REVISTA ESTRUTURA-4

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Ponte
Obra vital para destravar o trânsito na zona Sul paulistana, 
venceu vários desafios em sua execução, desde as 
fundações até o uso de balanços sucessivos mesclado 
com apoio sobre cimbramento
Itapaiúna
Publicação da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural
Edição 4 | ano 2 | setembro de 2017 | R$ 15,90
ENTREVISTA
Indio da Costa fala da importância 
do engenheiro de estruturas em 
seus projetos
NOSSO CRAQUE
A experiência de Ernani Diaz em 
inúmeros projetos de infraestrutura
03
PROJETO COMPLEXO E 
DESAFIADOR
12
PONTE 
ITAPAIÚNA
EXPEDIENTE
ÍNDICE
A Revista Estrutura é uma publicação da ABECE – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE 
ENGENHARIA E CONSULTORIA ESTRUTURAL, dirigida aos escritórios de engenharia e 
engenheiros projetistas, construtoras, arquitetos e demais profissionais do setor.
Os artigos assinados ou as entrevistas concedi-
das refletem as análises e opinião dos autores 
ou entrevistados e não necessariamente do Co-
mitê Editorial da revista.
PRESIDENTE: Jefferson Dias de Souza Junior
VICE-PRESIDENTE DE RELACIONAMENTO: 
João Alberto de Abreu Vendramini
VICE-PRESIDENTE DE TECNOLOGIA E 
QUALIDADE: Enio Canavello Barbosa
VICE-PRESIDENTE DE MARKETING: 
José Luiz V.C. Varela
DIRETOR ADMINISTRATIVO FINANCEIRO: 
Roberto Dias Leme
DIRETORA DE NORMAS TÉCNICAS: 
Suely Bacchereti Bueno
DIRETOR DE METÁLICAS: Tomás Vieira
DIRETOR DE PONTES E ESTRUTURAS: 
João Luis Casagrande
DIRETOR DE PRÉ-MOLDADOS: 
Fabricio Tomo
DIRETORES: Claudio Adler, José Martins 
Laginha Neto, Leonardo Braga Passos, Luiz 
Aurélio Fortes da Silva, Ricardo Borges Kerr, 
Thomas Carmona, Túlio Nogueira Bittencourt
SECRETARIA GERAL: Elaine C. M. Silva
ÍNDICE | REVISTA ESTRUTURA
04 | EDITORIAL
ENGENHARIA, JUVENTUDE, INOVAÇÃO E 
PERSPECTIVAS
05 | PALAVRA DO PRESIDENTE
CONVERSA DE BAR
06 | NOSSO CRAQUE
UM MESTRE DA ESTRUTURA
10 | O QUE ELES QUEREM DE NÓS
AUMENTAR A PRODUTIVIDADE É O MAIOR 
DESAFIO DA CONSTRUÇÃO
25 | ESPAÇO ABERTO
CONSTRUÇÃO EM AÇO
26 | ESTRUTURAS METÁLICAS
REFORÇO EM PONTE COM LAMINADO 
CFRP PROTENDIDO NÃO ADERENTE
30 | ARTIGO TÉCNICO
DIRETRIZES PARA INSPEÇÃO EM ESTRUTURAS DE 
OBRAS PARALISADAS
38 | INDUSTRIALIZAÇÃO
PROJETO ESTRUTURAL DO TERMINAL 1 
DO COMPLEXO DO AÇU
44 | ARTIGO RETRÔ
VIBRAÇÕES
49 | VALORIZAÇÃO PROFISSIONAL
O ENSINO DE SISTEMAS ESTRUTURAIS 
NO CURSO DE ARQUITETURA
52 | NORMAS TÉCNICAS
REVISÃO DA ABNT NBR 7187:2003 DEVERÁ 
ESTAR CONCLUÍDA EM 2018
54 | MUSEU DO PROJETO
EDIFÍCIO PEDRA GRANDE
56 | ENTREVISTA
ARQUITETURA E URBANISMO EM HARMONIA
58 | INOVAÇÃO
OBRAS DE EXPANSÃO DO SHOPPING 
IGUATEMI DE FORTALEZA
64 | BOAS PRÁTICAS DE PROJETO
CÁLCULO MANUAL
66 | APRENDENDO COM O ERRO
A FINALIDADE DA ATP
68 | NOTAS E EVENTOS
71 | ACONTECE NAS REGIONAIS
73 | JOGO DE SETE ERROS
DESCUBRA AS FALHAS
74 | AGENDA
CALENDÁRIO DE CURSOS
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COMITÊ EDITORIAL: Alexandre Duarte 
Gusmão, Antonio Laranjeiras, Augusto C. 
Vasconcelos, Augusto G. Pedreira de Freitas, 
Carlos Britez, Cesar Pinto, Daniel Domingues 
Loriggio, Douglas Couto, Eduardo Barros 
Millen, Guilherme A. Parsekian, Guilherme 
Covas, Inês L. S. Battagin, Joaquim Mota, José 
Celso da Cunha, Leonardo Braga Passos, 
Márcio Roberto Silva Correa, Mario Cepollina, 
Milton Golombek, Nelson Covas, Ricardo 
Leopoldo e Silva França, Selmo C. Kuperman, 
Sergio Hampshire, Valdir Pignatta e Silva. 
EDIÇÃO: Mecânica de Comunicação 
www.meccanica.com.br
JORNALISTA RESPONSÁVEL: 
Enio Campoi – MTB 19.194
REDAÇÃO: Lázaro Evair de Souza, Sylvia Mie 
PRODUÇÃO GRÁFICA: MGDesign 
www.mgdesign.art.br
DIAGRAMAÇÃO: Alcibiades Godoy
PUBLICIDADE: ABECE 
Av. Brigadeiro Faria Lima, 1.993 - cj. 61 - 
CEP: 01452-001 - São Paulo/SP 
abece@abece.com.br 
Tel.: (11) 3938-9400
IMPRESSÃO: Editora Gráfica Nywgraf
TIRAGEM: 5.000
CORREÇÃO: Na página 7 da edição 
3 da Revista Estrutura publicamos, 
equivocadamente, o nome da empresa 
do entrevistado Hugo Corres. O correto é: 
FHECOR Ingenieros Consultores.
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REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 2017
Entretanto, é na adversidade que se 
descobre a oportunidade de inovar e 
crescer, pois em um país como o Brasil 
que, apesar de sua liderança regional na 
América do Sul e de ter ostentado o sta-
tus de sétima economia mundial durante 
a última década, ainda possuí um grande 
déficit habitacional, reservas minerais das 
mais abundantes do mundo e um povo 
com uma incrível capacidade de se rein-
ventar em um curto espaço de tempo.
Se há algo de positivo em toda essa ba-
gunça que estava sob nosso tapete, é o 
EDITORIAL
04
Nos últimos anos, o Brasil tem experimentado uma série de eventos políticos que afeta-ram quase todos os setores 
da sociedade. Não obstante, a área de 
engenharia é uma das que mais tem so-
frido com as incertezas politicas, falta de 
confiança generalizada e retirada de in-
vestimentos dos setores imobiliário e de 
infraestrutura.
Muito disso se deve ao sistema alta-
mente sofisticado de corrupção e pro-
pinas implantado no poder público, com 
auxílio (quem diria!?) das próprias cons-
trutoras. Sistema esse que vemos ago-
ra eviscerado pela Operação Lava Jato, 
onde as maiores empreiteiras do país 
financiaram um esquema bilionário de 
propinas a troco de obras públicas e fa-
vores do governo.
A perda de confiança do mercado é 
notória. E a falta de investimentos afe-
tou substancialmente o segmento de 
projetos, onde somos testemunhas da 
expressiva diminuição do tamanho dos 
escritórios de engenharia e desempre-
go de profissionais dos mais jovens aos 
mais experientes. Uma situação que nos 
faz, mais uma vez, desperdiçar toda uma 
geração de profissionais jovens, compe-
tentes e cheios de garra e de sonhos que 
agora buscam recolocação. Muitos, em 
setores fora da engenharia.
ENGENHARIA, 
JUVENTUDE, INOVAÇÃO E 
PERSPECTIVAS
fato que agora temos a chance de colo-
car as coisas em ordem, fazer nossa lição 
de casa e, por que não, nosso mea culpa, 
pois, afinal de contas, não importamos 
políticos de Marte, eles também são fru-
to de nossa sociedade e cultura. Se qui-
sermos ver algo diferente e mudar nosso 
país de forma 
efetiva, preci-
samos come-
çar a mudar 
nossos pró-
prios hábitos e agir diferente ante as si-
tuações irregulares e antiéticas. Afinal de 
contas, não se pode esperar por resulta-
dos diferentes fazendo sempre as coisas 
da mesma forma.
Acreditamos que a nova geração de 
profissionais tem a chance de fazer o 
novo, fazer melhor, fazer de fato a dife-
rença. Não só na engenharia, mas em 
todos os setores da sociedade, passando 
principalmente pela política, que em nos-
so país, é a área mais carente de pessoas 
competentes e comprometidas com a 
Nação. A tempestade foi forte, ainda está 
em curso, mas tende a acalmar e espere-
mos a bonança de um novo e próspero 
ciclo econômico para a engenharia.
Criado em outubro de 2010, o Grupo ABECE Ino-
vação tem como proposta reforçar as ações em-
preendidas pela entidade, tendo como palavras de 
ordem: renovar, inovar e crescer.
05
PALAVRA DO PRESIDENTE | JEFFERSON DIAS DE SOUZA JUNIOR
Porque insisto em “Conversa de Bar”, 
sim, com letras maiúsculas...
Por quê?!?!?!
Porque no Brasil, a grande maioria dos 
problemas é resolvida em uma mesa de 
bar!!!
Garçom, mais uma cerveja, por favor!!!
Que o papo é sério, precisamos resol-
ver os Problemas do Brasil!!!
Mas os Problemas do Brasil são gran-
des, vamos ser mais modestos...
Que tal nos atermos aos Problemas da 
Construção Civil?!??
Boa!!!
Já temos muito espaço para divagar-
mos...
Mas a Construção Civil é uma área mui-
to diversificada...
Que tal resolvermos os problemas das 
construtoras e incorporadoras?!?!
O mercado financeiro está em polvo-
rosa.
Altamente volátil.
O ano 2.018 está sob uma nuvemde 
neblina.
As incertezas são muitas, a economia 
brasileira atravessa o que alguns consi-
deram uma crise sem precedentes.
Mas uma coisa não muda, não há 
nenhuma nebulosidade:
•	 As pessoas se unem, casam, nascem, 
a vida não para!!!
As demandas continuam ascenden-
tes...
O déficit de moradia, em todas as ca-
madas sociais, cresce.
A necessidade de produção aumenta...
Há menor oferta de financiamentos, 
tanto para as incorporadoras e constru-
toras para execução das obras, quanto 
diretamente para o consumidor final rea-
lizar a aquisição do imóvel.
CONVERSA 
DE BAR
A construção está represada.
Posso falar um pouco sobre o meu uni-
verso de clientes, construtoras de médio 
e pequeno porte.
Quem está investindo?
Preferencialmente três perfis:
1- Os que foram agraciados com recur-
sos institucionais;
2- Parcela de clientes que estão com 
caixa;
3- Clientes que atuam com algum gru-
po de investidores.
Para esses, o momento é bom, melhor 
dizendo, é ótimo.
Acreditam que tudo é uma questão de 
tempo.
A mão de obra, escassa em outras épo-
cas é abundante hoje.
Os insumos estão com preços convida-
tivos.
Profissionais de todas as áreas estão 
mais propensos à negociação. 
Fora isso, notícias nos dão conta de que 
parcela dos estoques das construtoras e 
incorporadoras já está sendo revertida 
em novos negócios e, aos poucos, fazendo 
a máquina do setor da construção e dos 
negócios imobiliários voltar a engrenar; 
contudo, agora com uma nova visão que a 
crise ensinou; talvez com mais parcimônia, 
cuidado e lucidez na tomada de decisões.
