Revista ANTT 2015 - Análise de Alternativas Operacionais à Demanda Sazonal de verão da Freeway

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Análise de Alternativas Operacionais à Demanda Sazonal de verão da 
Freeway 
Felipe Caleffi 
Helena Beatriz Bettella Cybis 
Laboratório de Sistema de Transportes – LASTRAN 
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS 
Thiago Vitorello 
Fábio Hirsch 
Keli Mallmann 
Concessionária da Rodovia Osório – Porto Alegre S.A. – CONCEPA 
Leandro Conterato 
Maestra Logística S.A. 
Fernando Cronst 
Rio Guaíba Serviços Rodoviários Ltda 
RESUMO 
Este artigo apresenta resultados e análises de etapas já realizadas do projeto de 
desenvolvimento tecnológico na área de engenharia rodoviária – RDT, intitulado 
“Análise de alternativas operacionais à demanda sazonal de verão da Freeway – faixas 
reversíveis”. O projeto tem por objetivo a avaliação de medidas alternativas físicas e 
operacionais para atender a futuros cenários de demanda no trecho Gravataí-Osório (km 
01 a 77), em particular a demanda sazonal de verão. O artigo apresenta uma síntese da 
revisão do estado da prática em operação rodoviária, com foco especial em estratégias 
de gerenciamento de faixas, avaliação do perfil e tendências de crescimento da demanda 
da rodovia e avaliação do sistema atualmente em operação de utilização temporária do 
acostamento. Considerando as práticas identificadas no contexto internacional, a 
avaliação de faixas reversíveis é uma das estratégias a serem estudadas dentre as 
alternativas futuras para a rodovia. 
Palavras-chave: Uso do Acostamento; Faixas Reversíveis; Freeway – BR-290/RS. 
ABSTRACT 
This paper presents outcomes from the project "Analysis of operational 
alternatives to the summer seasonal demand at Freeway - reversible lanes", sponsored 
by the Technological Development Project in Road Engineering - RDT. The objective 
of this project is to evaluate physical and operational measures to cope with future 
demand scenarios in the Gravataí-Osório segment (km 01 to 77). The project is 
particularly concerned with the seasonal summer demand. The paper provides an 
overview of the state of practice in highway operation, with a special focus on lane 
management strategies. It presents an assessment of the Freeway demand profile and 
future trends, and an evaluation of the current system in operation that adopts temporary 
use of the hard shoulder. Based on an overview of current international practices, 
reversible lanes was identified as one of the strategies to be studied among future 
alternatives for the Freeway. 
Keywords: Hard shoulder use; Reversible lanes; Freeway – BR-290/RS. 
 
