Aula Inicial - Apresentação Estradas

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Prof.: João Alberto Machado Leite 
APRESENTAÇÃO 
 A infraestrutura rodoviária pública do Brasil, 
reorganizada no pós-guerra, experimentou uma evolução 
notável a partir de fins da década de 50. 
 
 Impulsionada pela instalação da indústria 
automobilística no país e pela efetivação de um modelo de 
vinculação tributária, anteriormente criado, que dava 
sustentação financeira à conservação e à expansão da 
rede de rodovias. 
 Complementado com uma legislação apropriada, 
que evoluiu para a formatação de sucessivos Planos 
Nacionais de Viação, essa organização ensejou não só o 
desenvolvimento físico da infraestrutura rodoviária, mas 
também a evolução tecnológica do setor – que contava 
com recursos definidos – tendo o país chegado a 
vislumbrar as fronteiras do conhecimento da tecnologia 
rodoviária em meados da década de 70. 
 A partir daí (déc. 70), mudanças na política de 
distribuição dos recursos tributários acabaram por extinguir o 
modelo de financiamento que viabilizava o desenvolvimento do 
setor rodoviário que, sem recursos assegurados, tem 
experimentado desde então franca involução. 
 Desde então, formas alternativas de financiamento do 
setor têm sido buscadas, dentre as quais destacam-se as 
gestões no sentido de reinstituir um Fundo Rodoviário (apenas 
para conservação de rodovias), as modalidades de concessão 
de rodovias à iniciativa privada, e as tentativas de instituição de 
imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petróleo, 
combustíveis e óleos lubrificantes, com vinculação de parcelas a 
investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação. 
 
 
Ao DNER foram atribuídas as tarefas de proceder 
anualmente à determinação das quotas que cabiam aos 
Estados, Territórios e ao Distrito Federal; estas unidades, 
por sua vez, responsabilizavam-se pela determinação das 
quotas que cabiam aos respectivos Municípios. 
 
 Para a determinação das quotas pelo DNER, eram 
tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de 
Geografia e Estatística (IBGE) e de relatórios oficiais dos 
órgãos rodoviários dos Estados, Territórios, Distrito Federal 
e Municípios. 
 Esses relatórios são elaborados a partir de planos 
rodoviários instituídos por intermédio de leis específicas, 
sendo os repasses dos recursos procedidos 
trimestralmente, obedecidas as proporções supra 
referidas, desde que atendidas as exigências de 
atualização da legislação e dos dados das respectivas 
redes rodoviárias. 
As estradas fornecem um meio de conectar dois (ou mais) 
núcleos comunitários, de modo a facilitar comunicação e 
integração regional. Para que isto ocorra, existem os 
seguintes fatores determinantes: 
a) Intercâmbio de informações; 
b) Interligação de culturas; 
c) Incentivo ao desenvolvimento econômico. 
 
As estradas quase sempre geram uma melhoria na 
qualidade de vida de seus arredores, seja na área de 
saúde, trabalho ou até mesmo aumentando a liberdade de 
acesso das populações. 
 Sua construção deve seguir normas técnicas e se 
proceder da maneira mais econômica possível, atendendo 
a todos os objetivos listados no ato de seu planejamento. 
 
 Por exemplo, em uma interligação regional, deve-se 
construir uma interligação principal, que deverá atender às 
necessidades globais no menor percurso possível (esta 
estrada deverá ser construída de modo a atender 
demandas maiores de tráfego) e uma rede de interligações 
secundárias, de menor porte. 
Estradas são construídas de modo a respeitar: 
a) Fatores políticos: ligações de interesse militar (fronteira, 
litoral), ou quando se necessita expansão geográfica; 
b) Fatores econômicos: quando ligam centros de comércio 
e de produção industrial; 
c) Fatores sociais: permitem o acesso a recursos básicos 
de sobrevivência. 
 
