LOGÍSTICA-APLICADA-A-SAÚDE

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SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 6 
2 LOGÍSTICA E SAÚDE ................................................................................ 7 
2.1 Objetivo ................................................................................................ 9 
2.2 Temas ................................................................................................ 10 
3 TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA LOGÍSTICA .................................. 11 
3.1 Evolução do conceito de Logística ..................................................... 11 
3.2 História ............................................................................................... 12 
4 EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS ......................................... 13 
4.1 Logística, antes de 1950 .................................................................... 14 
4.2 Logística, entre 1950 – 1970 .............................................................. 15 
4.3 Logística além de 1970 ...................................................................... 16 
5 ATIVIDADES DA LOGÍSTICA ................................................................... 17 
5.1 Atividades primárias ........................................................................... 17 
5.2 Atividades de apoio ............................................................................ 18 
6 LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO ................................................... 19 
7 A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS ............................ 20 
7.1 Logística na economia globalizada .................................................... 21 
7.2 Fatores que levam ao Mundo sem fronteiras ..................................... 21 
7.3 Desafio da Globalização ..................................................................... 22 
7.4 Mercados e Concorrência .................................................................. 23 
7.5 Barreiras financeiras........................................................................... 23 
7.6 Canais de distribuição ........................................................................ 24 
8 O LUGAR DA LOGÍSTICA NAS ORGANIZAÇÕES .................................. 24 
8.1 Estratégia de estoque......................................................................... 25 
 
 
 
3 
 
8.2 Princípios e funcionalidades ............................................................... 25 
8.3 Produção ............................................................................................ 25 
8.4 Atacado .............................................................................................. 26 
8.5 Varejista ............................................................................................. 26 
8.6 Estoque médio ................................................................................... 26 
9 INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE ................................................. 27 
9.1 Movimentação de produtos ................................................................ 28 
9.2 Embarcadores e destinatários ............................................................ 28 
9.3 Transportadoras ................................................................................. 28 
10 CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE ...................... 29 
10.1 Ferroviário ....................................................................................... 29 
10.2 Rodoviários ..................................................................................... 30 
10.3 Aquaviário ....................................................................................... 31 
10.4 Dutoviário ........................................................................................ 31 
10.5 Aeroviário ........................................................................................ 32 
11 CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA ............................................ 32 
11.1 Paradoxo da Logística .................................................................... 32 
11.2 Entendendo o conceito de logística integrada ................................. 34 
11.3 Importância dos Canais de distribuição .......................................... 34 
12 CADEIA DE SUPRIMENTO................................................................... 36 
12.1 Objetivo da cadeia de suprimento ................................................... 37 
12.2 Fases de decisão na cadeia de suprimento .................................... 38 
12.3 Visão dos processos de uma cadeia de suprimento ....................... 39 
13 ESTRATÉGIA COMPETITIVA E DE CADEIA DE SUPRIMENTO ........ 40 
13.1 O Desempenho da Cadeia de Suprimento: Atingindo Alinhamento e 
Escopo Estratégicos .............................................................................................. 40 
 
 
 
4 
 
13.2 Atingindo o alinhamento estratégico ............................................... 41 
13.3 Escopo intraoperacional dentro da empresa: a visão de redução de 
custo local 43 
13.4 Escopo intrafuncional dentro da empresa: a visão de redução do 
custo por função .................................................................................................... 43 
13.5 Escopo interfuncional dentro da empresa: a visão de aumento do 
lucro da empresa ................................................................................................... 43 
13.6 Escopo interfuncional entre as empresas: a visão de aumento do 
excedente de cadeia de suprimento ...................................................................... 44 
14 EXCELÊNCIA NAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS ................................... 45 
15 A importância de sistemas de informação para a competitividade logística
 47 
15.1 Papel da informação na logística .................................................... 47 
15.2 Sistemas de Informações Logísticas ............................................... 48 
15.3 Sistema Transacional ...................................................................... 48 
15.4 Controle Gerencial .......................................................................... 48 
15.5 Apoio à Decisão .............................................................................. 49 
15.6 Planejamento Estratégico ............................................................... 49 
16 SISTEMAS DE GESTÃO EMPRESARIAL ............................................ 49 
17 SUPPLY CHAIN MANAGEMENT .......................................................... 50 
17.1 Oportunidades oferecidas pelo SCM .............................................. 52 
17.2 Implementando o conceito de SCM: barreiras e alternativas de 
solução 52 
17.3 Da distribuição física ao Supply Chain Management ...................... 54 
18 LOGÍSTICA REVERSA ......................................................................... 56 
18.1 Objetivo ........................................................................................... 57 
19 CONCLUSÃO ........................................................................................ 58 
 
 
 
5 
 
20 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................... 60 
21 SUGESTÕES BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 65 
 
 
 
 
 
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1 INTRODUÇÃO 
Prezado aluno! 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é semelhante 
ao da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro – quase improvável - 
um aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao professor e fazer uma 
pergunta , para que seja esclarecida uma dúvida sobre o tema tratado. O comum 
é que esse aluno faça a pergunta em voz alta para todos ouvirem e todos ouvirão 
a resposta. No espaço virtual, é a mesma coisa. Não hesite em perguntar, as 
perguntas poderão ser direcionadasao protocolo de atendimento que serão 
respondidas em tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da 
nossa disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à 
execução das avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da 
semana e a hora que lhe convier para isso. 
A organização é o quesito indispensável, porque há uma sequência a ser 
seguida e prazos definidos para as atividades. 
 
Bons estudos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 LOGÍSTICA E SAÚDE 
 
Fonte: nrfacil.com.br 
O grande desafio de qualquer nação que busca uma representação significativa 
no cenário econômico mundial e uma afirmação positiva no processo de crescimento 
de sua infraestrutura é a criação de estruturas sólidas que estabeleçam padrões de 
crescimento e o surgimento de fatores internos que propiciem um ambiente de 
credibilidade às instituições nacionais. 
As características fundamentais dessas estruturas, principalmente, em países 
desenvolvidos fundamentam-se em princípios políticos e econômicos que garantem 
às empresas operarem de forma eficiente. Nesses países, os riscos são 
milimetricamente calculados, os custos previsíveis, a carga tributária coerente às 
atividades e os orçamentos garantidos aos setores e à manutenção de seus 
atendimentos aos clientes internos e externos. 
O conceito de saúde deve considerar o cotidiano dos indivíduos vivendo nas 
cidades e as relações de interdependência que existem entre o indivíduo e o 
meio físico e social onde ele vive. Estudos que consideram variáveis 
individuais e contextuais do local de moradia para explicar as diferenças no 
estado de saúde autorreferido de indivíduos vêm paulatinamente crescendo 
no Brasil, mas ainda são escassos. (CAIAFFA, 2008, apud MORAES, 2012). 
Não obstante, o Brasil tem investido em condições, ainda que de forma tímida, 
tentando acompanhar a dinâmica dos países estruturados política e economicamente, 
 
 
 
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em ações estratégicas com objetivos e metas traçados em longo prazo, mantendo 
assim, a política econômica e o equilíbrio dos investimentos financeiros internos e 
externos. 
Desta forma, se estabelece uma cultura desenvolvimentista, nos setores ativos 
da economia brasileira, com a introdução de programas que incentivem o crescimento 
e que também, busquem “destravar” o processo de alavancagem interna. Wanke 
(2003; 56), destaca “o período de cerca de dez anos, que se iniciou com a 
implementação do plano real em 1994, representou uma época de grandes avanços 
para a logística brasileira”. 
Tais investimentos convergem no sentido de se conseguir uma eficiência maior 
na sua competitividade oferecendo preços melhores dos produtos ofertados e um 
aumento na qualidade de atendimento às necessidades de consumo interno e externo 
por meio das exportações. O setor produtivo e o sistema de escoamento de toda a 
produtividade passam a obedecer a uma lógica, fazendo uso da gestão proativa, 
pautada em serviços eficientes, de transportes, armazenagem e movimentação de 
produtos, ou seja, a utilização de uma logística capaz de aperfeiçoar a capacidade 
produtiva das indústrias e as distribuições de matérias-primas e produtos acabados. 
“Existe uma clara percepção nas empresas de que a logística representa um 
papel estratégico, pois contribui para gerar vantagem competitiva sustentável. Tal 
vantagem advém do fato de que os clientes vêm dando importância crescente aos 
serviços logísticos em suas avaliações sobre os fornecedores” (WANKE: 2003; 56). 
Atualmente, sabe-se, que a possibilidade de eficiência e excelência em 
qualquer atividade produtiva ou prestação de serviços, só ocorrerá se existirem formas 
que garantam a capacidade de entrega da matéria-prima e/ou produtos acabados 
mediante o gerenciamento da cadeia de suprimentos. Portanto, nos moldes atuais, 
em que se encontram as grandes indústrias no mundo globalizado, a gestão da cadeia 
de suprimentos é encarada como um ponto de extrema importância em questões de 
caráter puramente estratégico. 
O atendimento eficiente às necessidades e expectativas dos clientes e 
fornecedores só será garantido se existir um empenho sistemático por parte dos 
elementos formadores da cadeia de suprimentos e a união da qualificação profissional 
com os procedimentos técnicos. Partindo deste princípio básico, será formada, dentre 
 
 
 
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outras, uma estrutura setorial descentralizada e equipes especializadas, porém, 
focadas em ações e metas que colocam o cliente no cerne de suas ações. 
As perspectivas da descentralização político-administrativa e do 
planejamento local (pautado pela relação local-global), associadas às 
tendências de privatização de serviços públicos, tiveram destaque nas 
agendas internacionais e governamentais. A conformação de redes globais 
de produção, serviços, informação e logística para viabilizar a atuação das 
instituições de mercado passou orientar o planejamento territorial, com 
investimentos nas regiões mais competitivas e conectadas por meio dessas 
redes (CASTILLO, 2008, apud ALBUQUERQUE, 2015). 
 
