3 Aula Horas-pico do aeroporto e scheduling das empresas aéreas

Prévia do material em texto

Horas-pico do aeroporto e
scheduling das empresas aéreas
Operadores de aeroportos geralmente se orgulham da capacidade
do terminal de passageiro, representada pelo número anual de
passageiros atendidos ou pelo movimento anual de toneladas de
carga aérea. Contudo, é importante lembrar que são os fluxos de hora-
pico que determinam em grande parte os custos fixos e operacionais
envolvidos na administração de um aeroporto.
Assim como outros modais de transportes, os aeroportos
apresentam variações muito grandes nos níveis de demanda ao longo
do tempo, tais como:
- Variação anual ao longo do tempo
- Picos mensais dentro de um ano específico
- Picos diários dentro de uma semana ou mês específicos
- Picos de hora em hora dentro de um dia específico
O problema
3
- Standard busy rate, SBR (medida de hora-pico);
- Busy hour rate, BHR (variação da SBR);
- Typical peak-hour passengers, TPHP (hora-pico de um dia-
pico);
- Busiest timetable hour, BTH (calendário de horas mais
ocupadas);
- Peak profile hour, PPH (perfil de pico horário);
- Outros métodos;
- Diferenças nos aeroportos;
- O perfil dos picos
Veremos cada um dos métodos a seguir.
Métodos para descrição dos picos
4
Standard busy rate, SBR (medida de hora-pico)
É definida como a trigésima hora de maior fluxo de
passageiros, ou aquela taxa que é ultrapassada por apenas 29
horas de operações com fluxos mais altos.
Esse conceito está muito bem enraizado na prática de
engenharia civil para determinar a distribuição do volume de
estradas e garantem que as instalações não operarão alcançando
ou ultrapassando sua capacidade por mais de 30 horas ao ano, o
que é tido como um número razoável de horas de sobrecarga.
A relação é: Volume de hora-pico absoluto = 1,2 x SBR
Enquanto o tráfego de um aeroporto se desenvolve, picos
extremos de fluxo tendem a desaparecer.
Métodos para descrição dos picos
5
Standard busy rate, SBR (medida de hora-pico)
Métodos para descrição dos picos
6
Standard busy rate, SBR (medida de hora-pico)
Métodos para descrição dos picos
7
Busy hour rate, BHR (variação da SBR)
Também conhecida como hora-pico a 5% que é a taxa horária
acima da qual se lida com 5% do tráfego no aeroporto.
Essa medida foi introduzida para resolver alguns dos
problemas envolvidos no uso da SBR, onde o nível de
congestionamento causado na hora-pico não era o mesmo em
todos os aeroportos.
A BHR é computada facilmente ordenando os volumes
operacionais em ordem de magnitude e computando a soma
cumulativa de volumes que chega a 5% do volume anual.
Métodos para descrição dos picos
8
Busy hour rate, BHR (variação da SBR)
Métodos para descrição dos picos
9
Typical peak-hour passengers, TPHP (hora-pico de um dia-
pico)
Em termos absolutos, é bem parecido com a SBR. Para computar o
TPHP a partir dos fluxos anuais, recomenda-se as relações
demonstradas na tabela a seguir.
Representado dessa forma, parece que o pico relacionado a fluxos
anuais é mais citado em aeroportos de pequeno porte. Conforme os
aeroportos aumentam de tamanho, os picos se tornam menores, e as
curvas entre os picos ficam menos evidentes.
Métodos para descrição dos picos
10
Busiest timetable hour, BTH (calendário de horas mais
ocupadas)
É aplicável em aeroportos de pequeno porte com um banco de
dados limitado. Utilizando os fatores de carga comuns e os
quadros de horários existentes ou suas projeções, pode-se
calcular o BTH. O método está sujeito a erros na previsão, a
remarcações de horários e reaparelhamento de imprevistos a
variações nos fatores de carga comuns.
Métodos para descrição dos picos
11
Peak profile hour, PPH (perfil de pico horário)
Também chamada de (average daily peak) média do pico
diário, o método PPH é fácil de entender.
