JET Airbus (1 - 03 08 11)

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Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 1 
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Conteúdo
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5
PROGRAMA JET TRAINER - AIRBUS 
1. COMPOSIÇÃO DO CURSO. 6
2. Parte Teórica 6
3. Parte Prática 6
4. Fichas de LIções 8
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS 
1. Recomendações: 13
2. Gerenciamento 13
3. Aproximação Estabilizada 14
4. Normas Operacionais. 15
5. Perfil de Saída IFR. 15
6. Uso do Radar. 15
7. Uso do Checklist. 15
8. Uso do Piloto Automático 15
9. Safety Exterior Inspection 16
10. Preliminary Cockpit Preparation 16
11. Cockpit Preparation 18
12. Before Start Checklist 22
13. Partida dos Motores 23
14. Cleared for Take-Off 26
15. After Take Off and Climb Procedures 30
16. Cruise Procedures 31
17. Descent Preparation (Aprox 80 NM ou 15 Minutos From T/D) 32
18. Descent Procedures 35
19. Approach Procedures: 36
20. ILS Approach 38
21. Aproximação de Não-Precisão (VOR/NDB) Selected 40
22. Aproximação de Não-Precisão (VOR/NDB/RNAV-GNSS) Managed 42
23. Aproximação Visual 47
24. Go Around 48
25. Landing 49
26. After Landing 50
27. Parking 51
28. Securing Aircraft (Scan Flow) 51
NON NORMAL PROCEDURES 
1. ENGINE 1 (2) Fire (in flight) 52
2. EMERGENCY DESCENT 58
3. DUAL HYD FAILURE – G+B 72
FMGS 
1- Introdução 82
2 - Formato da página 83
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QUESTIONÁRIOS 
Air Cond and Press 85
APU 89
AUTOMATIC FLIGHT 93
COMMUNICATIONS 96
DOORS 99
EQUIPMENT 102
FIRE PROTECTION 105
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM AND NAVIGATION 109
FUEL 113
HYDRAULICS 117
ICE AND RAIN 121
INDICATING AND RECORDING 125
LANDING GEAR AND BRAKES 129
OXYGEN 133
PNEUMATICS 135
Gabarito 138
CONSIDERAÇõES FINAIS 141
ANOTAÇõES 143
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 5 
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LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas
01- 145
Data
03 ago 2010
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 6 
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PROGRAMA JET TRAINER - AIRBUS
1. COMPOSIÇÃO DO CURSO.
O programa Jet Trainer é composto de duas partes:
- Parte Teórica
- Parte Prática
2. PARTE TEóRICA
A fase teórica é composta por 6 aulas, com o objetivo de fornecer uma in-
trodução básica dos componentes da aeronave. As matérias tratam de itens 
fundamentais para a operação de aeronaves a reação, como os Sistemas, 
Equipamentos e Controles de Vôo.
Aula 01 - 2 horas
- Abertura.
- Manuseio de Manuais (QRH, FCOM 01 e 03).
- Acft Gen; Equip; Ice and Rain; Doors; Lights; Fire; e Indicating/ Recording System.
Aula 02 - 8 horas
- Landing Gear; Fuel; Eletrical System; e Hydraulic System. 
- Comunications; Flight Deck; Ice and Rain Protection; e Pneumatic System
Aula 03 - 8 horas
- Engine; APU; Air Conditioning; Pressurization; Ventilation; e Flight Controls
- Avaliação (2 horas)
- Performance
3. PARTE PRÁTICA
É estruturada da fase prática é dividida em duas fases distintas, de modo que 
o piloto-aluno desenvolva, de forma progressiva e dentro dos padrões técni-
cos exigidos, a habilidade e a perícia necessárias à condução da aeronave 
com segurança.
- FASE I: FMGS - 4 horas / 1 sessão
- FASE II: Simulador Airbus (JET) - 4 horas / 4 sessões
 
Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui todos os exercícios 
previstos na prática de vôo,. Após a execução de todas as fases com grau satisfa-
tório, o mesmo será submetido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos 
pela escola, tendo por finalidade a obtenção do Certificado de Transição a Jato.
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3.1 - Fase I - Programa FMGS
A primeira fase compreende o Programa FMGS (Flight Management Gui-
dance System), com 3 sessões com duração de 3 horas cada, onde o aluno 
aprenderá o funcionamento do Gerenciador de Vôo, sistema que incorpora 
todas as funções da aeronave.
Sessão 01 - 4 horas
- Apresentação do Flight Deck
- Funções das teclas do MCDU / FCU
- Montagem do plano de vôo
- Execução do plano
- Funções do FMGS durante o vôo
3.1 - Fase II - Simulador Airbus (JET)
Esse treinamento visa fornecer conhecimentos gerais sobre as aeronaves, 
sistemas EFIS, navegação inercial, manuseio dos computadores de bor-
do (FMS), peso e balanceamento, performance, gerenciamento de cabine, 
“Crew coordination” e áreas de responsabilidades dos pilotos.
O programa é composto por 4 sessões no simulador A320, cada uma com 
duração de 4 horas, conforme as fichas de lições nas próximas páginas.
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4. FIChAS DE LIÇõES
Simulador Airbus | Lição JET 01- FMGS
Duração: 04:00 - Local: SBPA
Nº. Manobra Níveis
1 Apresentação da Cabine
2 Preparação da Cabine
3 Partida dos Motores
4 Taxi-Out
5 Decolagem Normal
6 Subida FSimu28L100
7 Steep Turns
8 Accel/Deccel without Speed Brake
9 Accel/Deccel with Speed Brake
10 Funcionamento do Auto Trim
11 Descida com Speed Brake e Gear Down
12 Flap Speed Schedule Exercise
13 Approach Briefing
14 Approach Preparation
15 Proc. ILS Final RWY-11
16 Taxi-In
17 Corte
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 9 
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Simulador Airbus | Lição JET 02
Duração: 04:00 - Local: SBGR
Nº. Manobra Níveis
1 Apresentação da Cabine
2 Preparação da Cabine
3 Partida dos Motores
4 Táxi - Out
5 Decolagem Normal
6 SID para FL200
7 Uso do Auto Thrust / Manual Thrust
8 Approach To Stall Recovery / 2 Tipos (Limpo/Sujo)
9 Coord. Altitude Potência
10 Approach Briefing 
11 Procedimento VOR/09 R/L
12 Approach Briefing 
13 Approach Preparation
14 Procedimento ILS RWY 09 R
15 Taxi-In
16 Corte
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Simulador Airbus | Lição JET 03
Duração: 04:00 - Local: SBSP
Nº. Manobra Níveis
1 Preparação da Cabine
2 Partida dos Motores
3 Taxi - Out
4 Decolagem Normal
5 RTO
6 SID para FL140
7 NDB com Arremetida RWY 17 / R
8 VOR com Arremetida RWY 35 / L
9 Approach Briefing 
10 Approach Preparation
11 Procedimento VOR / 09 R/L
12 Approach Briefing 
13 Approach Preparation
14 Procedimento ILS RWY 09 R
15 Taxi-In
16 Corte
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 11 
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Simulador Airbus | Lição JET 04
Duração: 04:00 - Local: CBT/SP
Nº. Manobra Níveis
1 Preparação da Cabine
2 Partida dos Motores
3 Taxi – Out
4 Decolagem Normal
5 SID ALAR/ELANO para o FL 250 (LNAV E VNAV)
6 Emergency Descent
7 Aproximação ILS H1 RWY 17 R com Arremetida
8 Aproximação com Engine Failure com Arremetida
9 Approach Briefing 
10 Approach Preparation
11 Aproximação ILS H1 RWY 17 R
12 Taxi-In
13 Corte
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 12 
04 ago 2010
Simulador Airbus | Lição JET 05
Duração: 04:00 - Local: SBGL
Nº. Manobra Níveis
1 Preparação da Cabine
2 Partida dos Motores
3 Taxi – Out
4 Decolagem Normal
5 Engine Fire
6 Decolagem SID MRC 1 
7 Charlie 4 SCR RWY 10 com Arremetida 
8 Charlie 1 PAI RWY 15 com Arremetida
9 Charlie 2 SCR RWY 15
10 Taxi-In
11 Corte
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 13 
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MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo 
qual avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use julgamento adequa-
do na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na 
escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes. 
ROTINA OPERACIONAL
Esta rotina operacional para as aeronaves A319/320/321 está baseada nos 
seguintes manuais: 
- AFM (Airplane Flight Manual)
- FCOM (Flight Crew Operations Manual)
- FCTM (Flight Crew Training Manual)
- QRH (Quick Reference Handbook)
A estrita observância dos manuais da aeronave, desta rotina operacional, das 
orientações do Departamento de Instrução e dos regulamentos de tráfego 
aéreo é de vital importância para o incremento dos conhecimentos obtidos 
pelo aluno. Não substituindo a consulta do Manuais Originais da Aeronave e 
de Treinamento que devem ser consultados em paralelo a este.