A mão de obra disponível está ávida 
por trabalho, o que gera mais empenho 
e zelo.
As estruturas das empresas estão mais 
enxutas, prontas para atuarem com mais 
vigor e eficiência.
Os agentes financeiros, em especial a 
CEF, já estão contratando novamente, 
priorizando critérios técnicos mais rígi-
dos, o que não deixa de ser um indica-
dor altamente positivo para as empresas 
mais sérias e bem estruturadas.
A crise, de certa forma, selecionará em-
presas e profissionais e forçará uma saí-
da que certamente exigirá conhecimento 
e eficiência; receitas que precisam ser 
estudadas e reaprendidas.
Parcerias entre empresas para somar 
conhecimento e experiências e, ao mes-
mo tempo, reduzir custos, dividindo es-
paços, enxugando as estruturas;
– reestudar projetos, eliminando ou 
substituindo materiais e serviços
– eficiência nas soluções evitando-se 
erros e retrabalho.
Talvez não tenhamos resolvido todos 
os problemas das construtoras e incor-
poradoras, mas acredito que estejam 
bem encaminhados!
Garçom, a saideira e a conta...
...enquanto eu chamo um Uber...
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201706
NOSSO CRAQUE | BENJAMIN ERNANI DIA Z
UM MESTRE DA 
ESTRUTURA
RESPEITADO COMO UM DOS MAIS CONCEITUADOS PROJETISTAS DE ESTRUTURAS DO PAÍS, 
ERNANI DIAZ FOI RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DE ALGUMAS DAS MAIS IMPORTANTES 
OBRAS DE INFRAESTRUTURA BRASILEIRAS DAS ÚLTIMAS DÉCADAS
Em boa parte das grandes obras de infraestrutura erguidas no Bra-sil nas últimas quatro décadas, o nome do engenheiro carioca 
Benjamin Ernani Diaz está sempre em 
evidência, seja como chefe de projeto ou 
como consultor de estruturas. Formado 
pela Escola Politécnica da Universidade 
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), na tur-
ma de 1959, Ernani Diaz, hoje na casa dos 
80 anos, é um dos maiores especialistas 
brasileiros em projetos ligados ao con-
creto armado e protendido utilizados em 
obras de infraestrutura. Suas habilidades 
foram aprimoradas com especializações 
e doutorado na Alemanha, onde também 
atuou em diversas empresas. Na volta ao 
Brasil, sua experiência foi fundamental 
para a criação de um grupo de profissio-
nais responsável pelo projeto da ponte 
Rio-Niterói e de outro grupo encarrega-
do das estruturas da Central Nuclear de 
Angra 2. Acompanhe na entrevista con-
cedida à revista ESTRUTURA, outros as-
pectos da vida e da carreira profissional 
de Ernani Diaz.
ABECE – Com base em sua trajetória 
profissional, quais as mais importan-
tes alterações ocorridas na forma de 
elaborar projetos estruturais nas úl-
timas décadas? 
ERNANI DIAZ – Nas últimas décadas, 
o desenvolvimento da engenharia de 
estruturas foi simplesmente fantásti-
co. Comparando o que se podia fazer 
em 1970 com o que fazemos hoje, as 
possibilidades e a rapidez com que os 
serviços de projeto podem ser feitos 
são quase inacreditáveis. Os fatos mais 
BENJAMIN ERNANI DIAZ
marcantes destas últimas décadas são 
vários, mas podemos citar os mais im-
portantes, sem priorizar um único: a 
possibilidade de podermos desenhar 
de forma automática por programas 
comerciais com a técnica de CAD; a ca-
pacidade de analisarmos uma estrutu-
ra complexa por meio de programas de 
computador ricos em possibilidades; 
o desenvolvimento de novos materiais 
em todas as áreas (concreto, aços, pro-
tensão, epóxi, fibra de carbono) com 
O uso do CAD 
em toda as fases 
do projeto é a 
diferença básica 
entre a época de 
hoje e a em que 
me formei
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07
resistências muito elevadas; a possibili-
dade de efetuarmos análises não linea-
res com o material solo (um desenvolvi-
mento recente); e também o fato de ser 
possível fazer dimensionamento com-
putacional de estruturas sem necessi-
dade de nos atermos às simplificações 
restritivas de normas. 
Soma-se a esses avanços, o uso de equi-
pamentos sofisticados e poderosos para 
a construção de obras de estruturas 
(equipamentos estes ainda de uso inci-
piente no Brasil em alguns casos); a mo-
dernização dos conceitos das teorias de 
dimensionamento dos diversos materiais 
utilizados; a possibilidade de obtermos 
os dados tecnológicos de publicações e 
de novas pesquisas em questão de se-
gundos pela Internet, sem esquecer da 
elevada qualidade e elevada capacidade 
de processamento dos computadores 
atualmente disponíveis para o projeto e, 
finalmente, a facilidade em preparar os 
relatório de projeto em processadores 
de texto.
ABECE – Quais os principais avanços 
registrados nesse campo da enge-
nharia brasileira desde em que o se-
nhor iniciou suas atividades profis-
sionais? 
ERNANI DIAZ – Todos estes avanços 
citados são válidos também no Brasil 
em vista da facilidade de se trocar in-
formações e de participarmos também, 
em âmbito internacional, dos organis-
mos internacionais de divulgação da 
tecnologia avançada em estruturas. 
O único desenvolvimento que deixa a 
desejar no Brasil é o emprego de equi-
pamentos de construção sofisticados, 
o que condiciona muitas vezes a con-
cepção de obras com projetos simpló-
rios e dispendiosos. A diferença básica 
de hoje em relação ao passado, como 
todos sabem, é o uso do computador 
em todas as fases do projeto, da con-
cepção até à construção. Mas o mais 
importante é o uso da técnica do CAD 
na preparação de desenhos e na facili-
dade de analisar e dimensionar as es-
truturas. Me formei em 1959, passei al-
gum tempo no exterior e quando voltei 
e comecei a atuar no projeto da Ponte 
Rio Niterói, em 1970, criamos o primei-
ro grupo de projeto com uso de com-
putadores no Brasil na firma Noronha 
Engenharia, com Antonio de Noronha 
Filho. Este foi o marco decisivo de tudo 
do que aconteceu depois na engenha-
ria de estruturas.
ABECE – A seu ver, qual foi o mais 
significativo?  Quais as áreas da en-
genharia de estrutura onde houve 
maior evolução nas últimas décadas?
ERNANI DIAZ – Em termos de projetos 
de estruturas dois grandes desenvolvi-
mentos ocorreram na concepção de pro-
jetos. Um foi o uso de lajes protendidas 
sem necessidade dos apoios em vigas e o 
outro foi a utilização de pontes estaiadas 
de forma quase corriqueira.
ABECE – Como avalia o atual momen-
to da engenharia brasileira na área 
estrutural, do ponto de vista técnico? 
ERNANI DIAZ – O trabalho de projeto 
envolve engenheiros e projetistas com 
experiência em CAD. No passado já so-
fremos hiato no desenvolvimento tecno-
lógico destes profissionais importantes. 
Vai haver sem dúvida nenhuma um outro 
hiato atual em que a formaçãodestes 
técnicos vai sofrer de novo uma interrup-
ção importante.
ABECE – Poderia relacionar obras 
marcantes da quais participou, deta-
lhando os principais desafios venci-
dos com sua realização?
ERNANI DIAZ – Participei de grandes 
obras, entre elas a da Ponte Rio Niterói, 
na qual atuei como chefe de projeto da 
Noronha Engenharia. Concebemos uma 
obra capaz de trazer para o Brasil várias 
tecnologias modernas de projeto e de 
construção: uso maciço de computado-
res, pré-fabricação de estruturas, funda-
ções em estacas escavadas até a rocha, 
montagem de peças estruturais com 
equipamentos especializados, colagem 
de aduelas com epóxi, etc. 
No caso da obra da Central Nuclear de An-
gra 2, atuando como chefe de projeto na 
Promon Engenharia, usamos maciçamen-
te o computador com a utilização da téc-
nica de elementos finitos e conseguimos, 
junto com Eduardo Thomaz, levar adiante 
este projeto complexo e pioneiro no Bra-
sil. Na Ferrovia do Aço, como consultor 
para a Engefer, resolvemos, junto com a 
equipe da empresa e também da firma Fi-
gueiredo Ferraz, os inúmeros problemas 
de projeto e de construção. No caso das 
pontes e viadutos conseguimos, atuando 
com vários projetistas, todos excelentes, 
obter obras seguras e que satisfizeram a 
todos os envolvidos nos projetos. Atual-
mente, estamos atuando, juntamente 
Uso de laje protendida sem 
apoios em vigas e utilização de 
pontes estaiadas de forma quase 
corriqueira foram dois dos 
grandes desenvolvimentos que 
ocorreram na concepção de projetos
“
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REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201708
com o Labgene – Laboratório de Geração 
de Energia Nucleoelétrica, em obras es-
truturais da Marinha do Brasil que estão 
relacionadas a instalações nucleares, um 
trabalho em comum acordo com a CNEN 
– Comissão Nacional de Energia Nuclear, 
de modo a obter estruturas seguras e ao 
mesmo tempo pioneiras.
ABECE – Relate um pouco sobre sua 
experiência internacional e qual a 
importância dela em sua carreira 
profissional?
ERNANI DIAZ – Comecei a minha vida 
profissional na Alemanha na Dyckerhoff 
und Widmann atuando com o professor 
Herbert Kupfer durante quatro anos. 
Aprendi concreto protendido lá utilizan-
do o know how alemão. Trouxe para o Bra-
sil na época várias ideias novas criadas na 
Alemanha e que agora são padrões aqui, 
tais como: armadura de estribos verti-
cais, barras superiores e inferiores de 
flexão retas e cabos de protensão com 
configuração retilínea, entre outras. 
ABECE – Como avalia o atual estágio 
do ensino da engenharia de estrutu-
ras no Brasil? Pode comparar com a 
praticada em países europeus ou nos 
Estados Unidos?
ERNANI DIAZ – O curso de engenharia 
civil praticado na UFRJ - Universidade 
Federal do Rio de Janeiro tem um cará-
ter muito adequado adotando a espe-
cialização já na graduação. Os alunos 
já saem com uma bagagem tecnológica 
bem adequada nas várias áreas de es-
truturas, construção, mecânica dos so-
los, obras hidráulicas, transportes. Creio 
que esta especialização da engenharia 
civil na UFRJ suplanta o ensino em ou-
tras universidades estrangeiras. Já em 
outras universidades brasileiras o nível 
generalista do curso de engenharia civil 
não consegue acompanhar o desenvol-
vimento tecnológico existente na co-
munidade profissional. É praticamente 
impossível poder ministrar disciplinas 
que ao mesmo tempo pretendem dar 
uma base tecnológica e ao mesmo tem-
po conferir bagagem tecnológica para 
acompanhar o que se faz na prática com 
o volume de informação e desenvolvi-
mento existente.
ABECE – Que análise faz de alguns epi-
sódios recentes envolvendo colapsos 
estruturais ocorridos no Brasil? 
ERNANI DIAZ – Os problemas ocorri-
dos poderiam simplesmente ser evita-
dos com a atuação de revisores compe-
tentes de projeto. Uma firma importante 
de construção chega a exigir dois revi-
sores quando um projeto começa a ficar 
muito sofisticado. Alguns erros seriam 
detectados por meio de uma verifica-
ção simples. A firma construtora só tem 
a ganhar com a atuação destes reviso-
res. Por outro lado, alguns acidentes 
não seriam evitados com a atuação de 
um revisor. Um exemplo clássico é o da 
ciclovia na avenida Niemeyer no Rio de 
Janeiro. Nenhum engenheiro poderia 
imaginar que a construção de uma pla-
taforma inferior (para piqueniques) nas 
décadas passadas na encosta rochosa 
poderia provocar uma onda que se pro-
jetasse para cima derrubando o viaduto 
pré-moldado.
