logistica_introducao_ao_curso_tecnico_em_logistica_2019

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Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Disciplina: 
 
Introdução ao Curso Técnico em Logística 
 
Apostila destinada ao Curso Técnico de Nível Médio em Logística das Escolas Estaduais de 
Educação Profissional – EEEP 
Material elaborado/organizado pelo professor Mauro Augusto de Oliveira Paiva - 
2018 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 
 
SUMÁRIO 
 
RESUMO..............................................................................................................................5 
1. TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA ADMINISTRAÇÃO E LOGÍSTICA………….…...6 
1.1 Evolução do conceito de Logística...........................…...................................................6 
2. HISTÓRIA........................................….............................................................................7 
3. EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS...........................….................................7 
3.1 Logística, antes de 1950.................................................................................................9 
3.2 Logística, entre 1950 –1970..............................................…........................................10 
3.3 Logística além de 1970.................................................................................................12 
4. ATIVIDADES DA LOGÍSTICA........................................…............................................13 
4.1 Atividades Primárias....................................................................................................14 
4.2 Atividades de Apoio.....................................................................................................14 
5. LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO.......................................................................16 
6. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS................................................16 
7. LOGÍSTICA NA ECONOMIA GLOBALIZADA..............................................................18 
7.1 Fatores que levam ao Mundo sem fronteiras................................…...........................18 
7.2 Desafio da Globalização..............................................................................................20 
7.3 Mercados e Concorrência............................................................................................20 
7.4 Barreiras Financeiras...................................................................................................20 
7.5 Canais de Distribuição.................................................................................................21 
8. O LUGAR DA LOGÍSTICA NAS ORGANIZAÇÕES.........................................….........21 
9. ESTRATÉGIA DE ESTOQUE........................................................................................22 
9.1 Princípios e Funcionalidades..........................................….........................................22 
9.2 Produção......................................................................................................................23 
9.3 Atacado........................................................................................................................23 
9.4 Varejista.......................................................................................................................23 
9.5 Estoque Médio..................................................….......................................................23 
10. INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE...........................................….....................25 
10.1 Movimentação de Produtos........................................................................................25 
10.2 Embarcadores e Destinatários...............................................................................….25 
10.3 Transportadoras..........................................................................................................25 
11. CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE............................................26 
11.1 Ferroviário..................................................................................................................26 
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11.2 Rodoviários.........................................…...................................................................27 
11.3 Aquaviário..................................................................................................................28 
11.4 Dutoviário....................................................................................................................29 
11.5 Aeroviário....................................................................................................................30 
11.6 Infoviário……………………………………………………………………………..………31 
12. CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA..................................................................32 
12.1 Paradoxo da Logística...................................…..........................................................32 
12.2 Entendendo o conceito de Logística Integrada..........…............................................34 
12.3 Importância dos Canais de Distribuição....................................................................34 
13. O QUE É UMA CADEIA DE SUPRIMENTO?..............................................................35 
14. OBJETIVO DA CADEIA DE SUPRIMENTO................................................................36 
15. FASES DE DECISÃO NA CADEIA DE SUPRIMENTO...............................................38 
15.1 Estratégias ou Projeto da Cadeia de Suprimento......................................................39 
15.2 Planejamento da Cadeia de Suprimento...................................................................39 
16. VISÃO DOS PROCESSOS DE UMA CADEIA DE SUPRIMENTO...........…...............40 
17. ESTRATÉGIA COMPETITIVA E DE CADEIA DE SUPRIMENTO..............................40 
17.1 O Desempenho da Cadeia de Suprimento: Atingindo Alinhamento e Escopo 
Estratégicos……………………………………………………………………………………….40 
18. ATINGINDO O ALINHAMENTO ESTRATÉGICO..............................…......................42 
18.1 Etapas básicas para atingir o Alinhamento Estratégico.................….....…................42 
18.2 Escopo intraoperacional dentro da empresa: A visão de redução de custo local......43 
18.3 Escopo intrafuncional dentro da empresa: A visão de redução do custo por função.44 
18.4 Escopo interfuncional dentro da empresa: A visão de aumento do lucro da empresa.. 
……………………………………………………………………………………………………...44 
18.5 Escopo interfuncional entre as empresas: a visão de aumento do excedente de 
cadeia de suprimento................................................………………………………………....44 
19. EXCELÊNCIA NAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS........................................................46 
20. A IMPORTÂNCIA DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO PARA A COMPETITIVIDADE 
LOGÍSTICA..............................................….......................................................................47 
20.1 O papel da Informação na Logística.................................………...............................48 
20.2 Sistemas de Informações Logísticas........................……...........................................4920.3 Sistema Transacional........................................................................…………...........50 
20.4 Controle Gerencial..…………………………………………………………………….......50 
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20.5 Apoio à Decisão.............................................................………..................................50 
20.6 Planejamento Estratégico...........................................................................................50 
21. SISTEMAS DE GESTÃO EMPRESARIAL.................................................…..............51 
22. LOGÍSTICA REVERSA................................................................................................52 
22.1 Objetivo.......................................................................................................................52 
23. EXERCÍCIOS................................................................................................................54 
24.GLOSSÁRIO ………………………………………………………………………………….56 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................….............…..............58
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 5 
 
RESUMO 
 
A Logística veio de origem militar, designando estratégias de abastecimento aos exércitos 
nos campos de combate, visando suprir a necessidade de distribuição de armamentos, 
medicamentos, alimento e vestuários. Sempre adequados ao momento certo, no tempo 
devido, evitando a falta ou escassez dos objetos necessários à guerra e mantendo as 
estratégias necessárias. 
 
Atualmente o termo vem sendo muito usado, pois a gestão da cadeia de suprimentos 
pode significar a diferença entre a empresa eficiente e lucrativa da deficitária e ineficiente. 
Desta forma, proporcionar um bom desempenho na armazenagem, estoque e distribuição 
dos produtos. Reduzindo custos, prazo de entrega e mantendo a qualidade dos produtos. 
Os serviços logísticos estão em constante evolução, oferecendo serviço informatizado, 
equipamentos específicos na busca da melhor qualidade logística, neste sentido, todo 
conteúdo exposto em nosso material de ensino, dispõe dos seguintes propósitos: 
 
 Fundamentos, histórico, conceitos, objetivos e relevância da logística; 
 Globalização; 
 Escopo da logística; 
 Inter-relações com os processos que compõem a organização; 
 SCM – Supply Chain Management (conceitos e aplicações); e, 
 Habilidades para gestão da cadeia de abastecimento (enfoque sistêmico, gestão 
do conhecimento, pensamento criativo).
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1. TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA ADMINISTRAÇÃO E LOGÍSTICA 
 
Administração é a ciência social voltada para as práticas administrativas de uma 
organização, ou seja, o gerenciamento de recursos financeiros e humanos para atingir 
objetivos da empresa como: Planejar, organizar, dirigir e controlar são princípios 
básicos da administração estratégica. 
 
(PODC): Planejamento, Organização, Direção e Controle. Para conhecer as funções de 
um administrador de empresas, entenda o que cada função administrativa significa. 
 
 PLANEJAMENTO: Define as atividades a serem realizadas,traçando metas e 
objetivos para que os resultados a serem alcançados. 
 ORGANIZAÇÃO: Organiza-se os recursos disponíveis para realizar aquilo que foi 
planejado. Faz a distribuição das tarefas, das autoridades e dos recursos materiais 
entre os membros da organização. 
 DIREÇÃO: É a função de dirigir a execução do planejamento, para atingir os 
objetivos da organização. 
 CONTROLE: Analisa os resultados obtidos verificando se foram os planejados. 
Monitora as atividades, determinando se a organização esta ou não em direção a 
suas metas. 
 