1. RECOMENDAÇõES:
Devido às características do automatismo, é muito importante que os pilotos 
tenham um alto grau de interação com os sistemas e com o gerenciamento 
da aeronave, e que concentrem a atenção no monitoramento do vôo como 
um todo, elevando o nível de consciência situacional. 
Todas as cartas de navegação necessárias para a fase do vôo deverão obri-
gatoriamente estar disponíveis e em lugar de fácil consulta para os pilotos, e 
após seu uso, deverão ser guardadas na seqüência correta do manual.
2. GERENCIAMENTO
O conceito de Glass Cockpit apresenta desafios para o gerenciamento de 
situações que ocorrem durante o vôo principalmente durante a execução de 
panes com degradação do automatismo. O gerenciamento de recursos está 
diretamente ligado ao sucesso do vôo, e isto inclui o uso correto do checklist, 
dos sistemas da aeronave e da divisão de trabalho na cabine de comando.
Os pilotos devem observar se a comunicação e a crew coordination estão 
sendo feitas de forma correta e efetiva, senado que qualquer ajuste ou mu-
dança em equipamentos na cabine que de alguma forma causem influência 
no vôo, devem ser anunciados. Isto inclui itens de FMGS, SPEED, ALT, NAV 
AIDS, F/PLAN MODIFICATIONS...
O cross-check e a confirmação de entendido são obrigatórios em todas as fa-
ses do vôo. Os Standard Callouts foram desenvolvidos em função da ergono-
mia da cabine de comando e do correto gerenciamento dos pilotos diante de 
situações normais e anormais, a fim de se obter o nível de consciência situa-
cional adequado para a segurança do vôo. Por isso seu uso é imprescindível.
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3. APROxIMAÇÃO ESTABILIZADA
É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem a 
aproximação de forma estabilizada e padronizada. Entende-se por aproxi-
mação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final totalmente 
configurada para pouso a 1.000 ft AGL quando em IMC e 500 ft AGL quando 
em VMC, observando:
- Na VAPP e com os motores estabilizados na potência correta;
- Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
 -No FAF/OM, configurado com o FLAP de pouso e Final C/L completo;
- VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista;
Desta maneira, a 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC, o seguinte Callout 
deverá ser executado:
PNF | PF
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” | “CHECKED”
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 ft AGL IMC e 500 ft 
AGL VMC deverá ser anunciado o Callout:
PNF | PF
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA” | “GO AROUND FLAPS”
ATENÇÃO: Se a aeronave não estiver estabilizada conforme os limites aci-
ma, a arremetida é obrigatória.
Caso o PNF não obtenha resposta ao anúncio de aproximação não estabili-
zada, deverá ser realizado procedimento de Pilot Incapacitation.
- Não cruzar a cabeceira da pista abaixo de 50ft AGL.
- A manobra Decelerated Approach não deve ser executada.
- Os Standard Callouts e o cheque cruzado dos instrumentos são obrigatórios.
Conduzir a aeronave com segurança durante todo o vôo, prestando especial aten-
ção às fases críticas como operação no solo, decolagens, aproximações e pousos;
Quando o controle de trafego aéreo solicitar “Mantenha Máx. Velocidade” não 
quer dizer VMO/MMO, e sim manter uma velocidade adequada à fase do vôo.
É proibido voar com velocidade acima de 250kt abaixo do FL100.
Ativar ou monitorar a ativação da APPR PHASE a aproximadamente 10NM 
antes do IAF. Nunca ultrapasse os limites de velocidade da aeronave. Em 
aeródromos com a elevação maior que 5000ft, deve-se antecipar a redução 
de velocidade para 250kt abaixo do FL200. Sempre que for necessário ante-
cipe a redução, a fim de se manter na trajetória vertical do procedimento. Seja 
assertivo, se for necessário use todos os recursos para manter a aeronave na 
trajetória lateral e vertical desejada. Muitas das aproximações desestabilizadas 
acontecem em aeroportos em que o procedimento tem início num arco DME 
ou numa STAR não alinhada com a final. O FMGC calcula o perfil vertical em 
função da trajetória lateral, porém quando o piloto altera as regras de IFR para 
VFR ou encurta a trajetória, poderá ficar alto para prosseguir na aproximação. 
Por isso planeje cuidadosamente todas as fases do vôo, antecipe-se aos fatos 
e execute os procedimentos apropriados na hora certa e de maneira correta.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus15 
04 ago 2010
4. NORMAS OPERACIONAIS.
Seja criterioso no planejamento do vôo. Execute as ações de forma segura e 
padronizada. É obrigatório que os pilotos tenham alto nível de concentração 
durante todo o vôo, principalmente durante as aproximações. O PF e ou PNF 
deve tomar uma ação em prol da segurança sempre que se sentir desconfor-
tável com o gerenciamento do vôo e ou com a trajetória da aeronave.
5. PERFIL DE SAíDA IFR.
Durante a execução de procedimentos de subida por instrumento (SID), o 
perfil de subida deverá ser cumprido na íntegra, até pelo menos a altitude 
mínima de segurança do setor (MSA).
6. USO DO RADAR.
O radar deverá ser ligado ao alinhar a aeronave na pista, no início da decola-
gem, e permanecer ligado e ajustado durante todo o vôo.
7. USO DO ChECkLIST.
Os checklists são do tipo: chamada e resposta. O PF responderá somente 
após haver checado e se certificado da configuração.
Todo o checklist deverá ser efetuado em inglês.
Sempre que a leitura do checklist for interrompida, deve-se voltar ao inicio do 
mesmo, ou seja, a partir do título até que todos os itens da seqüência estejam 
completos (lidos e checados). Os itens precedidos de (∗) deverão ser cumpri-
dos no trânsito da aeronave. Como crew coordination, é adotado, o critério do 
comando/ação/confirmação. O PF comanda, o PNF realiza a ação e depois 
de realizada faz o callout de confirmação.
Exemplo:
PF | PNF
“GEAR DOWN” PNF | SELECT GEAR DOWN
(Após L/G checado DOWN) | (callout) > “GEAR DOWN”.
8. USO DO PILOTO AUTOMÁTICO
O piloto automático deverá ser acoplado pelo PF acima de 500ft.
Com o piloto automático desengajado, o PF deverá solicitar as seleções do 
FCU ao PNF. Com o AP engajado, as seleções deverão ser efetuadas pelo 
PF ou solicitadas ao PNF. 
É obrigatório que, caso o PF pretenda voar com o AP OFF, o PNF deve ser 
avisado sobre a sua opção, lembrando que o AP reduz a carga de trabalho 
da tripulação principalmente após a decolagem.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 16 
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9. SAFETy ExTERIOR INSPECTION
- Antes de Entrar na Aeronave:
Wheel…………………….... Chocks in place
Landing Gear Doors…..…. Check Position
APU area………………..... Check
10. PRELIMINARy COCkPIT PREPARATION
CM1 CM2
O comandante deverá checar o RTA(*) a docu-
mentação da aerona-pve, os manuais e OEB’s 
em vigor, restrições da MEL e suas implica-ções 
na performance da aeronave, devendo consultar 
obrigatoriamen-te os recursos disponíveis, como 
o CCOA(MCC), DOV, para certificar-se que as 
possíveis restrições não comprometam a segu-
rança da operação. Qualquer tipo de restri-ção 
de performance deve ser computada pelo DOV.
O procedimento referente a esta fase da 
preparação deverá ser executado obrigato-
riamente pelo CM2, utilizando o Preliminary 
Cockpit Preparation (QRH 3.01), que assegu-
ra que todos os checks requeridos para a se-
gurança foram efetuados. Durante o trânsito 
e em etapas intermediárias somente os itens 
com (*) deverão ser checados.
(Read and Do Checklist)
ENG MASTERS………..............CHECK OFF
ENG MODE SEL....................CHECK NORM
L/G lever DOWN
WIPERS..................................................OFF
BAT.......................................CHECK / AUTO
EXT PWR (if available) ……...…................ON
APU FIRE................................CHECK / TEST
APU....................................................START
*EXT PWR.......................................AS RQRD
*COCKPIT LIGHTS.........................AS RQRD
*PARKING BRAKE....................................ON
*ACCU / BRAKE PRESS……….........CHECK
ALTN BRAKING ................................CHECK
FLAPS..............................CHECK POSITION
SPEEDBRAKE lever….CHECK RETRACTED
PROBE WINDOW HEAT.......................AUTO
*APU BLEED............................................. ON
AIR COND panel .....................................SET
ELEC panel ........................................CHECK
VENT panel ........................................CHECK
*ECAM RECALL.................................PRESS 
“Se houver STATUS, o CM1 deverá ser infor-
mado”.
*ECAM DOOR................CHECK OXI PRESS
*ECAM HYD........................CHECK OIL QTY
*ECAM ENG........................CHECK OIL QTY
EMER EQPT......................................CHECK
Checar os EMER EQPT ao assumir a aeronave).
