300 PSI. 
 
 
 
Regulador de Temperatura do Óleo 
 
 Regula a temperatura do óleo e consiste de 2 
partes principais: 
 
 Radiador 
 Válvula de controle. 
 
O radiador transfere o calor do óleo para o ar, 
enquanto a válvula de controle regula o fluxo de 
óleo através do radiador. 
 
O óleo que sai do radiador tem 
sua viscosidade maior (grosso) do que a 
entrada. 
 
Durante o funcionamento normal de um motor 
convencional o óleo aquecido passa pe-
la colméia do radiador. 
 
 
LUBRIFICAÇÃO INTERNA DOS MOTORES 
CONVENCIONAIS 
 
Existem 2 tipos de lubrificação interna: 
 
1. Pressão (mais usada) 
2. Imersão ou Salpico (não usa) 
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O processo em que toda peça trabalha sob 
banho de óleo chama se lubrificação por imer-
são. 
 
 O processo de lubrificação por pressão é 
o mais usado em motores convencionais, o 
óleo é fornecido através da bomba de óleo. 
 
 O óleo do tipo detergente não pode ser mistu-
rado com o óleo do tipo NÃO detergente. 
 
 A BOMBA DE ÓLEO É DO TIPO 
ENGRANAGEM 
 
Num sistema de lubrificação a finalidade 
da válvula de retenção é evitar que 
o óleo entre no motor com este parado. 
 
Na partida normal de um motor convencional 
quando o manômetro de óleo não apresentar 
pressão deve se cortar imediatamente o mo-
tor. O tempo Máximo sem que a pressão de 
óleo suba é de 30 segundos 
 
Nas bronzinas e eixos de manivelas, o tipo de 
lubrificação é o de pressão. 
 
Em motor convencional um óleo de baixa vis-
cosidade pode provocar uma temperatura alta 
do óleo. 
 
 A graxa é a mistura de sabão especial com 
óleo de base mineral. 
 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTOR A 
REAÇÃO 
 
 Podem ser do tipo Cárter molhado ou Cárter 
seco. 
 
 A maioria dos motores a reação é do tipo de 
fluxo axial e usam o sistema de Cárter Seco. 
 
 O sistema de lubrificação Cárter se-
co para motores a reação possuem o mesmo 
principio dos motores convencionais. 
 
 Trocadores de calor entre combustível / óleo, 
o combustível resfria o óleo e é pré-
aquecido pelo óleo para ser usado na câmara 
de combustão. 
 
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR 
 
 O arrefecimento ou refrigeração do motor tem 
por função transferir para o meio ambiente o 
calor dos cilindros. 
 
 Com a refrigeração do motor evita se 
a detonação. 
 
 
Os componentes fundamentais de um sis-
tema de refrigeração são: 
 
 Aletas dos cilindros 
 
 Anel de velocidade com janelas de arre-
fecimento 
 
 Chapas defletoras. 
 
 O anel de velocidade além de trabalhar na 
refrigeração, corrige a grande área frontal dos 
motores residuais. 
 
 Os radiadores podem ser refrigerados a Ar ou 
Agua (líquido). 
 
Na aviação moderna e de grande porte, a refri-
geração a liquido NÃO é usada, porque dimi-
nui a potência/massa do motor 
 
 Nos motores refrigerados a liquido o calor re-
movido é transferido para o radiador. 
 
 O fluxo de óleo do radiador é regulado pela 
válvula termostática 
 
 A temperatura do óleo do motor é retirada na 
entrada do motor 
 
 No motor a reação à refrigeração é também 
pelo ar admitido. 
 
 
CAPÍTULO 07 
 
HÉLICES 
 
A função básica de uma hélice é converter a 
potência do motor em força de tração. 
 
 Foram desenvolvidos sistemas de passo variá-
vel e velocidade constante para uma eficiência 
do vôo. 
 
 Consiste de um governador equipado com 
contrapesos, aos quais controlam os ângu-
los das pás. 
 
 Para uma decolagem o ângulo da pá deve 
estar no passo mínimo. 
 
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 Passo mínimo = maior tração (menor ângu-
lo da pá) 
 
 Passo máximo = menor tração (maior ângu-
lo da pá) 
 
 A hélice de uma aeronave consiste de 1 ou 
mais pás fixadas em um Cárter ou cubo cen-
tral 
 
 Existem hélices tratoras (na frente e mais 
usadas) e propulsoras (traseira) 
 
 Ao girar uma hélice executa um avanço que é 
denominado passo efetivo. 
 
