Unidade 1

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ENGENHARIA DE TRÁFEGOENGENHARIA DE TRÁFEGO
ESTUDO DO TRÁFEGOESTUDO DO TRÁFEGO
Autor: Me. Kleber Arist ides Ribeiro
Revisor : Patr íc ia Cacho do Nasc imento
I N I C I A R
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introdução
Introdução
Nesta disciplina, estudaremos os principais elementos da
engenharia de tráfego, bem como a importância do levantamento
dos dados estatísticos para avaliar as necessidades e avalizar
novos modais para reduzir o tempo entre origem e destino, seja
para transporte de pessoas e produtos ou commodities e produtos
de alto valor agregado.
Para isso, conheceremos os elementos fundamentais para
mensurar e identi�car os gargalos no transporte para avaliar e
projetar novos meios para solucionar as di�culdades enfrentadas
nos municípios e estados. São exemplos desses elementos:
pessoas, condutores, vias, veículos e meio ambiente, a partir
desses dados, utilizaremos os processos e procedimentos
praticados a nível nacional e/ou internacional na engenharia de
tráfego.
Iniciaremos abordando a importância dos transportes, os tipos de
sistemas viários e os tipos de integração de transportes urbanos, e
por �m, os procedimentos adotados para realização dos
levantamentos de dados para a determinação do volume de
tráfego de uma rodovia.
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Os modais de transportes são de suma importância para o país,
pois são eles que movimentam o PIB (Produto Interno Bruto).
Nesse sentido, são necessários sistemas de transporte para retirar
o minério ou matéria-prima de extração para servir as indústrias
de transformação, ou seja, retirar a matéria-prima da origem e
transportá-la até o seu destino.
Sendo assim, como poderia ser transportada a matéria-prima de
uma empresa extrativista até uma empresa de transformação?
Essa pergunta pode ser respondida de várias formas, não? Mas, se
considerarmos alguns elementos nessa questão, podemos
responder se será por meio rodoviário, ferroviário, aeroviário e/ou
aquaviário.
Sistemas de TransporteSistemas de Transporte
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Por isso, imagine que estamos extraindo o nióbio, produto
importantíssimo para fabricação de aços especiais, e um dos
metais mais resistentes à corrosão e a temperaturas extremas,
muito utilizado para construção de aeronaves espaciais, utilizado
no modal dutoviário (petróleo e gás), automóveis,
eletroeletrônicos, entre outros. Se essa matéria-prima pode ser
utilizada para uma in�nidade de produtos, provavelmente, será
necessário ser transportada por diversos veículos. Nesse ponto,
entra a integração de transportes e muitas vezes a necessidade da
construção de uma rodovia, ferrovia, aeroporto ou porto.
Para construirmos um modal de transporte, precisamos analisar e
avaliar a demanda que receberá, seja para �ns da economia
primária commodities, secundária “indústria” ou terciária
“comércio e serviços”. Como é o caso de um aeródromo
“aeroporto”, por exemplo, para construir um aeroporto, os
prefeitos juntamente com o governador do estado precisam
identi�car a demanda das cidades, ou seja, avaliar estatísticas de
movimentação em turismo, comércio, indústrias e a estrati�cação
nas regiões.
Nesse sentido, apresentaremos algumas considerações para o
modal aeroviário:
O plano diretor dos municípios e dos estados deve prever essa
demanda para a possível construção do aeroporto, porém são
necessários os dados estatísticos que levem ao aval desta
construção. E é nessa etapa que a engenharia de tráfego entra,
seja para a construção de um modal aeroviário, aquaviário,
ferroviário, dutoviário ou rodoviário, precisamos coletar e
entender a importância dos dados estatísticos, sejam de:
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transporte, turismo, educação, lazer e recreação, habitação,
segurança, saúde, a compra e venda de bens e serviços que se
viabiliza a construção de um meio de transporte.
