DC-6 na Ilha Grande

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A Ilha Grande é vista como um local 
turístico de rara beleza onde não 
existem nem mesmo pistas de pouso 
para aviões. Mas há 60 anos foi palco 
de um pouso forçado de um DC-6 que 
poderia ter se transformado numa 
tragédia.
O POUSO 
HEROICO 
DE UM DC-6 
NA ILHA 
GRANDE
Texto: Mario Sampaio
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No dia 10 de junho de 1958 um quadri-
motor Douglas DC-6 da Aerolineas Argentinas 
fez um pouso forçado no mar em frente à Ilha 
Grande, no litoral sul do Estado do Rio de Ja-
neiro. O comandante R. Merelle, após a pane 
sucessiva de dois motores (um dos quais não 
pôde ser totalmente embandeirado), perdeu 
altitude rapidamente e não teve alternativa se-
não amerissar o avião. Felizmente os passageiros 
puderam ser evacuados sem problemas pelos 
tripulantes, apesar de alguns apresentarem 
ferimentos e de a maioria estar profundamente 
aconteciam com mais frequência. Consideran-
do-se apenas aviões que serviam linhas inter-
nacionais passando pelo Brasil, entre agosto de 
1957 e junho de 1958 três pousaram no mar. 
Inicialmente, um L-1049 G Super Constellation 
(PP-VDA) da Varig sem passageiros fez um 
pouso de emergência no mar em 16 de agosto 
de 1957, em frente a Puerto Plata, República 
Dominicana, tendo falecido um comissário. Em 
4 de novembro de 1957, um Douglas DC-4 da 
Real (PP-AXS) decolou de São Paulo e, após um 
forte incêndio num motor, pousou no mar com 
38 pessoas a bordo em frente a São Sebastião 
(SP), sem vítimas. Finalmente em 10 de junho 
de 1958 houve o pouso do DC-6 ao largo da 
Ilha Grande, também com passageiros e feliz-
mente sem vítimas.
O DC-6 havia decolado do Rio aproxi-
madamente às 10h50 e rumou para Buenos 
Aires, como parte de uma viagem iniciada em 
Amsterdã e que fi zera escalas em Londres, Paris, 
Madri, Lisboa, Dacar e Natal. Cerca de uma hora 
depois (segundo o comandante), ao passar pelo 
través de Ubatuba, litoral norte de São Paulo, o 
avião estava a 16.000 pés de altitude e a 480 
quilômetros/hora, com a tripulação composta 
do comandante Rogelio E. Merelle (36 anos), co-
piloto Ricardo Baldan, mecânico de voo Ramon 
Guarino, radioperador José Militano, comissário 
T. Bone e comissária Dora Saenz.
Subitamente, na altitude de cruzeiro, hou-
ve um disparo de hélice do motor número 4. 
O aumento de rotações para 3.500 RPM foi 
sentido pelos passageiros, mas o comandante 
controlou bem a situação, conseguindo em pou-
cos instantes desligar o motor e embandeirar 
a hélice. A tripulação enviou uma mensagem 
de rádio para o Rio informando o problema e 
imediatamente iniciou o retorno ao Aeroporto 
do Galeão, que se encontrava há menos de 200 
quilômetros de distância. Mas cinco minutos 
depois o motor número 2 perdeu potência e 
não foi possível embandeirá-lo inteiramente. 
A perda de altitude, que começara com uma 
razão de 500 pés/minuto, tornou-se muito mais 
abalada psicologicamente. O feito do coman-
dante Merelle comprovou sem dúvida alto 
profi ssionalismo e mereceu destaque limitado 
da imprensa na época.
Em 15 de janeiro de 2009, o comandante 
Chesley B. Sullemberger (Sully), após choque 
com pássaros com um A320, perdeu potência 
em duas turbinas e conseguiu pousar em pleno 
Rio Hudson, em frente a Nova Iorque, e todos a 
bordo puderam sobreviver com traumas leves. 