 No movimento de rotação de uma hélice, um 
ponto fixo na raiz de uma pá executa um movi-
mento em direção a ponta da hélice. Isso é 
conhecido como passo efetivo. 
 
 Passo teórico é a distancia que uma pá 
deveria ter obedecendo a curva da hélice 
para dar um giro de 360 graus sobre o eixo 
de rotação. 
 
 O rendimento de uma hélice é basicamente a 
relação entre o passo efetivo e o teórico. 
 
 O movimento que a hélice faz pra fren-
te, puxando o avião é chamado de transla-
ção. 
 
 O ‘’recuo’’ da hélice é a diferença entre o 
passo geométrico e o passo efetivo,. Essa 
diferença é causada pelo arrasto aerodinâmi-
co que se opõe ao movimento de translação. 
 
 A eficiência de uma hélice varia de 50 a 87% 
sendo em media 80% 
 
 Essa perda de eficiência de 20%se dá pela 
fricção, e pelo recuo da hélice. 
 
 Uma hélice girando sofre a ação das for-
ças centrifuga de torção e flexão. 
 
Tipos de Hélice 
 
 Existem vários tipos de hélices sendo as mais 
simples as de passo fixo e ajustáveis de so-
lo. 
 
Hélice de Passo Fixo 
 
 A hélice de passo fixo, o ângulo da pá não 
pode ser modificado após sua construção. Ela 
pode ser construída de liga de alumínio ou 
madeira. 
 
 
Hélices de Madeira 
 
 São de passo fixo, e as madeiras mais utili-
zadas são o mogno, cerejeira, nogueira preta 
e o carvalho, porem a principal é de vidoeiro. 
 
 São usadas de 5 a 9 camadas de ¾ ‘’ de es-
pessura cada. 
 
 Após o processo ser completado a hélice é 
montada em um cubo e cuidadosamen-
te Balanceada. 
 
Hélices Ajustáveis de Solo 
 
 O passo ou ângulo da pá pode ser mudado em 
solo quando não estiver girando. 
 
Hélice de Passo Controlável (importante) 
 
 Essa hélice permite uma mudança no passo 
ou ângulo da pá enquanto estiver girando. 
 
 Seu passo é limitado em 2 posições. (mínimo e 
máximo.). 
 
 Quando o aerofólio da pá é movido ele produz 
2 forças: sustentação e arrasto. 
 
 Para aumentar ou diminuir o ângulo de 
uma hélice de passo controlável usa se 
um governador. 
 
 O governador usa pressão de óleo do motor 
para variar o passo da hélice e retorna 
por CONTRAPESO. 
 
 Usa se um passo mínimo (ângulo mínimo) com 
alta rotação para decolagem e varia se o passo 
durante cruzeiro ou pouso onde aumenta o 
ângulo da pá causando arrasto. 
 
Hélices Automáticas 
 
 Nesse sistema o operador não precisa ajustar 
o passo da hélice, pois é automático. Esse 
sistema de hélices é chamado de ‘’velocidade 
constante’’ 
 
Hélices Reversíveis 
 
 Uma hélice de passo reverso é uma hélice 
controlável, na qual o ângulo da pá pode ser 
mudado para o passo negativo durante opera-
GMP - Resumo Page 19
 
 
 
 
 
 
 
 
ção. Sua finalidade é como freio aerodinâmi-
co para reduzir corrida em solo durante o 
pouso. 
 
Hélices embandeiráveis 
 
 Uma hélice embandeirável é uma hélice con-
trolável que possui um mecanismo que muda 
o passo da hélice para um ângulo tal, que o 
deslocamento da aeronave para frente produz 
um mínimo efeito de ‘’cata vento’’ (giro da héli-ce sem potência). 
 
 O embandeiramento das hélices é usado em 
aeronaves multimotoras para reduzir ao mínimo 
a resistência ao avanço (arrasto), causada por 
uma hélice na condição de falha do motor. 
 
Balanceamento da Hélice 
 
Dois tipos: 
 Balanceamento Estático 
 Balanceamento Dinâmico 
 
 Balanceamento Estático 
É realizado no eixo de rotação da hélice, con-
siderando-se o equilíbrio de sua pá em um 
plano de rotação. 
 
 Balanceamento Dinâmico 
É realizado no conjunto rotor da hélice para 
determinar o equilíbrio das forças resultantes 
do movimento de rotação da hélice. 
 