ABECE – Fora sua atuação na enge-
nharia, quais são seus outros interes-
ses, hobbies ou atividades que prati-
ca em horários de folga?
ERNANI DIAZ – Além de engenheiro 
civil o meu interesse é amplo com um 
leque que abrange várias especialida-
des: a botânica (publiquei um livro so-
bre Figueiras no Brasil), a arquitetura, 
a música (fui aluno do curso de violino 
na UFRJ), leitura de revistas científicas 
(Scientific American, Recherche, Science 
et Vie), medicina (tenho inúmeros livros 
de medicina de várias especialidades). 
Também sou vidrado em filmes e ope-
ras, que assisto sempre ao lado de mi-
nha mulher.
ABECE – Qual sua mensagem para jo-
vens que estejam pensando em iniciar 
o curso de engenharia civil? E, especi-
ficamente, para quem pretende come-
çar na área de estruturas o que diria? 
ERNANI DIAZ – A crise brasileira vai passar. 
Os alunos precisam aproveitar a época de 
“vacas magras” e se preparar muito, para 
quando chegar a hora da euforia de de-
senvolvimento na indústria de construção, 
eles estarem aptos a enfrentar o desafio. Os 
especialistas de estruturas podem atuar de 
forma adequada em todas as áreas da en-
genharia civil. É a atividade de projetista de 
estrutura que dá uma melhor base para en-
frentar qualquer desafio na profissão.
O especialista em estruturas pode 
atuar em todas as áreas da engenharia, 
pois ela é o ramo da engenharia 
civil que dá a melhor base 
para o profissional enfrentar 
qualquer desafio
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NOSSO CRAQUE | BENJAMIN ERNANI DIA Z
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REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201710
O QUE ELES QUEREM DE NÓS | REPENSAR A FORMA DE ATUAR
Atualmente o grande desafio para a construção civil é o aumento da produtividade de todas as etapas do processo construtivo.
Para conseguirmos esse objetivo te-
mos de repensar a forma em que os di-
versos elos da cadeia produtiva se rela-
cionam buscando uma maior integração 
entre eles, assim como a eliminação de 
perdas nos diversos processos produti-
vos que formam o setor da construção. 
A produtividade da atividade da cons-
trução civil no mundo é inferior à média 
mundial de todos os demais setores da 
economia.
No Brasil, temos um segundo delta 
quando comparamos indicadores de 
produtividade da construção civil brasi-
leira com a construção civil mundial.
Todos esses dados que dão respaldo a 
essa analise estão disponíveis no relató-
rio da McKinsey Global, que foi divulgado 
em fevereiro de 2017.
Muitas empresas, convencidas de que 
buscar o aumento da produtividade é o 
único caminho para se tornarem pere-
nes, tem feito grande esforço para alterar 
seus processos baseadas em ferramen-
tas como lean construction e também em 
informações de clientes e fornecedores.
AUMENTAR A 
PRODUTIVIDADE É O 
MAIOR DESAFIO DA 
CONSTRUÇÃO
POR: YORKI ESTEFAN1
1 Yorki Oswaldo Estefan é engenheiro civil for-
mado pela Fundação Armando Álvares Pen-
teado (FAAP). Já atuou em diversas empre-
sas e atualmente é diretor de Engenharia da 
Conx Empreendimentos Imobiliários. Além 
disso, é coordenador do Comitê de Tecnolo-
gia e Qualidade do SindusCon-SP – Sindicato 
da Indústria da Construção Civil do Estado 
de São Paulo.
É impossível aumentar a produtividade 
sem quebrar paradigmas e colocar de 
um mesmo lado todos os atores envolvi-
dos com o segmento da construção civil e 
da engenharia de maneira geral. Incorpo-
radores, construtoras, projetistas, indús-
trias e trabalhadores tem que repensar a 
sua forma de atuação.
Os incorporadores precisam repensar 
as suas alianças estratégicas e ter nas 
O AUMENTO DA PRODUTIVIDADE PASSA PORCOLOCAR DO MESMO 
LADO INCORPORADORES, CONSTRUTORAS, PROJETISTAS, INDÚSTRIA 
E TRABALHADORES REPENSANDO A FORMA DE ATUAR
Um projeto, mesmo
tecnicamente 
adequado, 
se não observar a 
construtibilidade, 
acarretará 
em perdas de 
qualidade
“
“
11
construtoras parceiros na elaboração de 
projetos com menor exposição a risco e 
com lucratividade potencializada.
Cada construtora tem um perfil que 
certamente será mais adequado a um tipo 
de parceria que o incorporador busca.
Os construtores devem buscar proje-
tistas cientes de que um projeto, mesmo 
tecnicamente adequado, se não obser-
var a construtibilidade, acarretará em 
perdas de mão de obra ou “arranjos” no 
canteiro que fatalmente levarão a perdas 
de qualidade.
Além da construtibilidade os projetos 
devem observar que a construção civil 
avança para se tornar uma indústria de 
montagem.
Esse processo que se iniciou a algum 
tempo, tem agora a sua maior expressão 
nas empresas que atuam no mercado de 
habitação popular, onde os kits de mon-
tagem já são uma realidade sem volta.
No nosso mercado não existe mais espa-
ço para o improviso, as soluções devem ser 
previamente “engenheiradas” à exaustão e 
o planejamento e logística integrados a to-
das as etapas, do projeto à execução.
As indústrias modernas há muito tem-
po abandonaram o perfil de vendedoras 
de materiais para se tornarem verda-
deiros braços técnicos e de logística das 
construtoras. Elas perceberam que o co-
nhecimento mútuo das necessidades traz 
a sinergia e o ganho de competitividade.
Mudamos muito nos últimos anos e a 
velocidade das mudanças só aumenta a 
cada dia.
No nosso mercado não há mais espaço 
para o improviso, as soluções devem 
ser previamente “engenheiradas” e o 
planejamento e logística integrados a 
todas as etapas, do projeto à execução
“
“
O setor da construção civil precisa 
aprender a valorizar mais as suas con-
quistas e passar essa nova imagem aos 
consumidores finais.
Estou otimista de que após esse mo-
mento difícil em que a economia do Brasil 
atravessa haverá um mercado forte para 
os que souberem fazer o trabalho diário 
de transformação necessário.
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201712
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
PROJETO COMPLEXO 
E DESAFIADOR
POR: MAUBERTEC ENGENHARIA 
E PROJETOS LTDA
INTRODUÇÃO
Inicialmente, os projetos Básico e Exe-
cutivo da ponte foram desenvolvidos 
pela Maubertec para a SPObras. Pos-
teriormente, ainda na sua fase de im-
plantação, a ponte se tornou objeto de 
contrapartida viária, por polo gerador, 
através da Lei Municipal 15.150 de 6 de 
maio de 2010, onde, se determinou a 
execução desta obra, pela compensação 
aos empreendimentos da Odebrecht 
Realizações, na região. Assim, a descri-
ção da obra é subdividida em duas par-
tes: a primeira, referente ao desenvolvi-
mento dos projetos básico e executivo 
para a SPObras, e a segunda, relativa ao 
desenvolvimento do Projeto Executivo 
para o Consórcio Complexo Itapaiúna, 
que foi o efetivamente implantado.
DESCRIÇÃO DA OBRA
A: Primeira Parte: 
Projeto para a SPOBras
Sistema Viário
A Ponte Itapaiúna , obra vencedora da 
Categoria Infraestrutura da 14ª Edição 
do Prêmio Talento Engenharia Estrutu-
ral, é composta por três ramos: Ramo 
Ponte, Ramo 100 e Ramo 200. O Ramo 
Ponte, que interliga a avenida Itapaiúna 
com a pista local das Nações Unidas, é 
acessado a partir da pista expressa da 
Marginal Pinheiros por meio do Ramo 
100 na altura do Apoio AP4, situado jun-
to à margem do Rio Pinheiros (ver Figura 
1a, 1b e 2 ). 
A PONTE ITAPAIÚNA FAZ PARTE DE UMA AMPLA INTERVENÇÃO VIÁRIA NA 
ZONA SUL PAULISTANA QUE DEMANDOU UM CONJUNTO ARROJADO DE SOLUÇÕES 
DE ENGENHARIA PARA VENCER OS COMPLEXOS DESAFIOS DO PROJETO
FIGURA 1A – PLANTA GERAL
FO
TO
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LM
A 
CO
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ST
RU
CC
IÓ
N
13
O acesso do Ramo Ponte ao futuro pro-
longamento da Marginal Expressa do Rio 
Pinheiros, em direção a Interlagos, será 
feito por meio do Ramo 200, a partir do 
Apoio AP2 (ver Figura 2). 
O Ramo 200 será executado quando 
da implantação do prolongamento da 
Marginal Expressa.
A ponte tem a função de interligar o 
bairro do Morumbi, através da avenida 
Itapaiúna, com a avenidas das Nações 
Unidas na outra margem, e permitir, atra-
vés do Ramo 100, o retorno do usuário 
que trafega pela Marginal Pinheiros. O 
Ramo 200, por sua vez, permitirá o aces-
so da avenida Itapaiúna à futura pista do 
prolongamento da Marginal Expressa do 
Pinheiros, no sentido de Interlagos.
Trata-se de uma geometria complexa 
decorrente dos diversos movimentos a 
serem atendidos.
O Ramo Ponte, até seu encontro com o 
Ramo 200 e com o Ramo 100, foi previsto 
cas do traçado, o conforto do usuário e 
a durabilidade da estrutura e, por outro, 
às exigências dos gabaritos rodoviário, 
ferroviário e hidroviário, além de se com-
patibilizar com as interferências aérea e 
subterrânea das redes elétrica, drena-
gem, gás, esgotamento sanitário, e com 
estruturas já existentes, todas sem pos-
sibilidades de remanejamento, à exceção 
da rede de alta tensão.
Complementarmente a esse conjunto 
de exigências, a obra deveria, dentro do 
possível, apresentar o melhor proporcio-
namento de vãos e de alturas de constru-
ção e agregar esteticamente ao entorno, 
de forma marcante.
A partir desse cenário buscaram-se so-
luções e alternativas que resultaram nas 
seguintes escolhas:
•	 A geometria curva da obra e a con-
vergência de ramos sugeriu a adoção 
de uma estrutura em concreto pro-
tendido, com altura de construção 
variável no vão principal sobre o rio 
e nos dois adjacentes. Nos demais 
vãos a altura foi mantida constante.
•	 Sobre o rio estabeleceu-se um vão de 
112,00m e para os adjacentes 78,91m 
e 84,40m no Ramo Ponte, e 79,60m 
para o Ramo 100 (ver Figura 3).
•	 A altura de construção nos apoios 
do vão maior foi fixada em 6,00m (h/l 
=1:18,60) e no meio do vão em 3,00m 
(h/l = 1:37,33). A altura de 3,00m foi 
assumida para o restante dos vãos.
•	 Após os ajustes com o viário inferior 
e a compatibilização com as inter-
ferências, chegou-se à seguinte dis-
posição dos encontros e dos apoios 
(ver Fig. 1.a na página 12):
o Ramo Ponte:
– Encontro: E1: 42,15 m;
– Vãos: 45,00m; 55,00m; 27,30m; 
78,91m; 112,00m; 84,40m e 
61,60m;
– Encontro: E2: 100,51m;
– Comprimento do Ramo Ponte: 
606,87m.
o Ramo 100:
– Encontro: E3: 7,28 m;
– Vãos: 55,00m; 55,00m; 79,60m;
– Comprimento do Ramo 100: 
196,88m.
o Ramo 200:
– Encontro: E4: 71,90 m;
– Vãos: 35,66m; 43,00m; 36,00m;
– Comprimento do Ramo 
200: 186,56m.