2 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
É consenso que a infraestrutura viária necessita de investimentos para atender 
adequadamente a demanda crescente de viagens. Entretanto, os custos das obras de 
infraestrutura são normalmente muito altos, nem sempre existe espaço disponível para 
as necessárias ampliações viárias, e o perfil do fluxo em muitas rodovias apresenta 
volumes altos em períodos limitados de tempo, condições que muitas vezes 
inviabilizam economicamente a construção de novas vias. Por motivos como estes, 
observa-se uma crescente utilização de um conjunto de estratégias que permitem 
diminuir a necessidade de intervenções físicas na infraestrutura para atingir resultados 
eficientes, contando com o apoio de ações operacionais. 
Este artigo apresenta resultados e análises provenientes do projeto RDT, 
“Análise de alternativas operacionais à demanda sazonal de verão da Freeway – faixas 
reversíveis”. O projeto tem como objetivo identificar e avaliar medidas físicas e 
operacionais com vistas a atender futuros cenários de demanda no trecho Gravataí-
Osório, em particular a demanda sazonal de verão. 
Partes das informações apresentadas no artigo envolveram (i) relatos de pesquisa 
sobre o estado da arte e da prática em operação rodoviária de gerenciamento de faixas, 
para identificação de possíveis medidas e sua aplicabilidade na rodovia (apresentada na 
seção 2); (ii) avaliações do perfil e tendências de demanda do tráfego (apresentadas nas 
seções 3.1 e 3.2); e (iii) análise do desempenho da liberação temporária do acostamento 
implantado no trecho, durante os horários de congestionamento nos finais de semana de 
verão (também apresentada na seção 3.3). 
2 GERENCIAMENTO DE FAIXAS COMO ALTERNATIVA 
OPERACIONAL 
Os problemas decorrentes do aumento da demanda de tráfego têm sido 
tradicionalmente solucionados através de três estratégias: ampliação da infraestrutura, 
utilização de medidas de gerenciamento de tráfego e promoção de modos alternativos de 
transportes. Cada uma destas estratégias possui um custo significativo associado, além 
de alterar a lógica de utilização e financiamento das viagens particulares para os 
usuários (Wolshon e Lambert, 2004). 
Na grande maioria das situações, o fenômeno de aumento da demanda de tráfego 
não apresenta uma uniformidade ao longo do tempo. Mesmo nas regiões urbanas, com 
grandes volumes diários, nota-se que as taxas de crescimento de tráfego nos períodos de 
pico são maiores que as taxas de crescimento médias anuais. Este fenômeno intensifica 
o descompasso entre as necessidades de infraestrutura para atender as demandas de pico 
e os requisitos necessários para atender as demais horas do ano. 
Devido aos grandes custos associados a obras de ampliação da infraestrutura, 
observa-se que países em todo o mundo, em especial na Europa e na América do Norte, 
têm investido fortemente em estratégias operacionais que buscam flexibilizar e 
intensificar o uso da infraestrutura rodoviária. Estas estratégias, denominadas 
genericamente de Gerenciamento de Faixas, envolvem diferentes medidas que podem 
ser operadas através de (i) sistemas operacionais tradicionais ou (ii) sistemas de 
gerenciamento ativo. 
Sistemas de gerenciamento ativo envolvem operações automatizadas que 
respondem às mudanças nas condições de tráfego em tempo real e são baseados em 
informações provenientes de detectores instalados na via. Entretanto, medidas de 
 
 
 
3 
 
gerenciamento de faixas podem também ser implementadas através de sistemas 
operacionais tradicionais, não automatizados, que preveem estratégias fixas em 
condições pré-determinadas. 
Estratégias de gerenciamento de faixas incluem medidas como (i) faixas de alta 
ocupação (HOV ou High Occupancy Vehicle Lane); (ii) faixas de rolamento com 
restrição ou de uso restrito por classes de veículos; (iii) faixas pedagiadas para uso 
exclusivo por classes de veículos (HOT ou High Occupancy Toll Lane); (iv) uso 
temporário do acostamento como faixa de tráfego; e (v) faixas reversíveis (Kishore, 
2011). 
Faixas para veículos de alta ocupação (HOV) são as dedicadas de uso restrito 
para veículos com um número de ocupantes especificado. A implantação desta 
estratégia favorece usuários de transporte coletivo, veículos com maior número de 
ocupantes e, em muitos contextos, pretende estimular a prática de “carona solidária”. As 
faixas de alta ocupação pedagiadas (HOT) são, assim como as tipo HOV, aquelas cujo 
acesso é permitido somente para veículos com alta ocupação mediante pagamento de 
pedágio. Estas faixas são implantadas com barreiras ou acostamento para separá-las das 
faixas de rolamento normais, com acessos restritos ao longo da rodovia. 
As faixas de uso restrito limitam a circulação de um grupo de veículos em 
determinadas faixas. A restrição mais comum é a de veículos pesados (caminhões). 
Uma grande presença destes veículos na rodovia reduz velocidade, conforto e a 
conveniência dos veículos mais leves, sendo justificável reduzir a circulação daqueles 
veículos. O objetivo é separá-los do fluxo principal a fim de reduzir conflitos e seu 
impacto na segurança. As faixas dedicadas ao uso exclusivo, ao contrário daquelas com 
restrições, objetivam fornecer faixas adicionais exclusivamente para determinados 
veículos, geralmente designados por classes. As classes mais comuns para essa 
estratégia são ônibus e caminhões. 
O objetivo principaldo uso temporário do acostamento é aumentar o 
desempenho das autoestradas, fornecendo capacidade adicional durante um 
congestionamento ou horários de pico em que as vias estão sobrecarregadas. Esta é uma 
alternativa à construção de novas rodovias, e com um investimento menor do que o 
necessário para a ampliação da infraestrutura (Chase e Avineri, 2008; Gaskell et al., 
2004; Sisiopiku et al., 2009). A Figura 1 apresenta um exemplo de operação de faixa 
reversível, na rodovia H-1 em Honolulu – Hawaii. 
 
