INFRAESTRUTURA PORTUARIA DO BRASIL

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INFRAESTRUTURA PARA EXPOTAÇÃO DE CEREAIS NO BRASIL
Os portos não são estruturas autônomas, eles integram uma cadeia logística formada por transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário, estações de transbordo, terminais de armazenagem, exportadores e importadores, agências de navegação.
Além disso, diversos órgãos públicos atuam na regulação e fiscalização de suas atividades no que concerne ao serviço portuário propriamente dito e a questões ambientais, alfandegárias, de segurança, marítimas, sanitárias, etc.
O setor portuário constitui estrutura fundamental para o desempenho da economia do país sendo responsável pela movimentação de cerca de 95% do comércio exterior brasileiro. Conforme dados da Antaq, o Brasil conta com: 
- 35 Portos organizados – bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
- 142 Terminais de uso privado (TUP) – instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado.
Principais Portos Brasileiros:
- Porto de Santos (SP);
- Porto de Paranaguá (PR);
- Porto Itapoá (SC);
- Portonave (SC);
- Porto de Rio Grande (RS);
- Dp World Santos (SP);
- Porto Chibatão (AM);
- Porto de Suape (PE);
- Porto de Itajaí (SC);
- Porto de Rio de Janeiro (RJ).Fonte: http://portal.antaq.gov.br/wp-content/uploads/2020/
MOVIMENTAÇÃO DOS PORTOS EM MILHÕES DE TONELADAS
PRODUTOS TRANSPORTADOS POR NAVIOS
PARTICIPAÇÃO NA CAPACIDADE DE CAIS POR TIPO DE INSTALAÇÃO, PORTOS
ORGANIZADOS E TUPS, SEGMENTANDO-SE POR REGIÃO.
A maior parte da capacidade de cais do setor está nos TUPs, valor que acaba tendo alta representatividade em função dos grandes números de movimentação e capacidade para minério de ferro e granéis líquidos. Nesse sentido, vistos os números gerais da capacidade, as próximas seções se destinam a confrontá-los, por natureza de carga, com as projeções de demandas futuras.
VARIAÇÃO DA COMPOSIÇÃO DE CUSTOS, CONFORME A IDADE (NAVIO GRANELEIRO CAPESIZE)
CLPI, AALP E PORTOLOG
O projeto CLPI, que tem por objetivo a introdução de um processo inovador, amparado pela implantação do sistema Portolog, de gates automatizados e de áreas de apoio, permitirá o gerenciamento do tráfego de caminhões desde sua origem até o terminal portuário de destino, possibilitando a difusão de informações antecipadas à comunidade portuária, de forma a facilitar a programação dos recursos para agilizar as operações. Com isso, o processo logístico deve ganhar mais segurança, celeridade e índices expressivos de desempenho (BRASIL, 2016a).
Já as AALPs são estruturas essenciais na operacionalização do projeto CLPI. Em termos gerais, essas áreas têm a finalidade de organizar o fluxo de veículos de cargas destinados às instalações portuárias, racionalizando o uso das vias de acessos, com redução expressiva das filas nas portarias e dos conflito porto-cidade decorrentes do estacionamento de caminhões em locais indevidos. O conceito de AALP foi desenvolvido no sentido de englobar infraestruturas como pátios de estacionamento de caminhões, armazenagem, e ainda serviços como bancos, hotéis, lanchonetes, entre outros (PORTOS E NAVIOS, 2014).
Esses dois projetos são conectados por meio do sistema Portolog, que gerencia as informações e agrega inteligência à cadeia logística.
Quanto aos avanços dos projetos, destaca-se que, em 2017, a implantação do sistema Portolog progrediu nos portos de Santos e Vitória. No Porto de Santos, foi consolidada a sistemática de agendamento de caminhões para cargas de granéis sólidos vegetais, o que foi determinante para a realização da Operação Safra de soja. No Porto de Vitória, duas novas portarias foram construídas, uma do lado de Vitória e outra do lado de Vila Velha.