Primeiro seleciona-se o mês de pico. Depois, para cada hora,
computa-se o volume médio por hora ao longo de um mês usando
a duração exata do mês (por exemplo 28, 30, 31 dias conforme o
mês). Isso resulta num volume médio por hora para um dia-pico
comum. A PPH é o maior valor por hora num dia-pico comum. a
experiência demonstra que, para muitos aeroportos, a PPH
também se aproxima da SBR.
Métodos para descrição dos picos
12
Outros métodos
Apesar de muitos aeroportos no mundo utilizarem alguma variação
do método SBR para definir os picos, há pouca uniformidade de método.
Na Alemanha, a maioria das autoridades aeroportuárias usava a 30ª
hora mais alta.
Antes da introdução da BHR, a BAA usava a 30ª hora mais alta ou a
PPH, enquanto a maior parte dos aeroportos britânicos usava a 30ª hora
mais alta.
Na França, a Aéroports de Paris baseou o seu layout num padrão de
3% de sobrecarga (estudos mostram que, em Paris, a 30ª hora-pico
tende a ocorrer no 15º dia de maior tráfego).
Os aeroportos holandeses usam a 6ª hora de maior tráfego, que é
uma aproximação da média das vinte horas mais altas.
Métodos para descrição dos picos
13
Diferenças nos aeroportos
O formato da curva de volume demonstrado na figura muda de
aeroporto para aeroporto.
Métodos para descrição dos picos
14
Diferenças nos aeroportos
Pode-se ver a natureza dessas diferenças examinando o formato das
curvas de três aeroportos com funções amplamente divergentes, a
seguir.
Métodos para descrição dos picos
15
Diferenças nos aeroportos
Aeroporto A Aeroporto de grande porte com uma grande
quantidade de tráfego doméstico de curta duração (típico hub dos
Estados Unidos e da Europa).
Aeroporto B Aeroporto de médio porte com tráfego
doméstico/internacional equilibrado e operações de curta/longa duração
equilibradas (típico aeroporto metropolitano do norte europeu).
Aeroporto C Aeroporto de médio porte com alta proporção de
tráfego internacional concentrado na temporada de férias (típico
aeroporto do Mediterrâneo atendendo à áreas de resorts).
O aeroporto C suporta uma proporção mais alta de seu tráfego durante
os períodos de pico e, portanto, há uma inclinação para a esquerda no
gráfico em comparação ao aeroporto B. Por outro lado, um típico hub dos
EUA ou da Europa, suporta volumes mais uniformes de passageiros no
período entre as 07h e as 19h, diminuindo a inclinação à esquerda do
gráfico.
Métodos para descrição dos picos
16
O perfil dos picos
O tráfego nos aeroportos apresenta características de pico
dependendo do mês, do dia e da hora. A forma e o horário dos picos
dependem muito do perfil do tráfego do aeroporto e de ele atender a
áreas mais afastadas dos grandes centros metropolitanos, sendo os
fatores mais comuns entre o mesmos:
- Índice doméstico / internacional
- Índice de voos charter / voos de baixo custo / voos regulares
- Voos de longa duração / curta duração
- Posição geográfica
- Perfil da área de captura
Métodos para descrição dos picos
17
O perfil dos picos
Métodos para descrição dos picos
18
O perfil dos picos
Métodos para descrição dos picos
19
Métodos para descrição dos picos
20
Métodos para descrição dos picos
21
Pode-se facilmente demonstrar que a demanda por horários
de hora-pico afeta a adequada infraestrutura que deve ser
fornecida pelo aeroporto.
Implicações das variações de volume
22
(a) Relação ideal entre a movimentação da 
empresa aérea e o fluxo de passageiros.
(Fonte FAA) (b) Relação observada entre a movimentação do
tráfego aéreo e o fluxo de passageiros no Chicago
O’Hare. (Fonte FAA)
Métodos para descrição dos picos
23
O desenvolvimento de um schedule, especialmente de um grande
hub com problemas de capacidade, é um problema complexo para a
empresa aérea. O processo envolve uma técnica considerável e um claro
entendimento das políticas da companhia e dos procedimentos de
operação. Entre os fatores a serem considerados, os que constam a
seguir são os mais importantes.