Figura 1. Operação de faixa reversível na rodovia H-1 em Honolulu – Hawaii 
4 
 
 
O uso das faixas reversíveis é descrito como um dos métodos mais eficientes 
para aumentar a capacidade das rodovias ou avenidas existentes durante os horários de 
congestionamento (Wolshon e Lambert, 2006). Faixas reversíveis podem ser usadas em 
ambos os sentidos do tráfego em períodos alternados para atender às variações de 
demanda que podem ser diárias, sazonais ou decorrentes de algum evento ocasional. 
Faixas reversíveis são operadas em muitos países, incluindo Austrália, Brasil 
(Linha Amarela no estado do Rio de Janeiro e Via Estrutural DF095 no Distrito 
Federal), Canadá, Estados Unidos, França, Grécia, Holanda, Itália, Malásia, Espanha, 
Suécia, Reino Unido (FHWA, 2011; Mirshahi et al., 2007). Alguns benefícios 
relevantes desta técnica incluem redução e confiabilidade nos tempos de viagem, 
aumentos nas médias de velocidades (Kishore, 2011). 
Segundo (Wolshon e Lambert, 2004), os critérios que definem a necessidade de 
operação de faixas reversíveis incluem os seguintes princípios: volumes de tráfego 
próximos ou superiores à capacidade; padrões previsíveis de alta demanda ou 
congestionamento; proporção do volume de tráfego de um sentido pelo menos duas 
vezes maior que o volume do sentido oposto durante períodos predeterminados de pico; 
baixa capacidade nas rotas alternativas. 
Uma das vantagens frequentemente referenciadas está associada à preservação 
do meio ambiente, em decorrência da economia de espaço necessário para acomodar 
altos volumes de tráfego. As infraestruturas com faixas reversíveis precisam de menos 
espaço para garantir uma capacidade adequada durante horários de pico, preservando 
áreas laterais das rodovias e, assim, reduzindo impactos em regiões ambientalmente 
sensíveis (Wolshon e Lambert, 2004; FHWA, 2011; Mirshahi et al., 2007). 
3 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO EM ESTUDO 
O trecho avaliado neste estudo faz parte da rodovia BR-290/RS, com início na 
BR101 – no município de Osório, e final na capital do estado do Rio Grande do Sul, 
Porto Alegre, é conhecido como Freeway. Este trecho tem extensão de 100 km e possui 
dois postos de pedágio. O trecho em estudo compreende o segmento de rodovia do km 
01 ao 77 da Freeway, para ambos os sentidos, como apresentado na Figura 2, que 
apresenta uma forte variação sazonal de demanda no período de verão. 
O trecho situado entre os marcos quilométricos 0 e 26, no sentido Osório – Porto 
Alegre, passou a contar, a partir de 2013, com a possibilidade de operação do uso 
temporário do acostamento. Neste trecho, a rodovia possui três faixas de rolamento, 
com o acostamento tornando-se a quarta faixa de tráfego nos períodos de operação da 
estratégia. Os limites de velocidade para os trechos em estudo são de 110 km/h para 
veículos leves e 90 km/h para veículos pesados. 
 