FIGURA 1B – ACESSO AO RAMO PONTE ATRAVÉS DO RAMO 100
FIGURA 2 – FUTURO RAMO 200
FIGURA 3 – ELEVAÇÃO – VÃO CENTRAL E ADJACENTES
com uma plataforma para duas faixas de 
rolamento de 3,50m e uma largura total 
de 8,96m, confinadas por guarda rodas 
nas extremidades. Essa mesma configu-
ração foi definida para o Ramo 100 e para 
o futuro ramo 200.
A partir da junção do Ramo Ponte com 
o Ramo 100, nas imediações do Apoio 
AP4, o tabuleiro converge para uma pla-
taforma com três faixas de rolamento de 
3,50m e uma largura total de tabuleiro de 
12,46 m. Os inúmeros movimentos ne-
cessários para atender aos diferentes flu-
xos exigiram uma geometria com vários 
trechos curvos e com raios relativamente 
pequenos, da ordem de 100m. As pis-
tas possuem uma declividade constante 
transversal de 3% no sentido radial, vol-
tada para o centro da curva.
Os gabaritos mínimos que foram aten-
didos são respectivamente de 5,50m 
para a passagem de veículos, 7,00m para 
a faixa sobre a ferrovia e de 13,00m x 
40,00m sobre o rio Pi-
nheiros. Não foi permitida 
a implantação de pilares 
no leito do rio em decor-
rência de navegação exis-
tente. Esta condicionante 
exigiu um vão de 112,00m 
sobre o rio.
Concepção da 
Superestrutura
A concepção da su-
perestrutura teve que 
atender, por um lado, as 
características geométri-
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201714
– Comprimento total da obra: 
990,31m; 
– Área total de tabuleiro: 
10.284,95m2
A seção transversal do viaduto da ponte,adotada para os trechos com duas pistas, 
foi a seção unicelular com dois balanços 
de 2,00m (ver Figura 4). Esses trechos são: 
Ramo Ponte até o 
Apoio AP4, Ramo 
100 e Ramo 200. 
Para o Ramo Pon-
te, entre o Apoio 
AP4 e o encontro 
E2, a seção adota-
da foi a bicelular, 
mantendo-se os 
balanços de 2,00m 
(Ver Figura 5).
Apesar de a lar-
gura da seção ser 
relativamente mo-
desta, a seção bicelular propiciou, através 
da alma interna, a fusão das almas das 
seções unicelulares no encontro do Ramo 
Ponte com o Ramo 100, mantendo a con-
tinuidade, e assim, favorecendo o lança-
mento dos cabos de protensão nas almas, 
na região de transição (ver Figura 6).
Objetivando dar maior conforto ao 
usuário e reduzir pontos de transição que 
demandam maior manutenção, optou-se 
por restringir a quantidade de juntas na 
superestrutura aos encontros, e a uma 
única junta no tabuleiro, no Apoio AP3.
Em decorrência da geometria muito 
curva e complexa da obra, foram neces-
sários estudos cuidadosos para estabe-
lecerem-se os pontos fixos da obra e o 
direcionamento dos aparelhos de apoio, 
para minimizar a geração de esforços ho-
rizontais e deslocamentos significativos 
nos encontros que pudessem provocar 
desalinhamentos muito grandes da su-
perestrutura com os encontros.
Os aparelhos de apoio escolhidos fo-
ram do tipo Vasoflon fixos, unidirecionais 
e multidirecionais.
Esses aparelhos, no geral, foram dispos-
tos em dupla na cabeça dos apoios, dando 
condições para absorverem momentos 
de torção. Apenas no Apoio AP3, onde 
se localiza a junta de dilatação, optou-se 
por utilizar um único aparelho, abrindo-se 
mão de absorver o momento de torção 
em decorrência da desproporção do vão 
AP3 – AP2 em relação ao vão AP2 – AP1. 
Essa desproporção foi condicionada pela 
compatibilização com o viário inferior.
Também no Apoio AP5 optou-se por 
um único aparelho por razões decor-
rentes da geometria, como se verá mais 
adiante. As transversinas foram limitadas 
aos apoios e às duas bifurcações decor-
rentes das junções das seções unicelula-
res, uma nas proximidades do Apoio AP2 
(Ramo Ponte com Ramo 200) e outra do 
Apoio AP4 (Ramo Ponte com Ramo 100). 
Apesar da grande curvatura, a ausência 
de transversinas intermediárias facilitou 
bastante a execução.
Concepção dos Pilares 
Os pilares foram concebidos em forma 
de cálice convergindo para um fuste com 
seção transversal circular para as cargas 
menores, e com seção composta por um 
trecho central retangular, concordando 
nas suas extremidades com dois semi-
círculos, para as cargas maiores. Essa 
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
FIGURA 4 – SEÇÃO TÍPICA - RAMO PONTE (ATÉ AP4), RAMO 100 E RAMO 200
FIGURA 5 - SEÇÃO TÍPICA - RAMO PONTE (AP4 – E2)
FIGURA 6 – JUNÇÃO DOS RAMOS PONTE E 100 - UNIFICAÇÃO DAS LONGARINAS B E C
FIGURA 7A – FORMA DO PILAR AP5 FIGURA 7B – MODELO TRIDIMENSIONAL DO PILAR AP4
15
composição permitiu manter para todos 
os pilares a mesma forma curva do fuste, 
variando apenas o núcleo central retan-
gular, o que viabilizou uma otimização no 
reaproveitamento das formas dos pilares 
(ver Figura 7a e 7b).
Escolha do Tipo de Fundação 
e Configuração dos Blocos
As características do perfil geotécnico 
junto aos apoios recomendaram dois ti-
pos de fundação: uma delas em tubulão 
a ar comprimido e a outra em estacas es-
cavadas de grande diâmetro, variando de 
1,20m a 1,80m. 
A opção escolhida foi a de estacas es-
cavadas para todos os pilares, com exce-
ção do apoio AP4 em que a solução ado-
tada foi a de tubulão a ar comprimido, 
devido à interferência com a linha de alta 
tensão da Eletropaulo que necessitaria 
ser remanejada caso se adotasse a alter-
nativa em estaca escavada. 
Para os encontros onde as cargas eram 
menores, a fundação escolhida foi em es-
taca raiz, quando profunda, ou em sapata 
direta, quando rasa. A opção pela estaca 
escavada foi decorrente da rapidez al-
cançada em sua implantação. Como o re-
manejamento da linha da Eletropaulo se 
antecipou à execução dos 
tubulões, esse fato permitiu 
que se adotasse, também 
no Apoio AP4, a solução de 
fundação com estacas es-
cavadas, ficando assim toda 
a superestrutura sobre o 
mesmo tipo de fundação. 
Para alguns apoios a dispo-
sição das estacas escava-
das teve que se adaptar à 
presença das interferências 
citadas.
Nos casos em que os pi-
lares ficaram sujeitos a mo-
mentos transversais signi-
ficativos devidos às cargas 
de peso próprio, portanto 
com a resultante de peso próprio fora de 
seu eixo, procurou-se dispor o centro de 
gravidade do estaqueamento no centro 
de gravidade das resultantes das cargas de 
peso próprio, de forma a uniformizar, ao 
máximo, as cargas nas estacas para esse 
carregamento.
Foram os casos das fundações dos 
apoios AP2, AP3, do Apoio AP4 que tan-
genciou uma ponte existente, do Apoio 
AP5 que interferiu com tubo de drenagem 
e teve que atender às condições das fases 
construtivas, e do Apoio AP6 que tangen-
ciou o interceptor de esgotos da Sabesp. 
Em sua maioria, os blocos tiveram uma 
configuração usual paralelepipédica, com 
a face superior horizontal e o pilar locado 
no eixo do bloco. Apenas os apoios men-
cionados no item anterior, pelas razões ci-
tadas, fugiram a esse critério (ver Figura 8) 
Encontros
Os encontros foram concebidos em 
forma de caixa, em que o tabuleiro se 
FIGURA 8 – BLOCO AP2 (CG DESLOCADO)
A OPÇÃO PARA OS PILARES FOI DE ESTACAS ESCAVADAS, COM EXCEÇÃO DO APOIO AP4, ONDE SE USOU TUBULÃO A AR COMPRIMIDO
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201716
apoia nas paredes, mantendo os mes-
mos balanços da seção transversal da su-
perestrutura. As paredes, por sua vez, se 
apoiam em estacas raiz ou em fundação 
direta, conforme apresentado em corte 
genérico na Figura 9. 
Análise Estrutural
Em função de sua grande curvatura, 
a obra foi inicialmente concebida como 
moldada “in loco”.
As análises estruturais da fase de Pro-
jeto Básico foram feitas a partir da simu-
lação da superestrutura na configura-
ção de barras, (ver Figura 10). Com essa 
simulação foi possível realizarem-se o 
pré-dimensionamento da estrutura e 
uma avaliação da cablagem de proten-
são, além de se estudar a vinculação da 
superestrutura aos pilares e os direcio-
namentos dos aparelhos de apoio, de 
forma a minimizar os esforços decorren-
tes das deformações devidas à tempera-
tura, às deformações elástica e lenta, e 
à retração.
No Projeto Executivo, a complexidade 
da geometria da superestrutura, acresci-
da da decisão de não se utilizar transver-
sinas intermediárias nos vãos, conduziu à 
decisão de se fazer a modelagem integral 
da estrutura por elementos planos e pro-
cessá-la por elementos finitos, utilizando 
o software Sofistik. 
Analogamente, a partir de processos 
desenvolvidos internamente na Mau-
bertec, modelou-se a cablagem, cons-
tituída por cabos de alta capacidade, 
de 27 cordoalhas, diâmetro de 15,2mm 
e aço CP 190RB, com o objetivo de re-
duzir a quantidade de cabos e econo-
mizar espaço para seu 
alojamento na estrutura. 
A visualização da modela-
gem é mostrada na Figu-
ra 11 (a, b e c).
O concreto especificado 
foi de fck = 40 MPa, refri-
gerado, para minimizar 
os riscos de fissuração 
decorrentes do calor de 
hidratação.
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
A
B C
FIGURA 11 (A, B E C) – MODELO TRIDIMENSIONAL ELABORADO NO SOFTWARE SOFISTIK
FIGURA 10 – MODELO TRIDIMENSIONAL EM ELEMENTOS DE BARRA
FIGURA 9 – ENCONTRO ESTAQUEADO
SOBRE O RIO PINHEIROS ESTABELECEU-SE UM VAO DE 112,00 METROS
FOI USADO CONCRETO FCK = 40 MPA, REFRIGERADO PARA REDUZIR 
RISCOS DE FISSURAÇÃO
17
B. Segunda Parte: Projeto 
para a Odebrecht
Sequência Construtiva 
e Métodos Construtivos 
da Superestrutura
Conforme apresentado anteriormente, 
a implantação do Ramo 200 está condi-
cionada à ampliação da via expressa da 
Marginal Pinheiros e, portanto, foi reme-
tida à outra fase que será implementada 
posteriormente.
O Consórcio Complexo Itapaiúna, decide 
contratar o reprojeto da ponte, para melhor 
atendersuas estratégias e metodologias de 
construção, bem como considerar a situa-
ção da implantação futura do Ramo 200.
O planejamento inicial seria de exe-
cutar o vão sobre o rio em balanços su-
cessivos, mantendo o restante da obra 
apoiada sobre cimbramento. Porém, 
para melhor adequação ao seu cronogra-
ma e às interferências existentes, essa al-
ternativa evoluiu para uma configuração 
executiva em que os vãos entre os apoios 
AP6 e AP5, e entre os apoios AP5 e AP4, 
seriam executados por balanços sucessi-
vos e os demais, cimbrados.