O transporte provoca, ainda, influências negativas (por 
exemplo, impactos ambientais, aumento da criminalidade) 
e positivas (maior conforto e sociabilidade). 
Antes de se construir estradas, deve-se levar em conta as vantagens e 
desvantagens dos demais sistemas de transporte, bem como o custo-
benefício de cada obra realizada: 
 
• Aeroviário: transporte de mercadorias de elevado valor e baixa 
densidade. Apresenta tarifas elevadas; 
• Hidroviário: transporte de mercadorias de valor baixo e com alta 
densidade. No Brasil, este sistema não é tão aproveitado como 
deveria. 
• Ferroviário: transporte de mercadorias de valor médio em média 
densidade. Este sistema, em declínio no Brasil, está tomando força 
novamente com o aumento da produção de grãos e de minérios. 
• Rodoviário: transporte de mercadorias de valor médio em baixa 
densidade, é de longe o tipo de transporte mais utilizado no Brasil, o 
que vem tornando o mercado cada vez mais saturado. 
Topografia aplicada 
Antes de se construir uma estrada, deve-se estudar onde a 
mesma será inserida. Existem diversas maneiras de se 
realizar este estudo: com o uso de cartas topográficas (ou 
aerofotogramétricas) ou mesmo fotografias aéreas. 
 
Ao utilizar-se de cartas 
topográficas, existe a 
possibilidade de realizar 
estudos analíticos 
preliminares com a 
observação das curvas 
de nível, para obtenção 
dos chamados pontos 
notáveis. 
 
As curvas de nível 
permitem um 
levantamento 
simplificado de um perfil 
de terreno, utilizando-se 
de planos verticais 
imaginários. 
Se a região a ser atravessada for íngreme, deve-se 
desenvolver o traçado. Neste caso, o eixo da estrada é 
ampliado, tornando a declividade menor. Os métodos mais 
utilizados são: 
- Construção de túneis (ou viadutos): Apresenta-se 
como a solução mais cara, deve-se estudar o orçamento 
da movimentação de terras e analisar todas as opções 
disponíveis antes de adotar estas soluções. 
- Adaptação às encostas (ou em zigue-zague): soluções 
mais econômicas, mas devem ser pesadas com o impacto 
ambiental gerado, e descartadas sempre que se apresenta 
um VMD muito grande. 
Velocidades 
As velocidades dependem da vontade do motorista, 
condições e características do veículo, do tempo e da via, 
da velocidade máxima permitida e da fiscalização. 
Em um projeto de uma via, a velocidade levada em 
consideração é denominada diretriz (ela não deve variar 
ao longo do eixo da via, sempre que possível). É ela que 
define todos os elementos geométricos da mesma e deve 
atender à maioria dos motoristas, objetivando sempre a 
segurança operacional. Ela é selecionada de acordo com a 
classe da pista e a topografia. 
A Classe de pista é relativa ao volume de tráfego previsto 
para a mesma. A topografia influencia o traçado de modo 
que este se torna mais “duro” quanto maior seja a 
velocidade e mais acidentado seja o terreno. Traçados 
duros são aqueles de difícil obtenção sem a realização de 
grande movimentação de terras ou construção de obras 
especiais. 
 
Pela velocidade de operação (média das velocidades 
observadas), pode-se classificar as rodovias em: Classe 0, 
IA, IB, II, III, IV A, IV B (em ordem decrescente de VMD e 
velocidade diretriz) e, pela topografia, pode existir rodovias 
planas, onduladas e montanhosas. 
Distâncias de segurança 
A distância de visibilidade é determinada pela estimativa 
de extensão do campo visível, medida tanto no projeto em 
planta como no projeto em perfil, adotando-se, então, a 
menor das distâncias obtidas. 
 