Não somente para o aeródromo, mas também para os outros
modais de transporte, são necessários estudos da viabilidade
técnica/econômica da construção do modal. Outro exemplo é a
logística de transporte de commodities como ferro, nióbio,
grafeno, arroz, feijão, milho, entre outros, que podem ser
transportados com menor custo por ferrovias, devido ao menor
consumo de combustível em relação aos veículos (caminhões),
pois a menor capacidade de carga e outras variáveis, como
pedágios e impostos, acabam onerando o produto e até mesmo o
encarecendo.
saiba mais
Saiba mais
O Governo Federal está estruturando o modal de transporte
ferroviário para ligar o norte do país ao sul, isso facilitará a
comercialização entre os estados, inclusive fará a interligação com o
Porto de Santos em São Paulo, dentre outros polos logísticos do país
que serão integrados.
ASS I ST IR
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O Governo Federal instituiu, por meio da Lei 12.587, que os modais
de transporte sejam integrados e estabeleçam nos municípios a
melhor mobilidade e acessibilidade na logística de cargas e
pessoas (BRASIL, 2012).
A integração entre a extração e os modais é de suma importância,
pois nem sempre um mesmo modal consegue alcançar algumas
regiões em que apenas um dos tipos conseguem, por exemplo,
uma ferrovia, muitas das vezes ela não consegue retirar do ponto
de extração e dependerá de caminhões para carregá-la até a
estação, e para o destino necessitará de outro modal para entregá-
la, o mesmo acontece com o porto e o aeroporto.
Até aqui, vimos a importância dos modais e como a integração
destes auxiliam a logística da origem ao destino, entretanto, são
necessárias análises e avaliações com indicadores para a
efetivação das alterações, implementações e/ou construção do
modal.
A engenharia de tráfego tem por objetivo obter dados estatísticos,
com métodos sistematizados, dos cinco principais elementos do
tráfego e seu inter-relacionamento (Figura 1.1) (BRASIL, 2006).
praticar
Vamos Praticar
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Alguns modais oferecem maior capacidade de cargas, outros oferecem
tempo de entrega, entrega porta a porta e outros maiores frequências.
Sendo assim, assinale a alternativa que identi�ca qual modal oferece a
maior frequência de entrega.
a) Ferroviário.
b) Aeroviário.
c) Rodoviário.
d) Dutoviário.
e) Aquaviário.
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Agora que você tem conhecimento da importância dos modais e
de sua integração, vamos analisar e avaliar as condições do tráfego
urbano. Para isso, devemos conhecer os seguintes elementos
demonstrados na �gura a seguir:
Tráfego UrbanoTráfego Urbano
Figura 1.1 - Elementos da Engenharia de Tráfego 
Fonte: Elaborada pelo autor.
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Via
Nesta seção, veremos as classi�cações das vias: sua posição
hierárquica, os tipos de vias e, por �m, sua função.
Classi�icação Segundo sua Administração e
Jurisdição
As viasrelacionadas ao modal rodoviário, você certamente já sabe,
são as rodovias, e são classi�cadas segundo sua jurisdição, nos
âmbitos Federal, Estadual, Municipal ou particular.
As rodovias federais têm sua jurisdição, são administradas por
órgãos como o DER (Departamento de Estradas e Rodagem), ou
seja, gerenciadas pelo estado, porém com o investimento e
manutenção realizada por ambos (BRASIL, 2010).
No Quadro 1.1, podemos identi�car os níveis de jurisdição e as
entidades responsáveis pela formulação e execução da política de
infraestrutura viária.
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Quadro 1.1 - Administração e Jurisdição de Rodovias 
Fonte: Adaptado de Pontes Filho (2013).
Já, na Figura 1.2 é possível veri�car que na Rodovia Federal BR-010,
que sai do estado de Goiás passando por Tocantins até chegar ao
Maranhão, cada estado administra a rodovia com o Departamento
de Estradas e Rodagem.
Níveis de
Jurisdição
Entidades
Responsáveis
Política
Rodoviária
Formulação da
Política
Execução da
Política
Federal
Ministério dos
Transportes
DNIT
Estadual
Secretaria do
Estado
DER
Municipal
Secretaria
Municipal
DMER
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Nos casos de ruas pavimentadas em conjuntos de residências,
essas vias não são administradas pelo município e sim pelo
condomínio, pois a manutenção e segurança fazem parte da
administração condominial.