A palavra Logística deriva do francês, do verbo loger - alojar - Logistique - Logística. O 
termo é de origem militar e que significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas 
(a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e 
desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, 
manutenção e evacuação de material para fins operativos ou administrativos). 
 
1.1 Evolução do conceito de Logística 
 
Com o passar do tempo o significado foi se tornando mais amplo, chegando a abranger 
outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e movimentação. Pela 
definição do Council of Logistics Management, "Logística é a parte do Gerenciamento 
da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e 
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armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e 
produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de 
origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos 
clientes”. 
 
2. HISTÓRIA 
 
Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras 
eram longas e geralmente distantes, eram necessários grandes e constantes 
deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra 
pesados aos locais de combate onde eram necessários um planejamento, organização 
e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota, nem sempre a 
mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, 
armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos (Dias, 2005, p. 27). 
Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de „Logistikas‟ 
eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra dividindo-a em 
dois ramos: a tática e a estratégia. Não se falava especificamente da logística. Até o 
fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às atividades 
militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os 
locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas 
organizações e empresas civis. 
 
 
3. EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS 
 
A Logística nasceu com a própria evolução da humanidade. Nos primórdios dos 
tempos, o homem era um ser que somente caçava e coletava frutos para consumo 
próprio, portanto ele comia seu alimento no local onde foi conseguido. Com o tempo, o 
homem foi se socializando e criando a necessidade de estocar alimentos para uma 
família ou clã. Com isso surgem as primeiras atividades Logísticas. 
Com o aprimoramento das técnicas de cultivo, o homem passou a aumentar a 
necessidade de administrar melhor suas sobras. Assim, houve a época em que era 
necessário construir os armazéns de grãos, criação de animais, levar as sobras para a 
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feira, etc. Com isso, a Logística passou a ganhar importância relevante para os 
agricultores da época. 
Porém, foi na área militar que a Logística alcançou seu maior crescimento, através das 
grandes campanhas principalmente naEuropa. Na época, como as batalhas eram 
numerosas, a necessidade de se levar suprimentos para as tropas eram grandes. 
Nenhuma tática militar poderia deixar de fora os aspectos logísticos. 
No campo empresarial, a Logística tomou uma forma mais consistente com a 
Revolução Industrial. Na época, quando as empresas começaram a surgir e a 
necessidade por novos produtos era uma constante, a Logística foi o alicerce 
fundamental para a sustentação do sistema. 
 
 
Figura 01 : Operação Logística em atividade militar. 
 
Novaes e Caixeta quando descrevem de forma sucinta essas fases iniciais da 
aplicabilidade dos serviços logísticos relatam que até pouco tempo, dentro do ambiente 
coorporativo, o acompanhamento e o monitoramento sistemático se dava 
principalmente nos ativos físicos prevalecendo na gestão dos grandes armazenadores 
de produtos alimentícios o que seria a “era pré-logística” cuja ênfase dada era maior 
nos custos existindo assim pouca visão estratégica. 
Mais adiante, os gestores passaram a investir, e ainda investem em sistemas de 
ERP´S (Enterprise Resource Planning) no intuito de se obter dados em tempo real 
sobre a situação de seus estoques. Atualmente, esta forma de gestão continua 
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avançando, mas, com o apoio de sistemas que propiciam tomadas de decisões 
fundamentadas não somente em informações pontuais, por exemplo, o quanto se tem 
em estoque de um determinado produto, mas sim, “o que?” e “quanto?” se deverá 
ter em estoque que dê condições de maximizar a qualidade nos serviços 
prestados. 
As características dos sistemas de apoio à decisão são consequências do 
aprimoramento do conceito de logística integrada, caracterizada por Caixeta (2001; 
109) como sendo a “segunda era” “vislumbrando os aspectos relativos à qualidade e 
nível de serviço”, ou seja, “aquilo” que pode ser otimizado a partir do fluxo de dados 
gerados por sistemas ERP´S e do trabalho de filtragem que viabiliza a apuração de 
informações concretas para planejamentos de curtos e longos prazos. 
Diante do constante aprimoramento do conceito e da aplicabilidade da integração dos 
processos logísticos, surge o Supply Chain Management – SCM que para Caixeta 
caracteriza “a era neologística compreendendo o momento atual, a ênfase é no 
desempenho”. 
 
 
Figura 02 : Nível de Gestão Empresarial. 
 
3.1 Logística, antes de 1950 
 
Neste período, a Logística ainda não era uma área definida. Ao invés disso, 
observamos que as atividades logísticas desta época estavam totalmente divididas 
entre os demais departamentos. Portanto, era função da produção gerenciar os 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 10 
 
transportes, o Marketing e/ou Financeiro se responsabilizavam pelos estoques e os 
processamentos de pedidos eram de responsabilidade do setor comercial. 
 
3.2 Logística, entre 1950 – 1970 
 
O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de 
decolagem para a teoria e a prática logística. O ambiente era propício para as 
novidades no pensamento administrativo. Já se foi a época em que as empresas 
abandonaram a teoria do foco no produto em rumo da teoria do foco no cliente graças 
ao surgimento do Marketing. Porém nesta época a distribuição física era muitas vezes 
subestimada e colocada de lado como algo de pouca importância. 
 
 
 
Figura 03 : Organograma com setores da empresa. 
 
Outro fator interessante que surgiu na época foi a determinação do papel do transporte 
aéreo como elemento de escoamento de produtos. Porém um estudo mostrou na 
época que o alto custo não seria o fator determinante para o não uso do serviço. Ao 
invés disto era considerado o custo total, dando o nome da teoria que conhecemos até 
hoje. 
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Paralelo a isso, quatro condições chave encorajaram a criação da disciplina na época: 
 
 Alterações dos padrões e atitudes da demanda: O país deixava de ser rural para 
se tornar urbano. As fazendas deram lugar a conglomerados urbanos onde novas 
necessidades de consumo mudavam a forma de se comportar do consumidor. 
Houve um salto muito grande na época. Brasília foi construída, as montadoras se 
estabeleceram definitivamente no país, a tecnologia permitiu fabricar produtos cada 
vez melhores diminuindo os custos, etc. A população começava a demandar por 
variedade. Automóveis eram vendidos em cores diferentes, por exemplo. Com isso, 
os sistemas de distribuição mudaram radicalmente. 
 Pressão por custos nas indústrias: Uma crescente necessidade de redução de 
custos nas empresas levou os executivos a olharem a Logística como sendo a ultima 
fronteira para isso. Com um país de fronteiras continentais, as empresas nacionais 
passaram a administrar melhor seu sistema de distribuição, que eram bastante 
onerosas. 
 Avanços na tecnologia de computadores: Em meados da década de 70, as 
empresas começaram a entender como os computadores poderiam auxiliá-las a 
serem cada vez mais competitivas. A cada ano se torna mais difícil administrar os 
estoques em função das variedades e movimentação de produtos e, diante disso, 
nasceram nesta época, os primeiros programas que gerenciavam os estoques, 
faziam simulações, etc. 
 A experiência militar: Como foi dito anteriormente, os militares já encaravam a 
Logística de forma diferente antes mesmo das empresas se darem conta disso. A 
Logística militar incluiu atividades como aquisição, definição de especificações, 
transporte e administração de estoques aos quais hoje pertencem à definição de 
Logística. 
 
 
 
 
 
 
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3.3 Logística além de 1970 
 
Com o crescimento do uso da Logística, as empresas começaram a se beneficiarem 
dela como forma de se tornarem mais competitivas. Os princípios básicos estavam 
estabelecidos e a aceitação do campo transcorria vagarosamente, pois as empresas 
estavam mais interessadas na geração de lucros. A competição mundial começou a 
crescer e o comércio internacional era uma evidência forte. 
 