O comandante Sully se tornou famoso por sua 
ação, foi muito reconhecido profi ssionalmente e 
hoje integra o quadro do NTSB como consultor 
de segurança.
Mas na época dos aviões com motores 
a pistão as máquinas voadoras eram muito 
menos confi áveis e as panes eram bem mais 
constantes. Pousos de emergência no mar 
Antes da chegada dos jatos, o DC-6 era o principal equipamento da Aerolineas Argentinas para voos de longo curso.
Esta foto mostra 
como era a 
tripulação típica 
para voos desse 
quadrimotor, bem 
mais numerosa na 
época, pois, além 
do piloto e copiloto 
de reserva, tinha 
o navegador e o 
mecânico de voo.
Embarque de passageiros no DC-6 da Aerolineas acidentado, 
ainda com a pintura antiga.
Este mapa original da Aerolineas Argentinas dos anos 1950 
mostra a rota a ser percorrida pelo avião.
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acentuada, pois o motor não embandeirado 
agia como um freio, de acordo com relato do 
comandante. Na opinião dele, a situação se 
equiparava a um voo monomotor. Ficou claro 
que seria impossível alcançar o Galeão. Os con-
tatos via rádio haviam sugerido um pouso na 
Base Aérea de Santa Cruz, a pista pavimentada 
mais próxima da aeronave.
A cerca de 40 quilômetros da Ilha Gran-
de, a velocidade do DC-6 diminuíra para 230 
quilômetros/hora e a Restinga da Marambaia 
podia ser vista, mas ela parecia um ponto longe 
demais para ser atingido. E a Base de Santa 
Cruz estava defi nitivamente fora do alcance da 
aeronave, gravemente avariada.
O LV-ADV, com dois motores em pane e um 
sem estar bem embandeirado, era mantido no 
ar com difi culdade. Foi passado mais um rádio 
pelo avião, desta vez a 15 milhas da Ilha Gran-
de, informando que devido à impossibilidade 
de alcançar uma pista seria feita uma ameris-
sagem, isto é, um pouso no mar. A pedido do 
comandante, os comissários deram as instru-
ções de segurança aos passageiros e todos se 
prepararam para o choque com o oceano, de 
consequências imprevisíveis. Naquele momento 
uma das preocupações principais do coman-
dante, além de controlar o DC-6, era transmitir 
calma para os passageiros através de ordens 
precisas. Eles se encontravam naturalmente 
muito temerosos diante da iminência de um 
pouso no mar.
Apesar de estar agora próximo da Ilha 
Grande, não seria possível tentar um pouso de 
emergência numa das praias. A ilha tem uma 
topografi a acidentada, com montanhas de até 
1.030 metros de altitude, e as praias existentes 
são de curta extensão, têm faixa de areia estrei-
ta e sempre morros de cerca de 50 metros de 
altura nas extremidades. Na verdade, a largura 
da areia era em geral menor que a envergadura 
do DC-6 (35,8 metros). Uma aterrissagem numa 
praia nessas condições era impossível e a opção 
de Merelle de amerissar era a mais correta para 
aquele momento. E o melhor era escolher a 
parte externa da ilha, de acesso mais fácil para 
o avião no rumo em que ele vinha. O dia estava 
claro e o mar estava calmo, aumentando as 
chances de sucesso. 
No fi m do voo o avião vinha a cerca de 
150 quilômetros/hora, quando o comandante 
baixou os fl aps, colocou o DC-6 em proa quase 
paralela à praia do Sul e fez uma aproximação 
final. A aeronave avançou voando rasante 
sobre a água, bateu no mar pela primeira vez, 
quicou devido à velocidade, sofreu um segundo 
impacto bem mais forte e o terceiro solavanco 
indicou que o avião tocara de novo a superfície 
líquida e estava agora deslizando e perdendo 
aceleração. O LV-ADV correu uma distância 
relativamente curta sobre as pequenas vagas e 
fi nalmente parou com a asa esquerda sobre a 
faixa de areia da praia do Sul e a direita sobre 
uma parte rasa do mar azul da Ilha Grande. Uma 
posição quase perfeita para a saída de todos.