- Utilização e fatores de carga
- Confiabilidade
- Intervalos no schedule de voos de longa distância
- Slots (de pista) do aeroporto
- Restrições dos terminais
- Restrições na tripulação de voos de longadistância
- A conveniência dos voos de curta distância
- Disponibilidade geral da tripulação
- Disponibilidade de aeronaves
- Comercialização
- Variações inverno-verão
- Políticas de preço de tarifas de pouso
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
24
Utilização e fatores de carga
As aeronaves são unidades de equipamento caras, que conseguem
gerar rendimentos somente quando estão voando. Porém se deixarmos
de lado os fatores de carga, as mesmas estariam voando abaixo de seu
load factor ideal que hoje gira em torno dos 70% para uma aeronave
wide-body moderna.
Confiabilidade
Nenhuma empresa aérea se arriscaria a montar seu schedule
apenas maximizando a utilização da aeronave. Deve-se levar em conta a
restrição dos fatores de carga e da pontualidade. Se aumentar em
demasia a utilização da aeronave, a confiabilidade do serviço sofrerá em
relação à pontualidade. Modelos de computador costumam prever os
efeitos do schedule, e o resultado é comparado com os níveis almejados
de pontualidade designados no início de cada temporada.
25
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
Intervalos no schedule de voos de longa distância
26
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
(a) Voos transatlânticos JFK-Heathrow devem sair de JFK antes das 12h e depois das 18h.
(b) Voos transatlânticos Cairo-Heathrow devem sair antes das 20:50h e chegar antes das 0h OU
depois das 02:50h para chegar depois das 6h.
Slots (de pista) do aeroporto
Os slots de pouso e decolagem também precisam ser considerados.
Em muito aeroportos as pistas existentes funcionam próximas a sua
capacidade total durante as horas-pico do dia. A autoridade regulatória
precisa determinar e alocar um número de slots com disponibilidade para
voos de saída e chegada, cuja coordenação fica a encargo da IATA. Essa
situação traz problemas aos schedulers, que precisam fazer suposições
em relação aos slots que estarão disponíveis.
Restrições nos terminais
O pátio de aeronaves e a capacidade do terminal é outra restrição
encontrada pelos schedulers. Isso estabelece um limite no número de
chegadas, partidas ou de combinações nos movimentos do pátio de
aeronaves que conseguem ser programadas nos períodos com restrições
de capacidade, trazendo aos schedulers mais uma dificuldade.
27
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
Restrições na tripulação de voos de longa distância
A tripulação não pode ser usada continuamente. O máximo de uma
jornada pode ser de até 14h, o que incluiria 1h30min antes e depois do
voo; há também um tempo mínimo exigido de descanso (geralmente
12h). Os horários precisam ser arranjados de forma que novas
tripulações estejam disponíveis nesses aeroportos para aliviar os voos
que chegam e seguem viagem.
A conveniência de voos de curta distância
Esses voos carregam um grande número de passageiros a negócios.
Por isso, os horários de saída e chegada desses voos são críticos para
seu marketing. Os voos de curta distância que não conseguem oferecer,
num horário devidamente conveniente, uma viagem com retorno no
mesmo dia, são difíceis de vender.
28
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
Disponibilidade geral da tripulação
Além dos problemas especiais associados às paradas dos voos de
longa distância nos aeroportos de escala, os schedulers precisam ser
planejados de acordo com a disponibilidade da tripulação de
manutenção, de solo, de voo e de cabine. Respeitando-se a inter-relação
entre o número de funcionários das diversas tripulações e as operações
a serem programadas.
Comercialização
As conexões são importantes em pontos de transferências, como
Atlanta, Dubai, Hong Kong, Johanesburgo, Londres e Singapura. Outro
fator que a empresa aérea considera é que as saídas e chegadas nos
grandes hubs precisam ser em horários em que o transporte público
esteja funcionando e podem ter que coincidir com os horários de check-in
e check-out dos hotéis e disponibilidade de quartos.