2.1 Objetivo 
O objetivo desta disciplina é proporcionar ao aluno a compreensão e a 
importância do planejamento da cadeia de suprimentos em qualquer empresa. O 
aluno será capaz de entender e visualizar como um bom gerenciamento da cadeia de 
suprimento pode representar uma vantagem competitiva às empresas. Sendo assim, 
deverá entender como as falhas no planejamento e na operação da cadeia de 
suprimentos podem afetar o desempenho da mesma. 
Dentro dessa estrutura estratégica, iremos abordar determinados conceitos 
históricos e evolução da logística, enfatizando as atividades relacionadas ao estoque, 
transporte, informação e instalações como condutores-chave do desempenho da 
cadeia de suprimento. Nosso objetivo é que o aluno, a partir dos conceitos 
explicitados e os dados administrativos práticos, possam utilizá-los para melhorar o 
desempenho da cadeia. A utilização desses conceitos, principalmente durante o 
curso, irá requisitar o conhecimento das metodologias de logística. Esperamos 
contribuir para o aluno embasamento teórico necessário, para que ele possa 
compreender e analisar criticamente a problemática da cadeia de suprimento. 
A conscientização global a respeito das preocupações, proteção e tendências 
em relação ao meio ambiente para a conservação do planeta Terra está 
gerando pressões sobre as empresas (CHIEN & SHIH, 2007, apud 
JABBOUR, 2015). 
 
 
 
10 
 
2.2 Temas 
A logística veio de origem militar, designando estratégias de abastecimento aos 
exércitos nos campos de combate, visando suprir a necessidade de distribuição de 
armamentos, medicamentos, alimentos e vestuários. Sempre adequados ao momento 
certo e no tempo devido, evitando a falta ou escassez dos objetos necessários para a 
guerra, mantendo assim suas estratégias. 
Atualmente o termo vem sendo muito usado, pois a gestão da cadeia de 
suprimentos pode significar a diferença entre a empresa eficiente e lucrativa da 
deficitária e ineficiente. Desta forma, proporciona um bom desempenho na 
armazenagem, estoque e distribuição dos produtos, reduzindo custos, prazo de 
entrega e mantendo a qualidade dos mesmos. Os serviços logísticos estão em 
constante evolução, oferecendo serviço informatizado, equipamentos específicos na 
busca da melhor qualidade logística. Neste sentido, todo conteúdo exposto em nosso 
material de ensino, dispõe dos seguintes propósitos: 
Fundamentos, histórico, conceitos, objetivos e relevância da logística; 
Globalização; 
Escopo da logística; 
Inter-relações com os processos que compõem a organização; 
SCM – Supply Chain Management (conceitos e aplicações); e, 
Habilidades para gestão da cadeia de abastecimento (enfoque sistêmico, 
gestão do conhecimento, pensamento criativo). 
 
 
 
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3 TERMINOLOGIA E DEFINIÇÕES DA LOGÍSTICAFonte: vendasexternas.com.br 
A palavra Logística deriva do francês, do verbo loger alojar - Logistique  
Logística. O termo é de origem militar e que significa a arte de transportar, abastecer 
e alojar tropas (a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização 
de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, 
reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou 
administrativos). 
3.1 Evolução do conceito de Logística 
Com o passar do tempo o significado foi se tornando mais amplo, chegando a 
abranger outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e movimentação. 
Pela definição do Council of Logistics Management, "Logística é a parte do 
Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o 
fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-
acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o 
ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências 
dos clientes”. 
 
 
 
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A logística envolve o processo de planejamento, implementação e controle 
da eficiência e do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de 
matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como do fluxo 
de informações do ponto de origem ao ponto de consumo com o objetivo de 
atender às exigências do cliente. (CHIAVENATO, 2005, apud DA CRUZ, 
2013). 
3.2 História 
Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As 
guerras eram longas e geralmente distantes. Eram necessários grandes e constantes 
deslocamentos de recursos para transportar as tropas, armamentos e carros de 
guerra pesados aos locais de combate, onde eram necessários um planejamento, 
organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota, 
nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, 
transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos (Dias, 2005, 
p. 27). 
Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de 
‘Logistikas’ eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra 
dividindo-a em dois ramos: a tática e a estratégia. Não se falava especificamente da 
logística. Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas 
às atividades militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade 
de suprir os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada 
pelas organizações e empresas civis. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%81gua_pot%C3%A1vel
http://pt.wikipedia.org/wiki/Equipamentos
http://pt.wikipedia.org/wiki/Suprimentos
http://pt.wikipedia.org/wiki/T%C3%A1tica
http://pt.wikipedia.org/wiki/Estrat%C3%A9gia
http://pt.wikipedia.org/wiki/Segunda_Guerra_Mundial
 
 
 
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4 EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS 
 
Fonte: bleez.com.br 
A Logística nasceu com a própria evolução da humanidade. Nos primórdios dos 
tempos, o homem era um ser que somente caçava e coletava frutos para consumo 
próprio, portanto ele comia seu alimento no local onde foi conseguido. Com o tempo, 
o homem foi se socializando e criando a necessidade de estocar alimentos para uma 
família ou clã. Com isso surgiram as primeiras atividades Logísticas. 
Com o aprimoramento das técnicas de cultivo, o homem passou a aumentar a 
necessidade de administrar melhor suas sobras. Assim, houve a época em que era 
necessário construir os armazéns de grãos, criação de animais, levar as sobras para 
a feira, entre outros. Com isso, a Logística passou a ganhar importância relevante 
para os agricultores da época. Porém, foi na área militar que a Logística alcançou seu 
maior crescimento, através das grandes campanhas principalmente na Europa. Na 
época, como as batalhas eram numerosas, a necessidade de se levar suprimentos 
para as tropas era grande. Nenhuma tática militar poderia deixar de fora os aspectos 
logísticos. 
No campo empresarial, a Logística tomou uma forma mais consistente com a 
Revolução Industrial. Na época, quando as empresas começaram a surgir e a 
necessidade por novos produtos era uma constante, a Logística foi o alicerce 
fundamental para a sustentação do sistema. 
 
 
 
14 
 
Green Supply Chain Management (GSCM) é uma abordagem interdisciplinar 
que vem recebendo atenção nos últimos anos de pesquisadores e de agentes 
de setores industriais na adoção de uma perspectiva mais “verde” na gestão 
da cadeia de suprimentos (SARKIS et al., 2011, apud ARANTES, 2013). 
Novaes e Caixeta quando descrevem de forma sucinta essas fases iniciais da 
aplicabilidade dos serviços logísticos relatam que até pouco tempo, dentro do 
ambiente coorporativo, o acompanhamento e o monitoramento sistemático se dava 
principalmente nos ativos físicos prevalecendo na gestão dos grandes armazenadores 
de produtos alimentícios o que seria a “era pré-logística” cuja ênfase dada era maior 
nos custos existindo assim pouca visão estratégica. 
Mais adiante, os gestores passaram a investir, e ainda investem em sistemas 
de ERP´S (Enterprise Resource Planning) no intuito de se obter dados em tempo real 
sobre a situação de seus estoques. Atualmente, esta forma de gestão continua 
avançando, mas, com o apoio de sistemas que propiciam tomadas de decisões 
fundamentadas como por exemplo, o que, quanto se tem em estoque de um 
determinado produto, maximizando assim a qualidade nos serviços prestados. 
As características dos sistemas de apoio à decisão são consequências do 
aprimoramento do conceito de logística integrada, caracterizada por Caixeta (2001; 
109) como sendo a “segunda era” “vislumbrando os aspectos relativos à qualidade e 
nível de serviço”, ou seja, “aquilo” que pode ser otimizado a partir do fluxo de dados 
gerados por sistemas ERP´S e do trabalho de filtragem que viabiliza a apuração de 
informações concretas para planejamentos de curtos e longos prazos. 
Diante do constante aprimoramento do conceito e da aplicabilidade da 
integração dos processos logísticos, surge o Supply Chain Management – SCM que 
para Caixeta caracteriza “a era neologística compreendendo o momento atual, tendo 
como ênfase o desempenho”. 
4.1 Logística, antes de 1950 
Neste período, a Logística ainda não era uma área definida. Ao invés disso, 
observamos que as atividades logísticas desta época estavam totalmente divididas 
entre os demais departamentos. Portanto, era função da produção gerenciar os 
 