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O ADV foi o primeiro a utilizar o novo esquema de pintura da Aerolineas Argentinas.
Um folheto promocional da Aerolineas Argentinas por ocasião da introdução desses aviões em sua rota.
O DC-6 possuía camas escamoteáveis na cabine traseira. Os DC-6 da Aerolineas tinham no início serviço de primeira classe como mostrado na foto.
Os jornais brasileiros e argentinos da época noticiaram com 
grande destaque esse acidente.
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A emergência até ali não tinha grandes 
contratempos, mas o DC-6, ao tocar no mar, 
estourara os radiadores de óleo colocados sob 
as carenagens dos motores, o líquido em alta 
temperatura se espalhou e iniciou um incêndio 
nos motores 3 e 4, logo seguido nos outros dois 
na asa esquerda. 
 Os comissários abriram a porta principal 
e chefi aram a saída dos passageiros. E, como 
a portaestava virada para o lado da areia e a 
distância para o solo sem trem de pouso era de 
cerca de 1 metro, foi relativamente fácil evacuar 
o avião. Por outro lado, a profundidade do mar 
era muito pequena e foi possível sair pulando 
sobre alguns centímetros de água salgada. O 
comandante escapou pouco depois por uma 
das janelas de emergência, também do lado 
esquerdo. Mas o estado de nervos da maioria 
dos passageiros não era bom, pois os momentos 
de medo, apesar de curtos, haviam sido muito 
intensos. E havia alguns com escoriações, cortes 
e fraturas.
Os 16 passageiros e seis tripulantes aban-
donaram o avião antes que o fogo se alastrasse 
muito. Todos já haviam se afastado cerca de 
200 metros quando os tanques de combustível 
foram atingidos e houve uma primeira forte 
explosão, seguida de outras menos intensas.
O fogo e as explosões destruíram a fuse-
lagem, restando apenas uma parte pequena 
da cabine de comando e do nariz, a cauda 
quase inteira e alguns metais retorcidos. A 
asa direita (dos motores 3 e 4) foi consumida 
pelo fogo apesar de estar quase toda sobre o 
mar. Enquanto do lado direito, apenas a parte 
externa e a ponta da asa foram poupadas pelo 
incêndio. Mas visto de cima era possível reco-
nhecer um DC-6.
O comandante, caminhando pela praia, de-
senhou diversas vezes as letras SOS para chamar 
a atenção do socorro. Apesar de ter passado o 
perigo, os passageiros continuavam muito ner-
vosos. As perdas tinham sido apenas materiais 
(incluindo bagagens, joias e até o projeto de 
compra de um avião militar) e diante do suce-
dido eram pequenas, mas o susto fora muito 
grande. Poucos minutos depois um avião da Pan 
American localizou e sobrevoou os restos do 
LV-ADV e passou um rádio sobre a localização, 
informando que o mesmo se encontrava numa 
praia e não no mar, como se pensava após a úl-
tima comunicação do DC-6. Dois T-6 e um C-45 
da FAB chegaram quase imediatamente ao lugar 
do sinistro e este último lançou uma mensagem 
informando que a ajuda estava a caminho. Um 
C-47 que viera carregado de salva-vidas chegou 
minutos depois, sem ser necessário lançar sua 
ajuda já que todos estavam em local seco.
A Base Aérea de Santa Cruz, que se man-
tivera em contato com o DC-6, agora estava 
ciente do local exato em que se encontravam 
passageiros e tripulantes e enviou três helicóp-
teros do Serviço de Salvamento com ofi ciais, 
trou grande efi ciência e solidariedade.
No dia seguinte o comandante, já bastante 
descontraído, deu entrevista à imprensa num 
hotel de Copacabana, contando detalhes do 
ocorrido. E em seguida os passageiros e tripu-
lantes foram levados do Rio para Buenos Aires 
num DC-4 especialmente enviado pela Aeroli-
neas. Ao chegarem a seu destino, tiveram uma 
grande recepção no aeroporto por parte da 
empresa aérea, parentes e da imprensa.