29
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
Políticas de preço de tarifas de pouso
Os operadores de empresas aéreas alegam haver muitas outras
restrições impedindo uma remarcação em massa de horários para fora
dos períodos de pico de demanda que, portanto, tais tarifas são quase
completamente ineficazes em alcançar seu devido propósito.
Há uma variação muito ampla na forma como os aeroportos
estruturam as tarifas de pouso e geralmente são computadas a partir de
alguma combinação dos seguintes itens:
- Peso da aeronave
- Exigências do pátio de estacionamento
- Carga de passageiros
- Nível de ruído gerado
- Taxa sobre emissões
- Exigências de segurança
- Tarifa extra de pico
30
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
Políticas de preço de tarifas de pouso
31
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
Tarifa Tarifa Tarifa Outras
Tarifa de Pouso Tarifa de permanência Tarifa de embarque Controle Tarifa extra sobre extra de Tarifa de tarifas de
Aeroporto País Fixa Variável Fixa Variável Chegada Saída de ruído Tarifa de segurança de pouso de pico emissões iluminação bagagem terminal
Düsseldorf Alemanha X X X X
Incluído na 
passagem X X
Faro Portugal X X X
Incluído na 
passagem X X
Miami EUA X X X X X
Baía de 
Montego Jamaica X X X X X
Orlando EUA X X X X X
Bridgetown Barbados X X X X
Incluído na 
passagem X
Atenas Grécia X X X
Incluído na 
passagem X X
Manchester Reino Unido X X X X X X X X
Londres
Gatwick Reino Unido X X X X
Incluído na tarifa 
do passageiro X X X
Madrid Espanha X X X X
Incluído na 
passagem X
Amsterdã Holanda X X X X
Incluído na 
passagem X
Bruxelas Bélgica X X X X
Incluído na 
passagem X
Frankfurt Alemanha X X X X
Incluído na 
passagem X
Políticas de preço de tarifas de pouso
32
Fatores e restrições nas políticas de scheduling da empresa aérea
A questão dos schedulings envolve um alto número de pessoas e
departamentos dentro da estrutura da própria empresa aérea. O
economista comercial segue os conselhos das pesquisas de mercado e
interage com as diversas divisões de rota, que controlam as operações
dos vários agrupamentos de rota das empresas aéreas. Para esse
planejamento o economista pode incorporar, ou não, um serviço dentro
de um determinado schedule, tal como:
- Perfil histórico da rota
- Capacidade da rota disponível no momento
- Tipo de aeronave
- Estrutura tarifária (ex.: standby, pico, noite, etc.)
- Necessidade social da rota e subsídios
- Considerações políticas (no caso de uma empresa aérea estatal)
- Competição
- Requisições para eventos especiais
33
Scheduling interno das empresas aéreas
34
Scheduling interno das empresas aéreas
Fluxograma de um scheduling em uma Cia. Aérea
Uma vez que se decida incorporar um serviço ao schedule, a seção
de planejamento de schedules da companhia examinará as implicações
da preparação do serviço schedule. Nesse estágio, os fatores que afetam
o planejamento incluem:
- Duração do voo – curta ou longa distância
- Disponibilidade da aeronave de permitir gastos extras em aeronaves
em manutenção e em standby
- Aceitação do schedule de serviços pelo aeroporto
- Disponibilidade de equipes técnicas, tripulações de voo, de cabine e
equipes de engenharia
- Permissões de países interessados onde não há acordos bilaterais
para sobrevoar ou utilizar os aeroportos para paradas técnicas
A implantação final do serviço é feita sob o controle de operações
que lida com as operações diárias e administra o controle da tripulação
que adoece, neblina, gelo, atrasos, status de prontidão de aeronaves,
etc.
35
Scheduling interno das empresas aéreas
36
Utilização da frota
No diagrama abaixo, diversos aspectos merecem ser mencionados. Em
primeiro lugar, as aeronaves em serviço são demasiadamente utilizadas entre
7h e 22h; há pouco uso dessas aeronaves fora desseshorários, porque elas
fazem parte da frota de voos de curta e média distância da empresa aérea. Em
segundo lugar, onde há uma frota pequena nova, não há aeronaves em
standby, e manutenção ocorre durante a noite.