A Ponte foi então dividida em duas su-
perestruturas independentes, separadas 
pela junta de dilatação sobre o pilar AP3. 
O trecho entre o encontro E1 e o apoio 
AP3 foi denominado Ponte 1 e o trecho 
compreendido entre o apoio AP3, e os 
encontros E2 e E3 foi denominado Ponte 
2, conforme esquematizado na Figura 12.
A Ponte 1 foi executada “in loco”, sobre 
cimbramentos e em uma única frente e 
uma única fase. Já a Ponte 2 foi subdivi-
dida em três frentes de trabalho, e cada 
frente, por sua vez, em fases construtivas 
conforme descrito a seguir (ver Figura 13).
FRENTE 1 – Constituída pelo Ramo 100 e 
pelo Ramo Ponte no trecho compreendido 
entre os apoios AP3 e AP4 e balanço partin-
do do apoio AP4 até o meio do vão. A frente 
foi dividida em quatro fases, sendo as três 
primeiras moldadas “in loco“ sobre cimbra-
mentos e a quarta fase executada em ba-
lanços sucessivos;
FRENTE 2 – Constituída por dois balan-
ços partindo do apoio AP5, executados 
em duas fases: a primeira, constituída por 
um trecho moldado “in loco” sobre o pilar, 
para alojamento das treliças, e a segunda, 
por dois balanços sucessivos disparados 
simultaneamente, com exceção das duas 
primeiras aduelas que foram executadas 
defasadas para viabilizar a montagem das 
treliças dos balanços sucessivos;
FRENTE 3 – Constituída pelo vão entre o 
encontro E2 e o apoio AP6, moldada ”in 
loco” sobre cimbramentos, denominada 
Fase 1, e parte do vão entre o apoio AP6 e o 
apoio AP5, denominada Fase 2, executada 
em balanços sucessivos.
Os fechamentos entre a Frente 1 e a 
Frente 2 e entre a Frente 2 e a Frente 3, 
deram-se por fases de protensão parcial 
alternadas.
A nova configuração executiva mudou 
profundamente o projeto da obra, intro-
duzindo novos elementos estruturais para 
permitir sua viabilização.
As alterações em relação à solução origi-
nal, moldada “in loco” sobre cimbramento, 
foram as seguintes:
– Consideração da situação provisória 
decorrente da execução futura do 
Ramo 200, anteriormente previsto 
para ser executado juntamente com a 
Ponte 1;
– Execução dos trechos moldados “in 
loco” cimbrados, por vãos;
– Introdução de balanços sucessivos a 
partir de estruturas cimbradas molda-
das “In loco”, nas Frentes 1 e 3;
– Introdução de um duplo disparo em 
balanços sucessivos a partir do Apoio 
AP5 em um trecho curvo com raio de 
100,00m.
Impactos no projeto
Os impactos dessas alterações no pro-
jeto podem ser resumidos como segue: 
– Na Ponte 1, a execução do Ramo 200 
em fase futura exigiu o estudo des-
se trecho nas duas condições, sem 
o Ramo 200 e com o Ramo 200, su-
perpondo as duas situações no que 
tange ao comportamento estático às 
deformações, bem como ao dimen-
sionamento e à disposição da cabla-
gem e à viabilidade executiva;
– Na execução dos trechos por vãos, a 
estrutura sofreu uma mudança nos 
esforços solicitantes para cada fase 
executiva, o que requereu uma aná-
lise da cablagem a ser determinada e 
compatibilizada, para atender a essas 
diferentes situações;
– A introdução dos balanços sucessi-
vos a partir dos trechos cimbrados 
exigiu uma mudança do tipo de cabo 
que teve sua capacidade reduzida 
para se adequar à quantidade de 
aduelas do balanço sucessivo e per-
mitir que em cada aduela houvesse, 
pelo menos, dois cabos ancorados. 
Além disso, como de praxe, a cada 
avanço do balanço, toda a estrutura 
foi verificada em termos de esforços 
solicitantes, bem como de deforma-
ções, considerando os efeitos da de-
formação lenta no cálculo das con-
traflechas.
FIGURA 12 – PONTES 1 E 2 FIGURA 13 – FRENTES DE TRABALHO E SEQUÊNCIA EXECUTIVA
SOBRE O RIO PINHEIROS ESTABELECEU-SE UM VAO DE 112,00 METROS
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201718
– Foram adotados cabos de 27 cordoalhas de diâmetro 15,2mm e de 
12 cordoalhas nos balanços sucessivos, todos montados com enfia-
ção posterior. A sequência de protensão nos balanços sucessivos 
seguiu os avanços das aduelas e a dos trechos cimbrados seguiu 
uma sequência obtida após análise dos impactos das fases de pro-
tensão no carregamento do cimbramento, bem como na própria su-
perestrutura. Com o estudo detalhado da sequência de protensão, 
foram evitadas boa parte das sobrecargas nos cimbramentos que 
em alguns casos poderiam chegar a 100% da carga original.
– Em decorrência do uso de cabos de alta capacidade e da ancora-
gem de vários deles em uma mesma seção e em seções consecu-
tivas, foram realizados estudos detalhados do fluxo e dos níveis de 
tensões desenvolvidos nessas regiões de concentração de cargas.
Duplo disparo sobre o Pilar AP5 – Frente 2
A solução de duplo balanço a partir do apoio AP5 apresentou dois 
problemas de estabilidade ao tombamento durante a fase de execu-
ção. O primeiro decorreu do fato de a superestrutura, na fase definiti-
va, se articular no pilar e não estar preparada para absorver qualquer 
desequilíbrio longitudinal. Esse problema foi resolvido com a utiliza-
ção de quatro pilares provisórios, dimensionados para absorverem o 
desequilíbrio provocado pela concretagem de um avanço, admitindo 
que seu par estivesse defasado de um avanço. Em outras palavras, o 
momento de desequilíbrio considerado correspondeu àquele provo-
cado pelo peso do concreto da aduela, acrescido pelo do momento 
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
FIGURA 14 – PILARES PROVISÓRIOS JUNTO AO AP5
FORAM USADOS CABOS DE 27 CORDOALHAS COM DIÂMETRO 
15,2MM E 12 CORDOALHAS NOS BALANÇOS SUCESSIVOS
19
FIGURA 16 – APARELHO DE APOIO ESPECIAL
TABELA 1A – CARGAS NOS APOIOS APÓS A PROTENSÃO FINAL (KN)
Fases AP5 Topo
PP1 
Topo
PP2 
Topo
PP3 
Topo
PP4 
Topo
PP5 
Topo Total
PT Positiva
P4-P5-P6 -10070.8 -11193.2 -3971.8 -1561.4 -1314.4 2124.9 -25986.7
Retirada PP4 -10932 -11321 -3978 -829.7 1337 -25723.7
Retirada PP5 -9361 -11079 -4346 -902.8 -25688.8
Retirada PP2 -9852 -12867 -2890 -25609.0
Retirada PP3 -13604 -11973 -25577.0
Retirada PP1 -24737 -24737,0
TABELA 1B – DISTRIBUIÇÃO PERCENTUAL DA CARGA TOTAL NOS APOIOS APÓS A PROTENSÃO FINAL
Fases AP5 Topo
PP1 
Topo
PP2 
Topo
PP3 
Topo
PP4 
Topo
PP5 
Topo
PT Positiva
P4-P5-P6 39% 43% 15% 6% 5% -8%
Retirada PP4 42% 44% 15% 3% -5%
Retirada PP5 36% 43% 17% 4%
Retirada PP2 38% 50% 11%
Retirada PP3 53% 47%
Retirada PP1 100%
FIGURA 15 – PILAR E CONSOLO PROVISÓRIO
decorrente das diferenças de posições de avanço das treliças, 
além do desequilíbrio provocado por uma carga acidental distri-
buída de 500 N/m2. Os pilares foram posicionados e solidariza-
dos nas faces inferiores das longarinas e apoiados no bloco do 
apoio AP5, (ver Figura 14).
O segundo problema originou-se da instabilidade transversal 
decorrente da curvatura da obra, de tal forma que, na situação 
dos dois balanços finalizados, o centro de gravidade das cargas 
da superestrutura situava-se fora do pilar, configurando uma si-
tuação de tombamento caso não se engastasse no pilar, ou alter-
nativamente, se não se criasse um pilar auxiliar, alinhado com o 
eixo transversal do pilar definitivo, na direção da resultante das 
cargas, e que auxiliasse a estabilidade transversal dos balanços 
na fase executiva. Esta última alternativa foi a solução adotada. 
A carga dos dois balanços foi absorvida pelo aparelho de apoio 
definitivo do apoio AP5, nesse caso constituído de apenas uma 
unidade, e por outro aparelho de apoio locado no pilar provisó-
rio. Para a superestrutura poder se apoiar no pilar provisório 
foi necessário criar-se um console, também provisório, ligado à 
transversinade apoio, por contato, por meio de uma superfície 
dentada e por cabos de protensão não injetados. (ver Figura 15)
A concepção inicial previa que no pilar 
provisório fosse instalado um aparelho 
tipo Vasoflon, análogo ao do pilar defini-
tivo, e a transferência de carga do apare-
lho provisório para o definitivo fosse rea-
lizada na última etapa executiva da obra, 
pela desprotensão progressiva dos cabos 
não injetados do console provisório, após 
a superestrutura estar totalmente soli-
darizada. Essa proposta foi alterada por 
sugestão da Protende, fornecedora dos 
aparelhos de apoio e executora da pro-
tensão, que julgou complexa a operação 
devido à localização dos cabos, tendo 
sugerido que a transferência da carga se 
desse através do aparelho de apoio pro-
visório, configurado especialmente para 
essa finalidade. Esse aparelho especial foi 
projetado em forma de bacia, com a pla-
ca superior apoiada em um leito de areia 
confinado pela bacia, para facilitar a fase 
de transferência de carga (ver Figura 16).
Com essa configuração, constituída pelo 
pilar definitivo com um único aparelho de 
apoio e por cinco pilares às vezes funcio-
nando como tirantes, foi possível garantir a 
estabilidade da fase de balanços sucessivos 
com duplo disparo a partir do Apoio AP5.
Essa configuração permaneceu até a 
protensão completa e definitiva da obra.
Somente após essa fase é que se iniciou 
a demolição dos pilares e dos consoles pro-
visórios, na seguinte sequência: PP4, PP5, 
PP2, PP3 e PP1.
A Tabela 1 (a e b) indica as cargas nos 
diversos apoios na fase logo após a pro-
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201720
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
Ramo Ponte
Apoio Id
Carga 
Nominal 
(kN)
Tipo Direcionamento
E1
Esq 5500 Multidirecional
Dir 5500 Multidirecional
AP1
Esq 11000 Unidirecional Direcionado ao aparelho fixo do AP2
Dir 11000 Multidirecional
AP2
Esq 17000 Fixo
Dir 17000 Multidirecional
AP3
Central 5500 Multidirecional
Esq 5500 Unidirecional Paralelo ao eixo da obra
Dir 5500 Multidirecional
AP4
Esq 40000 Fixo
Dir 40000 Multidirecional
AP5
Esq 45000 Unidirecional Direcionado ao aparelho fixo do AP4
Prov 25000 Multidirecional
AP6
Esq 25000 Unidirecional Paralelo ao eixo da obra
Dir 20000 Multidirecional
E2
Esq 8000 Multidirecional
Dir 8000 Multidirecional
FIGURA 19 – VARIAÇÃO NO MOMENTO DE TORÇÃO DEVIDO À REMOÇÃO 
DO PILAR PROVISÓRIO PP1
FIGURA 20 – VARIAÇÃO NO MOMENTO FLETOR DEVIDO 
À REMOÇÃO DO PILAR PROVISÓRIO PP1 (AZUL = MOMENTO POSITIVO; 
VERMELHO = MOMENTO NEGATIVO)
FIGURA 18 – COMPORTAMENTO DOS SENSORES DE DESLOCAMENTO
FIGURA 17 – ENSAIO DO APARELHO 
ESPECIAL EM ESCALA REDUZIDA
tensão final (denominada PT positiva en-
tre os apoios AP4, AP5 e AP6), bem como 
as cargas e respectivas participações 
percentuais nos apoios remanescentes, 
na medida em que os pilares provisórios 
iam sendo eliminados.