CB PANEL´S......................................CHECK
Em caso de CB saltado informar ao CM1 e a 
Manutenção.
**EXT WALK AROUND................PERFORM
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 17 
04 ago 2010
Sequência de Scan Flow
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 18 
04 ago 2010
11. COCkPIT PREPARATION
Planeje as ações de cabine de forma a executar os itens do Cockpit Prepara-
tion de maneira contínua, evitando interrupções. Execute o Scan Flow nova-
mente do começo sempre que houver qualquer tipo de interrupção.
CM1 CM2
GEAR PINS and COVERS...............CHECK
OVERHEAD PANEL 
*ALL WHITE LIGHTS…...........EXTINGUISH
*RCDR GND............................................ON
CVR .................................................... TEST 
EVAC...................................................CAPT
(SE INSTALADO) 
*ADIRS..................................................NAV
EXTERIOR LIGHTS….................AS RQRD
* SIGNS................................................. SET
Seat Belts……………….....………………ON
No Smoking……………................…...AUTO
LDG ELEV.......................................... AUTO
* PACK FLOW...............................AS RQRD
 - LO: N° PAX BELOW 115
 - HI: N° FOR ABNORMALLY HOT HUMID COND.
 - NORM: FOR ALL OTHER NORMAL OPR CASES
 A321(ECON FLOW ON N° PAX BELOW 140)
* FUEL.…….….….....……...……PUMPS ON
BAT...................................................CHECK
ENG FIRE.............................CHECK / TEST
AUDIO SWITCH ............................... NORM
PA (3rd occupant).................... RECEPTION
RMP (3rd occupant)...............................SET
MAINT PANEL..................................CHECK
CAUTION
The characteristic speeds displayed on MCDU 
(green dot, F, S, VLS) are computed from the 
ZFW and ZFCG entered by the crew on the 
MCDU.
Therefore these data must be carefully che-
cked (captain responsibility).
ATIS.................................................OBTAIN
FMGS INITIALIZATION
(Seguir a seqüência DIFSRIP)
* DATABASE...................CHECK VALIDITY
 PERF/FACTOR............................AS RQRD
Inserir conforme Flight Plan
* NAVAID DESELECTION............AS RQRD
* INIT A......................................COMPLETE 
* WINDS CLB / CRZ/DES.................INSERT
* ALIGN IRS......................................PRESS
* F-PLN A.............COMPLETE AND CHECK
* SEC F-PLN..................AS APPROPRIATE
Copiar o F-PLN ativo, selecionar outra pista 
ou outra subida, ou inserir o procedimento 
para retorno, como necessário.
*RÁDIO NAV.............................CHECK/SET
FMGS DATA CONFIRMATION/ INSERTION
Recebido o despacho, o co-piloto confere o 
TO Data Comp com o Vol.4. (RTOWL).
* INIT B......................................COMPLETE
CG, ZFW, BLOCK FUEL..................INSERT
Somente inserir o total de combustível após 
o término do abastecimento.
* PERF PAGE............................COMPLETEV1/VR/V2.........................................INSERT
FLAPS/TO TRIM..............................INSERT
FLEX TEMP.....................................INSERT
THR RED/ACC & ENG OUT ACC.........CHECK/SET
ACARS........................................INITIALIZE
* Checar e/ou inserir: FLT NBR, ORIGIN e 
DEST na ATSU - FLT INIT page.
Completar o TO data form com os itens re-
ferentes
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 19 
04 ago 2010
GLAREShIELD
CM1 CM2
* BARO REF...........................................SET * BARO REF...........................................SET
Maximum Differences between altitude indications…..20FT (PFD X PFD)
* FD............................................CHECK ON
* LS........................................................OFF
* EFIS OPTION..............................CONSTR
* FD............................................CHECK ON
* LS........................................................OFF
* EFIS OPTION..............................CONSTR
MODE:
ARC, se a direção da decolagem é aproximadamente a mesma da SID.
ROSE NAV, se a curva após a decolagem é maior que 70º.
* ND (MODE / RANGE)........................10NM
* ADF / VOR sel.............................AS RQRD
* FCU......................................................SET
SPD/MACH window.......................DASHED
HDG...............................................DASHED
HDG V/S-TRK FPA ........................HDG V/S
ALT window......................Initial expected alt
ALT OUTER KNOB.......................AS RQRD
Altitude selecionada abaixo de 10.000ft:
ALT OUTER KNOB em 100. Acima de 10.000ft, 
em 1.000.
* ND (MODE / RANGE)........................10NM
* ADF / VOR sel.............................AS RQRD
LAT CONSOLE
CM1 CM2
OXY MASK..........................................TEST OXY MASK..........................................TEST
CM 1/2 INSTRUMENT PANELS
CM1 CM2
LOUDSPEAKER....................................SET
* PFD – ND.....................SET BRIGHTNESS
LOUDSPEAKER....................................SET
* PFD – ND.....................SET BRIGHTNESS
Checar brilho do radar ajustado em máximo.
CTR INST PANEL
CM1 CM2
* STBY ASI.............................................SET
Bugs na V2 e GREEN DOT
(not recommended for ISIS)
* STBY ALTIMETER......................SET QNH
* STBY HORIZON.............................CHECK
* CLOCK/ELAPSED TIMECHECK/SET
* A/SKID & N/W STRG ........................... ON
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 20 
04 ago 2010
Com o scan flow completo, o comandante checa e anuncia as seleções feitas 
no GLARESHIELD PANEL, PFD e ND. *O co-piloto deve obrigatoriamente 
observar os cheques do comandante e informar sempre que houver dúvida 
quanto ao anunciado/selecionado.
CM1 CM2
Announce.............”GLARESHIELD CHECK” 
“QNH……………............……………….xxxx” 
“FD………………………...........…………ON” 
EFIS OPTION...................................“CSTR” 
EFIS MODE..............“ROSE NAV” ou “ARC” 
EFIS RANGE.....................................“10NM” 
NAVAID SELECTORS................“AS RQRD” 
“SPEED.........................................DASHED”
“HDG ............................................DASHED”
“HDG V/S – TRK FPA....................HDG V/S”
ALT WINDOW..................................... “xxxx”
“ALT OUTER KNOB….................100 /1.000”
“V/S...............................................DASHED”
Announce..................................“CHECKED”
CHECK
QNH……………............………..............xxxx
FD............................................................ON
EFIS OPTION......................................CSTR
EFIS MODE...................ROSE NAV ou ARC
EFIS RANGE.......................................10NM
NAVAID SELECTORS..................AS RQRD
Announce..................................“CHECKED”
CM1 CM2
Announce:..............................“PFD CHECK” 
“V1..................................................xxx in blu
“V2........................................xxx in magenta” 
“CLB / NAV / FD 1 and 2”
“Altitude……............………...............…xxxx” 
(FL)...…………..……………............……xxxx
“Airport Elevation..................................xxxx”
“QNH.....................................................xxxx” 
“Heading/ND/RMI......................xxxx”
Checar o stby compass ao assumir a acft.
ANNOUNCE……............………“CHECKED”
CHECK
Speed.................................................at zero
V1...............................................xxxx in blue
V2........................................xxxx in magenta
CLB / NAV / FD 1 and 2
Altitude (FL)..………..……..............……xxxx
Airport Elevation.....................................xxxx
QNH.......................................................xxxx
Heading/ND/RMI....................................xxxx
ANNOUNCE..............................“CHECKED”
CM1 CM2
Announce “ND CHECK” CHECK
“GS zero, TAS dashes, Wind dashes” 
“TO WPT........................................................xxx” 
“Heading (to waypoint)..................................xxx” 
“Distance...................................................xx NM” 
Announce.........................................“CHECKED
VOR / ADF in..................................................xxx
Announce........................................“CHECKED”
CHECK
GS zero, TAS dashes, Wind dashes
TO WPT...................................................xxx
Heading (to waypoint)..............................xxx
Distance..............................................xx NM
VOR / ADF in............................................xxx
Announce..................................“CHECKED”
CM1 CM2
Announce................................”FUEL PAGE” 
Announce FuelQuantity is….xx KG Balanced”
ANNOUNCE..............................“CHECKED”
CHECK
ANNOUNCE..............................“CHECKED”
Ciente do despacho do vôo e da ATC clearance, o comandante deverá fazer o BRIEFING 
DE DECOLAGEM.
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a veri-
ficação do término do abastecimento.
O comissário anota o horário de fechamento da porta e entrega o POB ao coman-
dante, o que significa que a cabine de passageiros está pronta para o Push-Back.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 21 
04 ago 2010
BRIEFING DE DECOLAGEM
É obrigatório e essencial que o comandante dedique atenção especial ao brie-
fing de operação da aeronave, destacando aspectos relativos ao vôo como:
- Verificar se o TAKE-OFF DATA CARD e a NAVEGAÇÃO se aplicam real-
mente ao vôo que está sendo preparado.
- Tipo da aeronave e particularidades técnicas e operacionais do equipamento;
- Verificação de OEB´s aplicáveis a aeronave;
- Condições técnicas registradas no RTA ou observadas ao iniciar o vôo; 
inclusive itens da MEL.