 
 
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transportes. O Marketing e/ou Financeiro se responsabilizavam pelos estoques e os 
processamentos de pedidos eram de responsabilidade do setor comercial. 
4.2 Logística, entre 1950 – 1970 
O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de 
decolagem para a teoria e a prática logística. O ambiente era propício para as 
novidades no pensamento administrativo. Graças ao surgimento do Marketing, as 
empresas abandonaram a teoria do foco no produto em rumo da teoria do foco no 
cliente. Porém nesta época a distribuição física era muitas vezes subestimada e 
colocada de lado como algo de pouca importância. 
Outro fator interessante que surgiu nesta época foi a determinação do papel do 
transporte aéreo como elemento de escoamento de produtos. Porém um estudo 
mostrou na época que o alto custo não seria o fator determinante para o não uso do 
serviço. Ao invés disto era considerado o custo total, dando o nome da teoria que 
conhecemos até hoje. 
Paralelo a isso, quatro condições-chaves encorajaram a criação da disciplina 
na época: 
Alterações dos padrões e atitudes da demanda: O país deixava de ser rural 
para se tornar urbano. As fazendas deram lugar a conglomerados urbanos onde novas 
necessidades de consumo mudavam a forma e comportamento do consumidor. 
Brasília foi construída, as montadoras se estabeleceram definitivamente no país, a 
tecnologia permitiu fabricarprodutos cada vez melhores diminuído os custos, entre 
outros acontecimentos. A população começava a demandar por variedade (Como 
exemplo: automóveis eram vendidos em cores diferentes). Com isso, os sistemas de 
distribuição mudaram radicalmente. 
Pressão por custos nas indústrias: Uma crescente necessidade de redução 
de custos nas empresas levou os executivos a olharem a Logística como sendo a 
última fronteira para isso. Com um país de fronteiras continentais, as empresas 
nacionais passaram a administrar melhor seu sistema de distribuição, que eram 
bastante onerosas. 
 
 
 
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Avanços na tecnologia de computadores: Em meados da década de 70, as 
empresas começaram a entender como os computadores poderiam auxiliá-las a 
serem cada vez mais competitivas. A cada ano se torna mais difícil administrar os 
estoques em função das variedades e movimentação de produtos e, diante disso, 
nasceram nesta época, os primeiros programas que gerenciavam os estoques, faziam 
simulações, entre outros. 
A experiência militar: Como foi dito anteriormente, os militares já encaravam 
a Logística de forma diferente antes mesmo das empresas se darem conta disso. A 
Logística militar incluiu atividades como aquisição, definição de especificações, 
transporte e administração de estoques aos quais hoje pertencem à definição de 
logística. 
4.3 Logística além de 1970 
Com o crescimento do uso da Logística, as empresas começaram a se 
beneficiarem dela como forma de se tornarem mais competitivas. Os princípios 
básicos estavam estabelecidos e a aceitação do campo transcorria vagarosamente, 
pois as empresas estavam mais interessadas na geração de lucros. 
Além disso, ocorreu a grande crise do petróleo em 1973 promovida pelos 
países membros da OPEP. Com isso, os custos se elevaram na medida em que os 
mercados se contraíram naturalmente. A inflação no país crescia a taxas exorbitantes, 
corroendo cada vez mais o poder aquisitivo da população. 
As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um 
interesse maior na redução de custos, produtividade e qualidade, ao passo que a 
inflação deixava o custo do capital mais caro. O cenário levou as empresas a focarem 
também na questão da Logística integrada. Esta começava a ser entendida dentro do 
contexto mais amplo da administração de materiais. 
A prática de logística reversa depende da participação e cooperação de seus 
clientes, ou seja, dos usuários, uma vez que são eles que entram em contato 
com as empresas detentoras da marca para destinar de maneira correta o 
seu produto no final de sua vida útil. Para que isso ocorra, as empresas 
detentoras da marca fazem uso do marketing verde (ANDIÇ, et al., 2012, 
apud ARANTES, 2013). 
 
 
 
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5 ATIVIDADES DA LOGÍSTICA 
 
Fonte:utp.br 
A Logística possui atividades primárias que são (1) transportes, (2) Manutenção 
de estoques e (3) Processamento de pedidos. Porém existem também as atividades 
de apoio que são (1) Armazenagem, (2) Manuseio de materiais (3) Embalagem de 
produção (4) Obtenção (5) Programação de produtos (6) Manutenção da informação. 
5.1 Atividades primárias 
Transportes: Considerada por muitos a atividade mais notória e conhecida no 
meio empresarial, os transportes é a atividade básica que trata da movimentação de 
materiais tanto interna como externamente. Ela absorve cerca de 2/3 dos custos 
logísticos. Os transportes agregam valor de lugar. 
Manutenção de estoques: Muitas vezes não é viável providenciar produção 
ou entrega instantânea a clientes. Para se atingir um grau de disponibilidade maior, é 
necessário manter estoques. Eles servem como amortecedores entre a oferta e a 
demanda. Porém o uso extensivo pode acarretar num aumento nos custos logísticos 
na ordem de 2/3. Os estoques agregam valor de tempo. 
 
 
 
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Processamento de pedidos: Os custos com processamento de pedidos são 
geralmente inferiores aos demais, porém ela consiste em uma atividade primária por 
ser um elemento crítico para se levar produtos aos clientes o mais rápido possível. 
5.2 Atividades de apoio 
Armazenagem: Refere-se à administração do espaço necessário para manter 
estoques. Envolve problemas como localização, dimensionamento de área, arranjo 
físico, recuperação de estoque, projeto de docas ou baías de atração e configuração 
do armazém. 
Manuseio de materiais: Está associada com a armazenagem e a manutenção 
de estoques. Refere-se à movimentação de materiais nos locais de estocagem. São 
problemas importantes: seleção do equipamento de movimentação, procedimentos 
para a formação de pedidos e balanceamento da carga de trabalho. 
Embalagem de proteção: Um dos objetivos da Logística é movimentar 
produtos sem danificá-los de forma econômica. A Logística auxilia na definição da 
melhor embalagem. 
Obtenção: É a atividade ligada à compra de insumos de fornecedores, 
deixando estes insumos disponíveis para o sistema logístico. Consistem em itens 
desta atividade a escolha de fornecedores, as quantidades, programação de compras 
e a forma que o produto é comprado. 
Programação do produto: É a atividade que lida com a distribuição (saída). 
Refere-se às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem ser 
fabricadas. 
Manutenção de informações: Nenhuma função logística dentro de uma firma 
poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e 
desempenho. Manter uma base de dados é a função principal desta atividade. Onde 
estão os clientes, volumes de vendas, padrões de entrega, entre outros. 
Todas estas atividades harmoniosamente combinadas contribuem 
efetivamente para o Nível de Serviço. 
 
 
 
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6 LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO 
 
Fonte:frenet.com.br 
As novas exigências para a atividade logística no Brasil e no mundo passam 
pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução 
nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, 
disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na 
gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com 
incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas 
ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios (exemplo: 
Resposta Eficiente ao Consumidor - Efficient Consumer Response), entre outros. 
Apesar dessa evolução até a década de 40, havia poucos estudos e 
publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se 
preocupar com a satisfação do cliente, foi então que surgiu o conceito de logística 
empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à 
consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning), Kanban 
e Just-in-time. 
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento 
revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela 
alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. 
Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em 
http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Gest%C3%A3o_dos_pedidos&action=edit&redlink=1
http://pt.wikipedia.org/wiki/Processos
 
 
 
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nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de 
moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação. 
7 A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS 
Se nas empresas a Logística hoje é vista como uma área importante, o que 
dizer de uma economia como um todo. Na verdade, a Logística acaba assumindo um 
papel definitivo no desenvolvimento de nações importantes como o caso dos Estados 
Unidos. Só para se ter uma ideia, neste país o custo com Logística é de 
aproximadamente 10% do PIB, ou seja, a cada 100 dólares produzidos lá, gasta – se 
10 dólares nas mais diversas atividades logísticas. Levando-se em conta que o PIB 
dos EUA é de 1,1 trilhão de dólares, pode-seimaginar o gasto com esta área. 
Comparando os custos logísticos em relação às vendas, algumas pesquisas apontam 
uma média de 8,57%, ou seja, a cada 100 dólares vendidos, gasta – se 8,5 dólares 
com a Logística. Porém esse índice muda de país para país. Veja a tabela que mostra 
esse índice de alguns países: 
No âmbito de transportes, os pilares do caos são as enormes falhas de 
regulação de políticas governamentais de investimento, além disso, tem-
se a distorção da matriz de transporte que conduz para um 
significativo detrimento econômico e competitivo, consequentemente, 
acaba refletindo no Custo Brasil. (ERHART, et al, 2006, apud DEIMLING, 
2016). 
Na verdade, os custos Logísticos são responsáveis pelo segundo maior custo 
para a empresa, só perdendo para o custo do próprio produto. Com isso podemos 
imaginar como é importante gerenciar bem esses custos, pois uma má administração 
pode acarretar em uma super precificação dos produtos, tornando – os poucos 
competitivos. 
Em se tratando de Brasil, estima-se que os custos logísticos representem cerca 
de 16% do PIB, sendo somente o transporte responsável por 6,5%. Nosso esquema 
de transporte se apoia muito no modo rodoviário. Como as estradas do país estão em 
péssimas qualidades, isso também é um fator que onera os preços dos produtos, pois 
gasta-se mais com manutenção, combustível e como consequente o frete. Se as 
 