 Em uma hélice o balanceamento estático 
fino deve ser feito numa balanceadei-
ra do tipo pêndulo. 
 
 Toda hélice possui um ângulo de hélice, um 
ângulo de incidência e um ângulo de ataque. 
 
 Ângulo de hélice = determina a torção da 
pá e estabelece a distancia do passo efetivo 
 
 Ângulo de incidência = é o ângulo formado 
entre a corda da pá de uma hélice e o plano 
de rotação, pode ser chamado de ângulo de 
pá 
 
 Ângulo de ataque = é formado entre a corda 
da pá e o vento relativo. 
 
 Na construção de uma pá o ângulo deve estar 
no ângulo de incidência. 
 
 Para facilitar a identificação das pás, elas 
são divididas em estações medidas 
em polegadas do centro do cubo até a ponta 
da pá. 
 
 A pá de uma hélice possui o ângulo de inci-
dência maior na estação 30 
 
PASSO DA HÉLICE 
 
 Passo de uma hélice é a condição que tem 
uma pá de variar seu ângulo de ataque. 
 
 A variação do passo da hélice é realizada pe-
lo governador de hélice. 
 
 Quando o ângulo de ataque de uma hélice 
aumenta, tem se maior tração e maior resis-
tência ao avanço (arrasto). 
 
 Hélices de alma maciça são usadas em velo-
cidade e altitudes baixas e podem ser de ma-
deira e liga de alumínio. 
 
 Hélices de alma oca são de liga de alumínio e 
aço. 
 
3 tipos: 
 
 Passo fixo = (são de alma maciça) 
 Passo ajustável = (são de alma maciça) 
 Passo variável = (são de alma oca) 
 
 Durante o vôo, o passo de uma hélice variá-
vel fica entre o passo mínimo e o passo má-
ximo. 
 
 Nos aviões turboélice, o passo reverso ou ân-
gulo de ataque negativo utilizado como freio 
aerodinâmico é realizado por um comando 
hidromecânico através da manete de potência. 
 
 Quando a pressão de óleo aumenta no interior 
dos cilindros do motor, tem se a diminuição do 
ângulo das pás. 
 
 O ângulo em que a tração da hélice cai a Zero 
(0) é chamado de ângulo de stol 
 
 O ângulo de stol é ocasionado quando se tem 
um excesso de rotação da hélice fazendo com 
que a camada limite do dorso da pá atinja a 
velocidade do som. 
 
 Em um sistema de hélices, os ângulos de 
ataque e de incidência são iguais quando as 
pás atingem o batente mecânico de passo 
máximo. 
 
GMP - Resumo Page 20
 
 
 
 
 
 
 
 
 Quando o ângulo de incidência é ligeiramente 
superior ao ângulo do vento relativo, tem se o 
ângulo ótimo. 
 
 O Controle automático de variação do ân-
gulo de incidência garante o passo efetivo 
da hélice. 
 
 A finalidade do sistema de sincronismo de 
hélice é reduzir os ruídos indesejáveis e 
vibrações. 
 
EMBANDEIRAMENTO DE HÉLICE 
 
 Estando as pás de uma hélice 
na mesma direção do vento relativo, a hélice 
estará no passo bandeira ou nulo. (sem efei-
to). 
 
 Embandeiramento de hélice consiste em 
sangrar o cilindro servo mecânico a fim de levar 
uma hélice em pane para uma posição que 
reduza o arrasto aerodinâmico. 
 
 O sistema de embandeiramento automáti-
co tem como a finalidade principal proporcionar 
a drenagem do óleo do servomecanismo do 
motor em pane. 
 
 O dispositivo que leva a hélice para o passo 
de bandeira mede o torque entre os dois 
extremos do eixo de rotação da hélice. 
 
Manutenção das Hélices 
 
 A parte da hélice que sofre mais esforços é 
o cubo. 
 
 Para um teste do governador de sobre velo-
cidade, é necessário que a hélice esteja com 
uma rotação de 70%. 
 
 O anel retentor da héli-
ce trabalha como extrator da hélice durante a 
remoção da mesma. 
 
Limpeza das pás da Hélice 
 
 Pás e cubos de hélice de aço e de alumínio 
devem ser limpos com suave solvente de lim-
peza. 
 
 Hélices de madeira podem ser limpas com 
água morna e um sabão suave com pincel ou 
pano. 
 