Figura 2. Trecho em estudo 
 
 
 
5 
 
3.1 Caracterização das Condições Operacionais 
Um aspecto importante para a concepção de um sistema de gerenciamento de 
faixas consiste na caracterização das condições operacionais, em particular as aquelas 
que precedem o colapso operacional da rodovia. O colapso operacional ocorre quando, 
durante períodos de grande demanda, há uma significativa queda de velocidade e fluxo 
na rodovia e o fluxo de veículos apresenta uma característica instável, frequentemente 
em regime “anda/para”. Sistemas de gerenciamento ativo de tráfego, em particular a 
harmonização de velocidade, são indicados para evitar ou retardar o surgimento do 
colapso operacional. Desta forma, uma etapa importante de estudo de concepção de 
sistemas ativos de gerenciamento de tráfego envolve a investigação dos períodos que 
precedem o surgimento do colapso do fluxo. 
Análises desenvolvidas com este objetivo avaliam o perfil de velocidades e 
fluxos em horários em que este fenômeno ocorre, buscando caracterizar as condições 
que precedem este fenômeno. A Figura 3 apresenta as velocidades médias, volumes e a 
ocupação de faixas dos veículos durante um dia típico de domingo de verão em que a 
rodovia recebeu elevados volumes. Estes dados correspondem às coletas do dia 20 de 
janeiro de 2013, para o km 1,5, onde a rodovia possui 4 faixas de tráfego. 
 
Figura 3. Velocidades Médias e volumes do dia 20/01/2013, para o km 1,5 
Nos períodos de operação com alta demanda, o ingresso de altos fluxos em 
rampas de acesso, ou a ocorrência de incidentes, pode acarretar uma brusca queda de 
velocidades, causando o início do colapso do tráfego. A combinação da queda das 
velocidades, aumento da ocupação e redução do volume caracterizam o estado de 
colapso do fluxo. 
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3.2 Caracterização da demanda e tendências de crescimento 
A concepção e as alternativas operacionais para o trecho em estudo devem ser 
baseadas em uma análise das características da demanda e tendência de crescimento. 
Para este fim foram utilizados dados de contadores de tráfego localizados no trecho do 
sentido norte e dados oriundos das praças de pedágio de Santo Antônio da Patrulha (km 
19) e de Gravataí (km 76). 
Dados oriundos do contador de tráfego do km 19 totalizam 30 meses de 
contagem, no período entre 09/10/2012 a 01/04/2015. Dados de demanda das praças de 
pedágio têm um período de coleta entre 01/01/2007 a 28/02/2015. 
Como a praça de pedágio de Santo Antônio da Patrulha possui cobrança apenas 
no sentido sul, não há registros de demanda no sentido oposto. Com isso, um contador 
de tráfego foi instalado próximo ao início desta praça, no Sentido Norte, para permitir 
caracterizar estas demandas para o sentido Litoral – Porto Alegre. A partir da análise de 
dados do contador, é possível identificar os picos de volume nos meses de verão 
(dezembro, janeiro, fevereiro e março), bem como em feriados prolongados no decorrer 
do ano. Com exceção do feriado de carnaval (terça-feira), todos os outros picos de 
demanda acontecem no domingo de verão, uma vez que o sentido norte da Freeway faz 
a ligação do litoral à região metropolitana de Porto Alegre – RS. Volumes diários nestes 
dias de domingo de verão ultrapassam normalmente os 50 mil veículos. Já nos demais 
períodos do ano os volumes diários nos domingos são maiores que a média, mas se 
mantém entre 15 e 30 mil veículos. A média diária de veículos para os dias da semana é 
de cerca de 10 mil veículos. 
Para melhor entender as tendências de crescimento das demandas, regressões 
lineares foram estimadas para modelar os volumes mensais máximos e mínimos das 
praças de pedágio. A Figura 4 apresenta o histórico do volume mensal da Praça de 
Santo Antônio da Patrulha (P1), de janeiro de 2007 a fevereiro de 2015. O gráfico 
evidencia uma clara tendência de crescimento da demanda nestes anos. Em vermelho, é 
apresentada também a linha de tendência para o volume médio dos meses de verão 
(dezembro, janeiro e fevereiro). 
 