 
 
21 
 
condições fossem diferentes, os custos das mercadorias poderiam diminuir em até 4% 
em média, só por conta dessa má conservação. 
7.1 Logística na economia globalizada 
Operações globalizadas aumentam os custos e a complexidade da Logística. 
Quanto às complexidades, as operações globalizadas aumentam a incerteza e 
diminuem a capacidade de controle. A incerteza decorre de distâncias maiores, de 
ciclos mais longos e de menor conhecimento do mercado. Os problemas de controle 
resultam da utilização constante de intermediários, além da regulamentação 
governamental na forma de exigências alfandegárias e de restrições comerciais. 
Esses desafios que são típicos da logística globalizada, atrasam o 
desenvolvimento de sistemas eficientes e eficazes. Não obstante, a globalização não 
pode ser evitada no mundo atual. Portanto, a logística deve enfrentar e resolver esses 
desafios e suas complexidades. Por outro lado, há fatores que motivam e facilitam a 
globalização e acarretam operações logísticas sem fronteiras. 
7.2 Fatores que levam ao Mundo sem fronteiras 
As empresas são motivadas a expandir as operações globalizadas a fim de 
poderem crescer e sobreviver. As operações globalizadas são também facilitadas pelo 
desenvolvimento de novas tecnologias e capacitações. Os cinco fatores que levam às 
operações globalizadas são o crescimento econômico, a abordagem de cadeia de 
suprimento, a regionalização, a tecnologia e a desregulamentação. 
Crescimento econômico: a partir da Segunda Guerra Mundial, as empresas 
de muitos países industrializados tiveram aumentos de receitas e de lucros anuais 
superiores a 100%. Esse ritmo de crescimento resultou da combinação do aumento 
da penetração no mercado, da expansão de linhas de produtos, da expansão 
geográfica das transações dentro dos próprios países, da eficiência das operações e 
do crescimento dos mercados decorrente de altas taxas de natalidade. 
Abordagem da cadeia de suprimento: o segundo fator adoção, em larga 
escala do conceito de cadeia de suprimento por parte de produtores e distribuidores. 
 
 
 
22 
 
Historicamente, os executivos sempre se concentraram na redução de custos de 
aquisição e de custo de fabricação de suas empresas. As despesas incorridas por 
outros membros da cadeia de suprimento não eram, normalmente, consideradas 
importantes nas decisões logísticas e de fornecimento de produtos. 
Regionalização: como foi dito anteriormente, a necessidade de desenvolver 
novos mercados, para sustentar o crescimento, foi a razão mais forte que encorajou 
as empresas a buscar clientes fora do país. A escolha individual de empresas 
desejosas de expansão recaiu geralmente em países da mesma região geográfica. 
Para promover o comércio regional e proteger as empresas nacionais de concorrência 
externa, os países passaram a formalizar relacionamentos por meio de tratados. 
Tecnologia: a tecnologia de comunicação e de informação representa o quarto 
fator que estimula as operações internacionais. A comunicação de massa, atuando 
nos mercados, expôs os consumidores internacionais aos produtos estrangeiros, 
estimulando a convergência de necessidades e preferências globalizadas. 
Desregulamentação: a desregulamentação de uma série de indústrias-chave 
é o quinto fator que leva a um mundo sem fronteira. As duas primeiras atividades 
desregulamentadas nos Estados Unidos foram finanças e transportes. 
A questão dos resíduos constitui-se como um problema grave enfrentado pela 
sociedade em geral. Incluem-se nesses resíduos, aqueles produzidos pela 
industrialização, pois o desenvolvimento industrial gera resíduos e rejeitos em 
volumes consideráveis nos diversos segmentos industriais. (FUJI, 2012, apud 
PINHEIRO, 2015). 
7.3 Desafio da Globalização 
Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas 
barreiras importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas 
barreiras são significativas: mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais 
de distribuição. O crescente comércio internacional exige que os executivos de 
logística adquiram consciência global e uma perspectiva globalizada. Devem ter 
conhecimento das barreiras logísticas mencionadas, considerar soluções alternativas 
e ter habilidade para aplicar soluções em ambientes não tradicionais. 
 
 
 
23 
 
7.4 Mercados e Concorrência 
Os mercados reais potenciais, bem como a concorrência, dificultam a entrada 
de concorrentes, a disponibilidades de informações, e causam problemas para a 
formação de preços. 
Um exemplo de barreira física é a prática europeia da presença local, que exige 
o estabelecimento de instalação e produção ou meios de distribuição próprios no 
mercado, antes do acesso a este. Um exemplo de barreira legal é a prática japonesa 
de permitir que os varejistas locais votem se aceitam ou não novos varejistas, 
principalmente estrangeiros, no mercado. 
Escassa disponibilidade de informação é outra barreira à logística globalizada. 
Além de limitada disponibilidade de informação sobre as dimensões do mercado, a 
demografia e a concorrência, há pouca informação coordenada a respeito de 
exigências de importação e de documentação. Além disso, a formação de preços e as 
tarifas alfandegárias são outro tipo de barreira comercial. Os preços internacionais são 
fortemente influenciados pelas taxas de câmbio. 
Além da logística de pós-venda, há a logística de pós-consumo. Esse tipo de 
logística reversa explica que os bens após serem produzidos passam a ser 
de pós-consumo, e devido a isso os mesmos podem ser enviados a destinos 
finais tradicionais, como por exemplo, incineração e aterros sanitários, ou 
também podem retornar ao ciclo produtivo, através da reciclagem ou reuso. 
(LEITE, 2003, apud DA CRUZ, 2013). 
7.5 Barreiras financeiras 
As barreiras financeiras à logística globalizada decorrem de dificuldades de 
previsões e de infraestruturas institucionais. Previsão, tarefa que não é fácil em 
qualquer situação, é particularmente difícil em ambientes globalizados. O desafio das 
previsões no próprio país é predizer as vendas em unidade ou valor, com base em 
tendências de clientes, em atividades da concorrência e em sazonalidades. Num 
ambiente globalizado, esses desafios somam-se às complexidades relacionadas a 
taxas de câmbio, a atividades alfandegárias e a políticas governamentais. 
 
 
 
24 
 
7.6 Canais de distribuição 
Diferenças em canais de distribuição relativamente à padronização de 
infraestruturae acordos comerciais são uma terceira barreira enfrentada pela 
logística. Questões relacionadas à padronização de infraestruturas abrangem 
diferenças em transportes, equipamentos de manuseio de materiais, instalações 
portuárias e de armazenagem, bem como diferenças em sistemas de comunicação. 
8 O LUGAR DA LOGÍSTICA NAS ORGANIZAÇÕES 
 
Fonte: portalic.com.br 
As empresas vêm desenvolvendo atividades logísticas há muitos anos. Uma 
visão moderna prega um rearranjo destas atividades de forma tal que o gerenciamento 
seja facilitado. A Logística na verdade se relaciona mais frequentemente com duas 
áreas da empresa: Marketing e Produção, porém existem outras interligações 
importantes, como a da área de custos, por exemplo. 
Como se vê, a Logística está estrategicamente posicionada entre duas áreas 
importantes da empresa. Enquanto a produção tem como foco principal produzir bens 
com qualidade ao menor custo possível, o Marketing se preocupa em dar lucros para 
a empresa. Na intermediária do fluxo há todas as atividades de estocagem, manuseio 
e transportes de materiais feitos pela produção e vendidos pelo marketing. Algumas 
 
 
 
25 
 
atividades, no entanto são comuns para as áreas afins. A Logística se encontra 
bastante integrada, com atividades em comuns com as áreas discriminadas. Portanto 
é salutar que profissionais de áreas diferentes gerenciem estas atividades sob o foco 
sistêmico. 
A logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o 
fluxo de mercadorias e informações, desde fornecedores até consumidor. 
Assim, dentro do espírito da empresa moderna, o básico da atividade logística 
é o atendimento do cliente. De fato, ela começa no instante em que o cliente 
resolve transformar um desejo em realidade. (MARTINS, 2006, apud DA 
CRUZ, 2013). 
8.1 Estratégia de estoque 
Do ponto de vista da Logística, decisões que envolvem estoque são de alto 
risco e de alto impacto. O comprometimento com determinado nível de estoque e a 
subsequente expedição de produtos para mercado, em antecipação de vendas 
futuras, acarretam várias atividades logísticas. Sem um estoque adequado, a 
atividade de marketing poderá detectar perdas de vendas e declínio da satisfação dos 
clientes. Por outro lado, o planejamento de estoque também tem papel crítico para a 
produção. 
8.2 Princípios e funcionalidades 
A formulação de políticas de estoque requer conhecimento do papel do estoque 
nas áreas de produção e de marketing das empresas. A melhoria na gestão desses 
estoques é devida à ênfase gerencial que o assunto tem recebido e a adoção de 
estratégias baseadas em prazos, por exemplo, o JIT (Just in Time) ·. 
8.3 Produção 
Para o fabricante, o risco relativo ao estoque tem uma dimensão em longo 
prazo. O investimento do fabricante em estoque começa com matérias-primas e 
componentes incluem estoque de produção em processo e termina em produtos 
acabados. 
 