A International Air Transport Association desenvolveu uma política
geral que está exposta na Woldwide Scheduling Guideline (IATA, 2010).
O gestor aeroportuário coordena o schedule das cias. aéreas e o mesmo
reúne um conjunto de prioridades reconhecidas que produzem um
schedule combinado com o mínimo de conflitos sérios, e incluem:
- Precedência histórica. As empresas aéreas possuem “direitos herdados” em
relação aos slots da próxima temporada equivalente.
- Período de movimentação efetivo. Quando duas ou mais empresas aéreas
estiverem competindo pelo mesmo slot de movimentação, aquela que
pretende operar pelo maior período de tempo tem prioridade.
- Emergências. As emergências de curta duração são tratadas como atrasos;
apenas as de longa duração envolvem remarcação.
- Mudanças no equipamento, roteamento e assim por diante. As
solicitações de um horário para um novo equipamento com velocidades
diferenciadas ou ajustes para arranjar os horários dos voos a fim de torná-los
mais realistas têm prioridade sobre solicitações pelo mesmo slot
completamente novas.
37
A IATA e sua política sobre o planejamento de scheduling
A aviação é uma mistura de uma série de segmentos que podem ser
classificados como schedules regulares, voos charter programados,
aviação executiva em geral e operações militares. É função do aeroporto
conseguir fornecer acesso apropriado a qualquer instalação limitada,
após consultar os representantes das categorias. A política da IATA
afirma que os objetivos da coordenação são:
- Resolver problemas sem precisar recorrer à intervenção do governo
- Assegurar que todos os operadores possuam oportunidades iguais para
satisfazer as exigências de seus schedules dentro das restrições existentes
- Procurar por um schedule de comum acordo que minimize as penalidades
econômicas aos operadores envolvidos
- Minimizar as inconveniências ao público viajante e à comunidade de negócios
- Providenciar estimativas regulares dos limites aplicados declarados
Os schedules são formulados em nível mundial nas conferências
semestrais de scheduling da IATA para as temporadas de inverno e
verão, onde os representantes das empresas apresentam suas propostas
38
A IATA e sua política sobre o planejamento de scheduling
A maioria dos grandes aeroportos com problemas de capacidade nos
períodos de pico tem políticas fortes e declaradas que afetam a forma
como são formulados os schedules. O ponto de vista dos operadores de
aeroportos devem reunir os interesses de todos os envolvidos nas
operações, inclusive do público não viajante e buscam obter horários que
disponibilizem uma movimentação de tráfego segura e ordenada, que vá
ao encontro das necessidades dos passageiros e esteja dentro das
restrições econômicas e ambientais do aeroporto.
É do costume de muitos aeroportos declarar suas capacidades
operacionais em intervalos semestrais ou anuais. Essa capacidade
operacional é observada pelo comitê de planejamento de schedule, que
consiste nos representantes das empresas aéreas servindo o aeroporto.
Normalmente, o operador do aeroporto não é representado diretamente
nesse comitê. O aeroporto que possui limitações de capacidade
geralmente tem uma relação um tanto fria com cada empresa aérea que
procura serviços adicionais.
39
O ponto de vista do aeroporto sobre os schedules
Há uma certa ambiguidade no termo hub quando usado no contexto
do transporte aéreo. As cias. aéreas chamam de hubs, os aeroportos que
fornecem rotas e frequências tanto para outros grandes aeroportos,
também chamados de hubs, como para aeroportos menores trabalhando
com escalas (aeroportos spoke), supostamente acompanhados de
maiores fatores de carga em aeronaves menores, para até 100 pax.
O sistema de hubs dá às cias. aéreas a oportunidade de organizar
melhor suas aeronaves e passageiros com muito mais combinações de
voo, embora essas combinações quase sempre exijam transferência no
hub. A eficácia de um hub depende:
- Da sua localização geográfica
- Da disponibilidade de voos para destinos múltiplos
- Da capacidade do sistema do aeroporto para lidar com as
movimentações de aeronave e o volume de passageiros
- Da habilidade do layout do terminal para acomodar os transfers de
passageiros
40
Hubs
Obrigado!
Horas-pico do aeroporto e
scheduling das empresas aéreas