A partir dela, obtêm-se as distâncias de visibilidade de 
frenagem e a de visibilidade de ultrapassagem. Por 
comparações, pode-se concluir se um trecho é ou não 
seguro para ultrapassagem, entre outras considerações. 
A distância de visibilidade de frenagem é a mínima 
distância que um veículo deve percorrer antes de parar. É 
composta por duas parcelas: distância de percepção e 
reação (d1) e distância de frenagem efetiva (d2). 
 
 
A distância de visibilidade de ultrapassagem é 
determinada considerando-se a ultrapassagem de um 
veículo, acessando-seao final da manobra o espaço 
mínimo obrigatório entre veículos. 
Reconhecimento 
Reconhecimento é uma fase preliminar ao 
desenvolvimento do projeto, onde se toma conhecimento 
das características do terreno que se deseja atravessar, 
quais sejam: topografia, presença de rios, utilização do 
solo, capeamento vegetal, cruzamento com outras vias,etc. 
É ela que determinará uma primeira estimativa do custo de 
implantação de uma rodovia. 
Reconhecimento 
Para esta fase, é imprescindível o uso de cartas 
topográficas ou de fotografias aéreas, pois minimiza o 
trabalho de observação em campo ao se estabelecer os 
pontos obrigatórios de passagem da estrada, levantando-
se as tangentes definitivas e seus respectivos azimutes e 
extensões. 
 
Após o primeiro estabelecimento, é realizada a fase de 
reconhecimento terrestre com equipe de topógrafos, os 
quais farão uma definição precisa da posição das 
tangentes finais. 
Reconhecimento 
Aerofotogrametria é o processo de se estudar regiões da 
superfície terrestre a partir de pares de fotos aéreas tiradas 
de diferentes posições, onde se determina a altimetria , por 
meio da utilização de um estereoscópio, aparelho utilizado 
para observação tridimensional de pares de fotos aéreas. 
Classificação de rodovias 
Segundo o tráfego: 
 
 
 
 
Critério político-administrativos: 
Classificação de rodovias 
Segundo a topografia: 
 
 
 
 
Segundo a função: 
Podem ser arteriais, coletoras, ou locais. 
Classificação técnica: 0, I A, I B, II, III, IV A, IV B. 
 
Curvas Horizontais Circulares Simples 
As tangentes horizontais de uma estrada devem ser 
concordadas com segmentos curvilíneos permitindo aos 
motoristas fluidez de tráfego. As curvas de tipo simples são 
utilizadas para desviar-se de obstáculos que elevariam 
excessivamente o custo da obra e, também, para 
harmonizar via e topografia do local. 
As principais atividades para elaboração de um projeto rodoviário são: 
-> Estudos do tráfego; 
-> Estudos geológicos e geotécnicos; 
-> Estudos hidrológicos; 
-> Estudos topográficos; 
-> PROJETO GEOMÉTRICO; 
-> Projeto de obras de terra; 
-> Projeto de terraplenagem; 
-> PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO; 
-> Projeto de drenagem; 
-> Projeto de obras de arte correntes (estruturas de pequeno porte, tais como: bueiro, 
pontilhão e muros); 
-> Projeto de obras de arte especiais (estruturas de grande porte, tais como: ponte, viadutos e 
túneis); 
-> Projeto de viabilidade econômica; 
-> Projeto de desapropriação; 
-> Projetos de interseções, retornos e acessos; 
-> Projeto de sinalização; 
-> projeto de elementos de segurança (guarda-corpo nas bordas da pista); 
-> Orçamento da obra e plano de execução; 
-> Relatório de impacto ambiental. 
• Tipos e nomenclaturas de rodovias; 
• Projeto geométrico: 
• Tangentes; 
• Concordâncias horizontais; 
• Concordâncias verticais; 
• Superelevação; 
• Superlargura; 
• Estudos de Traçados; 
• Pavimentação; 
• Aspectos de projetos; 
• Seções transversais. 
• Avaliações (AV1, AV2 e AV3); 
• Trabalhos; 
• Fóruns; 
• PI