 
 
Figura 04 : Organograma de Logística Empresarial. 
 
 
As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um 
interesse maior na redução de custos, produtividade e qualidade, ao passo que a 
inflação deixava o custo do capital mais caro. O cenário levou as empresas a focarem 
também na questão da Logística integrada. Esta começava a ser entendida dentro do 
contexto mais amplo da administração de materiais. 
 
 
 
 
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Figura 05 : Fluxograma da Logística Integrada na linha do tempo. 
 
4. ATIVIDADES DA LOGÍSTICA 
 
A Logística possui Atividades Primárias que são: 
(1) Transportes; 
(2) Manutenção de estoques; 
(3) Processamento de pedidos. 
 
Porém existem também as Atividades de Apoio: 
(1) Armazenagem; 
(2) Manuseiode materiais; 
(3) Embalagem de produção; 
(4) Obtenção; 
(5) Programação de produtos; 
(6) Manutenção da informação. 
 
 
 
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4.1 Atividades Primárias 
 
 Transportes: Considerada por muitos a atividade mais notória e conhecida no 
meio empresarial, os transportes é a atividade básica que trata da movimentação 
de materiais tanto interna como externamente. Ela absorve cerca de 2/3 dos custos 
logísticos. Os transportes agregam valor de lugar. 
 Manutenção de estoques: Muitas vezes não é viável providenciar produção ou 
entrega instantânea a clientes. Para se atingir um grau de disponibilidade maior, é 
necessário manter estoques. Eles servem como amortecedores entre a oferta e a 
demanda. Porém o uso extensivo pode acarretar num aumento nos custos 
logísticos na ordem de 2/3. Os estoques agregam valor de tempo. 
 Processamento de pedidos: Os custos com processamento de pedidos são 
geralmente inferiores aos demais, porém ela consiste em uma atividade primária 
por ser um elemento crítico para se levar produtos aos clientes o mais rápido 
possível. 
 
4.2 Atividades de Apoio 
 
 Armazenagem: Refere-se à administração do espaço necessário para manter 
estoques. Envolve problemas como localização, dimensionamento de área, arranjo 
físico, recuperação de estoque, projeto de docas ou baías de atração e 
configuração do armazém. 
 Manuseio de materiais: Está associada com a armazenagem e a manutenção de 
estoques. Refere-se à movimentação de materiais nos locais de estocagem. São 
problemas importantes: seleção do equipamento de movimentação, procedimentos 
para a formação de pedidos e balanceamento da carga de trabalho. 
 Embalagem de proteção: Um dos objetivos da Logística é movimentar produtos 
sem danificá-los de forma econômica. A Logística auxilia na definição da melhor 
embalagem. 
 Obtenção: É a atividade ligada à compra de insumos de fornecedores, deixando 
estes insumos disponíveis para o sistema logístico. Consistem em itens desta 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 15 
 
atividade a escolha de fornecedores, as quantidades, programação de compras e a 
forma que o produto é comprado. 
 Programação do produto: É a atividade que lida com a distribuição (saída). 
Refere-se às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem 
ser fabricadas. 
 Manutenção de informações: Nenhuma função logística dentro de uma firma 
poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e 
desempenho. Manter uma base de dados é a função principal desta atividade. 
Onde estão os clientes, volumes de vendas, padrões de entrega, etc. 
 
Todas estas atividades harmoniosamente combinadas contribuem efetivamente 
para o Nível de Serviço. 
 
Conceito 
Nível de Serviço – É o nível de qualidade do serviço realizado de acordo com a 
atividade oferecida, que pode ser de área administrativa ou operacional. 
 
 
Figura 06 : Nível de serviço e áreas de atuação. 
 
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5. LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO 
 
As novas exigências para a atividade logística no Brasil e no mundo passam pelo maior 
controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de 
entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante 
dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e 
flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação 
tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de 
processos e adequação dos negócios (Exemplo: Resposta Eficiente ao Consumidor - 
Efficient Consumer Response), entre outros. 
Apesar dessa evolução até a década de 40, havia poucos estudos e publicações sobre 
o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a 
satisfação do cliente, foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado 
por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos 
conceitos como o MRP (Material Requirements Planning), Kanban e Just-in-time. 
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, 
empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da 
economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo 
contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, 
mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes 
multinacionais de operações para moldes mundiais de operação. 
 
6. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS 
 
Se nas empresas a Logística hoje é vista como uma área importante, o que dizer de 
uma economia como um todo? Na verdade a Logística acaba assumindo um papel 
definitivo no desenvolvimento de nações importantes como o caso dos Estados Unidos. 
Só para se ter uma idéia, neste país o custo com Logística é de aproximadamente 10% 
do PIB, ou seja, a cada 100 dólares produzidos lá, gasta – se 10 dólares nas mais 
diversas atividades logísticas. Levando-se em conta que o PIB dos EUA é de 1,1 trilhão 
de dólares, pode-se imaginar o gasto com esta área. Comparando os custos logísticos 
em relação às vendas, algumas pesquisas apontam uma média de 8,57%, ou seja, a 
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cada 100 dólares vendidos, gasta – se 8,5 dólares com a Logística. Porém esse índice 
muda de país para país. 
 
 
 
Figura 07: A relação da atividade da Logística com a economia mundial. 
 
Na verdade, os Custos Logísticos são responsáveis pelos segundo maiores custos 
para a empresa, só perdendo para o custo do próprio produto. Com isso podemos 
imaginar como é importante gerenciar bem esses custos, pois uma má administração 
pode acarretar uma super precificação dos produtos, tornando – os poucos 
competitivos. 
Em se tratando de Brasil, estima-se que os custos logísticos representem cerca de 
16% do PIB, sendo somente o transporte responsável por 6,5%. Nosso esquema de 
transporte se apóia muito no modal rodoviário. Como as estradas do país estão em 
péssimas qualidades, isso também é um fator que onera os preços dos produtos, pois 
gasta-se mais com manutenção, combustível, onerando o frete. Se as condições 
fossem diferentes, os custos das mercadorias poderiam diminuir em até 4% em média, 
só por conta dessa má conservação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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7. LOGÍSTICA NA ECONOMIA GLOBALIZADA 
 
Operações globalizadas aumentam os custos e a complexidade da Logística. Quanto 
às complexidades, as operações globalizadas aumentam a incerteza e diminuem a 
capacidade de controle. A incerteza decorre de distâncias maiores, de ciclos mais 
longos e de menor conhecimento do mercado. Os problemas de controle resultam da 
utilização constante de intermediários, além da regulamentaçãogovernamental na 
forma de exigências alfandegárias e de restrições comerciais. 
Esses desafios, que são típicos da logística globalizada, complicam o desenvolvimento 
de sistemas eficientes e eficazes. Não obstante, a globalização não pode ser evitada 
no mundo atual. Portanto, a logística deve enfrentar e resolver esses desafios e suas 
complexidades. Por outro lado, há fatores que motivam e facilitam a globalização e 
acarretam operações logísticas sem fronteiras. 
 
 
Figura 08: Representação do mapa mundi e as ações da globalização. 
 