Por outro lado, os casos de concessões de estradas são
administrados pelas concessionárias, que são responsáveis por
manter, implementar e realizar a manutenção e segurança da via.
Classi�icação segundo sua Função
As rodovias podem ser classi�cadas em relação a sua função,
conforme descrevemos no quadro a seguir:
Figura 1.2 - Rodovia Federal 
Fonte: Rsabbatini / Wikimedia Commons.
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Quadro 1.2 - Classi�cação funcional 
Fonte: Adaptado de Brasil (2010).
Classi�icação Segundo suas Características
Físicas
Nesse contexto, as características físicas das vias podem ser
classi�cadas em:
1. vias não pavimentadas, também conhecidas como
estradas de terra;
2. vias pavimentadas, rodovias de mão única ou com duplo
sentido.
Arterial
Rodovia que provê alta mobilidade, alcance de
grandes distâncias, interestaduais, podendo ser
internacional, com maior velocidade e poucas
interferências.
Coletora
São rodovias que, além de mobilidade,
proveem acesso às arteriais, velocidade um
pouco reduzida devido a quantidade de
entradas e saídas por atender locais povoados.
Local
Rodovia que provê acesso às coletoras ou
arteriais, porém contêm interseções e algumas
vezes semáforos os quais reduzem a velocidade
da via e são de tráfego intermunicipal ou rurais.
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Sendo assim, essas rodovias podem conter duas, três ou mais
faixas.
Além das características físicas, as rodovias podem ser
classi�cadas em relação às características técnicas, conforme a
Tabela 1.1:
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Classe
do
Projeto
Características
Critérios de
Classi�cação
Velocidade de
Região (
Plana Ondulad
0 Via Expressa
com controle
total de acesso
Decisão
Administrativa
120 100
I A Pista Dupla
com controle
parcial de
acesso
O volume de
tráfego
previsto
reduzirá o
nível de
serviço em
uma rodovia
de pista
simples
100 80
B Pista Simples
com controle
parcial de
acesso
VHP > 200
VMD > 1400
100 70
II Pista Simples 700 < VMD <
1400
100 70
III
Pista Simples
300 < VMD <
700
80 60
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Tabela 1.1 - Características Técnicas das Vias 
Fonte: Adaptado de Brasil (2010).
Na classi�cação, outro fator importante é o nível de serviço que
pode ser de�nido como uma medida qualitativa das condições de
operação, seja referente ao conforto e conveniência dos
motoristas, como: a liberdade na escolha da velocidade, �nalidade
para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas e entradas na
via e proximidade dos outros veículos. Existem seis níveis de
serviço, classi�cados de A até F, o nível A corresponde às melhores
condições de operação, enquanto o nível F às piores condições
(PONTES FILHO, 2013).
Veículo
Os veículos que trafegam em rodovias podem ter diversas
características a serem consideradas, tudo dependerá da natureza
dos estudos em análise e de sua �nalidade, pois antes de realizar o
levantamento é necessário planejar e reservar pessoas para
contabilizar os tipos de veículos que passam em um trecho da
rodovia.
Tipos de Veículos
Um dos principais elementos da engenharia de tráfego é o veículo,
pois é por meio desse elemento que as vias são dimensionadas
IV Pista Simples VMD < 300 80-60 60-40
VHP = Volume Horário de Projeto          VMD = Volume Médio Diári
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geometricamente, mas para isso é necessário identi�car os tipos
de veículos e suas características. Dessa forma, os veículos podem
ser classi�cados em:
Leves 
Automóvel (Passeio) 
Turismo pequenos (4 a 9 pessoas) até 2 toneladas
Pesados 
Caminhões 
Ônibus
Especiais 
Tratores 
Máquinas de Obras Públicas
As dimensões para veículos pesados e especiais autorizados para
rodagem em rodovias brasileiras, com ou sem carga, são:
largura máxima: 2,60m;
altura máxima: 4,40m;
comprimento total: 
-   veículos simples: 14,00m; 
-   veículos articulados: 18,15m; 
-   veículos com reboques: 19,80m.