Para garantir uma transferência lenta de 
carga do pilar PP1 para o apoio definitivo 
AP5, por se tratar de carga muito elevada, 
como se pode ver na Tabela 1, foram feitos 
ensaios em aparelhos de porte menor em 
laboratório, utilizando o mesmo processo 
especificado na obra que consistia do uso 
de água injetada pelas aberturas, já pre-
vistas nas laterais da bacia do aparelho, 
para a retirada progressiva do colchão de 
areia que suportava a placa superior do 
aparelho (ver Figura 17).
Os resultados dos ensaios mostraram 
que esse processo de retirada do colchão 
de areia permitia um assentamento lento e 
sem impactos, o que se repetiu também na 
obra, tendo sido realizada a transferência 
da carga com pleno sucesso (ver Figura 18).
21
Verificou-se, inclusive, que o desloca-
mento poderia ser controlado ao inter-
romper a injeção d’água (patamares des-
tacados no gráfico).
Como a decisão foi de deixar apenas 
um aparelho de apoio no AP5, ao se 
transferir a carga do PP1 para o apoio 
AP5 introduziu-se um momento de tor-
ção que foi absorvido pela superestru-
tura e transmitido para os apoios AP6 e 
AP4 (ver Fig. 20). Observe-se, ainda, que 
a carga final, após a retirada do pilar PP1, 
foi reduzida em relação à carga existen-
te antes dessa retirada, passando de 
25.577 kN para 24.737 kN, indicando 
uma redução do momento negativo no 
FIGURA 21 – DISPOSIÇÃO E DIRECIONAMENTO 
DOS APARELHOS DE APOIO
FIGURA 22 – DISPOSIÇÃO DAS JUNTAS DE 
DILATAÇÃO
FIGURA 23 – LOCAÇÃO DE ESTACAS, BLOCOS E PILAR
FIGURA 24A – TUBULAÇÃO PASSANDO PELO 
BLOCO AP5 – PLANTA
FIGURA 24B – TUBULAÇÃO PASSANDO PELO 
BLOCO AP5 – CORTE
apoio (ver Figura 
20).
Os diagramas a 
seguir foram obti-
dos da modelagem 
e simulação do fa-
seamento constru-
tivo e apresentam 
as variações causa-
das pela remoção 
do Pilar Provisório 
PP1 no momento 
de torção (Figura 
19) e no momento 
fletor (Figura 20)
Aparelhos de Apoio
Por força das elevadas cargas e dos 
deslocamentos decorrentes dos efei-
tos de deformação elástica, deforma-
ção lenta, retração e temperatura, do 
processo construtivo e da geometria 
complexa, utilizaram-se os aparelhos de 
apoio do tipo Vasoflon fixo, unidirecional 
e multidirecional. 
A configuração da disposição dos apa-
relhos de apoio nas cabeças dos pilares 
foi normalmente composta pela combina-
ção de dois aparelhos, possibilitando a ab-
sorção do movimento de torção no pilar. 
Fogem a essa configuração os pilares dos 
apoios AP5 e AP3, de junta, que, no lado 
do vão entre os apoios AP3 e AP2, pos-
suem um único aparelho (Ver Figura 21).
O resultado final dos estudos resultou a 
seguinte configuração:
Juntas de Dilatação
A obra tem três juntas de extremidade 
nos encontros E1, E2, E3, e uma interme-
diária sobre o apoio AP3 (ver Figura 22).
Foi especificada a junta Jeene, ade-
quando o tipo aos movimentos previstos 
longitudinal e transversalmente.
A distribuição das juntas e os respecti-
vos deslocamentos longitudinais e trans-
versais resultaram os seguintes:
Junta Tipo Desloc. Long.
Desloc. 
Transv.
E1 JJ13090CP 8,00 cm 3,50 cm
E2 JJ170120CP 16,00 cm 7,00 cm
E3 JJ170120CP 13,00 cm 6,00 cm
AP3 JJ13090CP 6,00 cm 1.00 cm
Blocos de Fundação dos 
apoios AP4, AP5 e AP6
l AP4
Dadas as restrições locais de implanta-
ção da ponte, o bloco do apoio AP4 ficou 
Ramo 100
Apoio Id
Carga 
Nominal 
(kN)
Tipo Direcionamento
E3
Esq 5500 Multidirecional
Dir 5500 Multidirecional
AP1 
R 100
Esq 11000 Unidirecional paralelo ao eixo da obra
Dir 11000 Multidirecional
AP2 
R 100
Esqw 13000 Multidirecional
Dir 13000 Multidirecional
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201722
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
tangente à ponte existente e ao córrego. A Figura 23 mostra a 
disposição de estacas, bloco e pilar.
l AP5
A execução do bloco do apoio AP5 exigiu um aterro de ponta 
na margem do rio para permitir a execução das estacas escava-
das e da vala necessária para a moldagem do bloco sobre a ca-
beça das estacas. Na contenção da vala foram utilizadas estacas 
prancha, preservando o tubo de drenagem que, dada a dificulda-
de de remanejá-lo, foi incorporado ao bloco.
A Figura 24 (a e b) mostra o projeto da vala com o respectivo po-
sicionamento do duto. 
l AP6
Por sua vez, as estacas do apoio AP6 tangenciaram o intercep-
tor de esgotos da Sabesp, passando a uma distância mínima de 
50 cm da face do túnel, após a execução de cuidadosos levanta-
mentos de campo e de documentação, para determinar com se-
gurança a posição do interceptor. Apesar disso, decidiu-se cravar 
um tubo guia de maior diâmetro, 1,80m, cuja geratriz distasse 
50 cm do interceptor, até atingir uma profundidade superior à 
de sua base. A estaca foi então escavada por dentro do tubo, 
assegurando, assim, que não houvesse qualquer possibilidade 
de interferência com o interceptor. A disposição em planta do es-
taqueamento foi determinada em função desta interferência e, 
por consequência, a forma do bloco (ver Figura 25).
l Encontro E1
O encontro E1, denominado “Caixa 1”, é composto por dois cai-
xões justapostos, com comprimentos de 16,08m e 23,83m, apoia-
dos diretamenteno solo por meio de uma sapata corrida associada, 
de onde saem as duas paredes laterais verticais. Sobre essas pare-
des se apoiam a laje superior, constituída pelos dois balanços de 
2,00m, que concordam com os balanços da seção celular da supe-
restrutura, e pela laje interna, esta com vão de 4,66m entre os eixos 
das paredes. Transversalmente, na extremidade de cada caixa há 
um septo transversal, (Figura 26). A estrutura foi moldada “in loco”.
l Encontro E2
O encontro E2, denominado “Caixa 2”, foi concebido em cai-
xões em módulos de aproximadamente 32,0m, sequenciados e 
FIGURA 26 – “CAIXA 1”
FIGURA 25A – BLOCO DO APOIO AP6 COM A LOCAÇÃO DO INTERCEPTOR 
– PLANTA
FIGURA 25B – BLOCO DO APOIO AP6 COM A LOCALIZAÇÃO DO 
INTERCEPTOR – CORTE
23
ciada, de onde partem as paredes late-
rais com mesma inclinação das almas da 
seção celular da superestrutura. A sapata 
tangencia e em alguns pontos se super-
põe transversalmente ao envelope de 
duto da Comgás (ver Figura 28).
O tabuleiro foi projetado em pré-mol-
dado, com complementação “in loco”.
Sobre as paredes laterais se apoiam os 
elementos pré-moldados com largura de 
2,00m, com seção transversal em ∏ entre 
as paredes de apoio e complementados 
nas suas extremidades por duas lajes em 
balanço com vãos de 2,00m que concor-
dam com os balanços da superestrutura 
(ver Figura 29).
Os elementos pré-moldados são mon-
tados justapostos e nos apoios são liga-
dos às paredes por um pino. Posterior-
mente, são capeados por uma camada 
complementar de concreto com 16,0 cm 
de espessura.
l Encontro E3
O encontro E3 é composto pela viga 
travessa que recebe os aparelhos de 
apoio da superestrutura, e que se apoia 
sobre duas estacas escavadas de Ø 
1,50m (ver Figura 30). A partir da tra-
vessa saem duas paredes verticais dis-
tanciadas entre si de 4,71m e com vãos 
de 6,65m, que se apoiam na outra ex-
tremidade em uma viga transversal com FIGURA 27 – ELEVAÇÃO - ENCONTRO 2
justapostos, perfazendo um comprimen-
to total de 97.58m. (ver Figura 27) Cada 
caixão tem três septos, sendo um inter-
mediário e os demais nas extremidades.
Cada módulo está apoiado em funda-
ção direta, em uma sapata corrida asso-
A OBRA TEVE DE CONVIVER COM TRÂNSITO, ALÉM DE OBSTÁCULOS COMO REDE DE ENERGIA ELÉTRICA E O LEITO DO RIO PINHEIROS
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201724
ESTRUTURA EM DESTAQUE | PONTE ITAPAIÚNA
comprimento igual à largura do tabulei-
ro que, por sua vez, se apoia em duas 
estacas raiz Ø 41,0m. Essas paredes 
estão distanciadas entre si de 4,71m e 
possuem vãos de 6,65m.
O tabuleiro entre as paredes verticais 
está estruturado transversalmente por 
vigas espaçadas entre si de 1,00m e nas 
extremidades, de 1,33m. Externamente 
às paredes, as lajes em balanço dão con-
tinuidade aos balanços que vêm da supe-
restrutura. O encontro é todo moldado 
“in loco”.
CONCLUSÃO
Procurou-se abordar os aspectos mais 
relevantes do projeto da Ponte Itapaiuna, 
cuja execução ocorreu em perfeito en-
trosamento das equipes de projeto e da 
Construtora Odebrecht, chave do suces-
so do empreendimento.
Deseja-se agradecer inicialmente à 
equipe da Maubertec pela dedicação e o 
empenho no enfrentamento do desafio 
de um projeto complexo, a partir de uma 
metodologia nova com novos recursos de 
softwares complementados por desenvol-
vimentos internos durante a elaboração do 
projeto. O agradecimento estende-se tam-
bém às demais equipes que participaram 
do empreendimento, pelo elevado espírito 
profissional, dedicação, colaboração e inte-
gração manifestados durante os períodos 
de projeto e de execução da obra.
FIGURA 28 – ENCONTRO 2 - SEÇÃO TRANSVERSAL
FIGURA 29 – ELEMENTOS PRÉ-MOLDADOS FIGURA 30 – CAIXA 3
FICHA TÉCNICA
Proprietário: Prefeitura do Município de 
São Paulo / SIURB – Secretaria de Infraes-
trutura Urbana
Responsável: SPObras - São Paulo Obras
Empreendedora: Odebrecht Realizações 
Imobiliárias 
Executora: Construtora Norberto Ode-
brecht
Projetista: Maubertec Engenharia e Projetos
Controle de Qualidade de Projeto (CQP): 
EGT Engenharia
Protensão e Aparelhos de Apoio: Protende
Formas e Escoramentos: ULMA Cons-
truction
Balanços Sucessivos: ConstruGomes / 
ULMA Construction
Controle de contra-flechas: OUTEC Enge-
nharia
Juntas: Jeene Juntas e Impermeabilizações
Fundações: EMPA
25
CONSTRUÇÃO 
EM AÇO 
Publicada em outubro de 2015, a norma específica para o steel deck, a ABNT NBR 16.421:2015 - Telha-fôrma de aço colaborante 
para laje mista de aço e concreto - Requi-
sitos Gerais, estabelece os requisitos e os 
ensaios aos quais devem atender a telha-
-fôrma de aço colaborante para laje mista 
de aço e concreto, revestida, conformada 
a frio, de seção transversal trapezoidal, 
reentrante, retangular, ondulada, entre 
outras, com os seguintes tipos de reves-
timento: zincado por imersão a quente; 
zincado por imersão a quente e revestido 
por um processo de pintura. 