- Particularidades dos aeródromos (NOTAM`s/CI’s/AIRP.WARNINGS) envol-
vidos como:restrições operacionais nas TWY´s e RWY´s, destacando as ele-
vações que por ventura existam em volta do aeródromo e no perfil de subida, 
condição meteorológica, uso do radar e do anti-ice;
- Utilizando o TO DATA COMPUTATION, comenta-se os dados e a configu-
ração para a decolagem comparando-os com as páginas INIT A, INIT B e 
PERF.
- O Comandante, seguindo seqüência no FMGS, deve efetuar uma leituraanalítica da subida autorizada (SID*/ MSA) e da rota inserida comparando-as 
com as páginas F PLAN e RAD NAV. Deve também, analisar o SEC F PLN 
comentando a programação da decolagem (caso tenha sido programada 
para outra pista ou SID), e também comparar os dados do mesmo (especial 
atenção para as mudanças na página SEC-PERF) além de comentar para 
qual localidade prosseguirão caso o regresso para a pista de decolagem não 
seja possível.
- Anunciar e comparar a distância entre a origem e o destino descrita na SITA 
com o calculado no FMGS.
- Analisar as cartas de AD com as prováveis instruções de táxi, comentando 
as peculiaridades,dos pátios, das TWY`s e da pista em uso.
*Notas: Deve-se comparar o gradiente de subida publicado na SID com a 
atual condição de performance da aeronave;
Os Briefings devem ser feitos em português.
Concluído o briefing de decolagem, o comandante fará o briefing de emer-
gência completo na primeira decolagem da tripulação.
Nas demais etapas da mesma tripulação o briefing poderá ser resumido, in-
cluindo aspectos relevantes da operação e destacando itens de segurança.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 22 
04 ago 2010
BRIEFING DE DECOLAGEM
- Silêncio na cabine exceto para os standard calls.
- Em caso de falha até 100kt, direi STOP ou GO.
- Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER
WARNING/CAUTION ou caso julgue que o vôo não será seguro em função 
das condições da aeronave.
- Se eu disser “STOP”, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o Autobrake.
> Você me informa a pane e anuncia os seguintes CALLOUTS: REVERSE 
GREEN/DECEL/70kt após isto informa à Torre.
> Quando a aeronave estiver completamente parada, aplicarei o PARKING 
BRAKE e solicitarei ECAM ACTIONS.
> A partir daí, assumo as comunicações (ATC, PAX e TRIPULAÇÃO).
- Se eu disser “GO”, prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma 
ação será tomada abaixo de 1000ft exceto cancelar a MASTER WARNING e 
após o callout “POSITIVE CLIMB”, LANDING GEAR UP.
> Acima de 1000t. ECAM ACTIONS.
> Ações abaixo de 1000ft somente em caso de panes que comprometam 
seriamente a performance da aeronave ex: Reverso Unlocked.
- Se ocorrer falha no Sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos.
Neste caso, o PF deverá dizer: “YOU HAVE CONTROL”.
A partir deste momento, o PNF, pressionando o take over P/B, assume o 
controle dizendo “I HAVE CONTROL”.
O comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a serem 
executadas em caso de pane após a decolagem. Deve também destacar como e 
quando será feita a troca de comando caso o co-piloto esteja operando como PF.
O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em caso 
de WINDSHEAR.
Nota: Os detalhes da tomada de decisão para RTO estão no FCTM 03.020 
e FCOM 3.02.10
12. BEFORE START ChECkLIST
O scanflow do Before Start Checklist será efetuado pelo Comandante. A lei-
tura do checklist será efetuada pelo Co-piloto.
CM1 CM2
LOADSHEET..........................................CHECK
TO DATA ................................................CHECK
MCDU..................................................AS RQRD
TO DATA............................ENTER/REVISE
Atualizar os dados no TO Comp e Flight Plan.
MCDU...........................................AS RQRD
PF: PERF page / PNF: F-PLAN page.
SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, RUDDER PEDALS, ARMREST…....................….ADJUST
EXT PWR.......................................CHECK OFF
BEFORE START C/L.................................CALL
BEFORE START C/L..........................READ
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 23 
04 ago 2010
13. PARTIDA DOS MOTORES
A partida dos motores será efetuada pelo comandante, preferencialmente 
após o início do push-back.
CM1 CM2
ORDER….........“PORTAS EM AUTOMÁTICO”
WINDOWS/DOORS..…........CHECK CLOSED
BEACON.........................................................ON
NW STRG DISC MEMO........................CHECK
THR LEVERS..............................................IDLE
PARKING BRK ACCU PRESS........….CHECK
Indicação na green band.
PARKING BRK...................................AS RQRD
CLEARED FOR START C/L......................CALL
Announce..............................“TRIPULAÇÃO
PORTAS EM AUTOMÁTICO”
PUSHBACK/START CLEAROBTAIN
WINDOWS/DOORS..........CHECK CLOSED
CLEARED FOR START C/L..........READ
CM1 CM2
Após o recebimento da autorização do órgão ATC para 
realizar o acionamento, o comandante deve certificar-se 
junto à manutenção de que o cheque de segurança foi efe-
tuado através do seguinte padrão de comunicação:
CABINE: “Manutenção, cheque de segurança OK?”
MANUTENÇÃO: “Todas as portas, porões, painéis e capôs 
do motor estão fechadas e travadas, pitots e tomadas es-
táticas checadas e desobstruídas, pinos removidos, pronto 
para push back”.
CABINE: “Manutenção, freios soltos, remover calços, Push 
back autorizado, pista em uso (xx), confirme área livre para 
o acionamento?”
Após confirmação da área livre: “Acionando Motor…......( )”
A leitura dos parâmetros do motor durante o acionamento 
não é obrigatória, mas é muito importante para a segurança 
da operação que os pilotos acompanhem o progresso da 
partida através dos parâmetros primários e secundários 
apresentados no ECAM.
ENG MODE sel............................................................. IGN
ANNOUNCE...............................“ACIONANDO MOTOR 2”
MASTER SW 2...............................................................ON
CHRONOMETER.....................................................START
Monitorar o tempo máximo de starter.
ENG IDLE PARAMETERS.......................................CHECK
CHECK that indication ‘Grey Background’ disappears
(Esta é a indicação que o acionamento do motor está concluído)
REPEAT START SEQUENCE FOR ENG 1
Nota: Iniciar a partida do SEGUNDO MOTOR (ENG1) somente quando o 
garfo utilizado para Push-Back estiver alinhado. Monitorar com o mecânico, 
o posicionamento do trator para poder dar a partida no SEGUNDO MOTOR.
Após o termino do Push-Back, a manutenção solicita a aplicação do PRK 
BRK através do CALL OUT: “PUSH-BACK finalizado acionar PRK BRK”.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 24 
04 ago 2010
O Comandante confere que a aeronave não esta se movimentando olhando 
para fora, aplica o PRK BRK, observa a indicação de pressão de freio e anun-
cia “PARKING BRAKE ACIONADO”.
CM1 CM2
ENG MODE SEL......................................NORM
APU BLEED..................................................OFF
ELAPSED TIME..........................................RUN
ECAM STATUS......................................CHECK
ECAM DOOR.........................................CHECK
Checar slides armed.
AFTER START C/L.................................... CALL
MANUTENÇÃO.......”LIVRE DESCONECTAR,
SINAL VISUAL A DIREITA ou ESQUERDA”
GROUND SPOILERS...........................ARM
RUD TRIM............................................. Zero
FLAPS…….........................…..........…..SET
Se a taxiway estiver contaminada (slush), man-
ter os flaps recolhidos até o ponto de espera.
PITCH TRIM...........................................SET
WING ANTI ICE.............................AS RQRD
Confirmar com CM1.
ENG ANTI ICE...............................ASRQRD
Confirmar com CM1.
APU MASTER SW...…….......................OFF
Confirmar com CM1.
NW STRG DISC MEMO......….CHECK OUT
AFTER START C/L.............................READ
ENGINE WARM UP
Após 2 h do corte, para evitar choque térmico, os motores deverão ser operados em idle ou pró-
ximo de idle por 5 min. antes de avançar as manetes para high power. O tempo de táxi pode ser 
incluso no período de warm-up.
Brake Fans (Decolagem)
Os Brake Fans devem ser ligados se um arco estiver presente acima da indicação de tempera-
tura do freio.
O táxi da aeronave deve ser feito com extrema cautela. Tarefas adminis-
trativas como preencher livro de bordo, não devem ser executadas neste 
momento. Os pilotos devem estar com as cartas de solo/pátio abertas em 
local de fácil consulta. O comandante deve efetuar um briefing das instruções 
de táxi recebida, analisando atentamente a movimentação de aeronaves e 
veículos na área de movimento/manobras. Para ingresso ou cruzamento de 
RWY’s é obrigatório que todos os pilotos façam um cross-check da área em 
volta da aeronave a fim de se evitar RWY incursion. Os pilotos não devem 
permanecer HEAD DOWN durante o TAXI.