 
 
26 
 
8.4 Atacado 
A exposição dos atacadistas ao risco é menor do que a dos fabricantes, mas é 
mais profunda e de mais longa duração do que a dos varejistas. Geralmente, 
atacadistas compram de fabricantes grandes quantidades a varejistas. Quando os 
produtos são sazonais, os atacadistas são forçados a formar estoque com grande 
antecedência às vendas, aumentando a profundidade e a duração do risco. 
8.5 Varejista 
Para os varejistas, o gerenciamento de estoque é fundamentalmente uma 
questão de compra e venda. Compram uma ampla variedade de produtos e assumem 
risco substancial no processo de comercialização. O risco dos varejistas, quanto aos 
estoques, pode ser considerado amplo, mas não profundo. Por causa dos altos 
aluguéis de imóveis, os varejistas dão especial ênfase à rotação ou giro do estoque e 
à lucratividade direta do produto. A rotação do estoque é calculada como quociente 
das vendas anuais sobre o estoque médio. 
8.6 Estoque médio 
O estoque médio compreende a quantidade de materiais, componentes, 
estoque em processo e produtos acabados normalmente mantidos em estoque. Ao se 
definir uma política, o nível de estoque adequado deve ser determinado para cada 
instalação física. O estoque médio é formado pelos seguintes componentes: Estoque 
básico, estoque de segurança e estoque de trânsito. 
Estoque Básico: O estoque básico é a porção do estoque médio que se 
recompõe pelo processo de ressuprimento (Ressuprimento é o ato de repor 
mercadorias ou qualquer item que tenha chegado ao ponto crítico do estoque mínimo 
ou quando simplesmente está em falta no almoxarifado). No início de um ciclo de 
atividades, este estoque está em seu nível máximo. O estoque médio existente logo 
após o ressuprimento é denominado estoque básico. 
 
 
 
27 
 
Estoque de Segurança: Uma parte do estoque médio é composta pelo 
estoque de segurança, destinado a armazenar o impacto de incertezas. O estoque de 
segurança é usado somente no fim dos ciclos de ressuprimento, quando há demanda 
mais alta do que a esperada ou os períodos de ressuprimento são mais longos. Dada 
a necessidade de estoque de segurança, o estoque médio é igual à metade da 
quantidade do pedido de ressuprimento, mais o estoque de segurança. 
Estoque em Trânsito: o estoque em trânsito, (objeto de cuidados especiais), 
representa o estoque que se encontra em viagem ou aguardando transporte já sobre 
veículos. Estoque em trânsito é condição necessária no processo de ressuprimento 
de estoque. O estoque em trânsito introduz dois fatores de complexidade na cadeia 
de suprimento. O primeiro é o fato de que muitas vezes, deve ser pago sem que possa 
estar disponível. O segundo é o fato de o estoque em trânsito está normalmente 
associado a alto grau de incerteza, porque muitas vezes os embarcadores não 
dispõem de informações sobre a localização de veículos e sobre data e hora de sua 
chegada. 
9 INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE 
 
Fonte: skynub.com.br 
A funcionalidade do transporte tem duas funções principais: movimentação e 
armazenagem de produtos. 
 
 
 
28 
 
9.1 Movimentação de produtos 
O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do 
processo de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, 
estejam os produtos na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos 
semiacabados ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e 
para trás na cadeia de agregação de valores. 
“Custo Brasil refere -se a todos os custos desnecessários, desproporcionais 
ou irracionais que dificultam o desenvolvimento, na medida em que oneram 
sem medidas a produção, retirando-lhe o caráter competitivo, tão caro em 
uma economia globalizada”. (RIBEIRO, 2003, apud DEIMLING, 2016). 
9.2 Embarcadores e destinatários 
O embarcador e o destinatário têm como objetivo comum a movimentação de 
mercadorias, da origem até o destino em determinado tempo, ao menor custo 
possível. Os serviços incluem tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de 
trânsito previsível, perda e avaria zero, bem como faturamento e troca de informação 
precisa e em tempo hábil. 
9.3 Transportadoras 
A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva um pouco diferente. 
Seu objetivo é aumentar sua receita bruta mediante a transação, ao mesmo tempo 
minimizando os custos necessários para concluir a mesma. A transportadora sempre 
cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador (ou destinatário) e minimiza os 
custos de mão-de-obra, combustível e desgaste de veículos necessários para 
movimentar as mercadorias. Para atingir esse objetivo, a transportadora tenta obter 
flexibilidade no tempo de entrega e coleta, para permitir que cargas individuais sejam 
consolidadas em movimentações econômicas. 
 
 
 
29 
 
10 CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
 
Fonte: casadaconsultoria.com.br 
Os cinco tipos de modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, 
o aquaviário, o dutoviárioe o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser 
medida pela distância coberta pelo sistema, pelo volume de tráfego, pela receita e 
pela natureza de composição do tráfego. Cada tipo modal é abordado levando em 
consideração sua importância. 
10.1 Ferroviário 
As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-quilômetro de 
transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento antecipado de 
uma extensa rede ferroviária conectando praticamente toda a sociedade e municípios, 
as ferrovias dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma época 
posterior à Segunda Guerra Mundial. Essa superioridade individual adveio da 
capacidade de transportar grandes cargas de forma econômica e de oferecer serviços 
frequentes, que colocavam a ferrovia em uma posição até certo ponto monopolista. 
Entretanto, com o advento da competição acirrada das transportadoras rodoviárias 
após a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as toneladas-quilômetros das 
ferrovias começaram a declinar. 
 
 
 
30 
 
A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por 
longas distâncias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um 
lugar de destaque na receita bruta e na tonelagem. Entretanto, mesmo sendo bastante 
utilizada para se transportar grandes volumes de matéria-prima, principalmente 
minério de ferro, a malha ferroviária no Brasil encontra-se defasada e com pouca 
disponibilidade de investimentos reestruturadores que possam facilitar o transporte 
não só desses materiais, mas também, na combinação de transporte de cargas com 
outros modais e no deslocamento de produtos acabados e pessoas. 
Após chegar ao consumidor final o produto pode seguir em três destinos 
diferentes: ir para um local seguro de descarte, como aterros sanitários e 
depósitos específicos, um destino não seguro, sendo descartado na natureza, 
poluindo o ambiente, ou por fim, voltar a uma cadeia de distribuição reversa. 
(MUELLER, 2005, apud DA CRUZ, 2013). 
10.2 Rodoviários 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam 
de investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias 
com manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário 
e pedágios seja grande, essa despesas estão diretamente relacionadas com a 
quantidade de quilômetros e veículos operados. As características das 
transportadoras rodoviárias favorecem as atividades de produção e distribuição e o 
transporte a curta distância de alto valor. 
Não é novidade que no Brasil o modal rodoviário prevalece sobre os demais 
modais de transporte. Faltam estatísticas recentes, mas estima-se que atualmente o 
transporte rodoviário corresponda por 65% do total de cargas transportadas no país. 
Colaboram também, para formação destes dados, o histórico de serviço e a 
capacidade insuficiente dos outros modais e a falta de regulamentação do setor de 
transportes. 
Os serviços de transporte passam por um processo de acomodação, ou seja, 
praticamente não existem diferenças significativas entre as opções existentes e as 
decisões da grande maioria dos clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo. 
 