Lajes em steel deck estão sendo cada 
vez mais adotadas no Brasil por vanta-
gens como a não necessidade de escora-
mento, qualidade industrial, planicidade, 
boa relação custo–benefício, assertivi-
dade de custo, velocidade e facilidade de 
instalação, limpeza no canteiro, menor 
fluxo de entrada de materiais e saída de 
resíduos. 
Apesar de serem muito adotadas em 
prédios de estrutura em aço, também 
podem ser utilizadas em edificação de 
concreto armado, alvenaria estrutural, 
parede de concreto, madeira, entre ou-
tros. Há elementos de fixação próprios 
para os diversos sistemas construtivos. 
É preciso atentar, porém, que todos es-
ses benefícios só se realizam se for feito 
um bom projeto de engenharia e arquite-
PROJETO E CONTRATAÇÃO DE MONTAGEM 
DE LAJES STEEL DECK CUJAS VANTAGENS SÃO: 
MAIOR VELOCIDADE DE CONSTRUÇÃO, 
QUALIDADE INDUSTRIAL E NÃO NECESSIDADE 
DE ESCORAMENTO
ESPAÇO ABERTO | CBCA
tura que, desde o princípio, preveja o steel 
deck e contemple suas características. 
Como em outros elementos estruturais, 
o steel deck deve atender aos requisitos 
de resistência e serviço durante toda sua 
vida útil, descritos na NBR 8.800.
O steel deck é bem versátil e suporta 
qualquer tipo de sobrecarga. “Caso ne-
cessário, é possível colocar armadura 
adicional, aumentando sua capacida-
de resistente”, explica Humberto Bel-
lei, membro da comissão executiva do 
CBCA e coordenador do projeto da NBR 
16.421. 
Alguns cuidados específicos devem 
ser tomados. “Recomenda-se que a es-
pessura nominal da chapa de aço não 
seja inferior a 0,8 mm, e o aço deve ter 
qualificação estrutural e resistência ao 
escoamento nominal mínimo não inferior 
ao ZAR 280 MPa”, conta Bellei. Os vãos 
habituais deste tipo de laje ficam entre 
2,50 m e 3,50 m. 
Em relação ao revestimento, o aço 
pode ser zincado por imersão a quen-
te e também ser revestido por pintura. 
É fundamental que o fornecedor tenha 
todos os ensaios e comprovações de de-
sempenho do seu produto. Comparati-
vamente a outros sistemas estruturais, a 
montagem do steel deck é simples e pode 
ser realizada pelo próprio fabricante ou 
pela construtora. Mas é preciso haver um 
planejamento antecipado e detalhado 
de paginação e fixação, feito em parceria 
com o fornecedor. 
Um dos principais cuidados é garantir 
que a laje seja instalada do lado correto, 
em que as mossas têm maior aderência 
com o concreto, para não comprometer 
seu desempenho. Outros cuidados são 
a paginação, posição de instalação, ele-
mentos de fixação (conectores e costu-
ras) e também aos acessórios que permi-
tem a estanqueidade do sistema. “Todas 
essas informações devem estar contidas 
no projeto”, avisa Bellei.
REFERÊNCIAS
NBR 8.800 – Projeto de Estruturas de Aço 
e de Estruturas Mistas de Aço e Con-
creto de Edifícios;
NBR 7008-3 – Chapas e bobinas de aço 
revestidas com zinco ou liga zinco-fer-
ro pelo processo contínuo de imersão 
a quente – Aços Estruturais;
NBR 7013 – Chapas e bobinas de aço 
revestidas pelo processo contínuo de 
imersão a quente – Requisitos gerais; 
NBR 14.323 – Dimensionamento de Es-
truturas de Aço deEdifícios em Situa-
ção de Incêndio – Procedimentos 
NBR 16.421 - Telha-fôrma de aço colabo-
rante para laje mista de aço e concreto 
Requisitos gerais
APESAR DE SER MUITO ADOTADO PARA 
ESTRUTURAS DE AÇO, O STEEL DECK 
PODE SER USADO EM EDIFICAÇÕES 
DE ESTRUTURA MISTA, DE CONCRETO 
ARMADO, ALVENARIA ESTRUTURAL, 
ENTRE OUTROS SISTEMAS
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201726
ESTRUTURAS METÁLICAS | SISTEMA INOVADOR DE REFORÇO EM PONTE DE METAL
REFORÇO EM PONTE 
COM LAMINADO 
CFRP PROTENDIDO 
NÃO ADERENTE
POR FILIPE DOURADO E JOANA PEREIRA
A Ponte de Münchestein localiza--se perto da cidade de Basel, sobre o Rio Birs e foi construída em 1875 por Gustav Eiffel. Em 
1891, 15 anos após iniciada sua utilização, 
a ponte colapsou após a passagem de um 
trem de passageiros. O acidente foi in-
vestigado pelo Prof. L. Tetmajer, primeiro 
diretor do EMPA, que concluiu que a fór-
mula de Euler para a flambagem deveria 
ser modificada para elementos esbeltos. 
Em 1892 foi construída uma nova ponte, 
com vão único, para reestabelecer a liga-
ção ferroviária. O tráfego normal diário 
inclui trems de carga e passageiros. 
Os métodos de reparação e reforço 
tradicionais de pontes metálicas antigas 
envolvem geralmente soluções pesadas 
com elementos metálicos, também sus-
ceptíveis à fadiga. 
Os materiais de reforço CFRP têm sin-
do utilizados em muitas aplicações de 
ESTUDO DA APLICAÇÃO DO SISTEMA DE REFORÇO À FADIGA DE PONTE METÁLICA 
FERROVIÁRIA POR MEIO DE LAMINADOS CFRP PROTENDIDO NÃO ADERENTE
FIG. 1 – PONTE DE MÜNCHESTEIN – EXTRAÍDO DE [5]
(A) PONTE SUJEITA 
À AÇÃO DE TREM S3
(B) CONSTITUIÇÃO 
DE 10 PAINÉIS COM 
COMPRIMENTO TOTAL 
DE 45.2 M, ALTURA DE 
6.5 M E LARGURA DE 
5 M, EM CONSTRUÇÃO 
INCLINADA A 45º
FILIPE DOURADO JOANA PEREIRA
27
FIG 2 – SISTEMA DE MONITORIZAÇÃO WIRELESS DO REFORÇO - EXTRAÍDO DE [5]
reforço por terem uma elevada taxa de 
resistência x peso, elevada resistência 
à corrosão e excelente performance à 
fadiga. O recurso da protensão permi-
te utilizar maior capacidade resistente 
do material, o que resulta no aumento 
das tensões de escoamento e capacida-
de resistente dos elementos estruturais 
reforçados. 
Este estudo de caso apresenta um mé-
todo inovador de reforço com laminados 
CFRP, que dispensa a preparação da su-
perfície, diminuindo o tempo de aplica-
ção do sistema em obra. 
A ponte foi construída em ferro for-
jado (“batido”). De acordo com a do-
cumentação disponível, o módulo de 
Young, tensão de escoamento e ten-
são última são 200 GPa, 220 MPa e 320 
MPa, respectivamente. Os laminados 
de carbono são do tipo S&P C-Lamina-
te 150/2000 50/1.2 (50 mm de largura 
e 1,2 mm de espessura) com E=167,2 
GPa e resistência à tração de 2710 MPa. 
Para medir a extensão dos laminados 
foram colados vários extensômetros – 
um extensômetro na zona central de 
cada laminado tipo 6/120 LY16, com 
fator k=2,06±1 e resistência elétrica de 
120W±0,35%. Para medir a extensão 
das vigas metálicas foram colocados ex-
tensômetros magnéticos =0,544 na 
alma inferior das vigas do tipo FGMH-1 
(CBF-6), k=2,02±2 e resistência elétrica 
de 120W±0,5% [5].
Foi também instalada uma rede de 
sensores wireless, que agrega os vários 
equipamentos de medição menciona-
dos, bem como medidores de tempera-
tura ambiente e umidade relativa. A rede 
de sensores wireless, que inclui senso-
res de 8 canais e nós das estações base, 
foi fornecida pela Decentlab GmbH [5] 
– ver Fig 2.
Previamente à aplicação do sistema 
protendido não aderente na estrutura 
da ponte, foram realizados ensaios la-
boratoriais com diversos tipos de carre-
gamento, de forma a estudar o compor-
tamento estático e sob fadiga das vigas 
metálicas [3]. Os ensaios foram realiza-
dos de tal forma que o método analíti-
co desenvolvido fosse ensaiado experi-
mentalmente. Foram ensaiados um total 
de seis vigas metálicas em duas etapas: 
uma fase inicial de quatro vigas, e duas 
adicionais em fase posterior. Todas as 
vigas foram ensaiadas com um sistema 
simétrico de quatro pontos de flexão e 
um vão de 5m. Em cada uma das vigas, 
foram abertos dois pequenos orifícios 
no meio do vão do banzo inferior, para 
criar zona de concentração de tensões 
e consequente abertura de fissuras por 
fadiga, bem como simular o efeito das 
aberturas dos rebites das vigas. 
A viga de controle (não reforçada) foi 
ensaiada para uma carga cíclica de fadi-
ga F entre 2,5 e 68 kN, tendo sido detec-
tada uma fissura no ciclo N= 600 000 e 
o ensaio paralisado. As outras três vigas 
reforçadas foram ensaiadas com níveis 
de protensão de 30% (N=2 000 000 de 
ciclos para carga similar à viga de con-
trole), 22% (N= 4.000.000 sem abertu-
ra de fissuras) e 14% respectivamente 
(N=1 200.000 com abertura de fissura). 
Constatou-se correspondência de resul-
tados entre os ensaios experimentais e 
a formulação analítica. Por questões de 
dispersão de resultados, foram ainda 
ensaiadas mais duas vigas, com procedi-
mento idêntico ao descrito. Maior deta-
lhe sobre o plano de ensaios realizados 
poderá ser consultado em [3].
No que se refere à estrutura da pon-
te metálica, as tensões na alma inferior 
das vigas foram determinadas por mo-
delo em elementos finitos, consideran-
do as cargas permanentes e a sobre-
carga do trem de carga D4 (ver Fig. 3), 
de acordo com as imposições do código 
Suíço SIA. 
O método analítico desenvolvido tem 
como base o princípio de Constant Life 
Diagram (CLD) e os critérios de fadiga de 
Goodman e Johnson modificado. Estes 
critérios incorporam a variação de ten-
sões, o nível médio de tensões e as pro-
priedades do material – Fig. 4. Com base 
nestes critérios foram determinados os 
níveis de protensão mínimos para pre-
venir o início do aparecimento de fissu-
ras por fadiga.
FIG. 3 – MODELO DE CARGA DE TREM DE PASSAGEIROS S3 (A) E DE TREM DE CARGA D4 (B) – EXTRAÍDO DE [5]
(B)(A)
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201728
A força de protensão aplicada ao sis-
tema de reforço com laminados CFRP 
permite reduzir o nível médio de ten-
sões, de forma que a estrutura metá-
lica, inicialmente sujeita a níveis de ten-
sões elevadas, passe para um regime 
de tensões seguro e tendencialmente 
sem fadiga.