A velocidade máxima de táxi é de 30kt em linha reta e 10kt em curva.
Com a superfície molhada os valores de velocidade de táxi devem ser re-
duzidos pela metade. 
Somente solicitar a autorização de táxi após liberação da manutenção e si-
nal visual, para que os dois pilotos escutem e tenham perfeita compreensão 
das instruções.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 25 
04 ago 2010
CM1 CM2
Announce…................”CLEAR LEFT SIDE ”
Checar área esquerda livre.
NOSE LIGHT.........................................TAXI
RWY TURNOFF LIGHTS................AS RQD
PARKING BRAKE..................................OFF
Checar pressão em 0 (triple indicator).
Pressione os pedais de forma a testar a efi-
ciência dos freios, e checar se houve trans-
ferência correta do Alternate para o Normal 
Brake Sys através do CALL OUT:
Announce.........................“BRAKE CHECK”
Em condições normais, com exceção do 
previsto acima, não é necessário o anúncio 
da condição do FREIO X P.BRAKE, porém 
é de vital importância que ao acionar e reti-
rar o Parking Brake, o comandante observe 
através do TRIPLE INDICATOR o funciona-
men-to correto do sistema.
FLT CTL............................................CHECK
Announce........................“FLT CTL CHECK”
O CM1 ouve se os callouts do CM2 estão es-
tritamente de acordo com a sidestick order.
Após o check de sidestick, anunciar e che-
car “RUDDER”
Fora da área de manobras
BEFORE TO C/L..................................CALL
FLT INST &FMA...............................CHECK
TO BRIEFING...............................CONFIRM
Caso haja modificações de última hora, estas 
deverão ser comenta-das neste momento.
FLAPS SETTING........................“CONF XX”
 Ler no ECAM WD.
V1, VR, V2 / FLEX TEMP.....................READ
 Ler na PERF PAGE.
TCAS…......................CHECK CODE/TA/RA
SLIDING TABLE............................STOWED
A (o) COC informará a cabine pronta para de-
colagem ao cockpit com uma chamada
TAXI CLEARANCE…......................OBTAIN
Announce……...........”CLEAR RIGHT SIDE”
Checar área direita livre.
Announce.....................“PRESSURE ZERO”
Checar atentamente na F/CTL page, as in-
dicações de elevators, spoilers, ailerons e 
rudder,e informar:
“FULL UP, FULL DOWN NEUTRAL”
“FULL LEFT, FULL RIGHT NEUTRAL”
“FULL LEFT, FULL RIGHT NEUTRAL”
Após o CM1, o CM2 checa o right sidestick
PWS (if installed)….........……..……....AUTO
XPONDER/TCAS.………...........….....TA/RA
AUTO BRAKE.......................................MAX
TO CONFIG p/b.................................PRESS
ECAM MEMO...................CHECK NO BLUE
Announce........”RH SIDESTICK CHECKED”
BEFORE TO C/L….........….................READ
FLT INST & FMA...............................CHECK
ATC CLEARANCE.......................CONFIRM
Checar no TO COMP o FLAPS SETTING e 
informar..........“CONF XX”
Checar no TO COMP e informar: “V1 xx, VR 
xx, V2 xx, FLEX TEMP xx”.
SLIDING TABLE............................STOWED
CABIN CALL.....................................RESET
Confirmar com CM1.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 26 
04 ago 2010
14. CLEARED FOR TAkE-OFF
Realizar o CLEARED FOR TAKE OFF CHECK LIST ao receber a autorização 
para ingressar na pista.
Em caso de mudança da pista em uso durante o táxi, o CM2 deverá recal-
cular os pesos limitantes e valores de performance de decolagem, inserin-
do estes valores no FMGS, verificando os itens descritos no item RUNWAY 
CHANGE do Checklist.
Deverão ser obrigatoriamente verificados e analisados por ambos (CM1 e CM2):
FMGS:
F-PLN Page: Runway, SID respectiva, Constraints de velocidades e altitudes, 
RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários, PERF Page: Rwy, 
Velocidades,(TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO Temp.
Take-Off Data Card:
Conf, TFlex, Packs On/Off, MTOGW Performance, V1-Vr-V2. Verificar se o 
tempo de warm-up foi cumprido.
Temperatura dos freios:
- 300°C para aeronaves com brake fans inoperantes;
- 150°C com brake fans operantes.
Note: Do not takeoff with the brake fans ON, to avoid brake fan damage caused 
by debris. (The brakes fans will automatically turn off only after gear retraction).
À noite a dome light na posição DIM é recomendada para a decolagem.
CM1 CM2
APP PATH CLEAR OF TRAFFIC........CHECK
CLEARED FOR TAKEOFF C/L...............CALL
ENG MODE SEL...........................AS RQRD
A ignição é necessária nos casos de chuva 
e/ou pista contaminada.
EXT LIGHTS..........................................SET
STROBE LIGHT ON
NOSE SW TO
RWY TURNOFF SW ON
LAND SW ON
Nota: Caso seja previsto permanecer sobre a 
pista alinhado aguardando autorização para 
decolagem, as luzes devem estar estendidas na 
posição OFF e somente após a autorização para 
iniciar a decolagem estas devem ser ligadas.
A Strobe Light e as LAND LIGHTS devem 
ser ligadas ao cruzar pistas.
PACK 1+2.....................................AS RQRD
BRAKE FANS...........................CHECK OFF
CABIN CREW..................................ADVISE
“Tripulação, decolagem autorizada”
CLEARED FOR TAKEOFF C/L...........READ
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 27 
04 ago 2010
Evite fazer o pião, a fim de não sobrecarregar o trem de pouso da aeronave.
Para aumentar a consciência situacional e checar se a pista atual é realmente 
a que deve ser utilizada para decolagem, ao alinhar a aeronave com o eixo 
da pista, o PF (COMANDANTE/CO-PILOTO) deve checar e anunciar o rumo 
magnético da pista e a proa apresentada no ND. O PNF deve cross checar a 
informação e anunciar “CHECKED”
Ex. “RWY 09L HEADING 093°” (usar o ND como ref.).
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 28 
04 ago 2010
Comandante Co-Piloto
ANNOUN...................................“TAKE OFF”
BRAKES.......................................RELEASE
CHRONO...........................................STARTCHRONO...........................................START
PF PNF
ANNOUNCE .........................................FMA
“MANUAL FLEX, SRS e/ou RWY, A/THR BLUE.”
Para contrariar a tendência de nose-up pela 
ação de TO Power, aplicar leve pressão à fren-
te no sidestick (parte superior do sidestick order 
tangenciando o símbolo do eixo longitudinal da 
aeronave), mantendo a pressão até 80KT, neu-
tralizando gradativamente até 100KT. 
FMA................................“CHECKED”
Below 80 kts
Abaixo de 100 kts o comandante poderá abor-
tar a decolagem de acordo com as circunstân-
cias. Acima desta velocidade tornase uma ma-
nobra muito crítica e só deverá ser executado 
em caso de falha de motor, fogo, windshear ou 
se tiver certeza que a aeronave não voará com 
segurança. A decisão de abortar a decolagem 
é uma decisão do comandante, após analisar 
todas as conseqüências de uma interrupção 
de decolagem em velocidades elevadas.
Obs: FCOM 3.02.10
TO EPR............................................CHECK
Announce…..........................“THRUST SET”
PFD/ ENG parameters......................CHECK
At 100 kts
ANNOUNCE..............................“CHECKED” Announce.........................“ONE HUNDRED”
At 5 kT before V1
ANNOUNCE...........................................“V1”
At VR
CONFIRM....................................“ROTATE” ANNOUNCE.................................“ROTATE”
O comandante deverá manter a mão no Steering Tiller desde o início da ma-
nobra até a estabilização dos motores em 1.05 EPR ou 50% N1, com o obje-
tivo de evitar uma possível perda de controle devido assimetria de potência 
dos motores no estágio inicial da corrida de decolagem. O comandante será 
o responsável por ajustar a potência para decolagem, devendo permanecer 
com a mão nas manetes até a V1.
Após a estabilização dos motores e o início efetivo da corrida de decolagem, 
o PF (CM1 ou CM2) utilizará o Sidestick conforme o descrito no FCTM Cap. 
02.050 pág. 02. Recomenda-se, ainda, para evitar a possibilidade de pro-
blemas de controle direcional durante o alinhamento, que os motores sejam 
levados para o ajuste inicial de potência SOMENTE APÓS O ALINHAMENTO 
DA AERONAVE COM O EIXO DA PISTA.
Para decolagem com vento cruzado consultar SOP 3.03.12
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 29 
04 ago 2010
PF PNF
At VSI + ALTI
ORDER.......................................“GEAR UP”
ANNOUNCE..........................................FMA
A altitude mínima para iniciar curva após a 
decolagem é 400FT.