 
 
31 
 
10.3 Aquaviário 
As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. Os veleiros 
originais foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo motor a diesel 
nos anos 20. A principal vantagem do transporte Aquaviário é a capacidade de 
movimentar cargas muito grandes. As embarcações de alto-mar, que são geralmente 
projetadas para serem utilizadas em oceanos nos grandes lagos ou rios, e se 
restringem aos portos apropriados a seu calado. Por outro lado, as barcaças com 
motor diesel, que normalmente operam em rios e canais, possuem uma flexibilidade 
muito maior. 
Presença do modal aquaviário no Brasil. Tendência de crescimento em número 
de navios nos últimos 10 anos. 
As empresas estão buscando tornarem-se cada vez mais competitivas 
perante o mercado mundial. Para isso é preciso implementar soluções 
eficientes, às quais permitam reduzir os tempos e ciclos, o consumo de 
recursos naturais e ainda, aumentar a qualidade; a fim de superar os 
competidores mundiais e conquistar os clientes, cada vez mais exigentes no 
mercado mundial globalizado. (FERNANDES, et al, 2006, apud 
FERNANDES, 2012). 
As principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez e o alcance 
de operação limitada. A menos que a origem e o destino da carga sejam adjacentes 
a uma via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea ou 
caminhão. O transporte típico por vias navegáveis inclui produtos de mineração e 
commodities básicas a granel, como produtos, químicos, cimento e alguns tipos de 
produtos agrícolas. 
A baixa velocidade do transporte interno fluvial poderá proporcionar uma forma 
de armazenagem em trânsito, se integrando ao projeto do sistema como um todo. 
10.4 Dutoviário 
Modal responsável por uma significativa parcela em movimentação em 
toneladas-quilômetro de petróleo e óleo bruto. Além do petróleo, o gás natural é outro 
importante produto transportado pelas dutovias. Os dutos também são utilizados para 
o transporte de produto químicos manufaturados, de materiais secos e pulverizados a 
 
 
 
32 
 
granel, como cimento e farinha em suspensão aquosa, além de esgoto e água em 
cidades e municípios. 
A natureza de uma dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de 
transporte. Os dutos operam 24 horas, sete dias por semana, com restrições de 
funcionamento apenas durante mudança do produto transportado e manutenção. Ao 
contrário dos outros modais, não existe nenhum contêiner ou veículo vazio de retorno. 
10.5 Aeroviário 
O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizados, é o aéreo. A vantagem 
desse tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga que 
percorre costa a costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de voo, em 
contraste com outros tipos de transporte, que levam dias para chegar a seu destino. 
O alto custo do transporte aéreo, porém, torna-o um meio de transporte extremamente 
caro; entretanto, esse aspecto pode ser compensado pela grande rapidez, que 
permite que o custo de outros elementos do projeto logístico, como armazenagem ou 
estoque, sejam reduzidos ou eliminados. 
Como necessitam de amplo espaço aberto, os aeroportos não estão 
normalmente integrados com outros tipos de transporte, com exceção das rodovias. 
Entretanto, há um interesse cada vez maior em integrar futuramente o transporte 
aéreo com outros modais e construir aeroportos “exclusivamente de carga”, a fim de 
reduzir o conflito com as operações que envolvem passageiros. 
11 CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA 
11.1 Paradoxo da Logística 
A logística é um verdadeiro paradoxo. É ao mesmo tempo, uma das atividades 
econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que 
o homem abandonou a economia extrativista, e deu início as atividades produtivas 
organizadas, com produção especializada e troca dos excedentes com outros 
 
 
 
33 
 
produtores, surgiram três das mais importantes funções logísticas: estoque, 
armazenagem e transporte. 
A logística surge na França, no século XVIII, onde existia o posto de 
Marechal-General de Logis que se responsabilizava pelo suprimento e pelo 
transporte do material bélico nas batalhas. (SILVA, 2001, apud SOARES, 
2012). 
A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. Pra garantir sua 
integridade, o estoque necessita de armazenagem. E para que a troca possa ser 
efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo. 
O que vem fazendo da Logística um dos conceitos gerenciais mais modernos 
são dois conjuntos de mudanças. O primeiro de ordem econômica, e o segundo de 
ordem tecnológica. As mudanças econômicas criam novas exigências competitivas,enquanto as mudanças tecnológicas tornam possível o gerenciamento eficiente e 
eficaz de operações logísticas cada dia mais complexas e demandantes. 
Mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando cliente 
e consumidores cada vez mais exigentes. Isso se reflete em demanda por níveis 
crescentes de serviços logísticos. A forte pressão por redução de estoques vem 
induzindo clientes institucionais para compras mais frequentes e em menores 
quantidades, com exigência de prazos de entrega cada vez menores, livres de atrasos 
ou erros. 
Por outro lado, o consumidor final, com seu estilo de vida crescentemente 
marcado pelas pressões do trabalho, valoriza cada vez mais a qualidade dos serviços 
na hora de decidir que produtos e serviços comprar. A demora ou inconsistência na 
data de entrega, ou a falta de um produto nas prateleiras do varejo, crescentemente 
implica vendas não realizadas, e até mesmo a perda de clientes. O surgimento da 
Internet e das aplicações de e-commerce tem contribuído significativamente para 
aprofundar esse comportamento. 
Em seu conjunto, esse grupo de mudanças econômicas vem transformando a 
visão empresarial sobre Logística, que passou a ser vista não mais como uma simples 
atividade operacional, um centro de custos, mas sim como uma atividade estratégica, 
uma ferramenta gerencial, fonte potencial de vantagem competitiva. 
 
 
 
34 
 
11.2 Entendendo o conceito de logística integrada 
Na base do moderno conceito de Logística Integrada está o entendimento de 
que a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta 
gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados. Segundo o 
conceito de marketing mix, ou composto mercadológico, a estratégia de marketing é 
definida com base na ênfase relativa dada a cada uma de quatro variáveis, ou seja, 
produto, preço, promoção e praça. 
Decisões sobre praça dizem respeito ao estabelecimento de uma política de 
canais de distribuição que implica, entre outras coisas, a formalização de padrões de 
serviços, para cada um dos canais utilizados no processo de distribuição. Por padrões 
de serviço entende-se um conjunto de varáveis como disponibilidade de produtos, 
prazos de entrega, consistência dos prazos, flexibilidade do serviço, serviço pós-
venda entre outros. 
11.3 Importância dos Canais de distribuição 
Uma vez estabelecidos os canais de distribuição e seus respectivos padrões 
de serviço, cabe a Logística a missão de estruturar-se para garantir seu cumprimento. 
Portanto, a política de serviço ao cliente dever ser vista como um componente central 
da estratégia de marketing, que sob o ponto de vista operacional se transformar em 
uma missão a ser cumprida pela organização logística. Contudo, atender 
simplesmente aos padrões de serviço não é suficiente. Serviços custam dinheiro e 
consomem recursos, e, portanto devem ser executados de forma eficiente. 
Com os recursos hoje em dia disponíveis, é possível, em princípio, atender a 
qualquer nível de serviço, desde que não haja limitações de recursos ou 
preocupações com custos. Basta, por exemplo, consignar grandes volumes de 
estoque junto aos clientes, manter uma frota de veículos em constante prontidão, e 
possuir recursos abundantes de informação e comunicação. No entanto, a não ser em 
situações muito especiais, tal política é economicamente inviável. O atual clima de 
competição exige que se atinja um dado padrão de serviço ao menor custo possível. 
 
 
 
35 
 
Surge aí o segundo conceito importante para o entendimento da Logística Integrada, 
ou seja, o conceito de sistema. 
Um movimento em qualquer um dos componentes do sistema tem, em 
princípio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de 
otimização de cada um dos componentes, isoladamente, não leva a otimização de 
todo o sistema. Ao contrário, leva a subotimização. Tal princípio é normalmente 
conhecido como trade-off, ou seja, o princípio das compensações, ou perdas e 
ganhos. 
O formato do canal de distribuição é definido depois de se pensar como serão 
distribuídos os produtos criados e seus níveis desde a manufatura até o consumidor 
final caracterizando-se, desta forma, à extensão e a amplitude, representada pelo 
número de empresas que nela atuam. 
Novaes, ao diferenciar extensão e amplitude, acrescenta que tal escolha de 
definição de canal dar-se-á a partir do momento em que se define também o tipo de 
produto a ser distribuído descrevendo assim, três tipos de amplitude caracterizando a 
profundidade de alcance / distribuição dos produtos, os quais são: 
Distribuição exclusiva ou amplitude unitária: existe apenas uma empresa 
atuando em cada região pelo fabricante do produto; 
Distribuição seletiva ou amplitude múltipla, mas controlada: seleção de 
várias empresas pelo fabricante do produto na comercialização; 
Distribuição intensiva ou amplitude múltipla, aberta: distribuição dos 
produtos através do maior número de revendedores. 
Independente da perspectiva utilizada para definir a logística pode considerar 
que os objetivos básicos são os de tratar das atividades logísticas como um 
sistema que garanta sua eficiência reduzindo custos e tempo de entrega. 
Para que isso ocorra, deve haver uma integração de toda a cadeia produtiva, 
desde a compra de matéria prima até a entrega dos produtos final. (ROCHA, 
2003, apud SOARES, 2012). 
 