O Portolog possibilita a difusão de informações antecipadas à comunidade portuária, facilitando assim a programação dos recursos para cadenciar e racionalizar o acesso ao porto, trazendo para o processo logístico eficiência, transparência, segurança e celeridade. O sistema possibilita sincronizar a chegada dos navios e das cargas nos terminais, a programação e o credenciamento de veículos para uso racional e utilização da plena capacidade de acesso ao porto. Fonte: https://antigo.infraestrutura.gov.br/images/2020/03/2.14.pdf
MOVIMENTAÇÃO POR MERCADORIAS NOS PORTOS EM 2020
Fonte: ANTAQ
PROCESSO LOGÍSTICO DA SOJA CONVENCIONAL DA FAZENDA DO PRODUTOR ATÉ O PORTO
Os produtores entrevistados informaram que o problema da contaminação se inicia na compra da semente. Afirmaram que sempre há algum grão transgênico nas sementes de soja que pode contaminar a lavoura da soja convencional. Relataram ainda que as próprias sementeiras reconhecem esse problema. Por isso, eles já estão trabalhando para melhorar seus campos de plantio, deixando-os “mais puros”para mitigar os riscos de contaminação advindos do plantio de grãos contaminados.
Atualmente, os produtores exigem do transportador que faz a entrega do adubo na fazenda uma orientação contratual, a fim de que seja feita uma limpeza adequada nos caminhões. Os produtores, no entanto, reconhecem ser difícil fazer a fiscalização para se assegurar que os transportadores realmente cumpram com a exigência da limpeza.
Há também a necessidade de armazenamento da semente da soja transgênica de forma separada da soja convencional, de modo que não haja risco de contaminação por algum saco que possa estar danificado, e eventualmente deixe sobras de sementes transgênicas que podem ser varridas e colocadas junto à soja convencional, ou por descuido de algum funcionário que pode pegar o saco por engano.
Há duas possibilidades para fazer a armazenagem da soja na própria fazenda: utilizar o mesmo armazém ou unidades totalmente separadas. Primeiramente, será mostrada a estratégia de segregação utilizada por um dos produtores para armazenar a soja em um mesmo armazém. O outro produtor entrevistado faz a segregação em unidades totalmente segregadas. 
PRINCIPAIS MUDANÇAS NA CADEIA LOGÍSTICA DA SOJA CONVENCIONAL SOB A ÓTICA DO ARMAZENADOR/PROCESSADOR
Fonte:file:///C:/Users/Usuario/Downloads/5036-exto%20do%20artigo%20.pdf
PROCESSO DE VENDA/EXPEDIÇÃO DA SOJA ATÉ O PORTO UTILIZANDO O MODAL RODOVIÁRIO
O processo da soja convencional é mais demorado do que da soja transgênica, uma vez que há necessidade de fazer a limpeza em todo o canal de expedição quando a soja é vendida, como a retirada da lona e o descarte da soja remanescente no armazém da soja transgênica. Importante ressaltar a relevância da limpeza das esteiras que irão fazer o transbordo do armazém para o caminhão. Novamente, é necessário que se faça o carregamento da soja convencional, em primeiro lugar, para reduzir os riscos de contaminação. Caso a soja transgênica seja carregada primeiro será necessário esperar o término de todo o processo para dar início ao processo da soja convencional, para não correr riscos de contaminação.
Geralmente, os produtores das cidades de Unaí (MG), Arinos (MG) e Paracatu (MG) enviam a soja segregada de sua fazenda até uma empresa armazenadora/processadora que se encontra na cidade de Araguari (MG), via modal rodoviário.
Depois que a soja é recebida e processada pela armazenadora/processadora, é utilizado o modal ferroviário para envio da soja até o porto para exportação. No entanto, há produtores que segregam a soja e a enviam diretamente para o porto, utilizando, para isso, apenas o modal rodoviário, sem passar por empresa armazenadora/processadora ou utilizar outro modal de transporte.
PROCESSO DE EXPEDIÇÃO DA SOJA DO ARMAZÉM NO PORTO PARA O NAVIO
Neste processo, é necessário um terceiro emitir, novamente, o laudo sobre a pureza do produto. Caso haja contaminação, a soja é enviada para o porão destinado à armazenagem da soja transgênica. Caso contrário, é preciso fazer a limpeza minuciosa do porão que irá receber a soja convencional, e também das esteiras que farão o transportedo armazém para o navio. Feito isso, a soja poderá ser armazenada para ser enviada ao mercado internacional.
Todos os processos da cadeia logística da soja foram desvendados, desde o momento da compra dos insumos até o momento da expedição dos produtos no navio para exportação, mostrando que, realmente, na cadeia logística da soja convencional, deve haver maiores cuidados, em se comparando com a cadeia da soja transgênica, trazendo aumento nos custos pela necessidade da segregação.