Necessidades Geométricas
As necessidades geométricas das vias são consideradas nas
dimensões autorizadas e a contagem é baseada em informações
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de veículos de projeto para a composição do tráfego, que podem
ser divididos em quatro grupos, como descrevemos a seguir:
VP: veículos de passeio leve (automóveis, utilitários,
pickups, furgões e etc.);
CO: veículos comerciais rígidos, compostos de unidade
tratora simples (caminhões e ônibus convencional com 02
eixos e 06 rodas);
O: veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o
CO básico (ônibus de longo percurso e caminhões longos);
SR: veículo comercial articulado, composto normalmente
de unidade tratora simples e semirreboque.
Assim, podem-se dimensionar os veículos conforme tabela a
seguir:
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Tabela 1.2 - Dimensionamento de veículos
Fonte: Adaptado de Brasil (2006).
Capacidade da Via
As rodovias com características geométricas parecidas podem
retratar diferentes capacidades, pois são in�uenciadas pelos polos
geradores de tráfego que as utilizam. Nos estudos de capacidade,
os veículos são contados como unidades de carro de passeio – UCP
(BRASIL, 2006) –, nesse tipo de avaliação as bicicletas e as
motocicletas não são contabilizadas, pois não exercem carga na via
e não geram congestionamento, porém podem ocasionar
incidentes ou até mesmo acidentes nas vias.
Características dos
Veículos
Veículos de Projeto (m)
VP CO O SR
Largura Total 2,1 2,6 2,6 2,6
Comprimento Total 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio mínimo da Roda
externa dianteira
7,3 12,8 12,8 13,7
Raio mínimo da roda
interna traseira
4,7 8,7 7,1 6,0
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Para �ns de contabilização de veículos, estabeleceram uma
equivalência de unidade de carro de passeio para os demais
veículos. Podemos veri�car essa equivalência na Tabela 1.3:
Tabela 1.3 - Fator de Equivalência 
Fonte: Adaptado de Brasil (2006).
Agora que conhecemos algumas das características dos elementos
da engenharia de tráfego, podemos prosseguir com a
reflitaRe�ita
Re�ita sobre o caso apresentado a seguir:
Com a capacidade de vias saturadas na cidade de São Paulo, a CCJ havia
aprovado o desmonte do Minhocão, via principal que liga a zona leste com
a oeste da cidade. No mesmo dia, o Tribunal de Justiça de São Paulo
derrubou liminar que suspendia a Lei municipal nº 16.833/18, que prevê a
criação do Parque do Minhocão, proposta que diverge do desmonte.
Fonte: Abreu (2019, on-line).
Tipo de Veículo VP CO O SR
Fator de Equivalência 1 1,5 2 2
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determinação do volume de tráfego que necessita dessas
informações.
praticar
Vamos Praticar
As Rodovias são classi�cadas segundo sua: jurisdição e administração,
características físicas e função. Dentre essas classi�cações está o
controle de velocidade, o qual é caracterizado pelo tipo de via. Sendo
assim, avaliando o contexto, assinale a alternativa que indica
corretamente o tipo de classe, com condições de via plana, que oferece
a velocidade de 120 km/h.
a) Classe II (dois), Pista Dupla com controle parcial de acesso.
b) Classe 0, Via Expressa com controle total de acesso.
c) Classe I (um), Pista Simples.
d) Classe III (três), Pista Simples com controle parcial de acesso.
e) Classe IV (quatro) Via Expressa com controle total de acesso.
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A determinação do Volume de Tráfego, ou Fluxo de Tráfego, é
de�nida por meio da quantidade de veículos que passam por um
trecho da rodovia, quando há mais de uma faixa nesta via, pode-se
realizar o levantamento por uma faixa ou pelo total das faixas
excedentes, durante um dia, divididos em 24 horas e essas horas
em frações de 15 minutos.
Composição do Tráfego
A composição do tráfego é de�nida em relação aos veículos que
trafegam na via, como: comprimento, largura, peso ou velocidade.
Por meio dessas informações, é possível determinar as
Determinação do Volume deDeterminação do Volume de
TráfegoTráfego
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características geométricas e estruturais que de�nirão a
capacidade e os recursos necessários para os usuários da rodovia.