 
 
36 
 
12 CADEIA DE SUPRIMENTO 
 
Fonte: infovarejo.com.br 
Uma cadeia de suprimento engloba todos os estágios envolvidos, (direto ou 
indiretamente), no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de suprimento 
não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras, 
depósitos, varejistas e os próprios clientes. Dentro de cada organização, como por 
exemplo, de uma fábrica, a cadeia de suprimento inclui todas as funções envolvidas 
no pedido do cliente, como desenvolvimento de novos produtos, marketing, 
operações, distribuição, finanças e o serviço de atendimento ao mesmo, entre outras. 
Considere, por exemplo, um cliente que entra numa loja Wal-Mart para comprar 
detergente. A cadeia de suprimentos começa com o cliente e sua necessidade de 
obter o produto. O próximo estágio dessa cadeia é a loja Wal-Mart, que o cliente 
procura. A Wal-Mart abastece suas prateleiras usando um estoque que pode ter sido 
fornecido por um depósito de produtos acabados, administrados pela própria empresa 
ou por um distribuidor que utiliza caminhões fornecidos por terceiros. O distribuidor, 
por sua vez, é abastecido pelo fabricante, por exemplo, a Procter & Gamble, (P&G). 
A fábrica da P&G recebe a matéria-prima de diversos fornecedores, que podem, por 
sua vez, ter sido abastecidos, também, por outros fornecedores. Por exemplo, o 
material fornecido para a embalagem pode vir da Tenneco, que pode receber matéria-
prima de outros para fabricar as embalagens. 
 
 
 
37 
 
O conceito de cadeia de suprimento adicionando as ideias de 
sustentabilidade, no qual não se oneram os sistemas naturais ou sociais, 
enquanto ainda se gera lucro por um período de tempo estendido, 
estabelecendo assim uma cadeia de suprimento sustentável. (PAGELL, 
2014, apud LUNA, 2019). 
Uma cadeia de suprimento é dinâmica e envolve um fluxo de informações, 
produtos e dinheiro (fundos) entre diferentes estágios. Cada estágio da cadeia de 
suprimentos executa diferentes processos e interage com outros estágios da própria 
cadeia. A Wal-Mart fornece ao cliente o produto, bem como, as informações sobre o 
preço e disponibilidade. O cliente transfere fundos a Wal-Mart que, por sua vez, 
transmite dados sobre ponto-de-venda e pedidos de reabastecimento ao centro de 
distribuição (CD). O CD envia o pedido de reabastecimento à loja utilizando os 
caminhões. 
A Wal-Mart transfere fundos ao distribuidor após o reabastecimento. O 
distribuidor também fornece informações sobre preços e prazosde entrega à Wal-
Mart. Fluxos semelhantes de informação, de material e monetário acontecem em toda 
cadeia de suprimento. 
O termo cadeia de suprimento representa produtos ou suprimentos que se 
deslocam ao longo da seguinte cadeia: fornecedores, fabricante, distribuidores, 
lojistas e clientes. E importante visualizar os fluxos de informações, monetário e de 
produtos em ambos os sentidos dessa cadeia. O termo também infere que apenas um 
responsável é o envolvido em cada estágio. Na realidade, um fabricante pode receber 
material de diversos fornecedores e depois abastecer diversos distribuidores. Por 
tanto a maioria das cadeias de suprimento é, na verdade, composta por redes. Seria 
mais correto utilizar o termo como rede de suprimento para descrever a estrutura da 
maioria das cadeias de suprimento. 
12.1 Objetivo da cadeia de suprimento 
 Gerenciamento da cadeia de suprimentos é um conceito que surgiu 
recentemente e que utiliza conceitos da logística integrada e inclusive 
estende tais conceitos. O conceito evidência as interações logísticas que 
ocorrem entre as áreas de logística, produção e marketing no âmbito de uma 
empresa e dessas mesmas interações entre as empresas legalmente no 
âmbito do canal de fluxo de produtos. O grande desafio do gerenciamento da 
cadeia de suprimentos é a integração das cadeias. (BALLOU, 2006, apud 
RIBEIRO, 2012. 
 
 
 
38 
 
O objetivo de toda cadeia de suprimento é maximizar o valor global gerado. 
Este valor gerado por uma cadeia de suprimento é a diferença entre o valor do produto 
final para o cliente e o esforço realizado pela cadeia para atender o seu pedido. Para 
a maioria das cadeias de suprimento comerciais, o valor estará fortemente ligado à 
lucratividade da cadeia de suprimento, que é a diferença entre a receita gerada pelo 
cliente e o custo total no decorrer da cadeia de suprimento. 
A lucratividade da cadeia de suprimento é o lucro total a ser dividido pelos 
estágios da cadeia de suprimento. Quanto maior sua lucratividade, mais bem-
sucedida será a cadeia de suprimento. O sucesso da cadeia deve ser mensurado em 
termos de lucratividade da cadeia inteira e não com base nos lucros de um estágio 
isolado. 
12.2 Fases de decisão na cadeia de suprimento 
O gerenciamento da cadeia de suprimento bem-sucedido exige diversas 
decisões relacionadas ao fluxo de informações, de produtos e monetário. Essas 
decisões se encaixam em categorias ou fases, dependendo da frequência de cada 
decisão e do período de execução de cada fase. 
 
Estratégias ou projeto da cadeia de suprimento: Durante essa fase, a 
empresa decide como estruturar a cadeia de suprimento. Determinar qual será a 
configuração da cadeia e quais processos cada estágio deverá desempenhar. As 
decisões tomadas durante essa fase são também conhecidas como decisões 
estratégicas para a cadeia de suprimento. Tais decisões são tomadas pelas empresas 
e incluem: local; capacidade de produção e das instalações para armazenagem; 
produtos a serem fabricados ou estocados em diversos locais; meios de transporte a 
serem disponibilizados de acordo com os diferentes turnos de expedição e o sistema 
de informação que será adotado. A empresa deve garantir que a configuração de sua 
cadeia de suprimento possa apoiar seus objetivos estratégicos durante essa fase. 
Planejamento da cadeia de suprimento: Como resultado dessa fase de 
planejamento, as empresas definem um conjunto de políticas operacionais que 
lideram as operações de curto prazo. Para as decisões tomadas durante esta fase, a 
 
 
 
39 
 
configuração da cadeia de suprimento determinada na fase estratégica, é fixa. Essa 
configuração estabelece restrições dentro das quais cada planejamento deve ser 
realizado. As empresas iniciam a fase de planejamento com uma previsão de 
demanda para o ano seguinte ou um período de execução semelhante em diferentes 
mercados. O planejamento inclui decisões sobre: quais os mercados deverão ser 
supridos e de quais locais; sobre a construção de estoques; a terceirização da 
fabricação; as políticas de reabastecimento e estocagem a serem seguidas; as 
políticas que serão desempenhadas em relação a locais de reserva, no caso de 
incapacidade de atender a um pedido, e a periodicidade e dimensão das campanhas 
de marketing. 
12.3 Visão dos processos de uma cadeia de suprimento 
A cadeia de suprimento é uma sequência de processos e fluxos que acontecem 
dentro e entre diferentes estágios da cadeia, e que se combinam para atender à 
necessidade de um cliente por um produto. Há duas maneiras de visualizar os 
processos realizados na cadeia de suprimento: 
 
Visão cíclica: os processos em uma cadeia de suprimento são divididos em 
uma série de ciclos, cada um realizado na interface entre dois estágios sucessivos de 
uma cadeia de suprimento. 
Visão push/pull (puxados/empurrados): os processos em uma cadeia de 
suprimento são divididos em duas categorias, acionados em resposta aos pedidos dos 
clientes (pull) ou em antecipação aos pedidos dos clientes (push). 
 
 
 
40 
 
13 ESTRATÉGIA COMPETITIVA E DE CADEIA DE SUPRIMENTO 
 
Fonte: ibid.com.br 
13.1 O Desempenho da Cadeia de Suprimento: Atingindo Alinhamento e Escopo 
Estratégicos 
Além da necessidade de alinhamento da estratégia de operações com a 
estratégia de negócio, a importância da chamada integração estratégica da 
produção, constitui um processo de integração que inclui atividades que 
adquirem, compartilham e consolidam conhecimento estratégico e 
informação com parceiros de fora da organização, o qual tende a influenciar 
positivamente o desempenho das empresas que o adotam. (SWINK, 2007, 
apud VIANA, 2015). 
A estratégia competitiva de uma empresa define o conjunto de necessidades 
do consumidor que ela pretende satisfazer por meio de seus produtos e serviços. Por 
exemplo, uma empresa tem como objetivo oferecer uma grande variedade de produto 
de boa qualidade e preços baixos. A maioria dos produtos vendidos nesta empresa é 
comum, (passando de eletrodomésticos a vestuário), e pode ser adquirida em 
qualquer outra loja. O que a em oferece, é preço baixo e disponibilidade de produtos. 
A cadeia de valor começa com o desenvolvimento de novos produtos, que cria 
especificações para os mesmos. Marketing e vendas geram demanda, divulgando as 
prioridades do cliente ao quais os produtos e os serviços deverão satisfazer. Além 
disso, o marketing leva o input do consumidor de volta ao desenvolvimento de novos 
produtos. Utilizando as especificações do novo produto, as operações transformam 
 
 
 