AP.................................................AS RQRD
ANNOUNCE...................“POSITIVE CLIMB”
Com indicação positiva de VSI e RA.
L/G LEVER................................SELECT UP
GRND SPLRS.................................DISARM
Atenção para não ativar o SPEED BRAKE.
RWY TO / TAXI LT.................................OFF
ANNOUNCE...............................“GEAR UP”
Checar L/G UP no MAIN PANEL.
FMA...........................................“CHECKED” 
Com o AP OFF, evitar o uso do PTT do side 
stick devido DUAL INPUT. 
At thrust reduction altitude
THRUST LEVERS..............CLIMB THRUST PACK 1....................................................ON
After thrust reduction.
At acceleration altitude
ANNOUNCE..........................................FMA 
“THR CLB /CLB ou OP CLB ou SRS, A/THR”
ANNOUNCE..............................“CHECKED”
At F speed
ORDER.........................................“FLAPS 1”
“F” e “S” speed são as velocidades mínimas 
para a retração dos flaps na configuração exis-
tente.Aguardar speed trend positiva.
ANNOUNCE……........…“SPEED CHECKE”
FLAPS...........................................SELECT1
CONFIRM/ANNOUNCE...............“FLAPS 1”
At S speed
ORDER.........................................“FLAPS 0”
MEMO.............................................REVIEW
ANNOUNCE.................“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 0
CONFIRM/ANNOUNCE...............“FLAPS 0”
PACK 2....................................................ON
After flap retraction.
APU BLEED*.................................AS RQRD
APU MSW*....................................AS RQRD
ENG MODE sel.............................AS RQRD
*ON CONDITION: Se houver necessidade de descolagem com APU ON.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 30 
04 ago 2010
15. AFTER TAkE OFF AND CLIMB PROCEDURES
PF PNF
At transition altitude
ANNOUNCE…............…”SET STANDARD”
ANNOUNCE……..............…….”CHECKED”
AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L.CALL
ANNONNCE…....”TRANSITION ALTITUDE”
ANNOUNCE........................….”STANDARD 
 CROSS-CHECKED PASSING FL(.) NOW“
AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L....READ
Nos EUA (QNH a 18.000 FT), o AFTER TAKE-
OFF/CLIMB C/L poderá ser solicitado após o 
recolhimento dos FLAPS, ficando em stby o 
ajuste de altímetro. Neste caso o item BARO 
REF deve ser respondido STBY.
At FL 100
LDG LIGHTS..........................................OFF
SEAT BELTS.................................AS RQRD
Caso o co-piloto seja o PF, confirmar com o 
comandante.
Em etapas curtas, o SEAT BELTS poderá 
ser desligado após a TA.
ALT SEL KNOB.....................................1000
EFIS OPTION................................AS RQRD
ORDER:
 - “RAD NAV...............................AS RQRD”
 - “SEC F-PLAN..............…COPY ACTIVE”
 - “OPT/MAX ALT..........................CHECK”
ANNOUNCE....................................“FL 100”
EFIS OPTION................................AS RQRD
O vôo deverá ser planejado a fim de ficar num nível de vôo que seja próximo 
do OPT. Como regra geral, voar a uma altitude 4.000 ft abaixo do OPT produz 
um aumento de aprox. 5% no TRIP FUEL. Voar a uma altitude 8.000 ft abaixo 
do OPT produz um aumento de mais de 10%. 
Explorar ao máximo o uso de STEP CLIMB, sendo o seguinte o procedimento ideal:
- se o tempo de vôo nivelado for de pelo menos 1 (uma) hora, subir para 
2.000 acima do OPT, pois isso fará com que a aeronave tenha a sua média 
de consumo na altitude ótima. Se a intenção for voar acima do OPT (até o 
teto), o aumento de consumo pode alcançar 3%.
Após contato com o ACC e acima de 20.000FT, o PNF deverá transmitir a 
mensagem de decolagem para o despacho.
A folha de navegação deverá ser obrigatoriamente preenchida pelo PNF 
e comparada com a FPLAN page do FMGS. (Evite realizar esta tarefa em 
TMAs ou durante fases criticas do vôo como espaço aéreo congestionado e 
desvios meteorológicos iminentes);
Nos Waypoints registrar o “consumed fuel” e comunicar-se com o ATC; de-
pois, anotar os demais dados (Wind, OAT, FOB, Time, next ETO).
Ao cruzar FL290 checar os altímetros para entrar em espaço aéreo RVSM, 
com o callout: 
PF “ALTIMETER CHECK PASSING FL 290”
PNF “CROSSCHECK”
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 31 
04 ago 2010
Referências: FCOM 3.04.34 - Max differences between altitude indications; 
MGO 4.23 - Operação RVSM. A carta de rota deverá obrigatoriamente estar 
aberta no setor sobrevoado pela aeronave.
Em qualquer fase do vôo, o PNF anunciará “ONE THOUSAND TO GO” pas-
sando 1000ft antes da altitude ou FL autorizado (ALT’s que foram seleciona-
das no FCU), ao que o PF responderá “CHECKED”.
16. CRUISE PROCEDURES
Durante o vôo de cruzeiro,o co-piloto deverá preencher o Diário de Bordo.
PF PNF
ECAM MEMO……..........................REVIEW
SYS PAGES..........................REVIEW (ALL)
Checar ECAM MEMO / ALL SYS PAGES 
regularmente, em particular:
ENG: Pressão e Temp. do óleo
BLEED: Parâmetros normais
ELEC: Parâmetros e carga dos geradores
HYD: Qtd. de fluido
FUEL: Balanceamento
COND: Temp. do duto comparada com a zone 
temp.
FLT CTL: Posição das superfícies de controle
FLIGHT PROGRESS........................CHECK
TCAS................................................BELOW
 
 
FLIGHT PROGRESS…....................CHECK
Checar o progresso do vôo com a navegação.
Verificar de hora em hora as condições RVSM.
FUEL.......................................MONITOR
Comparar FUEL USED e FOB com a nave-
gação.
STEP FLIGHT LVL.....AS APPROPRIATE
NAV ACCURACY.........................CHECK
RADAR TILT...............................ADJUST
CABIN TEMP...........................MONITOR 
FUEL ...................MONITOR
Comparar FUEL USED e FOB com a nave-
gação.
Efetuar as chamadas AIREP quando neces-
sário
No caso de aeronaves com GPS, o navigation accuracy check não é neces-
sário, desde que a informação GPS PRIMARY esteja disponível.
Entretanto, a navigation accuracy do FMGS deverá ser monitorada o tempo 
todo, especialmente quando ocorrer:
- IRS only navigation;
- LOW accuracy na PROG page;
- NAV ACCUR DOWNGRAD no MCDU.
No caso de aeronaves sem GPS, a navigation accuracy, comparando as in-
formações do FMGS (PROG page/TO WPT) com as indicações raw data de 
VOR/DME (erro ≤ 3NM em rota ou ≤ 1NM na TMA).
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 32 
04 ago 2010
17. DESCENT PREPARATION (APROx 80 NM OU 15 MINUTOS FROM T/D)
PF PNF
As condições meteorológicas do destino de-
verão ser obtidas a aproximadamente 80 NM 
ou 15 minutos do início da descida, com a pre-
paração do FMGS completa antes do início da 
mesma. Durante esta preparação(briefing), o 
PF estará “head down”, por isso é importante 
que o PNF não se envolva em nenhuma ou-
tra atividade a não ser a pilotagem, enquanto 
tiver o controle da aeronave.
FLY; NAVIGATE; COMMUNICATE (in this order)
APPR PREPARATION................PERFORM
LANDING DATA..............................OBTAIN
Ciente das condições do destino e
alternativa, através da informação ATIS ou 
órgão ATC, o PNF separa as cartas previstas 
para a aproximação e pouso, preenche a pági-
na de performance e o Landing Data Card, cal-
culando os limites de LDG WT/WIND previstos.
Em caso de aproximação de não precisão 
calcula o VDP e informa as condições ao PF.
STBy ASI(ISIS)…SET VAPP & GREEN DOT (Captain)
APPR BRIEFING.........................PERFORM Contato com a companhia via VHF/ACARS 
para informações referentes a estimados, pro-
gramação, atendimentos especiais e restrições
DESCENT CLEARANCE...........OBTAIN
17.1. Approach Preparation:
O PF deverá transferir os controles e a comunicação, analisar o Landing Data 
Card e separar as cartas previstas para a aproximação e pouso. Verificar os 
NOTAM´s, CI´s, NANU´s, itens em ACR e tipo de aeronave a fim de estabe-
lecer possíveis restrições para aproximação ou pouso.
FMGS “MCDU F-PLN PAGE VS APPROACH CHART CROSS-CHECK”
F-PLN: Comparar os dados da carta com o database da aeronave. Analisar o 
plano de vôo lateral e vertical para pista em uso, STAR (perfil, velocidades e 
altitudes), procedimento de aproximação, arremetida e rota para a alternativa.