De acordo com a metodologia analí-
tica desenvolvida, foi também possível 
determinar os níveis de tensão da viga 
em análise. Concluiu-se que para um 
fator de segurança de n=1,04 de acordo 
com o Critério de Johnson modificado, o 
nível de protensão laminado de CFRP é 
da ordem de 35% [5]. 
A protensão nas vigas metálicas da 
ponte é aplicada mecanicamente por 
meio de um sistema temporário, e a li-
gação entre o sistema de reforço e os 
elementos estruturais é constituída por 
dois sistemas de placas de ancoragem 
e duas barras de desvio. O sistema 
dispensa a tradicional colagem, e por-
tanto, não está limitado pela aderência 
do CFRP aos elementos metálicos – ver 
Figs. 5 e 6.
Ao fixar as ancoragens por atrito, foi 
observada uma excentricidade inicial 
etp=77mm. Para obter o nível de reforço 
de portensão foi necessária uma excen-
tricidade ep = 142 mm [5]. A aplicação 
do reforço foi realizada com recurso a 
um macaco e a variação de tensões nos 
elementos foi medida pelo sistema de 
monitoração instalado. A operação de 
aplicação de protensão ocorreu com 
a estrutura em serviço por cerca de 30 
minutos. A Fig. 7. ilustra as medições efe-
tuadas durante esta operação. Os picos 
assinalados no gráfico referem-se à pas-
sagem de dois trens. 
O gráfico da Fig. 8 ilustra os níveis de 
tensão antes e depois da aplicação do 
FIG. 4 – CLD REPRESENTATIVO DO CRITÉRIO DE GOODMAN E DE JOHNSON MODIFICADO – EXTRAÍDO DE [5]
(A) ESQUEMA GENÉRICO (B) RESULTADOS OBTIDOS
FIG. 5 – REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DE VIGA REFORÇADA COM SISTEMA DE LAMINADOS 
CFRP PROTENDIDO NÃO ADERENTE – EXTRAÍDO DE [5]
FIG. 6 – COMPONENTES DO SISTEMA DE REFORÇO – EXTRAÍDO DE [5]
ESTRUTURAS METÁLICAS | SISTEMA INOVADOR DE REFORÇO EM PONTE DE METAL
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sistema. Pode-se observar a passagem de 
um estado de tensões de tração (antesda 
aplicação do sistema de reforço) para um 
estado de tensões de compressão. 
A rede wireless de sensores colocada 
na estrutura permitiu fazer a compara-
ção do nível de tensões obtido no mode-
lo de elementos finitos tridimensional, na 
zona crítica da ponte – ver Fig. 9. 
Em conclusão, foi desenvolvido e apli-
cado um sistema de reforço à fadiga em 
ponte metálica ferroviária com 120 anos 
na Suíça, por meio de sistema de proten-
são não aderente de laminados CFRP. 
Esta solução permitiu a redução do nível 
médio de tensões na estrutura, e a tran-
sição de regime de fadiga para um estado 
de tensões seguro e fora dos limites de 
fadiga. Foi desenvolvido um método ana-
lítico, com base no constant life diagram, 
para determinar o nível mínimo de pro-
tensão que inibe a abertura de fissuras 
por fadiga na estrutura metálica da pon-
te, e permite que esta tranforme de um 
regime de vida limitado para um regime 
infinito no que à fadiga diz respeito [5].
Vantagens de aplicação deste sis-
tema: 
– Possibilidade de aplicação em su-
perfícies rugosas
– Rápida instalação
– Fácil aplicação de protensão sem 
necessidade de recurso hidráulicos
– Sem interrupção de tráfego
– Mínima intervenção estrutural (dis-
pensa preparação de superfície)
– Fácil remoção do sistema 
– Nível de protensão ajustável 
Nesta obra foram aplicados lami-
nados e sistema de protensão de-
senvolvido pela S&P. A S&P também 
disponibiliza soluções de laminados 
CFRP protendidos colados usualmente 
aplicadas em estruturas de concreto 
armado. 
Na realização deste projecto houve en-
volvimento de várias entidades. 
Parceiros Industriais: 
•	 Swiss Comission for Technology and 
Innovation (CTI) 
•	 S&P Clever Reinforcement Company AG
•	 Swiss Federal Railways (SBB)
•	 Parceiros de investigação:
•	 EPFL, Swiss Federal Institute of Tech-
nology Lausanne, Steel Structures 
Laboratory (ICOM) 
•	 ETHZ, Swiss Federal Institute of Te-
chnology Zürich, Institute of Structu-
ral Engineering (IBK)
•	 EMPA, Swiss Federal Institute of Mate-
rial Science and Technology, Structural 
Engineering Laboratory, Dübendorf
REFERÊNCIAS
Ghafoori E., Motavalli M., Botsis J., Her-
wig A., Galli M., Fatigue strengthening 
of damaged steel beams using ubnon-
ded and bonded prestressed CFRP 
plates, International Journal of Fatigue, 
2012, 44, pp. 303 – 315. 
Ghafoori E., Schumacher A., Motavalli 
M., Fatigue behavior of notched steel 
beams reinforced with bonded CFRP 
plates: Determination of prestressing 
level for crack arrest, Engineering 
Structures, 2012, 45, pp. 270 – 283.
Ghafoori E., Motavalli M., Nussbaumer 
A., Herwig A., Prinz G.S., Fontana, M., 
Determination of minimum CFRP pre-
-stress levels for fatigue crack preven-
tion in retrofitted metalic beams, Eng 
Struct 84, 2015, pp. 29 – 41.
Ghafoori E., Motavalli M., Normal, high 
and ultra-high modulus carbon fi-
ber-reinforced polymer laminates for 
bonded and un-bonded strengthe-
ning of steel beams, Materials and de-
sign 67, 2015, pp. 232 – 243.
Ghafoori E., Motavalli M., Nussbaumer 
A., Herwig A., Prinz G.S., Fontana, M., 
Design criterion for fatigue strengthe-
ning of riveted beams in a 120-year-
-old railway metallic bridge using pre-
-stressed CFRP plates, Composites: 
Part B 68, 2015, pp. 1 – 13.
FIG. 7 – MONITORAÇÃO DA APLICAÇÃO DA PROTENSÃO IN SITU – 
EXTRAÍDO DE [5]
FIG. 8 – TENSÕES NA ZONA CRÍTICA DA VIGA N.º 5 SUJEITA À 
AÇÃO DO TREM S3 – EXTRAÍDO DE [5]
FIG. 9 – COMPARAÇÃO DE TENSÕES DO MODELO DE ELEMENTOS FINITOS E TENSÕES MEDIDAS 
NA ESTRUTURA DEVIDO À PASSAGEM DE UM TREM S3 - EXTRAÍDO DE [5]
REVISTA ESTRUTURA | SETEMBRO • 201730
DIRETRIZES PARA 
INSPEÇÃO EM 
ESTRUTURAS DE OBRAS 
PARALISADAS
POR ALEXANDRE TOMAZELI E PAULO HELENE
ARTIGO TÉCNICO | INSPEÇÃO EM ESTRUTURAS DE OBRAS PARALISADAS
1 - INTRODUÇÃO
Inúmeras cidades brasileiras possuem 
ou possuirão um dia em seu histórico uma 
estrutura de concreto armado inacabada 
ou uma obra paralisada, da qual foram 
extraviados a documentação de controle 
de aceitação do concreto. Quando da re-
tomada dessas obras, dúvidas ocorrerão 
quanto às condições de resistência, dura-
bilidade e qualidade do concreto estrutu-
ral, resultando em incertezas sobre como 
retomar e concluir o projeto.
Esta dúvida é mais complexa quan-
do não há históricos e documentações 
técnicas que comprovem a qualidade 
do concreto empregado na execução 
destas estruturas, no que se referem à 
conformidade da resistência mecânica 
à compressão especificada no projeto 
estrutural. A situação se agrava em face 
das ações agressivas do meio onde a es-
trutura ficou inserida ao longo dos anos, 
e devido também às eventuais falhas 
construtivas ocorridas durante a fase de 
construção, que poderão reduzir signifi-
cativamente seu desempenho.
O presente trabalho propõe diretrizes 
e critérios que podem ser empregados 
nas inspeções, nos registros das princi-
pais falhas construtivas eventualmente 
FOTO 1 - VISTA DE OBRA PARALISADA COM 
ESTRUTURA À VISTA. 
FONTE: ARQUIVO PESSOAL DO AUTOR 
(TOMAZELI, 2004, P. 05)
ALEXANDRE TOMAZELI
PAULO HELENE
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encontradas, nos ensaios tecnológicos 
que podem ser adotados para a obten-
ção das resistências mecânicas à com-
pressão dos concretos e na durabilidade, 
de modo a buscar atender os principais 
requisitos de qualidade de toda estrutu-
ra: capacidade resistente, desempenho 
em serviço e durabilidade.
2 – CONHECIMENTO DOS 
FENÔMENOS PATOLÓGICOS 
NAS ESTRUTURAS DE 
CONCRETO
O concreto armado ou as estruturas 
executadas com este material devem se 
manter duráveis ao longo dos anos, des-
de que projetadas e construídas dentro 
dos padrões de qualidade determinados 
por normas técnicas e também das boas 
práticas construtivas, em concordância 
com o meio em que se encontra e aten-
dendo às manutenções preventivas es-
pecificadas no Manual de Uso e Opera-
ções do Proprietário.
Por sua vez, quando ocorrerem falhas 
em alguma de suas fases ou ao longo 
de sua vida útil operacional (projeto, 
execução e manutenção), a estrutura 
padecerá de males e doenças, denomi-
nadas ou caracterizadas por manifesta-
ções patológicas. 
As estruturas e os materiais constituin-
tes do concreto armado ou do concreto 
protendido, assim como as criaturas hu-
manas, podem padecer de males congêni-
tos e adquiridos, bem como sofrer aciden-
tes durante a vida (Noronha, 1980, p.04). 
Segundo o autor, tais falhas são geralmen-
te causadas por projetos inadequados 
ou impraticáveis; métodos deficientes de 
execução; cargas excessivas; choques; in-
cêndios; e mão de obra incompetente ou 
não devidamente qualificada. 
Cumpre notar que um acidente ou 
mesmo muitos sintomas patológicos po-
dem ocorrer por deficiências originadas 
em várias etapas do processo de cons-
trução e uso, ou seja, em geral acidentes 
estruturais raramente ocorrem devido a 
uma única razão. 
Por sua vez, Andrade, Medeiros e He-
lene (2011, p.784) apresentam uma visão 
geral dos principais mecanismos físico-
-químicos de deterioração das estrutu-
ras de concreto armado e protendido, 
conforme mostrado no quadro I.
QUADRO 1 – PRINCIPAIS MECANISMOS DE DETERIORAÇÃO DAS ESTRUTURAS DE CONCRETO ARMADO
Agressividade do ambiente Consequências sobre a estrutura
Natureza do 
processo
Condições 
particulares
Alterações inicias 
na superfície 
do concreto
Efeitos a longo prazo
Carbonatação UR 60% a 85% Imperceptível
Redução do pH,
corrosão de armaduras,
fissuração superficial
Lixiviação Atmosfera ácida, águas puras
Eflorescências,
manchas brancas
Redução do pH,
corrosão de armaduras,
desagregação superficial
Retração
Umedecimento 
e secagem,
ausência de cura,
UR baixa (<50%)
Fissuras Fissuração,corrosão de armaduras
Fuligem
Partículas ácidas 
em suspensão na 
atmosfera urbana 
e industrial
Manchas escuras 
por deposição 
sobre a estrutura
Redução do pH,
corrosão de armaduras
Fungos e 
mofos
Colônias ácidas 
em temperaturas 
(>20°C e <50°C) 
com UR >75%
Manchas escuras 
e esverdeadas
Redução do pH,
desagregação 
superficial,