Gelo nas Hélices 
 
 O gelo causa vibração destrutível em uma pá 
de hélice. Os métodos de degelo são: álcool 
isopropílico e elétrico 
 
Inspeção da Hélice 
 
 A verificação de embandeiramento pode ser 
feita levando se o seletor para a posição ban-
deirar (feather), observando se as pás da hélice 
tomam posição paralela ao deslocamento (ou 
ângulo de ataque de 90 graus). 
 
Bainha das Pás 
 
 A bainha da pá (CUFF) é uma estrutura de 
metal, madeira ou plástico, destinada ao aca-
bamento da espiga da pá com a superfície ex-
terna, transformando a forma circular da espiga 
em seção de aerofólio. 
 
 A finalidade primaria da bainha é aumentar o 
fluxo de ar de refrigeração na nacele do motor. 
 
 
CAPÍTULO 08 
 
Remoção e Instalação de Motor 
 
QECA 
 O método de desmontagem rápida na remoção 
e instalação de motores é o ‘’QECA’’ 
 
 QECA é o motor propriamente dito e mais seu 
acessório fixado, tudo pronto para ser instala-
dos. 
 
 Os motores podem ser guardados conforme 
são recebidos pelos seus fabricantes em suas 
próprias caixas, invólucros e CONTAINERS 
(embalagens metálicas e pressurizadas). 
 
 O método QECA divide a montagem do motor 
em diversas unidades: 
 
 Tomada de ar 
 Flapes de refrigeração do motor 
 Carenagem do motor 
 Suporte dos flapes de refrigeração 
do motor 
 Janelas de inspeção 
 Berço do motor 
 Motor com todos seus acessórios 
 
As paredes de fogo das naceles dos motores 
são de aço inoxidável 
 
GMP - Resumo Page 21
 
 
 
 
 
 
 
 
 Na remoção nos motores radiais a parte inter-
na dos cilindros deve ser inspecionada quanto 
ao composto anticorrosivo que foi drenado de 
dentro do motor. 
 
 O método mais positivo de drenagem do com-
posto anticorrosivo na parte baixa do cilindro é 
abrindo a válvula de admissão através do eixo 
de manivela. 
 
 Antes de começar a remoção do motor a cha-
ve do magneto deve estar desligada, os seleto-
res de combustíveis fechados, a bateria desco-
nectada e se for por mais de 6 dias a bateria 
deve ser enviada para local de estoque. Deve 
haver extintores, e se o avião for triciclo deve 
haver um apoio de calda. 
 
 Para a drenagem de fluidos do motor é colo-
cado uma bandeja metálica com os bojões. Em 
alguns motores o dreno mais baixo é o ‘’Y’’ 
 
 Desligamento das conexões elétricas se faz na 
parede de fogo. Como medida de segurança 
desconecta se primeiro o cabo do magneto. 
 
 A maior parte das conexões são AN e MS. 
 
 Para a desconexão dos controles do motor são 
usadas hastes e parafusos para uma chave de 
fenda tipo CLEVIS. 
 
 Para se conectar um motor deve se respeitar 
um checklist. 
 
 
Remoção e Instalação de Motores a Reação 
 Esse motor também utiliza o método QECA, 
porem o motor pode ser baixado por 2 modos: 
1 = baixar de sua nacele usando uma platafor-
ma levadiça , 2 usar um guincho e uma estrutu-
ra (eslinga). 
 
 Esse método também é utilizado para helicóp-
tero. Na apostila é dado um exemplo de uma 
remoção do motor instalado a frente de um 
helicóptero com p eixo fazendo 39 graus com o 
horizonte (inclinado). 
 
Berço dos Motores (Radiais) 
 
 Os berços dos motores geralmente são fixados 
á aeronave por parafusos especiais de aço com 
tratamento térmico. 
 
 O berço é construído em 1 ou mais seções que 
incorporam o anel de montagem do motor, 
suportes em ‘’V’’ e fixadores para prende-los as 
naceles das asas, além de utilizarem o QECA. 
 
 A parte do berço onde é fixado o motor chama 
se anel de fixação ou anel do berço do motor, 
construído de aço. Ele é fixado através de su-
portes‘’dynafocal’’ ou fixação tangencial. 
 
 A fixação dynafocal possui 2 tipos de fixa-
ção : ligação ou pedestal. 
 