Figura 4. Histórico do volume mensal na praça P1 – sul (2007 a 2015) 
As regressões lineares para a praça P1 apontam para um crescimento nos picos 
da demanda registrados no mês de janeiro, bem maior do que o crescimento do mês de 
vale, correspondente a junho. A declividade da regressão linear para as médias dos 
 
 
 
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meses de verão também é menor que a declividade da regressão para os picos de 
janeiro, sugerindo uma tendência de concentração de viagens de férias no mês de 
janeiro. Os coeficientes das equaçõesindicam uma tendência de aumento de demanda 
por ano em torno de 35 mil veículos mensais no mês de janeiro, 28 mil veículos em 
média para os três meses de verão, e cerca de 17 mil veículos mensais por ano nos 
meses de vale. Esta análise evidencia que a tendência de crescimento da demanda não é 
uniforme o que acarreta um agravamento do descompasso entre as necessidades 
operacionais dos períodos de pico e nos demais períodos do ano. 
Assim como a praça P1, a Praça de Gravataí (P2) apresenta um perfil de 
demanda em que os picos do sentido norte são superiores aos do Sentido Sul. A Figura 
5 apresenta um histórico do volume mensal total da rodovia na praça P2, para ambos os 
sentidos, no período entre janeiro de 2008 a fevereiro de 2015. 
 
Figura 5. Histórico do volume mensal na praça P2 – sentidos norte e sul (janeiro de 
2008 a fevereiro de 2015) 
O sentido sul da praça P2 possui uma tendência de crescimento levemente 
inferior ao sentido norte (aproximadamente 2.600 veículos/ano). Apenas no verão, a 
região da praça P1 em Santo Antônio da Patrulha recebe elevados volumes de tráfego, 
ao contrário da praça P2, situada no município de Gravataí, que recebe o tráfego da 
região metropolitana de Porto Alegre, que se mantém com alto volumes de tráfego 
durante todo o ano. 
É interessante notar que o tráfego decorrente da demanda de viagens ao litoral é 
dominante sobre o tráfego diário entre as cidades da região metropolitana. Apesar de 
haver uma menor diferença entre a demanda dos meses de pico e vale na Praça P2, os 
perfis de demanda são semelhantes ao da Praça P1, nos quais os meses de verão e os 
dias de final de semana concentram os maiores volumes. 
O conhecimento das tendências de crescimento das demandas agregadas de 
tráfego, como as discutidas acima, são importantes, pois permitem entender o perfil de 
viagens dos usuários, seus hábitos e a variabilidade da demanda para o planejamento de 
ações futuras. Entretanto, um mesmo volume diário, embora alto, pode acarretar 
diferentes condições operacionais na rodovia. Um alto volume diário, distribuído ao 
longo de várias horas, pode gerar condições de operação aceitáveis, e ao contrário, se 
concentrado em poucas horas do dia, acarretará congestionamentos e desconfortos aos 
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usuários. Ações especiais de operação de tráfego são normalmente justificadas apenas 
quando os volumes na rodovia atingem patamares próximos da capacidade. 
A avaliação de dados provenientes do contador de tráfego do km 19 – sentido 
norte, em 17 meses de análise, indicou 49 dias com volume acima de 3.800 
veículos/hora (considerado como volume crítico que antecede a ocorrência de 
congestionamentos). Nestes dias, o total de horas com volumes elevados foi de 171 
horas, totalizando uma média diária de 03:35 h. Neste período, o máximo de tempo em 
que o volume permaneceu elevado em um dia foi de 08:35 h. 
3.3 Uso temporário do acostamento na Freeway 
Seguindo a tendência de implementação de sistemas de gerenciamento de faixas 
para atender à demanda sazonal de retorno do litoral no verão, a Concepa iniciou uma 
operação do uso temporário do acostamento na Freeway no sentido norte. A partir do 
carnaval (17/02/2013), o acostamento passou a ser utilizado em um trecho piloto (km 
1,5 a 26) sempre que a rodovia recebia volumes elevados de veículos. 
A análise da operação do sistema permite identificar uma evidente correlação 
entre o volume total diário e o tempo de liberação do acostamento. Os cinco dias com 
maior volume diário desde o carnaval de 2013 foram aqueles dias com maior tempo de 
liberação do acostamento. A partir das análises pode-se estimar que, nos dias com 
elevados volumes, acima de 70 mil veículos, espera-se um período de liberação do 
acostamento de 07:00 as 09:00 horas. Nos dias com volumes diários abaixo de 70 mil, o 
tempo de liberação reduz para intervalos entre 01:30 e 05:30 horas. 
Com o objetivo de avaliar o impacto da liberação do acostamento no 
desempenho e na capacidade da rodovia, a Figura 6 apresenta a relação fluxo x 
velocidade para o km 19 – sentido norte, comparando dados coletados durante o período 
anterior à implantação do uso temporário do acostamento, com aqueles coletados nos 
dias em que o acostamento esteve em operação. Essa figura também destaca o período 
do dia em que o acostamento estava liberado para uso. 
 