Tipos de Contagem
A contagem dos veículos que trafegam em uma via pode ser
realizada de duas formas: a contagem manual ou a contagem
automática.
Contagem Manual
A contagem manual é realizada por meio de um dispositivo
mecânico que pode �car �xado em uma prancheta ou diretamente
na mão do agente, conforme a Figura 1.3, para contabilizar os
veículos que passam naquela seção, ao clicar no botão é registrado
o valor, que pode ser uma contagem genérica que contabiliza carro
de passeio, ônibus e caminhão, ou mais apurada, em que será
de�nido que tipo de veículo cada pesquisador irá contar. 
O dispositivo de contagem manual (mecanismo de contagem
numérica) apresentado na Figura 1.3, é utilizado pelos
pesquisadores de campo, os quais �cam em um trecho ou seção
Figura 1.3 - Contador numérico manual 
Fonte: Iconicbestiary / Freepik.
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da via para contar a quantidade de veículos que passam num
período estipulado.
Além desse dispositivo, existe também o contador manual
eletrônico que dispõe de uma base de dados que contabiliza a
contagem realizada pelo pesquisador.
Contagem Automática
A contagem automática é realizada por equipamentos como:
sensores, radares, células fotoelétricas e outros dispositivos
magnéticos, que são computados e armazenados em
computadores, e com isso podemos contabilizar o volume de
tráfego por dia, semana, mês ou ano. Além disso, existe o contador
portátil que utiliza tubos com sensores para realizar a contagem
durante 24h, porém este tipo de dispositivo pode ser furtado
devido seu tamanho. 
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Outro tipo de contagem é a automática permanente, em que as
empresas privadas, que têm concessão das rodovias, implantam
como sistema de monitoramento e controle, também são
utilizadas para �ns estatísticos da região. A contagem também
pode ser realizada por meio de câmeras que as próprias empresas
instalam ao longo da via para �scalizar e manter a segurança da
rodovia.
Como Escolher os Postos de Contagem de
Tráfego
Os postos de contagem, normalmente, são instalados em
interseções de vias onde há maior �uxo de veículos, seja em vias
urbanas ou rurais, o Quadro 1.3 mostra os tempos que devem ser
coletados os dados dos veículos. Nos casos de concessão de via, a
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concessionária terá que realizar constantemente a avaliação do
volume de tráfego em toda sua extensão.
No caso de vias Arteriais, são necessários levantamentos manuais
para aferição dos equipamentos, pois eles têm uma precisão
aceitável e os dados são obtidos nos sistemas automáticos, dessa
forma, eles servem como base e são realizados sazonalmente.
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Quadro 1.3 - Períodos e tempos de contagem 
Fonte: Adaptado de Brasil (2006).
praticar
Tipo de via horas dias semanas Período
Urbana
(DER)
Arteriais
24h
manual e
automático
7
dias
2 semana
Sazonal
e
mensal
Urbana
(DER) Maior
Importância
8h manual
3
dias
2
semanas
Sazonal
Urbana
(DER) Menor
Importância
6h às 10h e
16h às 20h
1 dia 1 semana Sazonal
Urbana
(Privada)
24h
7
dias
2
semanas
Mensal
Rural (DER)
6h às 10h e
16h às 20h
3
dias
1 semana Sazonal
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p
Vamos Praticar
A contagem é uma das etapas mais importantes na determinação do
estudo do volume de tráfego; entretanto, esse levantamento é realizado
de forma manual e automática, porém, independentemente dos tipos
de coleta, ambas se complementam e de�nem o volume de tráfego da
rodovia. Nesse sentido, assinale a alternativa que indica o tipo de
equipamento é utilizado para situações automáticas.
I.     Contador numérico de prancheta. 
II.    Sensores. 
III.   Radares. 
IV.   Tubos com sensores.
Está correto o que se a�rma em:
a) I e II.
b) I e III.
c) I, III e IV.
d) I e IV.
e) I, II, III e IV.
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O estudo de tráfego está atrelado a três elementos principais: o
�uxo, a velocidade e a densidade. As características básicas desses
elementos possibilitam a análise e avaliação da mobilidade
dinâmica da �uidez dos veículos em uma via (BRASIL, 2006).