 A fixação tangencial é amplamente usada em 
diversosmotores com (bucha de borracha) 
 
Para absorver as vibrações devida a alta po-
tência são usados os ‘’shock monts’’ ou co-
xins para amortecimento, estes podem ser 
compostos de aço ou borracha 
 
 
Preservação e Estocagem 
 
 Para preservar um motor utiliza-se uma subs-
tancia chamada de ‘’silica-gel’’ que serve para 
retirar uma possível umidade durante sua es-
tocagem. 
 
 Cloreto de Cobalto é usado junto com a 
‘’sílica-gel’’. 
 
 A sílica tratada com cloreto de cobal-
to apresenta uma cor azul brilhante com 
umidade baixa. Quando a umidade aumenta, 
a tonalidade azul esmaece tornado se 
bem claro a 30% de umidade relativa, passan-
do por varias matiz de rosa ate 60%. 
 
Quando a umidade fica abaixo de 30%, a 
corrosão não aparece. 
 
 A quantidade de sílica gel a ser utilizada de-
pende do tamanho do motor. 
 
 Normalmente os indicadores de umidade de 
motores estocados em embalagens de trans-
porte devem ser observados a cada 30 dias. 
 
 Nos estocados em invólucro de proteção a 
cada 90 dias. 
 
 E nos containers metálicos 180 dias. 
 
 
 
 
 
 
GMP - Resumo Page 22
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 09 
 
Sistemas de Proteção Contra Fogo no Motor 
 
ZONA DE FOGO 
 
É uma área ou região da aeronave, designada 
pelo fabricante, que requer detecção e/ou equi-
pamento de extinção e um alto grau de essen-
cial resistência ao fogo. 
 
 O TERMO FIXO 
 
Significa um sistema permanentemente instala-
do, em contraste com qualquer equipamento 
portátil de extintor de fogo com a de CO2. 
 
 As aeronaves modernas contam tanto quanto 
um sistema de detecção de fogo quanto de 
extinção de fogo. 
 
Os 3 tipos de detecção mais usados são: 
 
1. Razão de aumento de Temperatura 
 
2. Sensores de Radiação 
 
3. Detectores de Superaquecimento 
 
 Os 3 tipos de Sistemas de Detecção de Fo-
go são: 
 
1. Sistema de Interruptor Térmico 
2. Sistema de Par Térmico 
3. Sistema Detector de Circuito Continuo 
 
Sistema de Interruptor Térmico 
 
 Esse sistema detecta superaquecimento e 
não fogo consiste de uma ou mais lâmpadas. 
Os interruptores são unidades sensíveis ao 
calor, eles são conectados em paralelo um 
com o outro e em serie com as luzes indica-
doras. O sistema interruptor térmico usa um 
interruptor termostato Bi-metálico ou detector 
tipo ‘’Spot’’ da marca fenwal ligado 
em paralelo. 
 
Sistema de Par Térmico 
 
 Esse sistema é completamente diferente do 
interruptor térmico, pois ele detecta o fogo. O 
sistema par térmico depende do aumento da 
razão de temperatura. 
 
O sistema par térmico é construído de 2 metais 
diferentes ‘’Cromel e Constantan’’. O numero 
total de par térmico usado depende das dimen-
sões da zona de fogo, portanto a resistência 
total não deve exceder 5 ohms. 
 
Sistema Detector Circuito Contínuo ou Sis-
tema Sensor 
 
 Esse sistema é uma versão dos interruptores 
térmicos ‘’spot’’, pois também são sistemas de 
detecção de superaquecimento. Os 2 ti-
pos de detectores contínuos usados nos 
sistema de sensores são os Kidde e o 
Fenwal. 
 
 Continuo Kidde 
 
Usa 2 fios envolvidos em uma camada de ce-
râmica no tubo de inconel 
 
 contínuo Fenwal 
 
Usa 1 fio simples envolvido em uma camada 
de cerâmica com sal eutético no tubo de in-
conel 
 
SISTEMA DE ELEMENTO CONTÍNUO 
(LINDBERG) 
 
 O sistema Lindberg de detecção de fogo é do 
tipo elemento contínuo que consiste de um 
tubo de aço inoxidável contendo um elemento 
discreto. 
 
Tipos de Fogo 
 
 Classe A – madeira, pano, papel, estofados 
etc... 
 