Figura 6. Relação fluxo x velocidade para o km 19 – sentido norte 
É possível identificar o aumento de capacidade obtido com a liberação da faixa 
adicional. Observa-se que nos períodos de liberação do acostamento, a capacidade do 
trecho aumentou de 5.100 veículos/hora para patamares na ordem de 6.000 
 
 
 
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veículos/hora. É interessante frisar também que a grande maioria dos dias com uso do 
acostamento acontece nos meses de verão. 
Um aspecto importante a analisar quando da liberação do acostamento para o 
tráfego de veículos é a ocorrência de incidentes na rodovia. O acostamento é 
naturalmente o espaço destinado ao tratamento destes eventos. Em todos os países que 
implantaram o uso temporário do acostamento, havia uma grande preocupação sobre o 
impacto desta medida na frequência de ocorrências, na funcionalidade das ações 
operacionais necessárias para a solução destes eventos e, em última análise, no impacto 
da liberação do acostamento na segurança viária. 
Um dos aspectos analisados neste estudo foram os registros de ocorrências que 
exigiram a intervenção da concessionária. As ocorrências registradas durante a liberação 
do acostamento seguem um padrão semelhante ao de toda a rodovia. A grande maioria 
das ocorrências que demandaram a intervenção da concessionária foi causada por 
problemas associados à manutenção dos veículos (panes elétricas, problemas 
mecânicos, pneus furados e panes secas). 
Esta é uma particularidade encontrada em rodovias brasileiras e não registrada 
na literatura em outros países. Em função da qualidade da frota brasileira e da 
disponibilidade de suportes aos usuários por parte da concessionária, não é incomum 
que veículos iniciem viagem sem condições adequadas, parando na via e levando à 
necessidade de intervenção dos veículos de suporte. Estes eventos causam perturbação 
ao tráfego, particularmente durante períodos de congestionamento. São ainda mais 
sérios quando a faixa do acostamento está liberada para o tráfego. Um ponto positivo 
observado nos registros é que estes atendimentos ocorreram nas áreas de refúgio área do 
pedágio, denotando uma boa distribuição das áreas de refúgio. 
Como curiosidade, é interessante registrar, por exemplo, que na Inglaterra o 
Departamento de Transportes concluiu que, devido às boas condições da frota 
circulante, paradas no acostamento se tornaram extremamente raras, levando-os a 
considerar a eliminação dos acostamentos em várias rodovias. 
Como o número de ocorrências associadas a panes e problemas nos veículos é 
alto, inclusive durante a liberação do acostamento, ressalta-se a importância da 
manutenção de equipes e estratégias eficientes de atendimento na rodovia para a 
manutenção da segurança e da qualidade da operação. Outra ação a ser intensificada 
pode envolver a comunicação aos usuários, no sentido de conscientizá-los a não iniciar 
viagem com problemas nos veículos, em particular nos horários de congestionamento 
em que o acostamento pode ser liberado ao tráfego. 
Analogamente aos relatos de outros países, acidentes durante a operação do 
acostamento não são frequentes, e quando ocorrem são de gravidade leve, com danos 
apenas materiais. A avaliação dos registros de incidentes denota que o sistema operou 
de forma segura. 
Um ponto positivo é que a grande maioria de ocorrências foi registrada nos 
refúgios ou na área da praça de pedágio (200 de 227 ocorrências). Os refúgios estão 
localizados na rodovia com espaçamento médio de 850 metros. Com o uso do 