 
7.1 Fatores que levam ao Mundo sem fronteiras 
 
As empresas são motivadas a expandir as operações globalizadas a fim de poderem 
crescer e sobreviver. As operações globalizadas são também facilitadas pelo 
desenvolvimento de novas tecnologias e capacitações. Os cinco fatores que levam às 
operações globalizadas são o crescimento econômico, a abordagem de cadeia de 
suprimento, a regionalização, a tecnologia e a desregulamentação. 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 19 
 
 
 Crescimento econômico: a partir da Segunda Guerra Mundial, as empresas de 
muitos países industrializados tiveram aumentos de receitas e de lucros anuais 
superiores a 100%. Esse ritmo de crescimento resultou da combinação do aumento 
da penetração no mercado, da expansão de linhas de produtos, da expansão 
geográfica das transações dentro dos próprios países, da eficiência das operações 
e do crescimento dos mercados decorrente de altas taxas de natalidade. 
 Abordagem da cadeia de suprimento: o segundo fator adoção, em larga escala 
do conceito de cadeia de suprimento por parte de produtores e distribuidores. 
Historicamente, os executivos sempre se concentraram na redução de custos de 
aquisição e de custo de fabricação de suas empresas. As despesas incorridas por 
outros membros da cadeia de suprimento não eram, normalmente, consideradas 
importantes nas decisões logísticas e de fornecimento de produtos. 
 Regionalização: como foi dito anteriormente, a necessidade de desenvolver novos 
mercados, para sustentar o crescimento, foi a razão mais forte que encorajou as 
empresas a buscar clientes fora do país. A escolha individual de empresas 
desejosas de expansão recaiu geralmente em países da mesma região geográfica. 
Para promover o comércio regional e proteger as empresas nacionais de 
concorrência externa, os países passaram a formalizar relacionamentos por meio 
de tratados. 
 Tecnologia: a tecnologia de comunicação e de informação representa o quarto 
fator que estimula as operações internacionais. A comunicação de massa, atuando 
nos mercados, expôs os consumidores internacionais aos produtos estrangeiros, 
estimulando a convergência de necessidades e preferências globalizadas. 
 Desregulamentação: a desregulamentação de uma série de indústrias-chave é o 
quinto fator que leva a um mundo sem fronteira. As duas primeiras atividades 
desregulamentadas nos Estados Unidos foram finanças e transportes. 
 
 
 
 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 20 
 
7.2 Desafio da Globalização 
 
Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas barreiras 
importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas barreiras são 
significativas: mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais de distribuição. 
O crescente comércio internacional exige que os executivos de logística adquiram 
consciência global e uma perspectiva globalizada. Devem ter conhecimento das 
barreiras logísticas mencionadas, considerar soluções alternativas e ter habilidade para 
aplicar soluções em ambientes não tradicionais. 
 
7.3 Mercados e Concorrência 
 
Os mercados reais potenciais, bem como a concorrência, dificultam a entrada de 
concorrentes, a disponibilidades de informações, e causam problemas pra a formação 
de preços. Um exemplo de barreira física é a prática europeia da presença local, que 
exige o estabelecimento de instalação e produção ou meios de distribuição próprios no 
mercado, antes do acesso a este. Um exemplo de barreira legal é a prática japonesa 
de permitir que os varejistas locais “votem” se aceitam ou não novos varejistas, 
principalmente estrangeiros, no mercado. 
Escassa disponibilidade de informação é outra barreira à logística globalizada. Além de 
limitada disponibilidade de informação sobre as dimensões do mercado, a demografia e 
a concorrência, há pouca informação coordenada a respeito de exigências de 
importação e de documentação. Além disso, a formação de preços e as tarifas 
alfandegárias são outro tipo de barreira comercial. Os preços internacionais são 
fortemente influenciados pelas taxas de câmbio. 
 
7.4 Barreiras Financeiras 
 
As barreiras financeiras à logística globalizada decorrem de dificuldades de previsões e 
de infraestruturas institucionais. Previsão, tarefa que não é fácil em qualquer situação, 
é particularmente difícil em ambientes globalizados. O desafio das previsões no próprio 
país é predizer as vendas em unidade ou valor, com base em tendências de clientes, 
em atividades da concorrência e em sazonalidades. Num ambiente globalizado, esses 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 21 
 
desafios somam-se às complexidades relacionadas a taxas de câmbio, a atividades 
alfandegárias e a políticas governamentais. 
 
7.5 Canais de Distribuição 
 
Diferenças em canais de distribuição relativamente à padronização de infraestrutura e 
acordos comerciais são uma terceira barreira enfrentada pela logística. Questões 
relacionadas à padronização de infraestruturas abrangem diferenças em transportes, 
equipamentos de manuseio de materiais, instalações portuárias e de armazenagem, 
bem como diferenças em sistemas de comunicação. 
 
 
8. O LUGAR DA LOGÍSTICA NAS ORGANIZAÇÕES 
 
Como vimos, as empresas vem desenvolvendo atividades logísticas há muitos anos. 
Uma visão moderna prega um rearranjo destas atividades de forma tal que o 
gerenciamento seja facilitado. A Logística na verdade se relaciona mais 
frequentemente com duas áreas da empresa: Marketing e Produção, porém existem 
outras interligações importantes, como a da área de custos, por exemplo. 
Como se vê, a Logística está estrategicamente posicionada entre duas áreas 
importantes da empresa. Enquanto a produção tem como foco principal produzir bens 
com qualidade ao menor custo possível, o Marketing se preocupa em dar lucros para a 
empresa. Na intermediária do fluxo há todas as atividades de estocagem, manuseio e 
transportes de materiais feitos pela produção e vendidos pelo marketing. Algumas 
atividades, no entanto são comuns para as áreas afins. A Logística se encontra 
bastante integrada, com atividades em comuns com as áreas discriminadas. Portanto é 
salutar que profissionais de áreas diferentes gerenciem estas atividades sob o foco 
sistêmico. 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 22 
 
 
Figura 09 : A atividade da Logística inserida em diversas atividades organizacionais. 
 
 
 
9. ESTRATÉGIA DE ESTOQUE 
 
Do ponto de vista da Logística, decisões que envolvem estoque são de alto risco e dealto impacto. O comprometimento com determinado nível de estoque e a subsequente 
expedição de produtos para mercado, em antecipação de vendas futuras, acarretam 
várias atividades logísticas. Sem um estoque adequado, a atividade de marketing 
poderá detectar perdas de vendas e declínio da satisfação dos clientes. Por outro lado, 
o planejamento de estoque também tem papel crítico para a produção. 
 
 
9.1 Princípios e Funcionalidades 
 
A formulação de políticas de estoque requer conhecimento do papel do estoque nas 
áreas de produção e de marketing das empresas. A melhoria na gestão desses 
estoques é devida à ênfase gerencial que o assunto tem recebido e a adoção de 
estratégias baseadas em prazos, por exemplo, o JIT (Just in Time). 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 23 
 
9.2 Produção 
 
Para o fabricante, o risco relativo ao estoque tem uma dimensão em longo prazo. O 
investimento do fabricante em estoque começa com matérias-primas e componentes 
incluem estoque de produção em processo e termina em produtos acabados. 
 
9.3 Atacado 
 
A exposição dos atacadistas ao risco é menor do que a dos fabricantes, mas é mais 
profunda e de mais longa duração do que a dos varejistas. Geralmente, atacadistas 
compram de fabricantes grandes quantidades a varejistas. Quando os produtos são 
sazonais, os atacadistas são forçados a formar estoque com grande antecedência às 
vendas, aumentando a profundidade e a duração do risco. 
 
9.4 Varejista 
 
Para os varejistas, o gerenciamento de estoque é fundamentalmente uma questão de 
compra e venda. Compram uma ampla variedade de produtos e assumem risco 
substancial no processo de comercialização. O risco dos varejistas, quanto aos 
estoques, pode ser considerado amplo, mas não profundo. Por causa dos altos 
aluguéis de imóveis, os varejistas dão especial ênfase à rotação ou giro do estoque e à 
lucratividade direta do produto. A rotação do estoque é calculada como quociente das 
vendas anuais sobre o estoque médio. 
 