41 
 
os inputs em outputs para a produção da mercadoria. A distribuição tanto pode levar 
o produto ao cliente quanto trazer o cliente ao produto. O serviço responde às 
solicitações do cliente durante ou após a venda. Essas são funções essenciais que 
devem ser realizadas para que se obtenha êxito na venda. Finanças, contabilidade, 
tecnologia da informação e recursos humanos apoiam e facilitam o funcionamento da 
cadeia de valor. 
Para colocar a estratégia competitiva da empresa em prática é necessário que 
todas essas funções desenvolvam sua própria estratégia uma vez que cada uma tem 
o seu papel. Estratégia, nesses casos, refere-se ao que cada função tentará fazer 
particularmente bem. 
Uma estratégia de desenvolvimento de produto especifica o portfólio dos novos 
produtos que a empresa vai tentar desenvolver. Determina também, se o trabalho será 
realizado internamente ou com serviços terceirizados. Uma estratégia de marketing e 
vendas especifica como o mercado será segmentado e como o produto será 
posicionado, divulgado e que preço terá. Uma estratégia de cadeia de suprimento 
determina a natureza de obtenção de matérias-primas, o transporte para a empresa, 
a fabricação do produto ou da operação para prover o serviço e a distribuição do 
produto ao consumidor, juntamente com eventuais serviços posteriores. Pela 
perspectivada cadeia de valor, a estratégia da cadeia de suprimento especifica o que 
operações, distribuição e serviço deverão tentar fazer particularmente bem. Somando 
a isso, em cada empresa, as estratégias serão delineadas para finanças, 
contabilidade, tecnologia da informação e recursos humanos. 
13.2 Atingindo o alinhamento estratégico 
O alinhamento estratégico significa que ambas as estratégias, competitiva e de 
cadeia de suprimento, possuem os mesmos objetivos. Refere-se à compatibilidade 
entre às prioridades do cliente, satisfeitas pela estratégia competitiva, e às habilidades 
da cadeia de suprimento, que a estratégia da cadeia visa criar. 
Todas as funções que integram a cadeia de valor de uma empresa contribuem 
para seu sucesso ou fracasso. Tais funções não são operadas isoladamente. Uma 
única função não é capaz de assegurar o sucesso da cadeia. O fracasso, porém, em 
 
 
 
42 
 
uma delas pode levar a derrocada total da cadeia. Esse fracasso pode acontecer 
durante a coordenação das estratégias e a realização do alinhamento estratégico, ou 
vir a ocorrer quando da execução das mesmas. Os sucessos ou fracassos das 
empresas estão assim, estreitamente ligados aos seguintes tópicos: 
A estratégia competitiva e todas as estratégias funcionais devem ser alinhadas 
para formarem uma estratégia global coordenada. Cada estratégia funcional deve 
apoiar outras e ajudar a empresa a alcançar o objetivo de sua estratégia competitiva. 
As diferentes funções em uma empresa devem estruturar apropriadamente 
seus processos e recursos para que possam executar essas estratégias com êxito. 
Para o desenvolvimento de competências, devem ser estabelecidas rotinas, 
que por sua vez necessitam utilizar os recursos da organização. As 
competências emergem de múltiplas rotinas inter-relacionadas. Nesse 
sentido, os gerentes de operações, ao perseguirem as competências 
operacionais, devem fazer esforços permanentes para identificar e integrar 
rotinas que direcionam as competências pretendidas. Um padrão constante 
de tomada de decisão ajuda na acumulação de rotinas e competências, o que 
cria vantagem competitiva. (PENG, 2008, apud VIANA, 2015). 
Etapas básicas para atingir o alinhamento estratégico 
Entender o cliente: primeiramente, a empresa precisa entender as 
necessidades do cliente em cada segmento visado. Tais necessidades ajudam a 
empresa a definir o custo desejado e os serviços exigidos. Em geral, a procura de 
clientes de segmentos diferentes pode variar de acordo com diversas características: 
A quantidade de produto necessária em cada lote; O tempo de resposta que os 
clientes estão dispostos a tolerar; A variedade de produtos necessários; O nível de 
serviço exigido; O preço do produto; A taxa esperada de inovações no produto. 
Entender a cadeia de suprimento: existem vários tipos de cadeias de 
suprimento e cada uma dessas cadeias é projetada para desempenhar diferentes 
tarefas com sucesso. A empresa deve entender para qual tarefa sua cadeia de 
suprimento foi designada. A responsividade da cadeia de suprimento é a habilidade 
que a cadeia tem de realizar o seguinte: Responder a amplos escopos de quantidades 
exigidas; atender com lead times curtos; manejar uma grande variedade de produtos; 
produzir produtos altamente inovadores; atender a um nível de serviço muito alto. 
Realizar o alinhamento estratégico: se houver qualquer incompatibilidade 
entre o que a cadeia de suprimento realiza com sucesso e as necessidades dos 
 
 
 
43 
 
clientes, a empresa precisará reestruturar sua cadeia de suprimento para apoiar a 
estratégia competitiva ou, então deverá alterar sua estratégia. 
13.3 Escopo intraoperacional dentro da empresa: a visão de redução de custo 
local 
O escopo mais limitado no qual o alinhamento estratégico pode ser alcançado, 
é o de uma operação dentro de uma área funcional de uma empresa. É a isso que se 
refere o escopo intraoperacional dentro da empresa. Nesta fase cada operação dentro 
de cada estágio de uma cadeia de suprimento planeja sua estratégia 
independentemente. 
13.4 Escopo intrafuncional dentro da empresa: a visão de redução do custo por 
função 
As operações dentro da cadeia de suprimento incluem, entre outras, a 
fabricação, a armazenagem e o transporte. Com o escopo intrafuncional dentro da 
empresa, o alinhamento estratégico é ampliado para abranger todas as operações 
que integram uma função. Nessa situação, o gerente do depósito reduz mais os seus 
próprios custos, enquanto o gerente de transportes minimiza os seus custos 
independentemente. 
13.5 Escopo interfuncional dentro da empresa: a visão de aumento do lucro da 
empresa 
A grande falha da visão intrafuncional é que diferentes funções podem possuir 
objetivos conflitantes. Com o passar do tempo, as empresas notaram essa falha 
percebendo, por exemplo, que marketing e vendas se concentravam na geração de 
receita e a fabricação e distribuição focavam na redução dos custos. As ações 
executadas pelas duas funções entravam muitas vezes em conflito e prejudicavam o 
desempenho total da empresa. As empresas perceberam a importância em expandir 
o escopo do alinhamento estratégico por todas as funções dentro da empresa. No 
escopo interfuncional o objetivo é maximizar o lucro da empresa. 
 
 
 
44 
 
13.6 Escopo interfuncional entre as empresas: a visão de aumento do 
excedente de cadeia de suprimento 
O escopo de alinhamento estratégico interfuncional dentro da empresa possui 
duas grandes falhas. A primeira origina-se do fato de que o único fluxo de caixa 
positivo para a cadeia de suprimento ocorre quando o cliente paga pelo produto. 
Todos os demais fluxos de caixa são meramente remanejamentos das contas dentro 
da cadeia de suprimento e são somados aos custos da cadeia. A diferença entre o 
que o cliente paga e o custo total gerado por toda a cadeia de suprimento representa 
o excedente da cadeia. O excedente da cadeia de suprimento representa o lucro total 
a ser dividido por todas as empresas que integram a cadeia de suprimento. O aumento 
no excedente da cadeia de suprimento eleva a quantia a ser dividida entre todos os 
membros dessa cadeia. 
O escopo interfuncional dentro da empresa faz com que cada estágio da cadeia 
de suprimento tente maximizar seus próprios lucros, o que não resulta 
necessariamente no aumento do excedente da cadeia. O excedente da cadeia de 
suprimento é elevado apenas quando todos os estágios da cadeia de suprimento 
coordenam juntos sua estratégia. Isso ocorre com o escopo interfuncional entre as 
empresas, no qual todos os estágios da cadeia de suprimento coordenam sua 
estratégia em todas as funções para garantir que juntos eles possam atender às 
necessidades do cliente da melhor maneira possível e maximizar o excedente da 
cadeia de suprimento. 
A segunda grande falha do escopo dentro de uma das empresas foi percebida 
na década de 90, quando a velocidade se tornou um grande impulsionador do sucesso 
da cadeia de suprimento. Atualmente, cada vez mais empresas bem-sucedidas, não 
por vender produtos mais baratos ou porque têm a melhor qualidade ou ainda porque 
seus produtos garantem melhores resultados, mas porque conseguem responder 
rapidamente às necessidades do mercado e levar o produto certo, ao cliente certo, no 
tempo certo. 
Essa inclinação à velocidade forçou as empresas a questionarem o que 
determina o tanto de velocidade que os clientes demandam. Quando essa questão é 
analisada, a resposta para a maioria das empresas está dentro de seus próprios 
domínios. Os atrasos mais significativos, entretanto, originam-se na interface entre as 
 
 
 
45 
 
fronteiras de diferentes estágios de uma cadeia de suprimento. Portanto, o 
gerenciamento dessas interfaces tornou-se crucial para oferecer velocidade aos 
clientes. 
O escopo dentro das empresas restringe o foco estratégico dentro de cada 
estágio da cadeia de suprimento, fazendo com que as