Técnicos da FAB e depois da Aerolineas 
examinaram os destroços para encontrar indí-
cios das panes ocorridas que permitissem uma 
investigação mais apurada do acidente. E dois 
dias depois um jornal do Rio informou que o 
avião trazia de Londres isótopos radioativos e 
que toda a área do acidente fora isolada porque 
estaria contaminada por radiação. Os radioisó-
topos de uso medicinal foram recuperados sem 
maiores problemas por técnicos da FAB e foram 
feitos exames sobre radioatividade do local, que 
deram resultados negativos. E foi explicado que 
a área havia sido isolada simplesmente para im-
pedir que curiosos desfi zessem a cena do pouso 
forçado e eventualmente roubassem peças (o 
que realmente ocorreu em larga escala) que 
poderiam auxiliar as investigações. E a matéria 
jornalística sobre a possível radioatividade do 
local foi desmentida em sua totalidade pelas au-
toridades. Os restos calcinados do avião na Ilha 
Grande foram em parte retirados por técnicos e 
os metais restantes foram levados como suvenir 
por moradores ou corroídos pela maresia.
 O DC-6 LV-ADV tinha cerca de dez anos 
de uso quando ocorreu o acidente (entregue 
em 2 de setembro de 1948) e foi o quinto avião 
recebido como parte de uma encomenda de 
seis feita pela Flota Aérea Mercante Argentina 
(Fama) à Douglas Aircraft Corp. A Fama era uma 
empresa com participação estatal minoritária 
(33%) encarregada de efetuar ligações aéreas 
intercontinentais. Os DC-6 foram empregados 
inicialmente em rotas para a Europa, substituin-
do os lentos DC-4 e os barulhentos e pouco 
confi áveis Avro York. Em 1949, as autoridades 
argentinas promoveram a fusão de todas as 
cinco empresas aéreas locais em que tinham 
pequena participação numa única em que o 
Estado passou a ser majoritário. Surgiu assim 
a Aerolineas Argentinas, que recebeu as frotas 
das empresas menores, inclusive os DC-6. E 
em 1950 a Aerolineas passou a voar com DC-6 
também para os Estados Unidos. 
Hoje quem visita a praia do Sul, parte de 
uma reserva biológica, vê apenas uma areia 
branca, muito fi na, a água transparente e sen-
te uma imensa sensação de paz. É impossível 
imaginar que há 60 anos um avião estivera em 
emergência e pousara exatamente naquele 
local, vindo a parar sobre a areia. Não existem 
sinais daquele acidente e felizmente a praia está 
perfeitamente preservada e certamente pouco 
difere daquela existente em 1958.
que coordenaram os trabalhos de resgate. Os 
ocupantes do LV-ADV receberam os primeiros 
socorros e começaram a ser evacuados de he-
licóptero. Em poucas horas estavam todos na 
base da FAB, onde foram examinados e medi-
cados. Posteriormente foram sendo liberados e 
transferidos de avião para o Aeroporto Santos 
Dumont. Alguns passageiros apresentavam con-
tusões variadas, cortes, algumas queimaduras 
leves e houve um único caso de fratura de cos-
telas e vértebras, que exigiu hospitalização por 
menos de um dia. Mas o problema mais sério foi 
ainda o lado emocional dos passageiros, alguns 
deles bastante traumatizados.
Do momento da primeira pane até a ame-
rissagem foram decorridos cerca de 15 minutos, 
segundo o comandante, mas o tempo demorou 
a passar, a situação foi de extrema gravidade 
e a tensão a bordo foi muito grande. Dentro 
do quadro apresentado de panes seguidas 
de incêndio, o fi nal não poderia ter sido mais 
favorável. E o pouso mais perfeito.
A Aerolineas Argentinas e o comandante 
Merelle agradeceram posteriormente a atuação 
da FAB, que realmente foi muito rápida e mos-
ILHA GRANDE
Neste diagrama, 
a parte escura 
representa a área 
em que as chamas 
se propagaram, já 
no solo.