RAD NAV:
- VOR/DME: Inserir manualmente o indicativo do VOR/DME com o INBOUND 
COURSE da ÓRBITA ou OUTBOUND COURSE em caso de afastamento direto.
- ADF: Inserir manualmente o indicativo do NDB caso o mesmo seja requeri-
do para a aproximação.
- ILS: Checar a freqüência e identificação do ILS. Não é recomendado inserir 
manualmente o ILS, pois no caso de mudança de pista o ILS associado não 
irá ser automaticamente modificado.
PROG: A critério. Selecionar o auxílio-rádio caso seja necessária a verifica-
ção de NAV ACCURACY e Predictive GPS selecionar o FAF (WPT Primary) 
em caso de execução de Rnav (GPS) Approach com respectivo ETA.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 33 
04 ago 2010
PERF: 
- PERF APPR - Verificar a inserção das condições para o aeródromo de destino, 
inclusive “Trans Alt” (“trans.level”) . Analisar mínimos para a aproximação (DH no 
caso de CATII) e configuração de flap prevista para o pouso. Em caso de vento 
de rajada, inserir somente a intensidade mínima, sem soma da rajada.
Nota: Confere o cálculo do VDP efetuado pelo PNF.
- PERF GO AROUND: Verificar velocidades, altitude de thrust red/acc e Eng Out.
FUEL PRED: Analisar ELW, EFOB e extra fuel.
SEC F-PLN: Deverá cobrir contingências como mudança de pista e/ou proce-
dimento de aproximação.
17.2 Approach Briefing:
O principal objetivo do briefing de aproximação é o PF informar ao PNF suas 
intenções para a execução da aproximação. O briefing deve ser conciso, prá-
tico e conduzido de maneira lógica e preferencialmente em um momento de 
baixa carga de trabalho.
O PNF deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam escla-
recidos neste momento.
Deve-se levar em conta as condições meteorológicas esperadas para a des-
cida e aproximação.
Prosseguir com o briefing na seqüência:
- Comentar o tipo de aeronave, Status técnico (STS Page), RTA, MEL, OEB’s, 
NOTAM´s ,CI´s, AD Warnings e Nanu.
- Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos in-
cluindo limites de vento (DRY/WET), as características e eventuais limitações 
da pista e análises de peso de pouso para pista em uso (observando os limi-
tes já preenchidos para pouso em pista molhada), mínimos para aproximação 
e configuração de pouso.
- Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (Star, IAL, Cartas de AD).
- Prosseguir com a leitura das páginas do FMGS conforme analisado/preen-
chido anteriormente.
- F-PLN: Comentar a navegação lateral e vertical, utilizando as cartas e o 
ND na função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de altitude e 
velocidade, assim como a trajetória prevista, MSA, elevações significativas. 
Comentar também o procedimento e a seqüência a ser seguida em caso de 
arremetida, destacando os itens que balizam a aproximação estabilizada.
É importante destacar o mais provável procedimento de taxi a ser executado, 
bem como possíveis taxiways interditadas ou fechadas.
- RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e freqüência do ILS se for o caso, 
checando a mesma no PFD. Comentar os auxílios rádio a serem utilizados na 
aproximação e eventual arremetida.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 34 
04 ago 2010
- PROG: Comentar Nav Accuracy e/ou Status GPS.
- PERF: Analisar as páginas de PERF CRZ, DES., APPR. e GA.
- PERF CRZ: Comentar razão de descida da cabine.
- PERF DES: Comentar ventos de descida e vel. programadas. (MANAGED 
ou SELECTED).
- PERF APPR: Conferência dos dados inseridos, assim como MDA, DA ou 
DH e a conf. de flap.
- PERF GA: Comentar as altitudes de thrust red/acc e eng. out.
- FUEL PRED: Combustível no destino e extra fuel. Comentar a possibilidade 
de espera e tempo máximo para permanecer em órbita.
- SEC FPLN: Comentar o preenchimento do plano de vôo secundário, mete-
orologia atuale tendências, condições esperadas para o pouso. Considerar 
quaisquer outras informações relevantes à aproximação, possibilidade de 
mudança na pista e/ou procedimento de aproximação.
- Comentar o uso de Anti-Ice.
- Comentar o Ldg. Elev. em Auto ou Manual.
- Comentar a obrigatoriedade de usar o Auto Brake em MED.
- Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão
- Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximação estabilizada, e as ações 
a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada. (GO AROUND).
– Comentar procedimentos para se evitar o Tail-Strike.
– CAT II BRIEFING (caso necessário).
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 35 
04 ago 2010
18. DESCENT PROCEDURES
PF PNF
ENG ANTI ICE...............................AS RQRD
CSTR P/B......................................AS RQRD
Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a 
descida, caso contrário, ao passar o FL100 
ou 10.000FT.
DESCENT…...................................INITIATE
ANNOUNCE..........................................FMA
MCDU preferably...PROG / PERF DESC
DESCENT....................................MONITOR
SPD BRK......................................AS RQRD
RADAR TILT...................................ADJUST
PF……………...................................RADAR
 
CSTR P/B......................................AS RQRD
Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a 
descida, caso contrário, ao passar o FL100 
ou 10.000FT.
ANNOUNCE….................…..…”CHECKED”
MCDU.................................................F-PLN
NPA APPR USE.................................PROG
Nota: Em regiões montanhosas ou aeródro-
mos com grande elevação é obrigatório o 
uso do TERR ON ND ao iniciar a descida.
PNF:………......................……TERR ON ND
At FL100 or 10.000 FT
Em regiões montanhosas ou com a altitude do destino maior que 5000ft, o seat belt sign 
deveser antecipado para o FL200 (Neste caso orientar a tripulação Comercial)
LDG LIGHTS…………......……....……….ON
SEAT BELTS...................................…….ON
- Ligar ou ciclar
- Caso o co-piloto seja o PF, confirmar com 
o comandante.
ALT SEL knob.........................................100
ILS P/B..........................................AS RQRD
COMANDANTE…...ISIS ILS AS REQUIRED
EFIS OPTION......................................CSTR
RADIO NAV......................................CHECK
NAV ACCURACY.........................MONITOR
GPS PRIMARY ou navigation accuracy check.
Announce.....................”FL100 ou 10.000FT”
Announce:
“Tripulação, preparar para o pouso”
ILS P/B..........................................AS RQRD
EFIS OPTION......................................CSTR
When cleared to altitude or below transition level
ANNOUNCE……........…..…...…”SET QNH”
ANNOUNCE…..……….........….”CHECKED”
ANNOUNCE…..........”TRANSITION LEVEL”
ANNOUNCE….....“QNH CROSS CHECKED 
PASSING (...….) FT NOW MDA or DH XXXX”
ECAM STATUS................................CHECK
STBy ALT/ISIS SET QNh (Lh SEAT PILOT)
AUTO BRAkE (MED) (Rh SEAT PILOT)
BEFORE APPROACH C/L.................. CALL BEFORE APPROACH C/L..................READ
No item BRIEFING no Before Approach checklist, deve ser dada atenção 
especial para possíveis alterações entre o que foi definido anteriormente e 
o procedimento atual. Se houver indicação de degradação das condições, é 
obrigatório que seja feito uma nova análise (briefing).
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 36 
04 ago 2010
19. APPROACh PROCEDURES: 
Na dúvida arremeta!
Todas as aproximações por instrumentos requerem:
- Planejamento de descida;
- Estudo do procedimento de aproximação;
- Precisão da pilotagem;
- Boa coordenação de cabine.
Os pilotos deverão estar com as cartas STAR/IAL/AD em local de fácil visu-
alização. O comandante e o co-piloto não deverão desconsiderar o proce-
dimento de aproximação durante a vetoração radar. Deverão estar sempre 
ciente da posição da aeronave e das altitudes mínimas de segurança no setor 
de aproximação. Em caso de duvida sobre as orientações a serem seguidas, 
é obrigatório o questionamento ao ATC.
Os Callouts de “Radio Altimeter Alive” e “One Thousand” devem ser feitos no 
caso de No Auto Callout.
Se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o 
limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça, o PF deverá 
antecipar a arremetida, ou seja, não é necessário atingir o limite para se de-
terminar uma arremetida.
Deve ser dada atenção especial à operação em aeroportos com duas ou 
mais pistas e também a diferentes aeroportos muito próximos, devido ao risco 
de pouso em pista/aeroporto errado. Nestes casos, qualquer dúvida deve-se 
efetuar um cross-check visando garantir a segurança das operações.
- Em vôos internacionais é compulsória a realização do procedimento IFR.
Nota: Aeroportos com procedimento IFR para apenas uma cabeceira, deve-
-se executar o perfil lateral e vertical do procedimento em uso até os mínimos 
VFR (Teto 1500ft e visibilidade 5000 mts) e após, ingressar no circuito de 
tráfego visual da pista em uso.