9.5 Estoque Médio 
 
O estoque médio compreende a quantidade de materiais, componentes, estoque em 
processo e produtos acabados normalmente mantidos em estoque. Ao se definir uma 
política, o nível de estoque adequado deve ser determinado para cada instalação física. 
O estoque médio é formado pelos seguintes componentes: 
 
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Figura 10 : Estoque de produtos dentro de uma empresa. 
 
 Estoque Básico: O estoque básico é a porção do estoque médio que se recompõe 
pelo processo de ressuprimento. No início de um ciclo de atividades, este estoque 
está em seu nível máximo. O estoque médio existente logo após o ressuprimento é 
chamado estoque básico. 
 
 Estoque de Segurança: Uma parte do estoque médio é composta pelo estoque de 
segurança, destinado a armazenar o impacto de incertezas. O estoque de segurança 
é usado somente no fim dos ciclos de ressuprimento, quando há demanda mais alta 
do que a esperada ou os períodos de ressuprimento são mais longos. Dada a 
necessidade de estoque de segurança, o estoque médio é igual à metade da 
quantidade do pedido de ressuprimento, mais o estoque de segurança. 
 
 Estoque em Trânsito: O estoque em trânsito, que é objeto de cuidados especiais, 
representa o estoque que se encontra em viagem ou aguardando transporte já sobre 
veículos. Estoque em trânsito é condição necessária no processo de ressuprimento 
de estoque. O estoque em trânsito introduz dois fatores de complexidade na cadeia 
de suprimento. O primeiro é o fato de que, muitas vezes, deve ser pago sem que 
possa estar disponível. O segundo é o fato de o estoque em trânsito estar 
normalmente associado a alto grau de incerteza, porque muitas vezes os 
embarcadores não dispõem de informações sobre a localização de veículos e sobre 
data e hora de sua chegada. 
 
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10. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 
 
A funcionalidade do transporte tem duas funções principais: movimentação e 
armazenagem de produtos. 
 
10.1 Movimentação de Produtos 
 
O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo 
de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estejam os 
produtos na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados 
ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na 
cadeia de agregação de valores. 
 
10.2 Embarcadores e Destinatários 
 
O embarcador e o destinatário têm o objetivo comum de movimentar mercadorias da 
origem até o destino em determinado tempo, ao menor custo possível. Os serviços 
incluem tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de trânsito previsível, 
perda e avaria zero, bem como faturamento e troca de informação precisa e em tempo 
hábil. 
 
10.3 Transportadoras 
 
A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva um pouco diferente. Ela 
tem com objetivo aumentar sua receita bruta mediante a transação, ao mesmo tempo 
minimizando os custos necessários para concluir a transação. A transportadora sempre 
cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador (ou destinatário) e minimiza os custos 
de mão de obra, combustível e desgaste de veículos necessários para movimentar as 
mercadorias. Para atingir esse objetivo, a transportadora tenta obter flexibilidade no 
tempo de entrega e coleta, para permitir que cargas individuais sejam consolidadas em 
movimentações econômicas. 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 26 
 
 
11. CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
 
Os cinco tipos de modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, o 
aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser medida 
pela distância coberta pelo sistema, pelo volume de tráfego, pela receita e pela 
natureza de composição do tráfego. Cada tipo modal é abordado levando em 
consideração sua importância. 
 
11.1 Ferroviário 
 
As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-quilômetro de 
transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento antecipado de 
uma extensa rede ferroviária conectando praticamente toda a sociedade e municípios, 
as ferrovias dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma época 
posterior à Segunda Guerra Mundial. Essa superioridade individual adveio da 
capacidade de transportar grandes cargas de forma econômica e de oferecer serviços 
frequentes, que colocavam a ferrovia em uma posição até certo ponto monopolista. 
Entretanto, com o advento da competição acirrada das transportadoras rodoviárias 
após a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as toneladas-quilômetros das 
ferrovias começaram a declinar. 
 
 
Figura 11 : Modal Ferroviário. 
 
 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 27 
 
 
A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grandetonelagem por longas 
distâncias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um lugar de 
destaque na receita bruta e na tonelagem. Entretanto, mesmo sendo bastante utilizada 
para se transportar grandes volumes de matéria-prima, principalmente minério de ferro, 
a malha ferroviária no Brasil encontra-se defasada e com pouca disponibilidade de 
investimentos reestruturadores que possam facilitar o transporte não só desses 
materiais, mas também, na combinação de transporte de cargas com outros modais e 
no deslocamento de produtos acabados e pessoas. 
 
 
11.2 Rodoviários 
 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam de 
investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com 
manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário e 
pedágios seja grande, essa despesas estão diretamente relacionadas com a 
quantidade de quilômetros e veículos operados. As características das transportadoras 
rodoviárias favorecem as atividades de produção e distribuição e o transporte a curta 
distância de alto valor. 
 
 
Figura 12 : Modal Rodoviário. 
 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 28 
 
Não é novidade para ninguém que no Brasil o modal rodoviário prevalece sobre os 
demais modais de transporte. Faltam estatísticas recentes, mas estima-se que 
atualmente o transporte rodoviário responda por 65% do total de cargas transportadas 
no país. Colaboram também, para formação destes dados, o histórico de serviço e a 
capacidade insuficiente dos outros modais e a falta de regulamentação do setor de 
transportes. 
Os serviços de transporte passam por um processo de “comodização”, ou seja, 
praticamente não existem diferenças significativas entre as opções existentes e as 
decisões da grande maioria dos clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo. 
 
 
 
11.3 Aquaviário 
 
As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. Os veleiros originais 
foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo motor a diesel nos anos 
20. A principal vantagem do transporte Aquaviário é a capacidade de movimentar 
cargas muito grandes. As embarcações de alto-mar, que são geralmente projetadas 
para serem utilizadas em oceanos nos grandes lagos ou rios, e se restringem aos 
portos apropriados a seu calado. Por outro lado, as barcaças com motor diesel, que 
normalmente operam em rios e canais, possuem uma flexibilidade muito maior. 
 
 
Figura 13 : Modal Aquaviário. 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 29 
 
As principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez e o alcance de 
operação limitada. A menos que a origem e o destino da carga sejam adjacentes a uma 
via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea ou caminhão. O 
transporte típico por vias navegáveis inclui produtos de mineração e commodities 
básicas a granel, como produtos, químicos, cimento e alguns tipos de produtos 
agrícolas. 
A baixa velocidade do transporte interno fluvial poderá proporcionar uma forma de 
armazenagem em trânsito, se integrando ao projeto do sistema como um todo. 
 
 
11.4 Dutoviário 
 
Modal responsável por uma significativa parcela em movimentação em toneladas-
quilômetro de petróleo e óleo bruto. Além do petróleo, o gás natural é outro importante 
produto transportado pelas dutovias. Os dutos também são utilizados para o transporte 
de produto químico manufaturados, de materiais secos e pulverizados a granel, como 
cimento e farinha em suspensão aquosa, além de esgoto e água em cidades e 
municípios. 
 
 
Figura 14 : Modal Dutoviário. 
 
 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 30 
 
A natureza de uma dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de 
transporte. Os dutos operam 24 horas, sete dias por semana, com restrições de 
funcionamento apenas durante mudança do produto transportado e manutenção. Ao 
contrário dos outros modais, não existe nenhum “contêiner” ou “veículo” vazio de 
retorno. 
 
 
11.5 Aeroviário 
 
O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizados, é o aéreo. A vantagem desse 
tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga que percorre 
costa a costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de voo, em contraste com 
outros tipos de transporte, que levam dias para chegar a seu destino. O alto custo do 
transporte aéreo, porém, torná-lo um meio de transporte extremamente caro; 
entretanto, esse aspecto pode ser compensado pela grande rapidez, que permite que o 
custo de outros elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque, seja 
reduzido ou eliminado. 
 