O local do pouso forçado na praia de Ilha Grande.
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 Este acidente, apesar de ter envolvido 
situações dramáticas e alto desempenho dos tri-
pulantes, recebeu pouca cobertura da imprensa 
brasileira naquela época. O local era de difícil 
acesso e as notícias eram algumas vezes levadas 
por terceiros que de alguma maneira tiveram 
acesso à ilha e em geral chegavam atrasadas. 
E infelizmente em 1958 acidentes aéreos eram 
constantes e só os que envolviam mortes tinham 
maior repercussão. Poucos dias depois o Brasil 
ganhou seu primeiro campeonato mundial de 
futebol, o que passou a ser definitivamente a 
grande manchete dos jornais. O comandante 
Merelle conseguiu salvar todos os passageiros 
e tripulantes com grande habilidade técnica, 
mas nunca ganhou o destaque devido por seu 
feito como sucedeu com Sully muitas décadas 
depois. Talvez um sinal dos tempos.
O Douglas DC-6
O DC-6 foi lançado pela Douglas Aircraft 
Corp. como um desenvolvimento do DC-4/C-54 
e com desempenho muito melhorado. O melhor 
avião comercial em 1946 era seguramente o 
Constellation, também desenvolvido durante 
a guerra, que era pressurizado, conseguia ser 
cerca de 100 quilômetros/hora mais rápido que 
o DC-4 e tinha maior alcance. E as empresas 
aéreas que operavam este avião não podiam 
concorrer com o produto da Lockheed.
A Douglas sabia que necessitava criar 
um produto competitivo e partiu do projeto 
DC-4, comprovado em condições difíceis e 
que demonstrava grandes possibilidades de 
desenvolvimento. A fuselagem foi alongadaem 2,06 metros, foi instalado um sistema de 
pressurização, os motores originalmente de 
1.450 hp foram trocados pelos Pratt & Whitney 
PW-2800 CA 15 de 2.100 hp, foram adotadas 
novas ligas de alumínio mais resistentes, as asas 
foram reforçadas, receberam flaps de fenda 
dupla e maiores tanques de combustível, entre 
outras melhorias. A nova cabine de passageiros 
podia receber de 48 a 54 pessoas em primeira 
classe e foi dividida em duas partes, contando 
ainda com grandes janelas retangulares, que se 
tornaram um atrativo especial. A pressurização 
permitia voos em maiores altitudes, reduzindo 
o incômodo das turbulências e diminuindo o 
consumo de combustível.
Como resultado de todos esses aperfeiçoa-
mentos, o DC-6 tinha uma performance melhor 
do que a do Constellation L-049 e a Douglas 
conseguiu expandir suas vendas rapidamente. 
As entregas do DC-6 foram iniciadas a partir 
de fins de 1946 para grandes empresas aéreas 
americanas e a Fama no ano seguinte passou 
a ter um instrumento para concorrer de igual 
para igual com a Panair e empresas europeias 
que utilizavam aviões modernos. O DC-6 pas-
sou por uma séria provação em 1947, quando 
dois acidentes se sucederam e o certificado de 
aeronavegabilidade foi suspenso por quatro 
meses. A aeronave foi modificada e retomou 
sua carreira comercial com grande sucesso.
Após o DC-6, foi lançado em 1951 o DC-6B, 
novamente com fuselagem mais longa, maior 
capacidade de passageiros, motores PW R-2800 
CB 17 de 2.500 hp e maior alcance. O DC-6B foi 
o avião com motores a pistão que obteve mais alta 
confiabilidade técnica em sua época e reconheci-
damente os melhores resultados econômicos. As 
vendas da família DC-6, DC-6A (cargueiro), DC-6C 
(conversível) e DC-6B totalizaram 704 unidades 
(incluindo vendas militares), um recorde para os 
anos 1950.
Nesta rara foto, o LV-ADV recém-chegado da fábrica da Douglas em Santa Mônica, ainda com o esquema de pintura 
antigo da Aerolineas Argentinas.
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