- Durante a aproximação é obrigatório que o PNF acompanhe a componente 
resultante do vento obtida pela diferença entre a GS e a TAS apresentada no 
ND e informe ao PF na MDA/DA/DH ou VDP e a 200FT AGL através do Callout:
Ex: “Vento de Cauda de (xx) Kt.” “Vento de Proa de (xx) Kt.”
Se o vento observado estiver acima do máximo computado, a arremetida é 
mandatória.
Qualquer informação de desvio dos parâmetros de aproximação estabilizada, 
ou seja, até 1000ft AGL IMC e 500ft AGL VMC deve ser respondido “Correc-
ting”, sendo que abaixo dessas alturas, o callout é “GA FLAPS”.
19.1. Ativação Da Approach Phase
Em HDG ou TRACK mode, ativar a APPROACH PHASE em PERF page no 
mínimo a 15 NM do touchdown (VFR) ou 10 NM do IAF (IFR).
Planeje criteriosamente a aproximação.
Monitore atentamente o automatismo da aeronave.
Antecipe a redução de velocidade se for necessário a fim de garantir uma apro-
ximação estabilizada. Um pouso seguro começa com uma aproximação estável.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 37 
04 ago 2010
19.2. VDP (Visual Descent Point):
Visual Descent Point é um ponto no perfil de aproximação final IFR de Não-
-Precisão, onde se estabelece o limite para prosseguir na descida obtendo-se 
referencias visuais com a cabeceira, approach lights ou outras marcações 
que definam claramente a pista em uso.
É obrigatório que os pilotos calculem o VDP no APPROACH PREPARATION 
e definam as ações a serem seguidas durante a execução do procedimento.
Modos básicos de cálculos:
Inserir a cabeceira em uso na PROG Page (Ex: SBPA29) e efetua-se o cál-
culo de 1 NM para cada 300 pés (usar regra de três), de modo a considerar 
uma rampa de 3.0°.
Ex: Digamos que a MDA = 780ft e a cabeceira em uso tenha elevação de 11ft.
VDP = 2.3 NM
Obs: Deve-se levar em consideração a NAV ACCURACY em HIGH ou 
GPS Primary.
Regra de três
VDP = (780’ MDA–11’RWY ELE=769 ceiling)X3 = 2,3 NM________________________________
1.000
Ou seja, se em até 2.3 nm não se obtiver referências visuais para prosseguir 
na descida, uma aproximação perdida deve ser iniciada mantendo o perfil 
lateral da carta e/ou trajetória instruída pelo ATC, mesmoque não se tenha 
atingido o MAPT. É obrigatório que os pilotos tenham uma definição clara 
da importância do VDP, a fim de garantir uma aproximação estabilizada ao 
atingir condições visuais.
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04 ago 2010
20. ILS APPROACh
O planejamento de interceptação da trajetória da aproximação ILS deve ser 
conduzida de forma a evitar o OVERSHOOTING do LOC, observando a 
inércia da aeronave. Se necessário utilize recursos como SPEEDBRAKE e 
GEAR DOWN para se manter na rampa de aproximação.
PF PNF
Initial approach
ENG MODE SEL.................................AS RQD ENG MODE SEL..............................AS RQD
10 NM to IAF
ORDER……......“ACTIVATE APPR PHASE”
POSITIONING..............................MONITOR
SPEED DOWN……....……….......MONITOR
RADAR TILT...................................ADJUST
APPR PHASE..................................ACTIVE
CONFIRM/ANNOUNCE….............….”APPR 
 PHASE ACTIVATED”
When cleared for ILS approach
APPR P/B..............................................ARM
BOTH AP.......................................ENGAGE
FMA..........................................ANNOUNCE FMA...........................................“CHECKED”
At green dot and below VFE
ORDER.........................................“FLAPS 1”
LOC CAPTURE............................MONITOR
ANNOUNCE......................................“LOC*”
GLIDE SLOPE CAPTURE….…...MONITOR
ANNOUNCE.........................................“GS*”
ORDER.......“SET GO AROUND ALTITUDE”
Announce.....................“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE…....……”FLAPS 1”
FMA...........................................“CHECKED”
FMA...........................................“CHECKED”
GO AROUND ALT..................................SET
ANNOUNCE………................“GO AROUND 
 ALTITUDE xxx SET”
At 2000 FT AGL (minimum)
ORDER.........................................“FLAPS 2”
Se for interceptar o G/S abaixo de 2000FT 
AGL,selecionar FLAPS 2 com um DOT abaixo.
F SPEED...............................CHECK or SET
Announce.....................“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 2
CONFIRM/ANNOUNCE……....…“FLAPS 2”
When FLAPS 2
ORDER................................“GEAR DOWN” L/G......................................SELECT DOWN
GRND SPLRS.......................................ARM
EXT LIGHTS..........................................SET
Nose Sw TAXI & Rwy Turn Off Sw ON
Em condições IMC Noturno somente ligar as 
NOSE lights após atingir VMC 
CONFIRM/ANNOUNCE…......GEAR DOWN
Checar pressão residual no triple indicator.
When L/G down and below VFE
ORDER.........................................“FLAPS 3” ANNOUNCE.................“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 3
CONFIRM / ANNOUNCE….....….”FLAPS 3”
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 39 
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PF PNF
When FLAPS 3 and below VFE
ORDER......................................“FLAPS FULL”
VAPP ....................................................CHECK
SLIDING TABLE.....................................STOW
FINAL C/L................................................ CALL
ANNOUNCE.............…“SPEED CHECKED”
FLAPS...................................SELECT FULL
CONFIRM/ANNOUNCE...........FLAPS FULL
WING A ICE...........................................OFF
SLIDING TABLE.................................STOW
CABIN CREW..................................ADVISE
“Tripulação, pouso autorizado”
FINAL C/L............................................READ
Passing the Outer Marker
ANNOUNCE..............................“CHECKED”
ANNOUNCE ANY FMA modification
POSITION/FLT PATH....................CHECK
ANNOUNCE……............…..”PASSING (FIX 
 NAME)...xxx FT
FLT PARAMETERS..........................CHECK
Announce any deviation in excess of:
V/S 1000 ft/min
IAS speed target + 10/ –5
ILS 1 dot up/down
Max deviation allowed:
500 ft AGL…...............…...…1 dot LOC / GS
300 ft AGL..................0.5 dot LOC / 1 dot GS
Pitch attitude….........2.5 degrees nose down
(319/320)…..............…..10 degrees nose up
(321)………...................7.5 degrees nose up
BANK……..............…………..……7 degrees
At Dh/DA + 100
Monitor/announce….….....“ONE HUNDRED 
 ABOVE” (if no AUTO CALLOUT)
At Dh/DA
Announce….“CONTINUE or GA/FLAPS”
MONITOR / ANNOUNCE.............”MINIMUM, 
 VENTO DE (PROA /CAUDA) XXX”
IF CONTINUE
AP DISCONNECT..........................”AP OFF”
POSITION/FLTPATH….....CHECK/ADJUST
Quando interceptar a rampa visual.
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 40 
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21. APROxIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB) SELECTED
Non Precision Approach (Lateral e vertical guidance selected)
PF PNF
Initial approach
ENG MODE sel.............................AS RQRD
ORDER….....................”CHECK INBOUND / 
 OUTBOUND COURSE”
NAV ACCURACY.........................MONITOR
CHECK FMGS AND ANNOUNCE.....”COURSE
 XX CHECKED”
Approx 10 NM to the IAF
ORDER…....…..“ACTIVATE APPR PHASE”
SPEED DOWN…..……....….……MONITOR
EFIS MODE SEL........................ROSE VOR
HDG VS….………..…..….....……....SELECT
FCU HDG SELECTOR…..................…PULL
FMA………...............................….Announce
APPR PHASE..............................ACTIVATE
CONFIRM/ANNOUNCE………..…….”APPR 
 PHASE ACTIVATED”
EFIS MODE SEL................ARC/ROSE NAV
 or ROSE VOR
Approx 3 NM to the IAF
ORDER.........................................“FLAPS 1”
Check green dot speed and below VFE
Announce………..........“SPEED CHECKED”
FLAPS..........................................SELECT 1
CONFIRM / ANNOUNCE……......“FLAPS 1”
Manual de Treinamento Prático - Jet Trainer Airbus 41 
04 ago 2010
At IAF
CHRONO...........................................START CHRONO...........................................START
Dispare o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento.
FCU HDG SELECTOR.......................…SET
FMA…….........................…….......Announce
SELECT NEXT ALT CSTR….........“XXX FT”
FCU SELECTOR VS............................PULL
FMA………………….................….Announce
FMA……….….…............………”CHECKED”
FMA…….........................………”CHECKED”
FMA……............................……”CHECKED”
30 sec or 1 NM before start Base Turn
ORDER…......“SET FINAL APPR COURSE”
ORDER.........................................“FLAPS 2”
O PF deve iniciar a curva para a intercepta-
ção da aproximação final gerenciando a mar-
cação radio da aproximação final e a altitude 
mínima de estabilização na curva de procedi-
mento, atentando para a fase de captura de 
altitude