 Classe B – petróleos, querosene, óleo, 
graxa, solvente, tintas, etc... 
 Classe C - material elétrico 
 
Classificação das Zonas de Fogo 
 
 Zona classe A – grande quantidade de fluxo 
de ar 
 Zona classe B – grande quantidade de fluxo 
de ar 
 Zona classe C – são zonas que tem relati-
vamente pouco de fluxo de ar 
 Zona classe D – são zonas que tem relati-
vamente pouco ou nenhum de fluxo de ar 
 Zona classe X – são zonas com grande 
quantidade de fluxo de ar criando grande 
dificuldade para o agente extintor. 
GMP - Resumo Page 23
 
 
 
 
 
 
 
 
AGENTES EXTINTORES 
 
Hidrocarboneto Halogenado (Halon aerona-
ves a Jato). 
 
É uma fumaça química de fluorine, clorine e 
bromine que elimina o oxigênio do fogo por 
interferência química, ou seja, resfriamento 
químico. 
 
Agente de Gás Frio Inerte (CO2 e N2 aerona-
ves convencionais). 
 
São o dióxido de carbono CO2 e nitrogênio N2, 
ambos encontrados em forma liquida e gasosa, 
suas diferenças estão na pressão e temperatu-
ra de estocagem. 
 
 
SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO 
 
H D R (High Rate of Discharge), alta razão de 
descarga utiliza o Halonpara extinguir o incên-
dio (aeronaves a JATO). 
 
Sistemas convencionais, esse sistema utiliza 
o dióxido de carbono CO2 com agente extintor. 
(aeronaves antigas). 
 
Sistema de Extinção de fogo de motores 
convencionais CO2 e N2 
 
A descarga ocorrerá quando o disco vermelho, 
indicador de descarga térmica de segurança é 
rompido quando a pressão atingir ou ultrapas-
sar2.650 PSI e/ou a temperatura estiver acima 
de 74 graus. 
 
Sistema de Extinção de fogo de motores a 
Jato (Halon) 
 
 É um tipo de garrafa equipada com duas válvu-
las de descarga que são operadas por cartu-
chos acionados eletricamente. 
 
 
Interiores das Cabines 
 
 Os extintores portáteis permitidos dentro 
das cabines da aeronaves são de água, dióxi-
do de carbono CO2, produto químico seco e 
hidrocarbonetos halogenados. 
 
É expressamente inaceitável extintor portátil 
do tipo lata de aerosol dentro das aeronaves. 
 
 
Sistemas de Detectores de Fumaça 
 
Um sistema de detecção de fumaça é instala-
dos em pontos estratégicos das aeronaves com 
compartimento de cargas, bagagens, lavatórios 
onde a presença de fumaça é detectada. Um 
dos métodos utilizados são os cheiradores que 
contem silicagel amarelo. Quando uma amostra 
de monóxido de carbono (fumaça) é detectado 
o silicagel amarelo muda para verde. 
 
Detectores de Fumaça Fotoelétrico 
 
Quando existe uma acumulação de 10% de 
fumaça no ar, faz com a célula fotoelétrica con-
duza corrente elétrica. 
 
Detectores Visuais de Fumaça 
 
Quando há fumaça presente, uma lâmpada 
dentro de um indicador é iluminada pelo detec-
tor de fumaça. A luz é espalhada para que a 
fumaça se torne visível. Se não existir fumaça, 
a lâmpada não será iluminada. 
 
 
INDICADORES 
 
Dois discos de indicadores de descargas do 
sistema de extinção de fogo, estão montados 
no lado esquerdo da fuselagem após a asa. 
 
 Um disco vermelho e um disco amarelo. 
 
 
CAPÍTULO 10 
 
OPERAÇÃO E MANUTEÇÃO DO MOTOR 
 
Revisão dos Motores Convencionais 
 
 TBO (intervalo entre revisões) varia com as 
condições de operação do motor, tais como, 
temperatura, duração em que o motor é opera-
do em alta potência e manutenção recebida. 
 
Top Overhall é uma revisão de todas as partes 
do motor 
 
Revisão maior é uma revisão completa do 
motor 
 
TSO é a quantidade total de horas de vôo de 
um componente. 
 
 O documento onde é anotado as aplicações de 
boletins nos motores é a caderneta do motor. 
GMP - Resumo Page 24
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LIMPEZA 
 
O desengraxamento pode ser feito 
por imersão ou jateamento 
 
Descarbonizantes como solu-
ções desengraxantes são de duas categorias: 
 
 solúveis em água 
 hidrocarbonetos 
 
 
 
GMP - Resumo Page 25
www.hangarmma.com.br 
www.hangarmma.com.br