Características Básicas do Tráfego
As características básicas do tráfego são identi�cadas pelo volume
ou �uxo, velocidade e densidade da via; assim podemos relacioná-
las pela quantidade de veículos em um determinado trecho
(espaço) da via, normalmente em um quilômetro e num
determinado tempo. Veremos como cada elemento pode se
Estudo de TráfegoEstudo de Tráfego
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comportar e quais são os métodos utilizados para contabilizar e
avaliar as condições, iniciando com o volume.
Volume
O volume pode ser avaliado de algumas formas, dentre elas está o
volume médio diário (VMD) que é considerado por meio da
contagem de veículos em um trecho da via durante 24 horas. Esse
Volume Médio Diário pode ser realizado: diariamente,
semanalmente, mensalmente e anualmente.
Segundo Brasil (2006), o volume médio diário pode ser avaliado da
seguinte forma:
Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de
veículos trafegando em um ano dividido por 365.
Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de
veículos trafegando em um mês dividido pelo número de
dias do mês.
Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de
veículos trafegando em uma semana dividido por 7.
Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd):
número total de veículos trafegando em um dia de
semana.
A unidade utilizada para os volumes ou �uxos são veículos por dia
(v/d). O volume em campo é realizado de hora em hora nas 24
horas do dia, e cada hora deve ser fracionada em 15 minutos, e
com os dados dos volumes e horas desenvolve-se um grá�co com
todos os dias do ano para se de�nir o fator K em relação às 30
primeiras horas, veremos este método posteriormente.
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Para maior precisão da contagem dos veículos são realizados
diferentes levantamentos, como o caso de um pesquisador contar
veículos de passeio, outra pesquisa para veículos pesados, pois os
veículos pesados são contabilizados para análise da estrutura e
geometria da via. Quando a contagem é genérica, utiliza-se como
visto anteriormente o fator de equivalência (BRASIL, 2006).
Na contagem horária durante o dia, inevitavelmente, existirá
variação, e a partir destas variações podemos de�nir o horário de
pico, em grandes metrópoles é possível identi�car os horários de
pico da manhã e noite, ou manhã, tarde e noite.
Como o horário de pico é de�nido com o maior valor de volume
hora pico (vhp) do dia e desse volume utiliza-se a fração de 15
minutos que teve a maior quantidade de veículos, de�ne-se o fator
de horário de pico (fhp) dividindo o volume de hora pico pela
maior quantidade de veículos da fração de 15 minutos do (vhp)
vezes 4, como segue na equação 1.
fhp = vhp / (15min/4)   (Equação 1)
Um exemplo disso, é que no horário de pico podemos avaliá-lo
com os dados apresentados na Tabela 1.4:
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Tabela 1.4 - Contagem de veículos por hora 
Fonte: Elaborado pelo autor.
Como o maior �uxo ou volume hora foi de 60 veículos, no horário
das 7h00 às 8h00, utilizaremos esse número como volume de
horário de pico, e a maior fração de 15 minutos desse mesmo
horário foi de 18 veículos. Então, o fator de horário de pico �cará
da seguinte forma: fhp = 60 / (4 . 18) -> fhp = 0,833 ou 83,33%.
Entretanto, existe também uma variação entre os dias da semana,
entre os dias do mês e entre os dias do ano, e essas variações são
avaliadas gerando um grá�co para cada situação destas
Hora
do dia
Hora do dia com frações de 15
minutos
Volume
hora
1º - 15
min
2º - 15
min
3º - 15
min
4º - 15
min
6h00 -
7h00
9 veíc.
11
veíc.
10
veíc,
10
veíc.
40 veíc.
7h00 -
8h00
12
veíc.
18
veíc.
16
veíc,
14
veíc.
60 veíc.
8h00 -
9h00
11 12 14 14 51 veíc.
9h00 -
10h00
10 11 12 12 43 veíc.
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porcentagens e com as variações anuais pode-se obter o valor k
anual em relação a 30ª hora ou a 50ª hora do ano.
Após a de�nição do horário de pico e o fator de horário de pico, é
possível planejar as futuras intervenções que serão necessárias na
via devido ao aumento de veículos ou congestionamento nesta
rodovia.