 
Figura 15 : Modal Aeroviário. 
 
Como necessitam de amplo espaço aberto, os aeroportos não estão normalmente 
integrados com outros tipos de transporte, com exceção das rodovias. Entretanto, há 
um interesse cada vez maior em integrar futuramente o transporte aéreo com outros 
modais e construir aeroportos “exclusivamente de carga”, a fim de reduzir o conflito 
com as operações que envolvem passageiros. 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 31 
 
11.6 Infoviário 
 
O Modal Virtual é um novo meio de transporte de produtos/serviços que vem sendo 
aplicado de diversas formas e em diferentes níveis de negócios, visando entregar os 
produtos de forma mais rápida, com menos estoques a um menor custo. 
Antigamente o fluxo de informações baseava-se em papel, hoje estas informações são 
gerenciadas eletronicamente pelas ferramentas da TI (Tecnologia da Informação), e, 
como consequências vem a redução dos custos logísticos, aperfeiçoamento dos 
serviços e melhoria na oferta de informação ao cliente. 
Na modernidade capitalista TI é fundamental para entender as complicadas cadeias de 
suprimento e a multimodalidade. 
 
 
Figura 16 : Modal Infoviário. 
 
O modal infoviário usa a internet como uma grande via onde se “navega”, 
transportando informação, utilizando como veículo as soluções web em TI. 
Por outro lado, apesar de não ser reconhecido pela literatura, o „modal virtual‟ é um 
novo meio de transporte de produtos/serviços que vem sendo aplicado de diversas 
formas e em diferentes níveis de negócios, visando entregar os produtos de forma mais 
rápida, com menos estoques a um menor custo. 
 
 
 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 32 
 
 
A internet tem desafiado a mentalidade empresarial tradicional, gerando mudanças 
organizacionais e ampliando as fronteiras geográficas dos negócios. 
A estratégia de quem usa o modal virtual é integrar um ambiente composto de 
diferentes estruturas cuja finalidade é competir com maior flexibilidade de inovação. 
Esta é a mais nova tendência mundial em nível de modal logístico, na verdade apesar 
de não ser reconhecido cientificamente como tal, ele é o sexto modal, na verdade o 
mais poderoso dos modais pelos paradigmas envolvidos emsua definição, as 
aplicações potenciais e os benefícios esperados, além de uma descrição do que pode 
ser considerado como o mais acessível por todas as classes sociais. 
 
 
12. CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA 
 
12.1 Paradoxo da Logística 
 
A logística é um verdadeiro paradoxo. É, ao mesmo tempo, uma das atividades 
econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o 
homem abandonou a economia extrativista, e deu início as atividades produtivas 
organizadas, com produção especializada e troca dos excedentes com outros 
produtores, surgiram três das mais importantes funções logísticas, ou seja, estoque, 
armazenagem e transporte. 
 
A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. Pra garantir sua 
integridade, o estoque necessita de armazenagem. E para que a troca possa ser 
efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo. 
Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem 
da atividade econômica organizada. 
 
O que vem fazendo da Logística um dos conceitos gerenciais mais modernos são dois 
conjuntos de mudanças, o primeiro de ordem econômica, e o segundo de ordem 
tecnológica. As mudanças econômicas criam novas exigências competitivas, enquanto 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 33 
 
as mudanças tecnológicas tornam possível o gerenciamento eficiente e eficaz de 
operações logísticas cada dia mais complexas e demandantes. 
 
Globalização significa, entre outras coisas, comprar e vender em diversos locais ao 
redor do mundo. As implicações desse fenômeno para a logística são várias e 
importantes. Aumentam o número de clientes e os pontos de vendas, crescem o 
número de fornecedores e os locais de fornecimento, aumentam as distâncias a serem 
percorridas e complexidade operacional, envolvendo legislação, cultura e modais de 
transporte. Tudo isso se reflete em maiores custos e aumento da complexidade 
logística. 
 
O impacto sobre a logística não poderia ser maior. Aumento no número de insumos e 
de fornecedores, maior complexidade no planejamento e controle da produção, maior 
dificuldade para custeio de produtos e para planejar e controlar os estoques, maior 
dificuldade na previsão de vendas. Tudo isso se refletindo em maiores custos e mais 
complexidade logística. 
 
Mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando cliente e 
consumidores cada vez mais exigentes. Isso se reflete em demanda por níveis 
crescentes de serviços logísticos. A forte pressão por redução de estoques vem 
induzindo clientes institucionais para compras mais frequentes e em menores 
quantidades, com exigência de prazos de entrega cada vez menores, livres de atrasos 
ou erros. 
 
Por outro lado, o consumidor final, com seu estilo de vida crescentemente marcado 
pelas pressões do trabalho, valoriza cada vez mais a qualidade dos serviços na hora 
de decidir que produtos e serviços comprarem. A demora ou inconsistência na data de 
entrega, ou a falta de um produto nas prateleiras do varejo, crescentemente implica 
vendas não realizadas, e até mesmo a perda de clientes. O surgimento da Internet e 
das aplicações de e-commerce tem contribuído significativamente para aprofundar 
esse comportamento. 
Em seu conjunto, esse grupo de mudanças econômicas vem transformando a visão 
empresarial sobre Logística, que passou a ser vista não mais como uma simples 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 34 
 
atividade operacional, um centro de custos, mas sim como uma atividade estratégica, 
uma ferramenta gerencial, fonte potencial de vantagem competitiva. 
 
12.2 Entendendo o conceito de Logística Integrada 
 
Na base do moderno conceito de Logística Integrada está o entendimento de que a 
Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, 
capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados. Segundo o conceito de 
marketing mix, ou composto mercadológico, a estratégia de marketing é definida com 
base na ênfase relativa dada a cada uma de quatro variáveis, ou seja, produto, preço, 
promoção e praça. 
 
Decisões sobre praça dizem respeito ao estabelecimento de uma política de canais de 
distribuição que implica, entre outras coisas, a formalização de padrões de serviços, 
para cada um dos canais utilizados no processo de distribuição. Por padrões de serviço 
entende-se um conjunto de varáveis como disponibilidade de produtos, prazos de 
entrega, consistência dos prazos, flexibilidade do serviço, serviço pós-venda etc. 
 
12.3 Importância dos Canais de Distribuição 
 
Uma vez estabelecidos os canais de distribuição e seus respectivos padrões de 
serviço, cabe a Logística a missão de estruturar-se para garantir seu cumprimento. 
Portanto, a política de serviço ao cliente dever ser vista como um componente central 
da estratégia de marketing, que sob o ponto de vista operacional se transformar em 
uma missão a ser cumprida pela organização logística. Contudo, atender simplesmente 
aos padrões de serviço não é suficiente. Serviços custam dinheiro e consomem 
recursos, e, portanto devem ser executados de forma eficiente. 
 
Com os recursos hoje em dia disponíveis, é possível, em princípio, atender a qualquer 
nível de serviço, desde que não haja limitações de recursos ou preocupações com 
custos. Basta, por exemplo, consignar grandes volumes de estoque junto aos clientes, 
manter uma frota de veículos em constante prontidão, e possuir recursos abundantes 
de informação e comunicação. No entanto, a não ser em situações muito especiais, tal 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 35 
 
política é economicamente inviável. O atual clima de competição exige que se atinja um 
dado padrão de serviço ao menor custo possível. Surge aí o segundo conceito 
importante para o entendimento da Logística Integrada, ou seja, o conceito de sistema. 
 
Um movimento em qualquer um dos componentes do sistema tem, em princípio, efeito 
sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimização de cada um 
dos componentes, isoladamente, não leva a otimização de todo o sistema. Ao 
contrário, leva a subotimização. Tal princípio é normalmente conhecido como trade-off, 
ou seja, o princípio das compensações, ou perdas e ganhos. 
 