acostamento como faixa de tráfego, o refúgiotorna-se, momentaneamente, o local de 
parada segura de veículos e a análise das ocorrências denota uma distribuição das áreas 
de refúgio adequada para a operação do esquema. 
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Este artigo apresentou resultados e análises provenientes do projeto RDT, 
“Análise de alternativas operacionais à demanda sazonal de verão da Freeway – faixas 
reversíveis”. O projeto tem como objetivo identificar e avaliar medidas físicas e 
operacionais com vistas a atender cenários futuros de demanda no trecho Gravataí-
Osório, em particular a demanda sazonal de verão da BR-290/RS. 
Parte das informações apresentadas neste artigo envolveram (i) relatos de uma 
pesquisa sobre o estado da arte e da prática em operação rodoviária para identificação 
de possíveis medidas e sua aplicabilidade na rodovia; (ii) as avaliações das tendências 
de evolução da demanda de tráfego na rodovia; e (iii) a análise do desempenho do 
sistema de liberação temporária do acostamento implantado no trecho, durante os 
horários de congestionamento nos finais de semana de verão. 
A partir da análise de dados provenientes de contadores volumétricos instalados 
na via, e registros operacionais da Concessionária, pode-se concluir que a operação 
temporária do acostamento agrega capacidade adicional à rodovia, aumentando a 
capacidade de 5.100 veículos/hora (condição anterior à implantação do sistema) para 
patamares próximos a 6.000 veículos/hora. As condições de operação garantiram boas 
condições de fluidez. A operação do sistema ocorreu com segurança, sem nenhum 
registro de acidente mais grave. 
A Freeway, entretanto, apresenta desafios crescentes. A infraestrutura que 
viabiliza a operação temporária do acostamento, envolvendo a reorganização e pintura 
das faixas de tráfego, e sinalização adicional, está implementada apenas no sentido 
norte. Os procedimentos operacionais para liberação do acostamento não estão 
automatizados e exigem uma rotina de cuidados como a desobstrução do acostamento, a 
autorização e apoio da Polícia Rodoviária Federal e controle dos acessos. A duplicação 
da operação, no caso de implantação no sentido oposto, deve trazer uma carga 
considerável à equipe de operação. Os congestionamentos gerados pelo fluxo no sentido 
sul também são significativos e uma análise do perfil da demanda indica uma tendência 
crescente nos períodos de verão, bem mais acentuada que a média anual e que a região 
metropolitana de Porto Alegre. 
Considerando que a Freeway apresenta grandes variações de demanda entre as 
condições médias e os picos registrados nos grandes feriados e finais de semanas de 
verão, é importante identificar medidas que sejam econômica e operacionalmente 
adequadas a estas características de tráfego. Por este motivo a revisão realizada neste 
projeto esteve predominantemente focada em aplicações de gerenciamento de faixas. 
Considerando o estado da prática em operação rodoviária, identifica-se que a 
implementação de faixas reversíveis é uma das estratégias que devem ser avaliadas 
dentre as alternativas futuras para a rodovia. Existem no Brasil poucas infraestruturas 
viárias operando faixas reversíveis, e a maioria não se encontra em ambiente rodoviário. 
As particularidades locais, procedimentos operacionais, aspectos associados à segurança 
e correto equilíbrio da demanda para atingir eficiência, são aspectos a serem 
considerados. 
REFERÊNCIAS 
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