Volume do Horário de Projeto
Para planejar implementações ou a necessidade de duplicação da
via utilizamos o volume de horário de projeto que normalmente
deve ser avaliado após 10 anos da rodovia em funcionamento
utilizando-se do fator k para essa veri�cação.
O volume do horário de projeto é de�nido por meio do volume
total de horas pelo fator k, ou para análise do dia é o volume total
dos horários pelo fator de horário de pico, para a semana o
volume médio total da semana pelo fator médio de pico da
semana.
Velocidade
Outro elemento importante no estudo do tráfego é a velocidade,
ela é considerada uma característica complexa, pois quando se
está congestionado e o tempo que se leva para se movimentar é
menor que a velocidade de projeto, velocidade da via, e quando
existem veículos que passam da velocidade diretriz (velocidade de
projeto, velocidade de�nida para via) di�culta o estabelecimento
das informações, isso porque o espaço não será contabilizado
como padrão, seja de tempo ou espaço, o mesmo ocorrer para
aqueles que trafegam abaixo da velocidade da via.
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As velocidades podem ser classi�cadas da seguinte maneira,
segundo Brasil (2006).
Velocidade: é a relação entre a distância percorrida pelo
veículo (d) e o tempo gasto para percorrê-lo (t), conforme
equação 2. 
•    v = d/t          (Equação 2)
Em que:
v = velocidade;
d = distância ou espaço;
t = tempo percorrido. 
 
Velocidade Instantânea: é a velocidade de um veículo em
um instante determinado;
Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um
veículo quando passa por um determinado ponto ou seção
da via.
Velocidade Média no Tempo: é a média das velocidades
pontuais de todos os veículos que passam por um
determinado ponto ou seção da via;
Velocidade Média de Viagem: é a velocidade média
percorrida em um trecho de uma via, contabilizando as
paradas;
Velocidade Média de Percurso: é a velocidade em um
trecho de uma via, determinada pela razão do
comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em
percorrê-lo.
Velocidade Percentual N% (VPN%): é a velocidade abaixo
da qual trafegam N% dos veículos. É comum utilizar VP
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85% como valor razoável para �ns de determinação da
“velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela
sinalização;
Velocidade de Fluxo Livre: é a velocidade média dos
veículos de uma determinada via, quando apresenta
volumes baixos de tráfego e não há imposição de
restrições quanto às suas velocidades, nem por interação
veicular nem por regulamentação do trânsito;
Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: é a
velocidade selecionada para �ns de projeto, da qual se
derivam os valores mínimos de determinadas
características físicas diretamente vinculadas à operação e
ao movimento dos veículos;
Velocidade de Operação: é a mais alta velocidade com que
o veículo pode percorrer uma dada via atendendo às
limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis
de tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto.
Densidade
A densidade pode ser analisada pelo número de veículos por
unidade de comprimento da via, normalmente, ela é calculada
para um trecho de um quilômetro. Esse tipo de medida pode ser
avaliado em campo pelos pesquisadores como também por meio
do cálculo da Equação 3.
D = F / v            (Equação 3).
Em que:
D = Densidade
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F = Fluxo (ou volume)
V = velocidade
Espaçamento e Intervalo
Os espaços entre veículos são denominados de GAP, e o intervalo
de tempo ou frente a frente dos veículos que passam em uma
seção é de�nido como Headway, como exempli�cado na Figura
1.4:
Ao se depararcom um volume muito grande de veículos ou com
um congestionamento é possível realizar alguns cálculos para
determinar a situação da via, como segue nas Equações 4, 5, e 6
(BRASIL, 2006).
D = 1000 / e                 (Equação 4)
h = e / v                 (Equação 5)
F = 3600 / h              (Equação 6)
Em que:
v = velocidade média (m/s)
F = Fluxo médio (veic./h)
Figura 1.4 - Espaçamento (GAP) e Intervalo (Headway) 
Fonte: Elaborado pelo autor.
m
m m m
m m
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D = Densidade (veíc./km)
e = espaçamento médio (m/veíc.)
h = Headway médio (s/veíc.)