O formato do canal de distribuição é definido depois de se pensar como serão 
distribuídos os produtos criados e seus níveis desde a manufatura até o consumidor 
final caracterizando-se, desta forma, à extensão e a amplitude, representada pelo 
número de empresas que nela atuam. 
Novaes, ao diferenciar extensão e amplitude, acrescenta que tal escolha de definição 
de canal dar-se-á a partir do momento em que se define também o tipo de produto a 
ser distribuído descrevendo assim, três tipos de amplitude caracterizando a 
“profundidade” de alcance / distribuição dos produtos, os quais são: 
 
 Distribuição exclusiva ou amplitude unitária: Existe apenas uma empresa 
atuando em cada região pelo fabricante do produto; 
 Distribuição seletiva ou amplitude múltipla, mas controlada: Seleção de várias 
empresas pelo fabricante do produto na comercialização; 
 Distribuição intensiva ou amplitude múltipla, aberta: Distribuição dos produtos 
através do maior número de revendedores. 
 
 
13. O QUE É UMA CADEIA DESUPRIMENTO? 
 
Uma cadeia de suprimento engloba todos os estágios envolvidos, diretos ou 
indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de suprimento 
não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras, depósitos, 
varejistas e os próprios clientes. Dentro de cada organização, como por exemplo, de 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 36 
 
uma fábrica, a cadeia de suprimento inclui todas as funções envolvidas no pedido do 
cliente, como desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição, 
finanças e o serviço de atendimento ao mesmo, entre outras. 
Considere, por exemplo, um cliente que entra numa loja Wal-Mart para comprar 
detergente. A cadeia de suprimentos começa com o cliente e sua necessidade de obter 
o produto. O próximo estágio dessa cadeia é a loja Wal-Mart, que o cliente procura. A 
Wal-Mart abastece suas prateleiras usando um estoque que pode ter sido fornecido por 
um depósito de produtos acabados, administrados pela própria empresa ou por um 
distribuidor que utiliza caminhões fornecidos por terceiros. O distribuidor, por sua vez, é 
abastecido pelo fabricante, por exemplo, a Procter & Gamble, (P&G). A fábrica da P&G 
recebe a matéria-prima de diversos fornecedores, que podem, por sua vez, ter sido 
abastecidos, também, por outros fornecedores. Por exemplo, o material fornecido para 
a embalagem pode vir da Tenneco, que pode receber matéria-prima de outros para 
fabricar as embalagens. 
 
Figura 17: Fluxograma de etapas com setores da empresa de uma cadeia de suprimento. 
 
Uma cadeia de suprimento é dinâmica e envolve um fluxo de informações, produtos e 
dinheiro (fundos) entre diferentes estágios. Cada estágio da cadeia de suprimentos 
executa diferentes processos e interage com outros estágios da própria cadeia. A Wal-
Mart fornece ao cliente o produto, bem como, as informações sobre o preço e 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 37 
 
disponibilidade. O cliente transfere funda a Wal-mart que, por sua vez, transmite dados 
sobre ponto de venda e pedidos de reabastecimento ao centro de distribuição (CD). O 
CD envia o pedido de reabastecimento à loja utilizando os caminhões. 
 
A Wal-Mart transfere fundos ao distribuidor após o reabastecimento. O distribuidor 
também fornece informações sobre preços e prazos de entrega à Wal-Mart. Fluxos 
semelhantes de informação, de material e monetário acontecem em toda cadeia de 
suprimento. Em outro exemplo, quando um cliente adquire um produto da Dell 
Computer pela internet, a cadeia de suprimento inclui, entre outras coisas, o cliente, a 
página na Web que registra o pedido do cliente, a linha de montagem da Dell e toda 
sua rede de fornecedores. A página na Web oferece ao cliente informação relacionada 
ao preço, a variedade e a disponibilidade de produtos. Após a escolha do produto, o 
cliente acessa informações sobre o pedido e paga pelo produto. 
O cliente pode acessar a página, mais tarde, e acompanhar o andamento do pedido. 
Os estágios subsequentes da cadeia de suprimento utilizam a informação do pedido do 
cliente para poder atendê-lo. Esse processo envolve um fluxo adicional de informações, 
de produtos e monetário entre os vários estágios da cadeia de suprimento. O cliente é 
o componente essencial dessa cadeia. O motivo principal para a existência de qualquer 
cadeia de suprimento é satisfazer as necessidades do cliente, em um processo gerador 
de lucros. As atividades dessa cadeia se iniciam com o pedido do cliente e terminam 
quando a mesma paga pela compra. 
 
O termo cadeia de suprimento representa produtos ou suprimentos que se deslocam 
ao longo da seguinte cadeia: fornecedores, fabricante, distribuidores, lojistas e clientes. 
E importante visualizar os fluxos de informações, monetário e de produtos em ambos 
os sentidos dessa cadeia. O termo também infere que apenas um responsável é o 
envolvido em cada estágio. Na realidade, um fabricante pode receber material de 
diversos fornecedores e depois abastecer diversos distribuidores. Por tanto a maioria 
das cadeias de suprimento é, na verdade, composta por redes. Seria mais correto 
utilizar o termo como rede de suprimento para descrever a estrutura da maioria das 
cadeias de suprimento. 
 
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Figura 18 : Fluxograma de atividade de cadeia de suprimento. 
 
Não é necessário que todos os estágios apresentados na figura acima façam parte da 
cadeia de suprimento. O projeto mais adequado dependerá tanto das necessidades do 
cliente quanto do papel de cada estágio para satisfazer tais necessidades. 
 
14. OBJETIVO DA CADEIA DE SUPRIMENTO 
 
O objetivo de toda cadeia de suprimento é maximizar o valor global gerado. Este valor 
gerado por uma cadeia de suprimento é a diferença entre o valor do produto final para 
o cliente e o esforço realizado pela cadeia para atender o seu pedido. Para a maioria 
das cadeias de suprimento comerciais, o valor estará fortemente ligado à lucratividade 
da cadeia de suprimento, que é a diferença entre a receita gerada pelo cliente e o custo 
total no decorrer da cadeia de suprimento. 
A lucratividade da cadeia de suprimento é o lucro total a ser dividido pelos estágios da 
cadeia de suprimento. Quanto maior sua lucratividade, mais bem-sucedida será a 
cadeia de suprimento. O sucesso da cadeia deve ser mensurado em termos de 
lucratividade da cadeia inteira e não com base nos lucros de um estágio isolado. 
 
 
15. FASES DE DECISÃO NA CADEIA DE SUPRIMENTO 
 
O gerenciamento da cadeia de suprimento bem-sucedido exige diversas decisões 
relacionadas ao fluxo de informações, de produtos e monetário. Essas decisões se 
encaixam em três categorias ou fases, dependendo da frequência de cada decisão e 
do período de execução de cada fase. 
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15.1 Estratégias ou Projeto da Cadeia de Suprimento 
 
Durante essa fase, a empresa decide como estruturar a cadeia de suprimento. 
Determinar qual será a configuração da cadeia e quais processos cada estágio deverá 
desempenhar. As decisões tomadas durante essa fase são também conhecidas como 
decisões estratégicas para a cadeia de suprimento. Tais decisões são tomadas pelas 
empresas e incluem: local; capacidade de produção e das instalações para 
armazenagem; produtos a serem fabricados ou estocados em diversos locais; meios de 
transporte a serem disponibilizados de acordo com os diferentes turnos de expedição e 
o sistema de informação que será adotado. A empresa deve garantir que a 
configuração de sua cadeia de suprimento possa apoiar seus objetivos estratégicos 
durante essa fase. 
 
15.2 Planejamentos da Cadeia de Suprimento 
 
Como resultado dessa fase de planejamento, as empresas definem um conjunto de 
políticas operacionais que lideram as operações de curto prazo. Para as decisões 
tomadas durante esta fase, a configuração da cadeia de suprimento determinada na 
fase estratégica, é fixa. Essa configuração estabelece restrições dentro das quais cada 
planejamento deve ser realizado. As empresas iniciam a fase deplanejamento com 
uma previsão de demanda para o ano seguinte ou um período de execução 
semelhante em diferentes mercados. O planejamento inclui decisões sobre: quais os 
mercados deverão ser supridos e de quais locais; sobre a construção de estoques; a 
terceirização da fabricação; as políticas de reabastecimento e estocagem a serem 
seguidas; as políticas que serão desempenhadas em relação a locais de reserva, no 
caso de incapacidade de atender a um pedido, e a periodicidade e dimensão das 
campanhas de marketing. 
 
 
 
 
 
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16. VISÃO DOS PROCESSOS DE UMA CADEIA DE SUPRIMENTO 
 
A cadeia de suprimento é uma sequencia de processos e fluxos que acontecem dentro 
e entre diferentes estágios da cadeia, e que se combinam para atender à necessidade 
de um cliente por um produto. Há duas maneiras de visualizar os processos realizados 
na cadeia de suprimento: 
 Visão cíclica: os processos em uma cadeia de suprimento são divididos em uma 
série de ciclos, cada um realizado na interface entre dois estágios sucessivos de 
uma cadeia de suprimento. 
 Visão push (empurrados):A produção empurrada é determinado a partir do 
comportamento do mercado. Neste modelo, a produção em uma empresa começa 
antes da ocorrência da demanda pelo produto. 
 Visão pull (puxados): A produção puxada controla as operações fabris sem a 
utilização de estoque em processo. Neste modelo, diferentemente da produção 
empurrada, o fluxo de materiais ganha relevante importância. Aqui, a demanda 
gerada pelo cliente é o “start” da produção. 
 
17. ESTRATÉGIA COMPETITIVA E DE CADEIA DE SUPRIMENTO 
 
17.1 O Desempenho da Cadeia de Suprimento: Atingindo Alinhamento e Escopo 
Estratégicos 
 
A estratégia competitiva de uma empresa define o conjunto de necessidades do 
consumidor que ela pretende satisfazer por meio de seus produtos e serviços. Por 
exemplo, Wal-Mart tem como objetivo oferecer uma grande variedade de produto de 
boa qualidade e preços baixos. A maioria dos produtos vendidos na Wal-Mart é 
comum, (passando de eletrodomésticos a vestuário), e pode ser adquirida em qualquer 
outra loja. O que a Wal-Mart oferece, é preço baixo e disponibilidade de produtos. 
 
A cadeia de valor começa com o desenvolvimento de novos produtos, que cria 
especificações para os mesmos. Marketing e vendas geram demanda, divulgando as 
prioridades do cliente ao quais os produtos e os serviços deverão satisfazer. Além 
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Logística - Introdução ao Curso Técnico em Logística 41 
 
disso, o marketing leva o input do consumidor de volta ao desenvolvimento de novos 
produtos. Utilizando as especificações do novo produto, as operações transformam os 
inputs em outputs para a produção da mercadoria. A distribuição tanto pode levar o 
produto ao cliente quanto trazer o cliente ao produto. O serviço responde às 
solicitações do cliente durante ou após a venda. Essas são funções essenciais que 
devem ser realizadas para que se obtenha êxito na venda. Finanças, contabilidade, 
tecnologia da informação e recursos humanos apoiam e facilitam o funcionamento da 
cadeia de valor. 
 
Para colocar a estratégia competitiva da empresa em prática é necessário que todas 
essas funções desenvolvam sua própria estratégia uma vez que cada uma tem o seu 
papel. Estratégia, nesses casos, refere-se ao que cada função tentará fazer 
particularmente bem. 
Uma estratégia de desenvolvimento de produto especifica o portfólio dos novos 
produtos que a empresa vai tentar desenvolver. Determina também, se o trabalho será 
realizado internamente ou com serviços terceirizados. Uma estratégia de marketing e 
vendas especifica como o mercado será segmentado e como o produto será 
posicionado, divulgado e que preço terá. Uma estratégia de cadeia de suprimento 
determina a natureza de obtenção de matérias-primas, o transporte para a empresa, a 
fabricação do produto ou da operação para prover o serviço e a distribuição do produto 
ao consumidor, juntamente com eventuais serviços posteriores. Pela perspectiva da 
cadeia de valor, a estratégia da cadeia de suprimento especifica o que operações, 
distribuição e serviço deverão tentar fazer particularmente bem. Somando a isso, em 
cada empresa, as estratégias serão delineadas para finanças, contabilidade, tecnologia 
da informação e recursos humanos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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18. ATINGINDO O ALINHAMENTO ESTRATÉGICO 
 
O alinhamento estratégico significa que ambas as estratégias, competitiva e de cadeia 
de suprimento, possuem os mesmos objetivos. Refere-se à compatibilidade entre às 
prioridades do cliente, satisfeitas pela estratégia competitiva, e às habilidades da 
cadeia de suprimento, que a estratégia da cadeia visa criar. 
 
Todas as funções que integram a cadeia de valor de uma empresa contribuem para 
seu sucesso ou fracasso. Tais funções não são operadas isoladamente. Uma única 
função não é capaz de assegurar o sucesso da cadeia. O fracasso, porém, em uma 
delas pode levar a derrocada total da cadeia. Esse fracasso pode acontecer durante a 
coordenação das estratégias e a realização do alinhamento estratégico, ou vir a ocorrer 
quando da execução das mesmas. Os sucessos ou fracassos das empresas estão 
assim, estreitamente ligados aos seguintes tópicos: 
 
 A estratégia competitiva e todas as estratégias funcionais devem ser alinhadas para 
formarem uma estratégia global coordenada. Cada estratégia funcional deve apoiar 
outras e ajudar a empresa a alcançar o objetivo de sua estratégia competitiva. 
 
 As diferentes funções em uma empresa devem estruturar apropriadamente seus 
processos e recursos para que possam executar essas estratégias com êxito. 
 
 
18.1 Etapas básicas para atingir o Alinhamento Estratégico 
 
I. Entender o Cliente: Primeiramente, a empresa precisa entender as necessidades do 
cliente em cada segmento visado. Tais necessidades ajudam a empresa a definir o 
custo desejado e os serviços exigidos. Em geral, a procura de clientes de segmentos 
diferentes pode variar de acordo com diversas características: 
 
 A quantidade de produto necessária em cada lote; 
 O tempo de resposta que os clientes estão dispostos a tolerar; 
 A variedade de produtos necessários; 
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 O nível de serviço exigido; 
 O preço do produto; 
 A taxa esperada de inovações no produto. 
 
II. Entender a Cadeia de Suprimento: Existem vários tipos de cadeias de suprimento 
e cada uma dessas cadeias é projetada para desempenhar diferentes tarefas com 
sucesso. A empresa deve entender para qual tarefa sua cadeia de suprimento foi 
designada. A responsividade da cadeia de suprimento é a habilidade que a cadeia tem 
de realizar o seguinte: 
 
 Responder a amplos escopos de quantidades exigidas; 
 Atender com lead times curtos; 
 Manejar uma grande variedade de produtos; 
 Produzir produtos altamente inovadores; 
 Atender a um nível de serviço muito alto. 
 
III. Realizar o Alinhamento Estratégico: Se houver qualquer incompatibilidade entre o 
que a cadeia de