Podemos perceber que a engenharia de tráfego avalia diversas
características dos principais elementos, seja a via, o veículo, a
velocidade, o volume ou a densidade, para planejar, gerenciar e
controlar o tráfego urbano ou rural.
praticar
Vamos Praticar
Nos estudos que devem ser realizados para a análise e avaliação das
rodovias são necessários o conhecimentos dos principais elementos,
são eles: o volume (�uxo), a velocidade e a densidade. Com essas
informações, é possível tomar decisões importantes como a duplicação
da pista, redução de velocidades, inserção de novas sinalizações. Sendo
assim, assinale a alternativa que indica para que seja analisada a
densidade utiliza-se de qual(is) unidade(s) de medida.
a) Sinalização e Veículos.
b) Veículos e Pessoas.
c) Pessoas e Sinalização.
d) Veículos e Segurança.
m
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e) Veículos e Comprimento.
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indicações
Material Complementar
LIVRO
Cidades Inteligentes e Sustentáveis
Autores: Tatiana Tucunduva P. Cortese, Claudia
Terezinha Kniess e Emerson Antônio Maccari
Editora: Manole
ISBN: 9788520455760
Comentário: o livro indicado aborda as
principais informações para criação de cidades
inteligentes e sustentáveis, além da mobilidade
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urbana e a e�ciência energética e novos
parâmetros organizacionais.
FILME
Duro de matar 4.0
Ano: 2007
Comentário: nesse �lme, o hacker controla o
tráfego dos modais de transporte e para o país
e acontece toda a trama do �lme em relação ao
suborno. Entretanto, também retrata a
importância da engenharia de tráfego.
T R A I L E R
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conclusão
Conclusão
Em sistemas de tráfego foi possível apresentar os principais
modais de transporte e a importância desses na logística de
produtos e pessoas no país, além de como diagnosticar os modos
de movimentação, seja em questão de tempo, distância e/ou
frequência. No tráfego urbano a importância dos elementos como:
via, veículo, pessoas, meio ambiente e condutor e como são
realizadas a determinação do volume de tráfego, capacidade e os
veículos que de�nem as características da via.
Nos estudos de tráfego também foram apresentados os elementos
que os caracterizam no volume de tráfego, como: velocidade, que
pode ser complexa para ser de�nida ou monitorada se houver um
congestionamento ou excessos de velocidades; a densidade, como
medidas de veículos em um trecho da via, e seu volume de tráfego.
referências
Referências Bibliográ�cas
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ABREU, J. Desmonte do Minhocão passa pela Comissão de
Constituição e Justiça. Câmara Municipal de São Paulo, São
Paulo, out. 2019. Disponível em:
http://www.saopaulo.sp.leg.br/blog/desmonte-do-minhocao-
passa-pela-comissao-de-constituicao-e-justica/. Acesso em: 4 nov.
2019.
BRASIL. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Diretoria
Executiva. Manual de implantação básica de rodovia. 3. ed. Rio
de Janeiro: DNIT, 2010. Disponível em:
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/742_manual_de_implantacao_basica.pd
Acesso em: 31 out. 2019.
_______. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Diretoria Executiva.
Manual de estudo de tráfego. Rio de Janeiro: DNIT, 2006.
Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/723_manual_estudos_trafego.pdf/view.
Acesso em: 31 out. 2019.
_______. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes
da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos
Decretos-Leis nºs 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de
abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),
aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das
Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de
novembro de 1975; e dá outras providências. Diário O�cial da
União. Disponível em:
http://www.saopaulo.sp.leg.br/blog/desmonte-do-minhocao-passa-pela-comissao-de-constituicao-e-justica/
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/742_manual_de_implantacao_basica.pdf/view
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/723_manual_estudos_trafego.pdf/view
08/02/2021 Ead.br
https://uniritter.blackboard.com/webapps/late-course_content_soap-BBLEARN/Controller?ACTION=OPEN_PLAYER&COURSE_ID=_690526_… 43/43
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 2 dez. 2019.
PONTES FILHO, G. Projeto geométrico de rodovias. 2. ed.
Uberaba: Universidade de Uberaba, 2013.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm